El documento describe los componentes y funciones principales de un árbol de levas. Un árbol de levas es un mecanismo que controla el momento y duración de la apertura y cierre de las válvulas en un motor de combustión interna mediante levas de diferentes formas y tamaños. Los árboles de levas se usan comúnmente en motores para regular el flujo de gases en los cilindros y permitir la renovación de la carga.

1. Árbol de levas
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que
pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera,para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye
un temporizador mecánico cíclico
Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas
de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la
relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la
carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo
la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen
someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, Cementado por citar
algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. y posteriormente son
maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.
Funcionamiento del árbol de levas
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente
las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo
harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente,
sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el
llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto
resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de
levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan
un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido
como dual overhead camshaft o doble alrbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V
pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de
escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Aunque se aplican en
otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de combustión interna, en los
cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, algo que nada mánada menos facilita el
ingreso y salida de gases en los cilindros

2. Doble árbol de levas en la cabeza
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un
tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar
las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que
usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.
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La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de
levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en
donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.
Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del
motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de
admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y
cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.
Ventajas de un motor de dos arboles de levas
 Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la
distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado"
cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por
ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)
 Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia
mecánica dificulta el alcanzarlo.(hasta 14000 rpm en motores de serie de motos)
 Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo
cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de
los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata)
por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.
 En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase
llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga.
 Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión,
permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada
(inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases,
por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los
SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.
 En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite situarlo en el
centro de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección
directa ya que la cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En
éstos los altos regímenes estan limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara
hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.y además poder dar una
eficiencia mayor al motor con una culata vtec.
Desventajas
 Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar en parte por
el uso de correa en lugar de cadena.
 Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.

3. Taque
El taqué o botador es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol de
levas en un motor de combustión interna.
En realidad es un empujador, es decir, el encargado de trasladar el movimiento vertical de
las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las
válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del
árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que
los balancines abran o cierren las válvulas, en función de qué fase del motor se trate. Este
componente va alojado en una cavidad especial del bloque.
Existen 2 tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos
varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y deben su
nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener
contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse
periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una leve
forma cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Generalmente se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular,
dependiendo el material del árbol de levas, ya que puede haber incompatibilidad entre el
material del taqué y el del árbol de levas.
El taqué está opuesto a las levas, dependiendo de su estado y funcionamiento el buen
funcionar del árbol de levas.
Cada leva lleva su taqué, los motores 4 de cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués, uno por
leva.

4. Resortes de de válvulas
Cuando un resorte de válvula se comprime súbitamente, debido a la fuerza
aplicada en uno de sus extremos, genera un onda que se transmite hasta el otro
extremo que luego se refleja. Esta onda que recorre el resorte tiene una
frecuencia natural específica. Instalar resortes de un largo equivocado puede
ocasionar resonancia. Si la frecuencia con que es golpeada por el balancín
coincide con la frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrará en
resonancia. Esta situación ocurre generalmente a altas RPM y provoca una
vibración anormal en el tren de válvulas, cosa que altera el punto de cierre y
apertura de las vávulas. En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su
desempeño se ve limitado.
Resortes de Alto Rendimiento
El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología. Debe tener la
misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil. En motores de
competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor
mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos
componentes lleva un largo trabajo de investigación previa.
Tipos de Resorte
Los diseño y disposiciones más comunes son:
• Espiras de paso constante.
• Doble resorte.
• Espiras de paso variable.

5. Múltiple de admisión
El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina.
Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada
cilindro. No toda la gasolina que sumistra el carburador es atomizada adecuadamente.
Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie de los ductos. Un
buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.
Eficiencia del Múltiple de Admisión
El largo y la forma del múltiple de admisión influye en el desempeño de un motor. La
eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Utilizando
fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el
múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de
motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con
pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de
revoluciones.
Alimentación para Motores de Competencia
En motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa cada
cilindro con carburador y ducto de alimentación individual.
Empleando la ayuda de fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de alimentación
instalando una corneta calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza
la generación del pulso de inducción.
Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión que se
desplaza hasta la boca de alimentación a la velocidad del sonido. Cuando el pulso alcanza
la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la presión atmosférica.
Esta aceleración del aire genera un pulso de presión (pulso de inducción), en los gases
que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la presión
atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.

