INSTRUMENTOS Y MECANISMOS PARA LA INCORPORACIÓN DE COSTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE COMPENSACIÓN EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAEL CASO DEL CANAL NAVEGABLE POR EL RÍO ATRATO QUIBDÓ - TARENA
Este documento presenta los resultados de nueve volúmenes de investigación para la complementación de estudios de factibilidad para la navegabilidad del Río Atrato en Colombia. Los volúmenes incluyen estudios de oferta y demanda, geología, geotecnia, hidrometría, hidrología, hidráulica, cartografía, seguridad náutica y un análisis preliminar de impacto ambiental. Los resultados muestran que el río tiene potencial para la navegación, pero se requiere dragado y señalización
Este documento presenta tres opciones para un ferrocarril propuesto entre Bolombolo y Cupica en el Pacífico. La Opción 3, que incluye un túnel de 44 km, es la recomendada. Tendría una longitud total de 203 km, capacidad para transportar 40,000 toneladas por día, y un costo estimado de US$1,470 millones. El análisis financiero sugiere que con 5 millones de toneladas transportadas por año sería rentable.
Este documento presenta el proyecto del Canal Chocó, un canal interoceánico sin esclusas que conectaría el Océano Pacífico y el Mar Caribe a través de Colombia. El canal tendría una longitud de 213 km, incluyendo un túnel de 9.7 km a través de la Serranía del Baudó. El canal permitiría el tránsito de grandes buques y acortaría significativamente las rutas marítimas entre continentes. Se estima que el proyecto costaría $90,000 millones y generaría ingresos anuales de $
Este documento describe la ampliación del Canal de Panamá. Explica que el proyecto incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de barcos más grandes. Las nuevas esclusas tendrán tres cámaras cada una y estarán ubicadas una en cada extremo del canal. También incluye la excavación de nuevos canales de acceso y la elevación del nivel del Lago Gatún. El costo estimado del proyecto es de $5.25 mil millones y se espera que genere beneficios económicos
Este documento presenta información sobre un proyecto para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena en Colombia. El proyecto consiste en cuatro unidades funcionales que conectarán diferentes ciudades a lo largo del río. El costo total es de 2.5 billones de pesos colombianos y el plazo de ejecución es de 13.5 años. Adicionalmente, se describen los beneficios del proyecto como mejorar la conectividad regional y reducir los costos de transporte.
El documento describe cómo en 1945 una huelga sindical paralizó el transporte por el río Magdalena y afectó la economía del país. Como resultado, el gobierno decidió desarrollar el transporte ferroviario y carreteras para reducir la vulnerabilidad ante futuras crisis. Esto afectó negativamente a Barranquilla. Además, la inversión en infraestructura fluvial, ferroviaria y vial entre 1951-1979 y 1980-2000 es mayor para carreteras que para los otros modos. Finalmente, el mantenimiento de la hidrovía
El documento proporciona antecedentes sobre los intentos previos de construir un canal a través del Istmo de Panamá desde el siglo XVI. Los franceses fracasaron en su intento de construir un canal a nivel debido a las grandes excavaciones requeridas y otros problemas. Posteriormente, los Estados Unidos construyeron con éxito el canal actual entre 1904-1914 usando un sistema de esclusas, el cual duplicará su capacidad después de la ampliación actual.
Este documento resume los trabajos realizados entre 1986 y 2014 para mejorar la navegabilidad del río Magdalena en Colombia. Incluye caracterizaciones hidráulicas y sedimentológicas de tramos del río, modelaciones matemáticas, diseños y construcción de obras para el encauzamiento, y monitoreos de sitios problemáticos. El objetivo general fue habilitar la navegación comercial en el río para el transporte de carga a lo largo de sus 985 km de extensión.
El documento resume el progreso del proyecto de restauración del sistema del Canal del Dique en Colombia. El proyecto tiene como objetivo regular el flujo de agua y sedimentos en el canal para controlar inundaciones, mejorar la navegación y restaurar ecosistemas. Se han completado estudios topográficos, batimétricos, geotécnicos, geológicos y de cambio climático. Se han diseñado y comenzado a construir obras preventivas. La simulación del tráfico fluvial para 2043 muestra la necesidad de
Este documento presenta tres opciones para un ferrocarril propuesto entre Bolombolo y Cupica en el Pacífico. La Opción 3, que incluye un túnel de 44 km, es la recomendada. Tendría una longitud total de 203 km, capacidad para transportar 40,000 toneladas por día, y un costo estimado de US$1,470 millones. El análisis financiero sugiere que con 5 millones de toneladas transportadas por año sería rentable.
Este documento presenta el proyecto del Canal Chocó, un canal interoceánico sin esclusas que conectaría el Océano Pacífico y el Mar Caribe a través de Colombia. El canal tendría una longitud de 213 km, incluyendo un túnel de 9.7 km a través de la Serranía del Baudó. El canal permitiría el tránsito de grandes buques y acortaría significativamente las rutas marítimas entre continentes. Se estima que el proyecto costaría $90,000 millones y generaría ingresos anuales de $
Este documento describe la ampliación del Canal de Panamá. Explica que el proyecto incluye la construcción de un tercer juego de esclusas para permitir el paso de barcos más grandes. Las nuevas esclusas tendrán tres cámaras cada una y estarán ubicadas una en cada extremo del canal. También incluye la excavación de nuevos canales de acceso y la elevación del nivel del Lago Gatún. El costo estimado del proyecto es de $5.25 mil millones y se espera que genere beneficios económicos
Este documento presenta información sobre un proyecto para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena en Colombia. El proyecto consiste en cuatro unidades funcionales que conectarán diferentes ciudades a lo largo del río. El costo total es de 2.5 billones de pesos colombianos y el plazo de ejecución es de 13.5 años. Adicionalmente, se describen los beneficios del proyecto como mejorar la conectividad regional y reducir los costos de transporte.
El documento describe cómo en 1945 una huelga sindical paralizó el transporte por el río Magdalena y afectó la economía del país. Como resultado, el gobierno decidió desarrollar el transporte ferroviario y carreteras para reducir la vulnerabilidad ante futuras crisis. Esto afectó negativamente a Barranquilla. Además, la inversión en infraestructura fluvial, ferroviaria y vial entre 1951-1979 y 1980-2000 es mayor para carreteras que para los otros modos. Finalmente, el mantenimiento de la hidrovía
El documento proporciona antecedentes sobre los intentos previos de construir un canal a través del Istmo de Panamá desde el siglo XVI. Los franceses fracasaron en su intento de construir un canal a nivel debido a las grandes excavaciones requeridas y otros problemas. Posteriormente, los Estados Unidos construyeron con éxito el canal actual entre 1904-1914 usando un sistema de esclusas, el cual duplicará su capacidad después de la ampliación actual.
Este documento resume los trabajos realizados entre 1986 y 2014 para mejorar la navegabilidad del río Magdalena en Colombia. Incluye caracterizaciones hidráulicas y sedimentológicas de tramos del río, modelaciones matemáticas, diseños y construcción de obras para el encauzamiento, y monitoreos de sitios problemáticos. El objetivo general fue habilitar la navegación comercial en el río para el transporte de carga a lo largo de sus 985 km de extensión.
El documento resume el progreso del proyecto de restauración del sistema del Canal del Dique en Colombia. El proyecto tiene como objetivo regular el flujo de agua y sedimentos en el canal para controlar inundaciones, mejorar la navegación y restaurar ecosistemas. Se han completado estudios topográficos, batimétricos, geotécnicos, geológicos y de cambio climático. Se han diseñado y comenzado a construir obras preventivas. La simulación del tráfico fluvial para 2043 muestra la necesidad de
El documento describe la infraestructura de la represa San Lorenzo en Perú. La represa se construyó entre 1948-1961 para embalsar agua del río Chipillico y regular el riego de más de 20,000 hectáreas en el valle. Almacena 258 millones de metros cúbicos de agua y provee agua para cultivos como mango y limonero en el área.
