Prueba

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
1 INTRODUCCIÓN
Victoria Gitelman y Martin Winkelbauer
Cada año se producen más de 1 millón de choques con lesiones (incluidas 50.000 muertes y 1,7
millones de heridos) en los caminos públicos de la Unión Europea. El mejoramiento de la segu-
ridad vial recibió la máxima prioridad en la política de transportes de la Unión Europea. Para
alcanzar el objetivo general de reducir a la mitad el número de víctimas mortales, es fundamental
conocer los potenciales de reducción de la amplia variedad de medidas de seguridad vial ya
existentes. Un requisito previo para esta tarea es un conocimiento fiable sobre la eficacia y efi-
ciencia de las medidas de seguridad vial consideradas. Los paquetes de trabajo anteriores de
ROSEBUD respondieron a la pregunta de cómo se usan actualmente las herramientas de eva-
luación de la eficiencia en diferentes países (WP1), qué factores impiden el uso de esas herra-
mientas (WP2) y qué se puede hacer para superar las barreras y deficiencias existentes
(WP3). La principal tarea del Paquete de Trabajo 4 (WP4) es probar las herramientas de eva-
luación de la eficiencia desarrollada en determinadas medidas de seguridad vial.
El programa WP4 fue:
• realizar un cierto número de estudios de evaluación de la eficiencia
• informar las experiencias obtenidas de esos estudios
• evaluar los resultados de paquetes de trabajo anteriores.
1.1 Seleccionar los casos para evaluar la eficiencia

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De acuerdo con el programa anterior, se eligieron once casos de prueba, que cubren tantos tipos
de medidas de seguridad vial como fue posible (Tabla 1). La aplicabilidad de los análisis técnicos
desarrollados del WP3 se probó a la luz de la limitación de los datos disponibles como de las
restricciones de los procedimientos de toma de decisiones en diferentes países.
Tabla 1: Casos seleccionados para evaluar el Paquete de Trabajo 4
1 En el taller de Burdeos en diciembre de 2004, los miembros del WP4 decidieron cancelar todo el caso D debido a que faltaban datos
sobre el tema. El control de la velocidad está cubierto de manera bastante extensa por otros dos casos: el estudio de caso B y I.
Varios grupos de trabajo realizaron los casos seleccionados. Se tuvieron en cuenta varias con-
sideraciones antes de que una medida de seguridad se considerara un caso de prueba. Son:
1. Diferentes categorías de medidas relacionadas con la seguridad definidas por el WP1, es
decir, medidas relacionadas con el usuario, los vehículos, la estructura, organización y servi-
cios de salvamento. Se analizaron las experiencias y datos disponibles de diferentes países
para cubrir tantas categorías relacionadas con la seguridad como fue posible.
2. Las medidas de seguridad se pueden atribuir a diferentes niveles de aplicación (nacional,
regional y local) que influye en el efecto del tratamiento en su entorno. Las medidas locales
se limitan a determinados puntos de la red vial y áreas pequeñas, mientras que las medidas
nacionales como las luces de circulación diurna afectan a toda la población de conducto-
res). La toma de decisiones y la aplicación se vuelven más complicadas a medida que las
medidas salen del nivel local y avanzan al nivel regional y nacional. Se acordó que se deben
considerar todos los niveles de aplicación durante la selección de casos para garantizar un
análisis general de los distintos procesos de toma de decisiones.
3. En la selección de los casos, se dio preferencia a las medidas mencionadas en los diferentes
programas nacionales de seguridad vial. Tales programas se caracterizan por métodos mi-
nuciosos a largo plazo y claramente elaborados, y por un catálogo detallado de medicio-
nes. Los programas de seguridad vial están garantizados por haber aprobado la legislación y
contar con toda la financiación necesaria. Al seleccionar los casos ya incorporados en los
programas de seguridad vial, la atención política como mediática del trabajo del WP4 es má-
xima y es más probable la cooperación de los responsables de la toma de decisiones. Se
consultó a los miembros de la URG para señalar las medidas de alto interés para los diferen-
tes países.