6. Alternador
El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica en eléctrica alterna, brindando la corriente
eléctrica por las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando también la carga de
la batería.
Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magnético variable crea una tensión
eléctrica inducida.
Las partes básicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas.
También se encuentra el regulador, que tiene como función regultar la tensión resultante de las diferencia en el giro del
motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. Su funcionamiento es
alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y logrando la regulación de la tensión
producida por las bobinas.
rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda por las escobillas.
Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su movimiento giratorio. El rozamiento de
la escobilla con el rotor provoca el lógico desgaste de éstas, que se va compensando por la acción de un
muelle que las va aproximando a medida que se gastan.
Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste total sufrido y se hace necesario
remplazarlas por nuevas.
El estator está constituido por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica, siendo
así el encargado de generar la tensión de salida.
Escobillas desgastadas
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar
las viejas escobillas por escobillas nuevas.
Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose saltos en el amperímetro. Desde hace
ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino
simplemente desmontar una tapa y cambiarlos
Rotor dañado
Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.
Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. Para
alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los
de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.

7. Carburador
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que el motorfuncione más económicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por
cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por
cada litro de gasolina.
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que el motorfuncione más económicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por
cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se
necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por
cada litro de gasolina.
Válvula aceleradora
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió
al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del
conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se
mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de
incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".
Guillotina
Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada guillotina que
consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la
guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.
Mariposa
Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de
metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra
completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que
queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada
mediante el cable.

8. Sobre-alimentador
Sobrealimentador o supercargador, es el nombre con el que se denomina al compresor instalado en
un motor de combustión para generar unasobrealimentación, aumentando así su potencia específica.
También llamado Sobrecompresor cuando se instalan varios en cascada, con varias etapas, o por
encima del sistema de carburación, para que ésta se haga con el aire más denso, y rico en oxígeno,
que a presión atmosférica.
Con frecuencia en Hispanoamérica se le denomina Supercargador como traducción incorrecta de la
palabra inglesa Supercharger.
Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta,
absorbiendo aire dentro de ésta. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro,
cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se
vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire
a fluir dentro del múltiple de admisión.
El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir, lo que
ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. Cuando las válvulas individuales
de admisión de los cilindros se abren, el aire a presión es forzado dentro de los cilindros.
Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple de admisión, una válvula controlada
por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de
admisión del supercargador. Esta válvula también regula el nivel de refuerzo según las condiciones
de funcionamiento del motor.
Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo
se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la
gama de velocidades, incluyendo las de crucero.
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9. Filtros
Un filtro hidráulico es el componente principal del sistema de filtración de una máquina hidráulica,
de lubricación o de engrase. Estos sistemas se emplean para el control de la contaminación por
partículas sólidas de origen externo y las generadas internamente por procesos de desgaste o de
erosión de las superficies de la maquinaria, permitiendo preservar la vida útil tanto de los
componentes del equipo como del fluido hidráulico.
Tipos de filtros
Según la complejidad estructural de la máquina, su entorno de funcionamiento o su importancia en la
secuencia del proceso productivo en el que se encuentra integrada, el sistema de filtración hidráulico
puede estar construido por filtros de diferente diseño y materiales situados en puntos específicos del
equipo.
En función de su situación, las características de diseño y la naturaleza de cada filtro puede ser
diferente de manera a responder de manera eficiente a su función, de manera que se distinguen:
 Filtro de impulsión o de presión: situado en la línea de alta presión tras el grupo de impulsión o
bombeo, permite la protección de componentes sensibles como válvulas o actuadores.
 Filtro de retorno: en un circuito hidráulico cerrado, se emplaza sobre la conducción del fluido de
retorno al depósito a baja presión o en el caso de filtros semi-sumergidos o sumergidos, en el
mismo depósito. Actúan de control de las partículas originadas por la fricción de los componentes
móviles de la maquinaria.
 Filtro de venteo, respiración o de aire: situado en los respiraderos del equipo, permite limitar el
ingreso de contaminantes procedentes del aire.
 Filtro de recirculación: situados off-line, normalmente sobre la línea de refrigeración que
alimenta el intercambiador de calor, permiten retirar los sólidos acumulados en el depósito
hidráulico.
 Filtro de succión: llamados también strainers, se disponen inmediatamente antes del grupo de
impulsión a manera de proteger la entrada de partículas al cuerpo de las bombas.
 Filtro de llenado: se instalan, de manera similar a los filtros de venteo, en la entrada del depósito
habilitada para la reposición del fluido hidráulico de manera que permiten su filtración y la
eliminación de posibles contaminantes acumulados en el contenedor o la línea de llenado de un
sistema centralizado.
En general, los filtros están constituidos por un conjunto formado por:
 El elemento filtrante o cartucho.
 La carcasa o contenedor.
 Dispositivo de control de colmatación.
 Válvulas de derivación, antirretorno, purgado y toma de muestras.
En el caso de los strainers, el propio elemento filtrante puede ser el único componente si se sitúa en
el extremo de una línea de aspiración, normalmente sumergida en el depósito del fluido.