El documento describe un proyecto para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena en Colombia a través de obras de dragado y mantenimiento durante 13.5 años, beneficiando a 9 departamentos, 57 municipios y 5.6 millones de habitantes. El proyecto costará 2.5 billones de pesos y mejorará el transporte de carga en sectores como obras civiles, minería e hidrocarburos.
Canal De Panama:ampliacion y canal de nicaraguaEdgar Moran
El Canal de Panamá conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del istmo de Panamá, acortando significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos. Su construcción e inauguración en 1914 transformó el comercio mundial al reducir los tiempos y costos de transporte. Actualmente, se está ampliando el Canal para duplicar su capacidad y adaptarse al crecimiento del comercio marítimo internacional, lo que beneficiará la economía panameña a largo plazo.
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
PROFESOR: FERNANDO FREDIANI
CURSO: 2do. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por el Ing. Fernando Frediani
Autor: José María Falcioni
Canal de Panamá - Fernández- Tort- Wilkinsonstellamg
El documento describe brevemente el Canal de Panamá, incluyendo su ubicación, construcción, mecanismo de operación a través de esclusas, impacto económico y ambiental, y datos estadísticos sobre Panamá. El canal une el Océano Pacífico y el Atlántico, facilitando el comercio mundial. Su construcción requirió la remoción de 153 millones de metros cúbicos de tierra y costó miles de vidas. Actualmente se realizan mejoras para aumentar su capacidad ante el crecimiento del comercio global
Ferrocarril Ilo - La Paz: La salida al PacíficoFCCA_Peru
Exposición de Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrocarril Central Andino, sobre la posibilidad de construir una vía férrea que una Ilo con La Paz para convertir el sur peruano en la puerta de entrada y salida de la carga boliviana.
La exposición se dio en el Foro Panel "Integración Multimodal Perú - Bolivia" organizado por el Gobierno Regional de Moquegua los días 5 y 6 de diciembre del 2013.
Este documento resume la historia del Canal de Panamá. Comenzó como un proyecto español en el siglo XVI que nunca se materializó. En 1880, los franceses iniciaron la construcción del canal pero no pudieron completarlo debido a enfermedades y dificultades geográficas. En 1903, Estados Unidos firmó un tratado con Panamá para construir y operar el canal, el cual finalmente abrió en 1914 después de 10 años de trabajo. El control estadounidense del canal fue objeto de tratados posteriores hasta que en 1977 se firmó
El documento proporciona información sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer carril de esclusas. El proyecto consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar la capacidad del Canal. La ampliación es el mayor proyecto en la historia del Canal y fue aprobado por un referéndum nacional en Panamá en 2006.
El canal de Panamá ha estado operando durante casi 100 años, pero el volumen de tráfico ha superado su capacidad original. El gobierno de Panamá está impulsando un proyecto para ampliar el canal con una nueva vía y esclusas más grandes para buques de mayor tamaño, ya que el transporte marítimo ha aumentado debido a la globalización. Sin embargo, la ampliación también plantea preocupaciones ambientales sobre el uso y descarga de grandes cantidades de agua dulce.
El Canal de Panamá conecta el Océano Atlántico con el Pacífico a través de un canal de 80 km de largo. Fue inaugurado en 1914 y ha acortado significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos, impulsando el comercio mundial. El canal utiliza esclusas y el lago Gatún para elevar y bajar los barcos entre los niveles de los océanos.
El documento describe el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual incluye la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Pacífico y otro en el lado del Caribe, para crear un tercer carril y así aumentar la capacidad del canal. El objetivo principal era duplicar la capacidad para satisfacer el crecimiento de la demanda y mantener la competitividad de la ruta marítima a través de Panamá.
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
El documento describe la ampliación del Canal de Panamá. La ampliación tiene como objetivos aumentar la capacidad del canal para acomodar barcos más grandes, mantener la competitividad del canal, y generar ingresos para Panamá. Se espera que la ampliación reduzca los costos de transporte, concentre el comercio en puertos principales, y beneficie el comercio de América Latina al acortar las rutas entre los océanos Pacífico y Atlántico.
El documento proporciona información sobre el Canal de Panamá, incluyendo su historia, construcción, tráfico y administración. Resume los principales hitos como su inauguración en 1914, la transferencia de control a Panamá en 1999, y los planes para ampliarlo para permitir el paso de buques más grandes.
El documento describe la propuesta de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer juego de esclusas para dar cabida a buques de mayor tamaño. Esto permitiría aprovechar las oportunidades generadas por el crecimiento del comercio marítimo impulsado por China. La ampliación incluiría esclusas pospanamax, tinas de ahorro de agua y mejoras en los cauces de navegación a un costo estimado de miles de millones de dólares.
El Canal de Panamá es una vía interoceánica que atraviesa el istmo de Panamá entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Fue construido en el siglo XX para unir los dos océanos y facilitar el comercio marítimo internacional. Actualmente se está ampliando el canal para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar su capacidad, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación de los canales existentes.
El documento describe el río Uruguay, dividiéndolo en tres tramos (superior, medio e inferior). Explica las características de cada tramo en términos de longitud, altura, fondo, pendiente, ancho de cauce y navegabilidad. También incluye un perfil longitudinal esquemático del río y datos sobre la producción agrícola en su área de influencia.
El documento proporciona información sobre el río Uruguay, incluyendo su recorrido y características, obstáculos a la navegación, producción agrícola en su cuenca y beneficios potenciales del desarrollo de la hidrovía. Se describen tres tramos del río con diferencias en pendiente, fondo y ancho, además de mencionar localidades y obras como la represa de Salto Grande. También se analizan ejemplos internacionales de sistemas para superar desniveles y posibilidades de desarrollo
Presentacion estudio invias canal de acceso puerto de barranquilla. mayo 7 de...Cesar Lorduy
El documento presenta el equipo de trabajo de CIAROOELET S.A.S. y MLNGEPROVECT LTDA., que incluye ingenieros especializados en hidráulica, geotecnia, geomorfología, náutica y medio ambiente. Además, describe 8 secciones de un estudio para el diseño de un canal navegable, incluyendo estudios de transporte, diseño del canal, obras fluviales, casos de éxito, hidráulica de costas y presupuesto. Finalmente, propone un granelero Supramax
El documento describe un experimento de flujo uniforme en canales rectangulares realizado en el laboratorio de Mecánica de Fluidos e Hidráulica de la Universidad Señor de Sipán. El experimento midió los niveles de agua a lo largo de un canal rectangular para diferentes caudales y pendientes. Los datos recolectados se utilizaron para calcular parámetros hidráulicos como el número de Froude y determinar el régimen de flujo.
III FORO SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CANAL DEL DIQUE "Cormagdalena"alexa842003
1) El documento describe varios estudios e informes realizados sobre la sedimentación en el Canal del Dique desde 1971 hasta el presente. 2) Se evalúan varias alternativas para controlar la sedimentación, incluyendo la Alternativa IV propuesta por la Universidad del Norte y una versión modificada de esta. 3) El proyecto elegido busca controlar la sedimentación, mejorar la navegación, el medio ambiente y prevenir inundaciones de manera sostenible a largo plazo.
El documento describe la infraestructura de la represa San Lorenzo en Perú. La represa se construyó entre 1948-1961 para embalsar agua del río Chipillico y regular el riego de más de 20,000 hectáreas en el valle. Almacena 258 millones de metros cúbicos de agua y provee agua para cultivos como mango y limonero en el área.
El documento describe un proyecto para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena en Colombia a través de obras de dragado y mantenimiento durante 13.5 años, beneficiando a 9 departamentos, 57 municipios y 5.6 millones de habitantes. El proyecto costará 2.5 billones de pesos y mejorará el transporte de carga en sectores como obras civiles, minería e hidrocarburos.
Canal De Panama:ampliacion y canal de nicaraguaEdgar Moran
El Canal de Panamá conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del istmo de Panamá, acortando significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos. Su construcción e inauguración en 1914 transformó el comercio mundial al reducir los tiempos y costos de transporte. Actualmente, se está ampliando el Canal para duplicar su capacidad y adaptarse al crecimiento del comercio marítimo internacional, lo que beneficiará la economía panameña a largo plazo.