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4. A veces se realiza un análisis de costo-beneficio para las medidas que ya se aplicaron (eva-
luación ex post). El objetivo es evaluar si una determinada medida tiene sentido desde un
punto de vista económico. Sin embargo, los responsables de la toma de decisiones suelen
estar interesados en un análisis ex ante para comparar los costos y beneficios potenciales de
ciertas medidas de seguridad vial que aún no se aplicaron. Se acordó que los casos de
prueba deberían presentar una combinación de ambos enfoques.
Los casos seleccionados (Tabla 1) fueron realizados por varios grupos de trabajo compuestos
por uno a tres miembros del WP4 y un número no especificado de miembros de URG. Todos los
pasos relevantes de las pruebas de aplicabilidad se realizaron en estrecha colaboración con el
grupo de referencia de usuarios, lo que dio a los usuarios la oportunidad de recibir capacitación
en la aplicación de estas herramientas.
1.2 Técnicas de evaluación
Los casos seleccionados deben evaluarse usando técnicas normalizadas. Esta sección describe
concisamente los principales pasos y componentes de datos necesarios para realizar un Análisis
de costo-beneficio (CBA) / Análisis de costo-efectividad (CEA) de una medida de seguridad
vial2. La descripción incluye: fórmulas básicas, efectos de seguridad, unidades de aplicación,
choques objetivo, costos de choques y costos de aplicación. La evaluación de los estudios de
caso del WP4 se realizó de acuerdo con estas técnicas de evaluación.
2 Ésta es una recopilación concisa de los Capítulos 2, 3 del informe del WP3. Se pueden encontrar más detalles en el informe.
a. Fórmula básica
La rentabilidad de una medida de seguridad vial se define como el número de choques preveni-
dos por costo unitario de aplicación de la medida:
Rentabilidad = Número de choques evitados por una medida determinada / Costos unitarios de
aplicación de la medida
Para este cálculo, se necesitan los siguientes elementos de información:
• Definición de unidades de aplicación adecuadas para la medida,
• Estimación de la eficacia de la medida de seguridad en términos del número de choques que
se puede esperar que prevenga por unidad aplicada de la medida.
• Estimación de los costos de aplicar una unidad de la medida.
Los choques afectados por una medida de seguridad se denominan choques objetivos. Para
estimar el número de choques que se puede esperar prevenir por unidad aplicada de una medida
de seguridad, es necesario:
• Identificar choques objetivos,
• Estimar el número de choques previstos que se espera ocurran por año para una unidad de
aplicación típica,
• Estimar el efecto de seguridad de la medida en choques objetivo.
El numerador de la relación costo-efectividad se estima de la siguiente manera:
Número de choques prevenidos (o que se espera prevenir) por una medida = El número de
choques que se espera que ocurran por año X El efecto de seguridad de la medida
La relación costo beneficio se define como:
Relación beneficio-costo = valor presente de todos los beneficios / valor presente de los costos
de aplicación
Cuando se aplica un CBA, además de los componentes de CEA anteriores, se requieren los
valores monetarios de los beneficios de la medida. Los valores monetarios implican, en primer
lugar, costos de choques y, dependiendo de la gama de otros efectos considerados, pueden

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incluir costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, costos de contaminación del
aire, costos de ruido del tránsito, etc.
Para que los costos y beneficios sean comparables se requiere una conversión de los valores a
una determinada referencia de tiempo. Tal acción necesita una definición del marco económico,
es decir, la duración del efecto (duración de la vida útil del proyecto) y la tasa de interés común-
mente usadas para evaluaciones económicas en el país.
En un caso básico, donde los beneficios provienen únicamente de los choques ahorrados (y no
se esperan influencias en los gastos de viaje y el ambiente), el numerador de la relación benefi-
cio-costo se estimará como:
Valor presente de los beneficios = Número de choques prevenidos por la medida X Costo pro-
medio de choques X El factor de descuento acumulado, donde el factor de descuento acumulado
depende de la tasa de interés y la duración de la medida.
b. Efectos de seguridad
La forma más común de efecto de seguridad es el porcentaje de reducción de choques después
del tratamiento. La principal fuente de evidencia sobre los efectos de seguridad son los estudios
observacionales antes y después. Son posibles otros métodos (teóricos) para cuantificar los
efectos sobre la seguridad.
El efecto de seguridad de una medida se declara como disponible si se conocen las estimaciones
del valor promedio como del intervalo de confianza del efecto.
Se debe verificar que el tipo de medida y el tipo de lugares (unidades) para los que están dispo-
nibles las estimaciones, corresponden a aquellos para los que se realiza el CBA / CEA.
Para las evaluaciones del WP4, era deseable aplicar los valores locales de los efectos de segu-
ridad, es decir, los obtenidos por los estudios de evaluación realizados en el país. Cuando los
valores locales no existen, se pueden usar los resúmenes de la experiencia internacional3.
Si se supone que el valor de un efecto de seguridad lo da un estudio en curso (para el que se
realiza el análisis CBA), la estimación del efecto de seguridad debe satisfacer los criterios de una
evaluación de seguridad correcta. Esto implica que la evaluación debe tener en cuenta el sesgo
de selección y el entorno no controlado (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito,
tendencias generales de choques).
c. Unidades de aplicación
A menudo, en el caso de las medidas de estructura la unidad apropiada será un cruce o un
kilómetro de carretera. En el caso de medidas de área amplia o más generales, una unidad ade-
cuada puede ser un área típica o una determinada categoría de caminos. En el caso de las me-
didas de seguridad de los vehículos, un vehículo será a menudo una unidad de aplicación ade-
cuada o, en el caso de una legislación que introduzca una determinada medida de seguridad en
los vehículos, el porcentaje de vehículos equipados con esta característica de seguridad o que
cumplan con el requisito. Para el control policial, puede ser un kilómetro de camino con un cierto
nivel de actividad de control (por ejemplo, el número de horas-hombre por kilómetro de camino
por año); en el caso de las campañas de información pública, el grupo de usuarios del camino,
que se supone que está influenciado por la campaña.
d. Choques objetivos
Los choques afectados por una medida de seguridad presentan un grupo de choques obje-
tivo. Dependiendo del tipo de medida de seguridad, puede ser un grupo objetivo de lesiones, una
población de conductores objetivos, etc.