10. Poleas en v
Las poleas acanaladas para correas en “V” son hoy las más populares para
usos industriales. Las poleas tienen una o varias canales con forma de cuña y
es precisamente sobre los lados donde las correas se asientan y tratan de
adherirse por el efecto cuña para transmitir un movimiento circular.
Las poleas en “V” que produce Poleas & Mangueras se fabrican en calidad
pesada, con manzana más grande, y las tipo liviano para trabajo suave; con
una o varias canales, dependiendo de la fuerza y velocidad a transmitir y
diámetros hasta de 22 pulgadas. Normalmente se usan poleas en “V” con
siguientes diámetros mínimos: para correas tipo M = 2 pulgadas; para
correas tipo A = 3 pulgadas; para correas tipo B = 5 pulgadas; para correas
tipo C = 8 pulgadas.

11. Carter
El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente un motor.
Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor . Es el
elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente
con la función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se
refrigera al ceder calor al exterior.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su forma cóncava
aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba
verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de
evitar el olejae del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento
del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y
debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en
muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja
añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su drenaje.
Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a
la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con
el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el
cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez
suplementaria al conjunto cambio-motor.

12. Monoblock
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida
en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes
de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina
la cilindrada del motor
Materiales
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores
propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.
Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente
revestidos con camisas de acero.
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El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas
y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata
durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo
van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada.
Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

13. Anillos del piston
Los aros de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen
control de aceite en el cilindro.
En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos :
El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresión.
El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.
a función principal del aro superior es mantener, actuando como un sello, las presiones de
combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del
pistón, permitiéndole comprimirla para su encendido.
El segundo aro de compresión, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustión
sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro
de aceite a cumplir correctamente su función.
El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del cilindro,
manteniendo una película "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el
exceso hacia el cárter a través del área de ventilación y las ranuras de drenaje del pistó
Los tipo rectangular, de cara abarrilada, cónico torsional invertido, limpiador y trpezoidal, son, entre
otros, los aros de compresión utilizados en los motores de automóviles actuales.
Los aros de fundición gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricación
durante la puesta en marcha inicial y previene el óxido durante el almacenaje.
La fundición de alta resistencia o nodular, que conjuntamente con un revestimiento de cromo o
molibdeno, resulta especialmente adecuada para los motores diesel turbocargados y muchos de los
altamente exigidos cuatro cilindros automotrices actuales. El aro de compresión de acero inoxidable
cromado se utiliza en motores que operan bajo elevadas cargas y altas temperaturas.
La cara de contacto de los aros es la parte crítica ya que es la que trabaja contra la pared del cilindro.
Por ello, los aros tienen el revestimiento más conveniente para cada aplicación, tales como

14. molibdeno, cromo o el exclusivo triple cromado. Tanto el cromo como el molibdeno proveen
excepcional resistencia al arrastre y la abrasión.
Todos los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-
expansor.
El espaciador-expansor de acero inoxidable permite la distribución correcta del aceite, y no solo
mantiene separadas y en su lugar a las láminas de acero, sino que también les provee empuje radial
para que actúen como limpiadores. El diseño del espaciador-expansor también provee sellado lateral
en la ranura del pistón al acuñar los rieles contra los costados de las ranuras, deteniendo el paso del
aceite por atrás del aro.
Para los motores diesel pesados, se ha diseñado el aro "Conformatic". Este aro cuenta con una
gruesa capa de cromo y un expansor espiral de acero inoxidable con acabado exterior plano para
evitar el desgaste de la cara posterior del aro.
Estas características le brindan un contacto uniforme con la pared del cilindro, control positivo del
aceite y mayor duración.

15. Biela
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión,
transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión interna
conectan el pistón al cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en
los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos
piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El
material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria
automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen
mediante maquinado.
Partes de la biela
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o compresión,
transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de combustión interna
conectan el pistón al cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en
los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos
piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El
material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria
automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen
mediante maquinado.
Materiales
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan en acero
templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio o aluminio,
realizadas por operaciones de arranque de material.