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
PROFESOR: FERNANDO FREDIANI
CURSO: 2do. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por el Ing. Fernando Frediani
Autor: José María Falcioni
Canal de Panamá - Fernández- Tort- Wilkinsonstellamg
El documento describe brevemente el Canal de Panamá, incluyendo su ubicación, construcción, mecanismo de operación a través de esclusas, impacto económico y ambiental, y datos estadísticos sobre Panamá. El canal une el Océano Pacífico y el Atlántico, facilitando el comercio mundial. Su construcción requirió la remoción de 153 millones de metros cúbicos de tierra y costó miles de vidas. Actualmente se realizan mejoras para aumentar su capacidad ante el crecimiento del comercio global
Ferrocarril Ilo - La Paz: La salida al PacíficoFCCA_Peru
Exposición de Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrocarril Central Andino, sobre la posibilidad de construir una vía férrea que una Ilo con La Paz para convertir el sur peruano en la puerta de entrada y salida de la carga boliviana.
La exposición se dio en el Foro Panel "Integración Multimodal Perú - Bolivia" organizado por el Gobierno Regional de Moquegua los días 5 y 6 de diciembre del 2013.
Este documento resume la historia del Canal de Panamá. Comenzó como un proyecto español en el siglo XVI que nunca se materializó. En 1880, los franceses iniciaron la construcción del canal pero no pudieron completarlo debido a enfermedades y dificultades geográficas. En 1903, Estados Unidos firmó un tratado con Panamá para construir y operar el canal, el cual finalmente abrió en 1914 después de 10 años de trabajo. El control estadounidense del canal fue objeto de tratados posteriores hasta que en 1977 se firmó
El documento proporciona información sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer carril de esclusas. El proyecto consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar la capacidad del Canal. La ampliación es el mayor proyecto en la historia del Canal y fue aprobado por un referéndum nacional en Panamá en 2006.
El canal de Panamá ha estado operando durante casi 100 años, pero el volumen de tráfico ha superado su capacidad original. El gobierno de Panamá está impulsando un proyecto para ampliar el canal con una nueva vía y esclusas más grandes para buques de mayor tamaño, ya que el transporte marítimo ha aumentado debido a la globalización. Sin embargo, la ampliación también plantea preocupaciones ambientales sobre el uso y descarga de grandes cantidades de agua dulce.
El Canal de Panamá conecta el Océano Atlántico con el Pacífico a través de un canal de 80 km de largo. Fue inaugurado en 1914 y ha acortado significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos, impulsando el comercio mundial. El canal utiliza esclusas y el lago Gatún para elevar y bajar los barcos entre los niveles de los océanos.
El documento describe el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual incluye la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Pacífico y otro en el lado del Caribe, para crear un tercer carril y así aumentar la capacidad del canal. El objetivo principal era duplicar la capacidad para satisfacer el crecimiento de la demanda y mantener la competitividad de la ruta marítima a través de Panamá.
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
El documento describe la ampliación del Canal de Panamá. La ampliación tiene como objetivos aumentar la capacidad del canal para acomodar barcos más grandes, mantener la competitividad del canal, y generar ingresos para Panamá. Se espera que la ampliación reduzca los costos de transporte, concentre el comercio en puertos principales, y beneficie el comercio de América Latina al acortar las rutas entre los océanos Pacífico y Atlántico.
El documento proporciona información sobre el Canal de Panamá, incluyendo su historia, construcción, tráfico y administración. Resume los principales hitos como su inauguración en 1914, la transferencia de control a Panamá en 1999, y los planes para ampliarlo para permitir el paso de buques más grandes.
El documento describe la propuesta de ampliación del Canal de Panamá mediante la construcción de un tercer juego de esclusas para dar cabida a buques de mayor tamaño. Esto permitiría aprovechar las oportunidades generadas por el crecimiento del comercio marítimo impulsado por China. La ampliación incluiría esclusas pospanamax, tinas de ahorro de agua y mejoras en los cauces de navegación a un costo estimado de miles de millones de dólares.
El Canal de Panamá es una vía interoceánica que atraviesa el istmo de Panamá entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Fue construido en el siglo XX para unir los dos océanos y facilitar el comercio marítimo internacional. Actualmente se está ampliando el canal para permitir el tránsito de buques más grandes y duplicar su capacidad, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación de los canales existentes.
El documento describe el río Uruguay, dividiéndolo en tres tramos (superior, medio e inferior). Explica las características de cada tramo en términos de longitud, altura, fondo, pendiente, ancho de cauce y navegabilidad. También incluye un perfil longitudinal esquemático del río y datos sobre la producción agrícola en su área de influencia.
El documento proporciona información sobre el río Uruguay, incluyendo su recorrido y características, obstáculos a la navegación, producción agrícola en su cuenca y beneficios potenciales del desarrollo de la hidrovía. Se describen tres tramos del río con diferencias en pendiente, fondo y ancho, además de mencionar localidades y obras como la represa de Salto Grande. También se analizan ejemplos internacionales de sistemas para superar desniveles y posibilidades de desarrollo
Similar a INSTRUMENTOS Y MECANISMOS PARA LA INCORPORACIÓN DE COSTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE COMPENSACIÓN EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAEL CASO DEL CANAL NAVEGABLE POR EL RÍO ATRATO QUIBDÓ - TARENA
Presentacion estudio invias canal de acceso puerto de barranquilla. mayo 7 de...Cesar Lorduy
El documento presenta el equipo de trabajo de CIAROOELET S.A.S. y MLNGEPROVECT LTDA., que incluye ingenieros especializados en hidráulica, geotecnia, geomorfología, náutica y medio ambiente. Además, describe 8 secciones de un estudio para el diseño de un canal navegable, incluyendo estudios de transporte, diseño del canal, obras fluviales, casos de éxito, hidráulica de costas y presupuesto. Finalmente, propone un granelero Supramax
El documento describe un experimento de flujo uniforme en canales rectangulares realizado en el laboratorio de Mecánica de Fluidos e Hidráulica de la Universidad Señor de Sipán. El experimento midió los niveles de agua a lo largo de un canal rectangular para diferentes caudales y pendientes. Los datos recolectados se utilizaron para calcular parámetros hidráulicos como el número de Froude y determinar el régimen de flujo.
III FORO SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS CANAL DEL DIQUE "Cormagdalena"alexa842003
1) El documento describe varios estudios e informes realizados sobre la sedimentación en el Canal del Dique desde 1971 hasta el presente. 2) Se evalúan varias alternativas para controlar la sedimentación, incluyendo la Alternativa IV propuesta por la Universidad del Norte y una versión modificada de esta. 3) El proyecto elegido busca controlar la sedimentación, mejorar la navegación, el medio ambiente y prevenir inundaciones de manera sostenible a largo plazo.
Diseño Hidráulico de Obras de Arte. IntroducciónPPTBeto Geo
Un canal no es más que una conducción artificial abierta que sirve para transportar agua, a modo de un rio hecho por la mano del hombre.
El agua que circula por su interior tiene una cierta velocidad, por lo que se producen esfuerzos mecánicos entre el agua y las paredes y fondo del canal, debidos al rozamiento entre ambos.
La influencia es mutua, el rozamiento de la superficie interior mojada del canal sobre el agua tiende a frenar su movimiento. Por otro lado, el agua tiende a erosionar las paredes y fondo del canal, transportando las partículas arrancadas.
Este documento trata sobre hidráulica de ríos. Explica conceptos como cuenca, macrocuenca, clasificación de corrientes de flujo, drenaje, rugosidad del cauce, vida útil de obras, riesgo de falla hidrológico, estudios de avenidas y batimetría. Además, define la hidráulica de ríos como el estudio del comportamiento hidráulico de los ríos en términos de caudales, niveles y modificaciones al fondo y márgenes.