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Los choques objetivos dependen de la naturaleza de la medida de seguridad considerada. No
hay reglas estrictas para este caso. Para medidas generales como tratamiento de puntos negros,
reducción del tránsito, límites de velocidad, etc. el grupo de choques objetivo generalmente in-
cluye todos los choques con lesiones.
Si aplicamos un grupo de choques específico y no general, se deben realizar las correcciones
adecuadas para los costos del choque.
3 Tales como: Elvik R. y Vaa T (2004) El manual de medidas de seguridad vial. Elsevier.
e. Costos de choques
Un grupo internacional de expertos realizó un estudio detallado de la práctica en la estimación
de los costos de los choques de tránsito en la UE y otros países como parte del programa de
investigación COST4. Se identificaron cinco elementos de costos principales de los costos de
choques de la siguiente manera:
(1) Costos médicos
(2) Costos de la capacidad productiva perdida (producción perdida)
(3) Valoración de la calidad de vida perdida (pérdida de bienestar por choques)
(4) Costos de daños a la propiedad
(5) Costos administrativos
Las proporciones relativas de estos cinco elementos difieren entre las muertes y los diversos
grados de lesiones, y difieren entre los países.
Asumimos que cada país tiene sus valoraciones oficiales de lesiones y daños por choques. De
lo contrario, las cifras comparativas de los estudios recientes pueden ser de ayuda. Todos los
valores son aplicables para las evaluaciones del WP4 pero, en todos los casos, debe haber una
indicación clara de qué componentes de los costos de choques anteriores están incluidos.
En aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores monetarios se con-
vertirán a € a precios de 2002.
La bibliografía analiza principalmente las valoraciones de muertes y lesiones, mientras que un
CBA generalmente necesita costos promedio de choques. En un caso simple, el costo promedio
de los choques se puede estimar como la suma de los costos de las lesiones multiplicada por el
número promedio de lesiones con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en el grupo
de choques objetivo; el valor de los daños por choque debe indicarse y sumarse a los costos de
las lesiones.
f. Costos de aplicación
Los costos de aplicación deben determinarse para cada medida de seguridad considerada. Los
costos de aplicación son los costos sociales de todos los medios de producción (mano de obra
y capital) que se emplean para aplicar la medida.
Generalmente los costos de aplicación estiman de manera individual para cada proyecto de in-
versión. Como no hay reglas estrictas disponibles sobre el tema, al realizar una evaluación de
WP4, se deben explicar todos los componentes de los costos de aplicación. Los costos típicos
de las medidas de ingeniería, que se recomiendan para las evaluaciones CBA en el país, son
deseables.
Los costos de aplicación deben convertirse a sus valores actuales, que incluyen los costos de
inversión como los costos anuales de operación y mantenimiento. Al igual que en el caso de los
costos de choques, en aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores
monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
4 Alfaro, JL.; Chapuis, M.; Fabre, F. (Eds): COST 313. Costo socioeconómico de los choques de tránsito. Informe EUR 15464 EN. Bruselas,
Comisión de las Comunidades Europeas, 1994.
5 consulte el Capítulo 2 del Manual de WP3