16. Cigüeñal
El cigueñal, llamado tambien árbol de codos, árbol de motor o de cuello de oca, es el organo del
motor que tiene por misión recoger la potencia producidad en los cilindros y transmitirla a través de
los pistones y las bielas. Esta potencia es enviada a la rueda a través de la trasmision, mientras que
una parte de la misma potencia se aprovecha para los servicios del motor , es decir para accionar el
mecanismo de la distribuicion, la bomba de aceite, la dinamo o alternador, y eventualmente otros
mecanismos subsidiarios. Todos estos elementos adquieren su propio movimiento gracias al motor y
por medio de engranajes, corrreas o cadenas.
El cigueñal esta constituido por dos o mas pernos de banco que se apoyan en unos alojamientos
especiales situados en la base del motor (llamado tambien carter) y que constituye los soportes del
arbol; por uno o mas pernos de cigueñal, según sea el numero de cilindros, sobre los cuales va
montado el terminal o cabeza de la biela o bielas; por los brazos del cigueñal que conectanb los
diversos pernos; por los contrapesos que sirven para equlibrar el arbol reducinedo, en todo lo
posible, las vibraciones debidas a las masas en movimiento alterno de los pistones y pies de biela asi
como alas fuerzas centrifugas debidas a los pernos de cigueñal y cabeza de bioela. Estos contrapesos
crean a su alrededor fuerzas centrifugas que contrasrrestan las anteriores, permitiendo un
funcionamiento más suave del motor y reducen en gran manera los esfuerzos que se ejercen sobre el
arbol y los soportes del banco.
Desde el punto de vista de la construcion, los arbol de la motocilceta o ciclomotor pueden clasificarse
en dos granbdes familias: arbol de una sola pieza y arboles compuestos de avrias piezas ensambladas
unas con otras y desmontables.

17. Cojinetes
Un cojinete en ingeniería es la pieza o conjunto de ellas sobre las que se soporta y gira el árbol
transmisor de momento giratorio de una máquina.
Cojinete de deslizamiento radial, por partes:
el cilindro claro es donde iría el árbol,
la tapa negra desmontable para la lubricación (fricción mixta).
De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas (deslizamiento o rodadura), el cojinete
puede ser un cojinete de deslizamiento o un rodamiento respectivamente.
Cojinete de deslizamiento
El cojinete de deslizamiento es junto al rodamiento un tipo de cojinete usado en ingeniería.
En un cojinete de deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en contacto directo,
realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de que esta sea la menor posible. La reducción
del rozamiento se realiza según la selección de materiales y lubricantes. Los lubricantes tienen la
función de crear una película deslizante que separe los dos materiales o evite el contacto directo.
Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los cojinetes de
deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita la vida útil. La generación de la
película lubricante que separa por una lubricación completa requiere un esfuerzo adicional para
elevar la presión y que se usa sólo en máquinas de gran tamaño para grandes cojinetes de
deslizamiento.
La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía cinética en calor, que
desemboca en las partes que sostienen los casquillos del cojinete.

18. Buzos
Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen
2 tipos diferentes de buzos, los mecánicos y los hidráulicos para cada uno de
ellos varia el tipo de monoblock en el que se deben instalar..
Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para Ilenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido, los buzos mecánicos
deben calibrarse periódicamente aunque funcionen de similar forma.
Existen en el mercado buzos especiales para árboles de mayor levante que los originales, son de material
más resistentes y ligeros, tienen la cabeza mas chaparrita para contrarrestar la altura de la leva sin tener
que modificar el monoblock.
Cuando se instalan buzos originales con árboles de alto levante, se debe rebajar un poco el monoblock e
instalar un casquillo de bronce, ( este refuerza el block), cuando el motor debe sufrir grandes cargas de
trabajo es recomendable instalarlos aun con buzos chaparros.
Los buzos tienen como función de empujar la varilla de acuerdo con la configuración de la leva enviándola
hacia el brazo del balancín..(para más información sobre las varillas, consultar sección de válvulas en
complemento de resorte)