Governments: Pedro Domaniczky, Itaipu Binacional, 16th January UN Water Zarag...water-decade
El documento presenta los resultados de un estudio para determinar los niveles de altura del espejo de agua en el Arroyo Acaray Mi en Ciudad del Este, Paraguay. Se modelaron 4 escenarios hidrológicos y se generaron mapas de inundación para cada uno. El estudio concluyó que pequeños aumentos en el nivel del agua en el arroyo causan daños sustanciales en el Barrio San Rafael debido a la topografía plana. Se recomienda un levantamiento topográfico más preciso y un sistema de alerta
Presentación Estudio Invias Puerto de Barranquilla - 2020Cesar Lorduy
El documento presenta el equipo de trabajo y los especialistas involucrados en un proyecto de ingeniería civil. Incluye especialistas en modelación hidráulica, geotecnia, geomorfología, ciencias náuticas, hidráulica de ríos, obras en enrocado, y más. También presenta los paneles de trabajo del proyecto, incluyendo estudios de transporte, diseño de canal navegable, obras fluviales, casos de éxito, y análisis económico.
Este documento presenta información sobre sistemas playeros. Define las costas y las clasifica en costas de emersión e inmersión dependiendo de los cambios en el nivel del mar. Explica el origen y movimiento del material playero, los perfiles de equilibrio de las playas, y métodos para cuantificar el transporte litoral incluyendo fórmulas empíricas y métodos de campo como trazadores fluorescentes.
Estudio hidrologico maximas_avenidas_delimitacion_faja_marginal_quebradas_afl...Carlos Alberto
Este estudio estima los caudales máximos para un período de retorno de 100 años de las
quebradas Puruchaca, Marcahuasi, Colcaqui, Sahuanay, Ullpuhuaycco y Ñacchero, afluentes
del río Mariño en Abancay, Perú. Se utilizaron modelos hidrológicos y de simulación hidráulica
para determinar dichos caudales y delimitar las franjas marginales de protección de las
quebradas. El objetivo final es prevenir desastres por inundaciones e inund
Este documento presenta diferentes métodos para realizar levantamientos batimétricos en ríos. Brevemente describe la historia de la batimetría desde los egipcios antiguos y su evolución a través del tiempo. Luego explica diversos métodos para medir profundidades como la sonda y su empleo, así como para determinar la posición planimétrica de puntos como métodos directos, ópticos, de radiación y bisección. Finalmente, detalla parámetros importantes para el estudio de cauces de ríos.
Este documento presenta una estrategia para mejorar la infraestructura fluvial en Colombia, incluyendo canales navegables, terminales portuarios y servicios asociados en las cuencas del Magdalena, Orinoquia, Amazonia y Atrato. Actualmente, la red fluvial colombiana tiene una longitud navegable de 10,319 km para embarcaciones mayores y 18,144 km para embarcaciones menores, pero su capacidad se ve afectada por factores como sedimentación, raudales y el estado deteriorado de la infraestructura portuaria. El documento
Este documento presenta una estrategia para mejorar la infraestructura fluvial en Colombia, incluyendo canales navegables, terminales portuarios y servicios asociados en las cuencas del Magdalena, Orinoquia, Amazonia y Atrato. Actualmente, la red fluvial colombiana tiene una longitud navegable de 10,319 km para embarcaciones mayores y 18,144 km para embarcaciones menores, pero su capacidad se ve afectada por factores como sedimentación, raudales y falta de mantenimiento de puertos, muchos de los cuales se
Este documento presenta el Volumen III de un Estudio de Hidráulica Fluvial del río Ucayali entre Pucallpa y su confluencia con el río Marañón. El volumen contiene 10 capítulos que describen la hidrología, morfología, navegabilidad e ingeniería fluvial del río, incluyendo el análisis de caudales, transporte de sedimentos, inundaciones, presencia de palizadas y obras de ingeniería propuestas para mejorar la navegabilidad. Adicionalmente presenta
Este documento describe los conceptos de almacenamiento y tránsito de avenidas en vasos y cauces. Explica los componentes básicos de un vaso de almacenamiento como el nivel de aguas mínimas y máximas de operación. También presenta los métodos de tránsito hidrológico y hidráulico para predecir las variaciones de una onda de avenida a través de un tramo de río o vaso de almacenamiento. Finalmente, detalla las ecuaciones para simular el funcionamiento de los vasos de almacen
Este documento describe los conceptos fundamentales de almacenamiento y tránsito de avenidas en vasos y cauces. Explica los tipos de almacenamiento, sus componentes y ecuaciones clave. También cubre métodos para estimar el volumen útil y máximo ordinario de un vaso, así como ecuaciones para simular su funcionamiento basado en entradas, salidas y cambios de volumen. Finalmente, detalla cómo calcular las entradas a un vaso por cuenca propia usando datos hidrológicos.
El documento describe dos métodos para el diseño de canales: (1) el método clásico que utiliza ecuaciones antiguas como las de Chezy, Kutter y Manning, y (2) el método moderno basado en la fórmula de Darcy que puede aplicarse a las tres zonas de flujo. También discute conceptos como flujo uniforme, turbulento, laminar y las ecuaciones para calcular la velocidad en función del factor de fricción.
Este documento presenta un estudio hidrológico de una cuenca. Describe las características fisiográficas de la cuenca como su área, relieve, forma, densidad de drenaje y subcuencas. También analiza las características de las precipitaciones en la cuenca basado en datos de una estación cercana. Finalmente, calcula los caudales máximos de diseño para la cuenca usando diferentes métodos como Mack Math y Sección pendiente.
Este documento trata sobre el flujo en canales abiertos. Introduce conceptos como flujo uniforme, no uniforme, laminar, turbulento y el número de Froude. Explica las ondas de superficie y cómo se propagan, dependiendo de la longitud de onda y la profundidad. También presenta consideraciones energéticas para un tramo de canal, incluyendo balances de energía y la pendiente de la línea de energía total.
El documento resume un estudio sobre el riesgo de inundaciones en Andorra la Vella causadas por el río Gran Valira. Se analizan las inundaciones devastadoras de 1982 y los factores meteorológicos y humanos que contribuyeron. El estudio determina que actualmente existe un riesgo de inundación a través de una pasarela peatonal y puentes debido a su baja altura, a pesar de la canalización del río. Se recomienda remodelar estas áreas y canalizar tramos restantes para reducir el riesgo de futuros event
Presentación en la 12as Jornadas Internacionales gvSIG: Conoce el territorio...Gustavo Moran
Towards improved planning procedures through digital datalayer processing: a case study for the Choapa River Watershed in Chile
Gustavo Moran1, Pedro Paolini Cuadra2, Valenty Gonzalez3, John-Paul Arp4, Paul A. Arp5
1gmoran@surnorte.ca; 2pedro.paolini@lp-consultores.cl; 3valenty@creativa-consultores.com, 4arp.johnpaul@gmail.com, 5arp2@unb.ca
ABSTRACT
Urban and non-urban settlements in many regions are usually located in the lands bordering shores, rivers, canals or streams. Housing complexes, landfills, and project areas for agriculture and mining are generally assigned to locations without sufficiently detailed hydrographic information about subsequent potential if not actual flow and flooding impacts. Yet, for sustainable project and community planning with an emphasis on harmonizing social, economic, environmental and institutional aspects, such information is essential. This article demonstrates how this need can - at least in part - be addressed by way of a digital elevation and wet-area modelling and mapping, using the upper component of the Choapa watershed in Chile as a case study for the Chilean mining sector.
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El COPNIA es la autoridad encargada de proteger a la sociedad del ejercicio inadecuado de la ingeniería. Su misión es ser reconocido como entidad de excelencia en la autorización, inspección, control y vigilancia de ingenieros mediante el mejoramiento tecnológico y relaciones interinstitucionales. Matricula e inspecciona ingenieros y expide tarjetas y certificados profesionales.
El documento proporciona información sobre la minería en el departamento de Chocó, Colombia. Resume que Chocó tiene un potencial geológico significativo para la extracción de oro, plata, platino y otros metales. En 2017, la producción de oro fue de 8,138 kg y hubo 5 emergencias y 16 fatalidades relacionadas con la minería. Actualmente, el departamento está trabajando para formalizar la minería artesanal y de subsistencia a través de la certificación de mineros, la declaración de áreas de reserva y el registro
El documento describe las estrategias del Ministerio de Energía y Minas para mejorar la infraestructura eléctrica en la región Pacífica de Colombia. Actualmente hay 1,020 localidades no interconectadas en la región. La estrategia incluye proyectos a corto, mediano y largo plazo para implementar sistemas de energía renovables, mejorar la generación y distribución, e interconectar localidades. Se describen proyectos específicos como la interconexión Cauca-Nariño y el Plan de Energización Rural Sosten
Este documento discute el tema de la minería y su contribución al desarrollo sostenible en el caso peruano. Explica conceptos como justicia intergeneracional y desarrollo sostenible, e identifica retos como la temporalidad de las explotaciones mineras y la gran cantidad de residuos generados. También analiza los beneficios económicos de la minería en Perú, como mayor empleo e ingresos fiscales, así como su impacto positivo en reducir la pobreza. No obstante, reconoce que la minería también genera conflictos
Este documento presenta el proyecto del Corredor Intermodal Tumaco - Puerto Asís - Belem do Pará, el cual busca mejorar la infraestructura de transporte entre estas regiones de Colombia, Ecuador y Brasil para promover el desarrollo económico y social. Se describen los componentes del proyecto, la situación social y económica actual de las regiones, y el potencial que tiene el corredor para mejorar la integración regional y conectar el océano Pacífico con el Atlántico. Finalmente, se destacan las necesidades prioritari
El documento resume los componentes, proyectos y avances del Fondo para el Desarrollo del Plan Todos Somos PAZcífico. Se detallan los proyectos de energía, agua y saneamiento básico en ejecución y planeados para 2018 en los departamentos de Chocó, Cauca, Nariño y Valle del Cauca. Adicionalmente, se explican los avances en gestión ambiental, fortalecimiento institucional y gestión social del programa.
El documento resume las inversiones realizadas en agua potable y saneamiento básico en los departamentos del Pacífico de Colombia entre los años 2014 a 2020. Se invirtieron un total de $1.295.522 millones, siendo el Chocó el departamento con mayor inversión de $348.355 millones. La mayor parte de los fondos provino de proyectos estratégicos y otras fuentes con un 54% del total.
Este documento presenta información sobre proyectos de infraestructura y desarrollo en la región del Pacífico en Colombia. Detalla $2.3 billones financiados para 412 proyectos en 51 municipios, enfocados en agua y saneamiento, infraestructura social y vivienda. Incluye ejemplos específicos de proyectos de acueductos, alcantarillado, parques y centros culturales en varias ciudades como Quibdó, Popayán y Pasto. Explica el esquema de ejecución de los proyectos y
El documento presenta información sobre varios proyectos de infraestructura vial e hidráulica en curso o planificados para las regiones del Pacífico, Chocó, Cauca, Nariño y otras partes de Colombia. Se incluyen detalles sobre la construcción y mejoramiento de carreteras, puentes y dragado de canales, con estimaciones de longitud, inversión y estado actual de cada proyecto. El congreso parece enfocarse en resaltar las oportunidades de desarrollo a través de la ingeniería civil en la región del Pac
Este informe resume los resultados de un estudio de contratación pública en la región del Pacífico de Colombia entre 2015 y 2017. Se analizaron contratos de infraestructura, interventoría, consultoría y medio ambiente. La mayoría de los contratos en municipios y gobernaciones durante este periodo fueron para proyectos de infraestructura. El estudio recomienda mejorar la interventoría y monitoreo de proyectos de infraestructura, especialmente los de concesión.
Este documento presenta los estudios y diseños realizados para la conexión vial entre Buenaventura en el Pacífico colombiano y Puerto Carreño en la Orinoquía. Se analizan varias alternativas para el tramo entre Florida y la Ruta 45, eligiéndose la alternativa multimodal que incluye un túnel ferroviario de 40 km para atravesar la Cordillera Central. También se estudia la conexión entre Puente Arimena y Puerto Carreño, proponiendo dividirla en tres tramos para su análisis ambiental. El
Este documento presenta información sobre las vigencias futuras en Colombia, incluyendo los principales sectores que reciben fondos de vigencias futuras, los proyectos de asociaciones público privadas (APP) y proyectos de ley de movilidad que reciben fondos de vigencias futuras, y las vigencias futuras comprometidas para los siguientes cuatrienios y gobiernos como porcentaje del PIB.
Un estudio realizado por la CCI caracterizó toda la contratación del sector de infraestructura de transporte y estableció que:
96% De la contratación municipal termina con un único
oferente habilitado.
76% De la contratación departamental termina con un único
oferente habilitado.
Este documento presenta un nuevo modelo para la financiación de infraestructura en Colombia, el cual ha permitido movilizar mayores recursos de múltiples fuentes a través de estándares internacionales. La Fondo de Desarrollo Nacional ha liderado este modelo, estructurando 11 proyectos por $17.4 mil millones con participación de bancos locales, inversionistas internacionales y fuentes multilaterales. El nuevo modelo ha generado una mayor capacidad técnica en el sector y promovido mejores prácticas de financiamiento de proyectos.
Creamos el
PROGRAMA 4G
Inversión: $50 Billones
40 Proyectos propuestos
30 Proyectos adjudicados
26 Mostraron capacidad de financiación ante ANI
13 Cierre financiero pleno
El documento presenta información sobre varios proyectos de infraestructura vial e hidráulica en curso o planificados para las regiones del Pacífico, Chocó, Cauca, Nariño y otras partes de Colombia. Se incluyen detalles sobre la construcción y mejoramiento de carreteras, puentes y dragado de canales, con estimaciones de distancias, inversiones y estados de avance de cada proyecto.
Este documento resume los avances en infraestructura en Colombia entre 2010 y 2017. Durante este periodo, la inversión pública en infraestructura de transporte se incrementó 6 veces, alcanzando más de $78 billones. Se intervinieron más de 55.000 km de vías, se construyeron 1.340 km de doble calzada y 1.572 km de nueva calzada. También se construyeron 44,2 km de túneles y 464 puentes y viaductos. Se mejoró el ranking en calidad de infraestructura vial de Colombia a nivel mund
La OIT, desde su creación, en 1919, ha mostrado una especial atención por la situación de los pueblos indígenas y tribales. Así, en 1957, se adoptó un primer instrumento internacional
vinculante, el Convenio núm. 107 sobre poblaciones indígenas y tribuales en países independientes
Este documento discute los desafíos de la administración de ríos y cuerpos de agua en Colombia debido al crecimiento poblacional, la urbanización y el cambio climático, incluyendo inundaciones. Propone una sola autoridad para la administración de los recursos hídricos y el desarrollo socioeconómico de las comunidades ribereñas. También introduce el concepto de "Watermaster", una tecnología de bajo costo para mantener ríos poco profundos mediante principios de multipropósito, movil
Es una planta que hace tratamiento térmico o biológico de los residuos domésticos y similares que quedan después del
proceso de clasificación de los residuos mediante reciclaje y reutilización.
Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
INSTRUMENTOS Y MECANISMOS PARA LA INCORPORACIÓN DE COSTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE COMPENSACIÓN EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAEL CASO DEL CANAL NAVEGABLE POR EL RÍO ATRATO QUIBDÓ - TARENA
1.
2. INSTRUMENTOS Y MECANISMOS PARA LA INCORPORACIÓN
DE COSTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE COMPENSACIÓN EN
OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
EL CASO DEL CANAL NAVEGABLE POR EL RÍO ATRATO
QUIBDÓ - TARENA
WILLIAM KLINGER BRAHAN
DIRECTOR GENERAL IIAP
wklinger@iiap.org.co
3. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS
ESTUDIOS FASE II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD
DEL RÍO ATRATO
4. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN I. COMPLEMENTO AL ESTUDIO DE OFERTA, DEMANDA Y
PROYECCIÓN DE TRANSPORTE
5. RESULTADOS VOLUMEN I
El Estudio, como producto de fondo, termina presentando las
siguientes proyecciones de los flujos de referencia en el puerto de
Quibdó:
1,650 embarcaciones menores entrando y saliendo.