19. Bomba de aceite
La presión de aceite está directamente relacionada a la pérdida provocada por los huelgos
(desgaste o consumo) de las varias partes del motor y por lo general el espacio de los metales
tiene mayor efecto en la presión del aceite.
A medida que estos huelgos aumentan, hay una mayor demanda de aceite, pero cuando esa
necesidad supera la capacidad de la bomba, la presión caerá.
Considerando que la mayor parte de las bombas pueden producir más de 150 psi., una válvula
instalada en la misma bomba o en el block del motor, regula el máximo de aceite permitido.
Existen diferentes tipos de válvula de alivio, cada una con la misma función básica. La válvula está
cargada con un resorte calibrado que permite que el aceite salga a una presión establecida. Si la
presión máxima es fijada en 50 psi. la válvula de alivio reaccionará cuando la presión del motor
alcance este punto. La presión de aceite que ejerce fuerza contra el pistón vencerá la carga del
resorte produciendo así un desplazamiento de la misma, permitiendo que el exceso de aceite se
desvíe manteniendo constante el flujo y la presión al motor.
* El ensamblado de la válvula está proyectado con tolerancias muy estrictas. El pistón o la esfera
tienen que moverse libremente a fin de mantener constante la presión del aceite. El material ajeno
que entra en esa área puede fácilmente anular el correcto funcionamiento de la válvula y causar así
presiones erráticas.
Pueden también afectar la presión del motor:
1. La velocidad con que opera el motor
2. La viscosidad del aceite
Respecto a la viscosidad del aceite es importante saber que no tiene la misma viscosidad el aceite
de motor frío que el aceite de motor a temperatura de trabajo. A medida que la temperatura del
motor aumenta, la viscosidad disminuye y el aceite se hace más líquido. Por ello, para realizar una
prueba hidráulica de la bomba, no se deberá efectuar con aceite de motor a temperatura ambiente,
se deberá calentar a 90º C o utilizar un aceite especial que a temperatura ambiente tenga la
misma viscosidad que el aceite de motor a 90º C.
PROBLEMAS DE PRESION DE ACEITE
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Frente a un problema de presión en el motor, la primera reacción es cambiar la bomba de aceite. A
veces resulta innecesario, y antes de reemplazarla será conveniente hacer una cuidadosa
evaluación.
Un motor puede tener problemas de presión por varias razones:
1. Fuga o entrada de aire, (usualmente en los conjuntos donde el filtro de aceite está montado
sobre la bomba). Como el aire es comprimible, de existir aire en el sistema de lubricación causa
una fluctuación de presión. Por lo tanto es necesario controlar eventuales pérdidas en las
conexiones, fisuras o rajaduras en los aspiradores o coladeras.
2. Demasiado aceite en el cárter que puede causar una aeración del mismo.
3. Huelgos excesivos en los componentes del motor por desgaste. Cojinetes de bancada, la biela,
de árbol de levas, retenes y tapones de aceite.
4. Pérdidas de aceite (goteo) provocado por el indebido apriete de los tornillos de montaje.
5. Mal funcionamiento en la válvula de alivio. Como hemos dicho anteriormente la función principal
de dicha válvula es la de regular la presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.

20. FILTROS.
Su motor está equipado con varios filtros, cada uno de ellos es indispensable
para el buen funcionamiento y la longevidad de su vehículo. Estos filtros tienen
una vida limitada. En su coche, la frecuencia de cambio depende de las
recomendaciones del fabricante. En los vehículos más recientes para su
sustitución se hace necesario, material y herramienta específica así como
conocimiento de mecánica.
En el caso particular de los filtros de aceite son muy importantes ya que son los
encargados de retener los diminutos objetos sólidos que flotan en el aceite
resultado de la combustión y desgastes normales del motor purificándolo y
manteniéndolo limpio, estos filtros disponen de una capacidad limitada de
retención por lo que es imposible seguir utilizando el mismo aceite cuando el
filtro ha perdido su capacidad de retención, cuando esto sucede el aceite
comienza a cambiar de color provocando que el sistema comience a tener
deficiencias por lubricación y limpieza. Por lo cual siempre deberá ser
reemplazado el aceite junto con el filtro de aceite.
¿Cuál es la misión del aceite?
Reducir lo rozamientos, limitar el desgaste de las piezas en movimiento del
motor, enfriar el motor, mantener el mecanismo en buen estado de limpieza,
contribuir a la hermeticidad entre el cilindro y el pistón, proteger contra la
corrosión, permitir la puesta en marcha de todos los órganos con cualquier
temperatura.
¿Porqué cambiar el aceite?
El cambio de aceite y filtro asegura un lubricante limpio que
asegure que el motor funcione correctamente y tenga una
mayor vida, si no es así no puede asegurar sus funciones y
durabilidad, el aceite es la sangre del motor.

21. Alumno : Ismael Garcia Valdes
Profesor: Manuel Matzui Anaya
Materia reparación de motores de combustión interna
Auto. 202
Conalep campus tampico 054