2,683 toneladas de carga entrando
3,905 toneladas de carga saliendo
25,540 pasajeros entrando y saliendo.
6. RESULTADOS VOLUMEN I
Centro de origen Buenaventura Cartagena Barranquilla Santa Marta Tarena
Bogotá 162,313 296,500 274,688 272,375 323,831
Medellín 134,875 276,500 188,063 212,313 164,535
Pereira 67,500 331,938 243,500 267,750 259,174
Manizales 80,500 326,500 238,063 262,313 245,878
Ibagué 81,750 372,750 284,313 308,563 291,764
SIMULACIÓN REALIZADOS EN EL PAÍS. COSTO GENERALIZADO
DE TRANSPORTE DE CARGA ($/TON)
7. RESULTADOS VOLUMEN I
DIFERENCIAS DEL COSTO GENERALIZADO DE TRANSPORTE DE
CARGA CON RESPECTO AL PUERTO DE TARENA ($/TON)
Centro de origen Buenaventura Cartagena Barranquilla Santa Marta
Bogotá 161,519 27,331 49,144 51,456
Medellín 29,660 -111,965 -23,528 -47,778
Pereira 191,674 -72,763 15,674 -8,576
Manizales 165,378 -80,622 7,815 -16,435
Ibagué 210,014 -80,986 7,451 -16,799
8. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN II. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA PARA
INGENIERÍA
Radarmapa ilustrativo del
alto grado de sinuosidad
del canal del Atrato
9. RESULTADOS VOLUMEN II
Según el análisis multitemporal realizado en el convenio 3479 de 2008 y con
base en el documento “Cambios del nivel del mar durante el Holoceno en el
Litoral Caribe Colombiano” de los profesores Robertson y Martínez de la
Universidad Nacional, el delta del río Atrato no presenta variaciones
significativas en los últimos 150 años, por lo cual se concluye que el sitio para la
localización del puerto marítimo de Tarena en el Golfo de Urabá es un sitio
estable morfodinámicamente.
10. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN III. ESTUDIO DE GEOTECNIA
Ilustración localización de sondeos en
“Casimiro”
11. RESULTADOS VOLUMEN III
Debido a que en la fase I se recomendó ampliar el muelle de Quibdó y
convertirlo en puerto, dentro del estudio se observó que no era posible por los
problemas sociales, que se podían provocar, debido a que sus alrededores
estaban completamente invadidos, además el área que se requiere para
proyectar el puerto es aproximadamente una quinta parte de Quibdó.
Aunque geotécnicamente los dos sitios estudiados presentan características
similares, geomorfológicamente es más estable el sitio de calle Quibdó. La
matriz de selección que utilizó el Consultor dio prioridad a los aspectos sociales
y a buscar un punto donde generara el menor desplazamiento y que la
circulación de camiones afectara lo mínimo el casco urbano de Quibdó se
escogió Casimiro
12. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN IV ESTUDIO DE HIDROMETRÍA.
13. RESULTADOS VOLUMEN IV
Los aforos simultáneos realizados en las estaciones San Alejandro (Brazo
Murindó) y Napipí (Brazo Montaño) indican una repartición equitativa de los
caudales en la bifurcación para el rango monitoreado.
Fecha de Aforo
Caudales (m³/s) Distribución
Brazo Murindó
(San Alejandro)
Brazo Montaño
(Napipi)
Total % Murindó % Montaño
7-Sep-12 1441.5 1307.8 2749.3 52.4% 47.6%
8-Sep-12 1259.9 1127.2 2387.1 52.8% 47.2%
10-Sep-12 1019.4 895.0 1914.5 53.2% 46.8%
11-Sep-12 902.7 903.6 1806.3 50.0% 50.0%
Tramo Niveles referencia Velocidad (m/s) Pendiente línea (m/m)
Vigía - Bifurcación Vigía 1.15 0.0000315
Montaño Napipi 1 4.2907E-05
Murindó San Alejandro 1 4.12706E-05
Confluencia - Curvaradó San Alejandro 0.96 1.33333E-05
14. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN V COMPLEMENTO DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA
15. RESULTADOS VOLUMEN V
CAUDAL
Los caudales más altos se presentan en los meses de mayo en el
primer semestre del año y noviembre en el segundo. Los caudales
más bajos, se presentan en los meses de febrero y marzo en el
primer semestre del año y julio en el segundo.
El caudal correspondiente al 50% del tiempo, en las bocas del
Atrato, antes de su descarga en el Golfo de Urabá, es de 4.188,44
m3/s, que corresponde a un rendimiento de aproximadamente
114,5 l/s/Km2.
El caudal correspondiente al 97% del tiempo, en las bocas del
Atrato, antes de su descarga en el Golfo de Urabá, es de 1.540,92
m3/s, que corresponde a un rendimiento de aproximadamente
42,12 l/s/Km2.
17. RESULTADOS VOLUMEN V
En el 30% de los años la navegabilidad es del 100%. En el 44% de los años existe
navegabilidad entre el 97,5% y el 100% de los días del año. En el 60% de los
años la navegabilidad es entre el 95%y el 100%. Por lo tanto en el 40% de los
años la navegabilidad es inferior al 95%, debido al que el promedio multianual
es de 18 días de no navegabilidad (5%).
El peor año para la navegabilidad fue 1977 donde se reportó 95 días de no
navegabilidad, un 5.3 veces superior a la media de 18 días, fue el año donde se
reportó el nivel más bajo presentado en Riosucio = (-1,16) msnm. El fenómeno
del Pacifico (Niño) no fue tan intenso pero fue prolongado cobijó 1976, 1977 y
principios de 1978, lo que aparentemente ayudó a esta condición crítica.
18. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN VI. COMPLEMENTACIÓN ESTUDIO DE HIDRÁULICA
19. RESULTADOS VOLUMEN VI
En términos de profundidad en el puerto de Quibdó, en general se presentan
condiciones favorables para la navegación, con valores por encima del calado
requerido (2,7 m) en el canal de acceso (para condiciones hidrológicas con un
95% de excedencia) y una única restricción localizada hacia la margen izquierda
de la dársena de ciaboga, donde se presentan profundidades de entre 1 y 2,5m.
En condiciones actuales, el área en la dársena de ciaboga que presentaría
restricción para navegación tiene una extensión de 11.200 m² (1,1 hectáreas
aprox.). Para cumplir con el requerimiento de calado en este sector, se tendrían
que remover del orden de 13.500 m³ de sedimentos mediante dragado capital.
La magnitud de la velocidad de flujo en el sector de interés, presenta valores
entre 1,2 y 1,6 m/s en la dársena de ciaboga
20. RESULTADOS VOLUMEN VI
En términos de profundidad Delta Atrato y Golfo de Urabá, en general se
presentan condiciones favorables para la navegación en todos los brazos con
excepción del brazo de Tarena, siendo el corredor más navegable el conformado
por el brazo de El Roto, con valores considerablemente por encima del calado
requerido (para condiciones hidrológicas con un 95% de excedencia).
Sin embargo, en todas las salidas al golfo de Urabá se presentan restricciones
para navegación, con frentes de sedimentación de hasta 2 km que incumplen el
requerimiento de calado, los cuales tendrían que ser intervenidos para
garantizar el acceso permanente al corredor fluvial (ej. canal dragado).
21. RESULTADOS VOLUMEN VI
En términos de profundidad, en general se presentan condiciones favorables
para la navegación en ambos brazos, con valores considerablemente por
encima del calado requerido (para condiciones hidrológicas con un 95% de
excedencia). El sector menos profundo está ubicado en la boca del brazo
Montaño, inmediatamente aguas abajo de la bifurcación, donde el sector
profundo se limita a un ancho de 180 m. La amplitud del canal resulta mayor en
el resto del trayecto.
La constricción del flujo y las curvas pronunciadas en cercanías de la
bifurcación, generan velocidades promedio en la vertical de hasta 1,6 m/s, que
deben ser tenidas en cuenta para evaluar la capacidad de maniobra y potencia
requerida por las embarcaciones.
22. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN VII. ESTUDIO CARTOGRÁFICO, TOPOGRAFÍA Y
BATIMETRÍA
23. RESULTADOS VOLUMEN VII
La información de georefenciación y batimetría del estudio debe servir como
base para todos los trabajos posteriores en las zonas respectivas y son un
importante valor agregado del mismo.
BATIMETRÍA EN EL DELTA
25. RESULTADOS VOLUMEN VII
Convenciones y rango de profundidad de la superficie
batimétrica.
Color Profundidad
Amarillo 0m – 1.8m
Azul claro 1.8m – 2.7m
Azul oscuro 2.7m y superiores
26. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN VIII. ESTUDIO DE SEGURIDAD NÁUTICA FLUVIAL,
SEÑALIZACIÓN Y BALIZAJE.
27. RESULTADOS VOLUMEN VIII
Se dan las bases para adelantar los respectivos programas a lo largo del río,
tendientes a ver el río en el futuro como una importante vía de comunicación.
28. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN IX. ANÁLISIS PRELIMINAR PARA EL ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL
29. RESULTADOS VOLUMEN IX
ACTIVIDADES
MEDIO / COMPONENTE
AMBIENTAL
IMPACTOS AMBIENTALES
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Disposición de
Sobrantes de Excavación; Transporte de Carga
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
ABIOTICO
Atmosfera
Incremento de la
concentración de gases
y partículas en el aire
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Excavaciones
Subterráneas; Disposición de Sobrantes de Excavación;
Rellenos; Dragado de Cauces; Construcción y Operación
de Campamentos y Talleres; Transporte de Carga;
Construcción Redes Eléctricas;
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
Incremento del Nivel de Ruido
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Excavaciones
Subterráneas; Disposición de Sobrantes de Excavación;
Rellenos; Dragado de Cauces; Construcción y Operación
de Campamentos y Talleres;
Etapa de Operación: Operación del Proyecto
Agua
Cambios en la calidad y
disponibilidad del agua
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Excavaciones
Subterráneas; Rellenos; Dragado de Cauces; Transporte
de Carga.
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
Alteración de la dinámica
fluvial
30. RESULTADOS VOLUMEN IX
ACTIVIDADES
MEDIO / COMPONENTE
AMBIENTAL
IMPACTOS AMBIENTALES
Etapa de Construcción: Excavaciones Superficiales;
Excavaciones Subterráneas; Dragado de Cauces;
Transporte de carga.
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
BIÓTICO
Acuática
Cambios en la comunidad
íctica de los ríos
intervenidos (Atrato)
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Excavaciones
Subterráneas; Dragado de Cauces.
Cambios en la estructura del
biotopo y biocenosis acuática
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Disposición de
Sobrantes de Excavación; Rellenos; Dragado de Cauces;
Etapa de Operación: Construcción Redes Eléctricas; Terrestre
Cambios en la cobertura
vegetal
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Disposición de
Sobrantes de Excavación; Rellenos; Dragado de Cauces
Muerte y desplazamiento de
fauna terrestre
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Excavaciones
Subterráneas; Disposición de Sobrantes de Excavación;
Dragado de Cauces; Transporte de Carga
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
Procesos
Ecosistémicos
Aumento de la presión sobre
los recursos naturales
Etapa de Construcción: Remoción de Vegetación y
Descapote; Excavaciones Superficiales; Disposición de
Sobrantes de Excavación; Rellenos; Dragado de Cauces;
Transporte de Carga; Construcción Redes Eléctricas;
Etapa de Operación: Transporte de Carga; Operación del
Proyecto
PERCEPTUAL
Paisaje y cultural
Modificación del paisaje y
afectación del patrimonio
cultural
31. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
Volumen X. Complementación de la caracterización de la
embarcación para el modo fluvial del sistema.
32. RESULTADOS VOLUMEN X
Un importante logro del estudio es la
definición de una embarcación de
diseño, en primer lugar un buque de
47 m. de eslora 14 de manga y de
cabotaje lo que le permite
trasladarse tanto por el río como por
el mar con tres motores de 350 Hp y
una capacidad de 800 Tn
Los análisis realizados indican que la embarcación tipo tendría un ingreso medio de
320’000,000 $/mes realizando 2 viajes mensuales con 40 contenedores cada uno. Los
costos más representativos son los financieros que representan 27.38% del total,
seguidos de los costos de combustible que llegan al 25.28%. El acumulado de gastos por
concepto de personal administrativo, gastos generales de administración, nómina de
tripulación y gastos indirectos operativos llegan al 17.77%.
33. INVESTIGACIÓN PARA LA COMPLEMENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS FASE
II (FACTIBILIDAD) PARA LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO ATRATO
VOLUMEN XI ESTUDIOS Y PREDISEÑOS DEL CANAL NAVEGABLE
34. RESULTADOS VOLUMEN XI
CORTE DE CANAL RECOMENDADO PARA EL BUQUE TIPO (MEDIDAS
PROPORCIONALES)
Por lo tanto concluimos que el Canal navegable de una sola vía en los tramos rectos del
río Atrato debe cumplir con las siguientes condiciones para el tránsito del Buque Tipo o
para buques de características similares o de menor tamaño.
Profundidad; 1,5 >h/Cm<2 donde: 2,70 m>Profundidad<3,60 m
Ancho; 5,9B>Ks<7,5B donde: 83,13 m>Ancho<106 m
37. PRINCIPALES BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS ECOSISTEMAS
No. TIPO DE BENEFICIO FUNCIONES DE ECOSISTEMAS EJEMPLOS
1 Regulación ante cambios
Capacidad, amortiguación e integridad de la
respuesta del ecosistema a fluctuaciones
ambientales.
Protección de tormentas, inundaciones,
sequías, respuesta del hábitat a cambios
ambientales, etc.
2 Regulación hídrica Regulación de los flujos hidrológicos.
Provisión de agua (riego, agroindustria,
transporte acuático).
3
Aprovisionamiento de
agua
Almacenamiento y retención de agua.
Provisión de agua mediante cuencas
reservorios y acuíferos
4
Control de erosión y
retención de sedimentos
Retención del suelo dentro de un ecosistema.
Prevención de la pérdida de suelo por
viento, etc., almacenamiento de agua en
lagos y humedales
5 Formación del suelo Procesos de formación de suelos.
Meteorización de rocas y acumulación
de materia orgánica
6 Ciclo de nutrientes
Almacenamiento, ciclo interno, procesamiento
y adquisición de nutrientes.
Fijación de nitrógeno, fósforo, potasio,
etc.
7 Tratamiento de residuos
Recuperación de nutrientes disueltos y
remoción y descomposición de excedentes de
nutrientes y compuestos.
Tratamiento de residuos, control de
contaminación y desintoxicación
8 Polinización Movimiento de gametos florales.
Provisión de polinizadores para
reproducción de poblaciones de plantas
38. PRINCIPALES BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS ECOSISTEMAS
No. TIPO DE BENEFICIO FUNCIONES DE ECOSISTEMAS EJEMPLOS
9 Control biológico Control dinámico de poblaciones vivas.
Efecto predador para el control de
especies, reducción de herbívoros
por otros predadores.
10 Refugio
Hábitat para poblaciones residentes y
trashumantes.
Semilleros, hábitat de especies
migratorias, locales
11
Producción
alimentaria
Aquella porción de producción primaria
utilizable como alimentación.
Producción de peces, gomas,
cultivos, frutas, etc.
12 Materias primas
Aquella porción de producción primaria
utilizable como materias primas.
Producción de madera, leña y
forrajes
13 Recursos genéticos
Fuente de productos y materiales
biológicos únicos.
Medicina y productos para el
avance científico, genes de
resistencia a patógenos y pestes
de cultivos, etc.
14 Recreación
Oportunidades de actividades
recreacionales.
Ecoturismo, pesca deportiva, etc.
15 Cultural Oportunidad de usos no comerciales.
Estética, artística, educacional,
espiritual, valores científicos del
ecosistema
Fuente: Costanza y otros, 1997
39. USO DE LOS BIENES Y SERVICIOS AMBIENTALES GENERA
BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD, PERO LA EMISIÓN DE DESECHOS
GENERA IMPACTOS NEGATIVOS, QUE SE TRADUCEN EN COSTOS.
USO SOSTENIBLE DE LOS RECURSOS
BENEFICIOS ECONÓMICOS > (COSTOS DE PRODUCCIÓN +COSTOS AMBIENTALES)
40. FLUJO DE BIENES Y SERVICIOS AMBIENTALES AFECTADOS EN LAS
ÁREAS A INTERVENIR EN UN SISTEMA INTERMODAL DE
TRANSPORTE FLUVIAL
COMPONENTE
AMBIENTAL
IMPACTOS AMBIENTALES SERVICIOS ECOSISTEMICOS AFECTADOS
Atmosfera
Incremento de la
concentración de gases y
partículas en el aire
Regulación del aire; Regulación del clima
Incremento del Nivel de
Ruido
Recreación; Cultural
Agua
Cambios en la calidad y
disponibilidad del agua
Regulación hídrica; Aprovisionamiento de agua; Ciclo
de nutrientes; Tratamiento de residuos; Producción
alimentaria: Materias primas; Recursos genéticos;
Recreación
Alteración de la dinámica
fluvial
Regulación hídrica; Aprovisionamiento de agua; Ciclo
de nutrientes; Tratamiento de residuos; Producción
alimentaria: Materias primas; Recursos genéticos.
Acuática
Cambios en la comunidad
íctica de los ríos
intervenidos (Atrato)
Refugio; Producción alimentaria; Recursos genéticos;
Cambios en la estructura
del biotopo y biocenosis
Regulación ante cambios, Producción alimentaria;
Recursos genéticos;
41. FLUJO DE BIENES Y SERVICIOS AMBIENTALES AFECTADOS EN LAS
ÁREAS A INTERVENIR EN UN SISTEMA INTERMODAL DE
TRANSPORTE FLUVIAL
COMPONENTE
AMBIENTAL
IMPACTOS AMBIENTALES SERVICIOS ECOSISTEMICOS AFECTADOS
Terrestre
Cambios en la cobertura
vegetal
Regulación del aire; Regulación del clima; Regulación ante
cambios; Regulación hídrica; Aprovisionamiento de agua;
Control de erosión y retención de sedimentos; Formación del
suelo; Ciclo de nutrientes; Tratamiento de residuos;
Producción alimentaria; Materias primas; Recursos
genéticos.
Muerte y desplazamiento de
fauna terrestre
Recursos genéticos
Procesos
Ecosistémicos
Aumento de la presión sobre
los recursos naturales
Regulación del aire; Regulación del clima; Regulación ante
cambios; Regulación hídrica; Aprovisionamiento de agua;
Control de erosión y retención de sedimentos; Formación del
suelo; Ciclo de nutrientes; Tratamiento de residuos;
Polinización; Control biológico; Refugio; Producción
alimentaria; Materias primas; Recursos genéticos.
Paisaje y
cultural
Modificación del paisaje y
Afectación del patrimonio
cultural
Recreación; Cultural; Refugio
42. VALOR PROMEDIO DE LOS BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS
BOSQUES TROPICALES
No. Tipo de Beneficio
Bosque tropical (2018
US$/año-ha)
Bosque tropical (2018
$/año-ha
F.C.:1U$ = $2.879)
%
1 REGULACIÓN DEL CLIMA $ 350,11 $1.007.966,69 11.1%
2 Regulación ante cambios $ 7,85 $22.600,15 0.2%
3 Regulación hídrica $ 9,42 $27.120,18 0.3%
4 Aprovisionamiento de agua $ 12,56 $36.160,24 0.4%
5
CONTROL DE EROSIÓN Y
RETENCIÓN DE SEDIMENTOS
$ 384,65 $1.107.407,35 12.2%
6 Formación del suelo $ 15,70 $45.200,30 0.5%
7 CICLO DE NUTRIENTES $ 1.447,54 $4.167.467,66 45.9%
8 Tratamiento de residuos $ 136,59 $393.242,61 4.3%
9 Producción alimentaria $ 50,24 $144.640,96 1.6%
10 MATERIAS PRIMAS $ 494,55 $1.423.809,45 15.7%
11 Recursos genéticos $ 64,37 $185.321,23 2.0%
12 Recreación $ 175,84 $506.243,36 5.6%
13 Cultural $ 3,14 $9.040,06 0.1%
TOTAL POR HECTÁREA: $ 3.152,56 $9.076.220,24 100%
43. COSTO DE ESTABLECIMIENTO Y MANTENIMIENTO PARA LA
RESTAURACIÓN DE UNA HECTÁREA DE BOSQUE
SISTEMA PREVISTO ITEM DE INVERSIÓN
COSTO POR
HECTÁREA
REINTRODUCCIÓN DE
MATERIAL VEGETAL PARA LA
RESTAURACIÓN
Establecimiento y
mantenimiento año 1
$ 3.822.374
Aislamiento $ 961.064
Mantenimiento año 2 $ 2.481.375
Mantenimiento año 3 $ 1.302.829
Gestión $ 3.720.567
TOTAL POR HECTÁREA $ 12.288.209
44. COSTO DE ESTABLECIMIENTO Y MANTENIMIENTO PARA LA
RESTAURACIÓN DE UNA HECTÁREA DE BOSQUE
Para el cálculo del costo presentado en la tabla anterior se tuvo en cuenta
los resultados de siete sitios inventariados en el análisis de caracterización,
según el cual se “(..)se encontró un total de 45 familias distribuidas en 180
especies y 121 géneros y a pesar de las constantes intervenciones para
extracción de los recursos maderables del bosque, el número de individuos
en 0,7 ha es de 1059 (..)”, a partir de lo cual se proyectaron los costos
correspondientes a la restauración de una hectárea de terreno
reintroduciendo un total de 1.513 plántulas (700 arbóreas, 650 arbustivas y
213 herbáceas).
45. APLICACIÓN DE LA TÉCNICA DE TRANSFERENCIA DE BENEFICIOS PARA
IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS
IMPACTOS AMBIENTALES
FLUJO DE SERVICIOS AMBIENTALES
AFECTADOS
REFERENTE DE VALOR A TRANSFERIR
Cambios en las
propiedades físicas y
químicas del suelo
Regulación ante cambios; Regulación hídrica;
Control de erosión y retención de
sedimentos; Formación del suelo; Ciclo de
nutrientes; Producción alimentaria; Recursos
genéticos
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
Incremento de la
concentración de gases
y partículas en el aire
Regulación del aire; Regulación del clima
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
Incremento del Nivel de
Ruido
Recreación; Cultural
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
Cambios en la calidad y
disponibilidad del agua
Regulación hídrica; Aprovisionamiento de
agua; Ciclo de nutrientes; Tratamiento de
residuos; Producción alimentaria: Materias
primas; Recursos genéticos; Recreación.
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
Alteración de la dinámica
fluvial
Regulación hídrica; Aprovisionamiento de
agua; Ciclo de nutrientes; Tratamiento de
residuos; Producción alimentaria: Materias
primas; Recursos genéticos.
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
Cambios en la comunidad
íctica de los ríos
intervenidos (Atrato)
Refugio; Producción alimentaria; Recursos
genéticos;
Universidad de California (Costanza y otros) –
Valoración de ecosistemas de bosque tropical
46. APLICACIÓN DE LA TÉCNICA DE TRANSFERENCIA DE BENEFICIOS PARA
IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS
MPACTOS AMBIENTALES FLUJO DE SERVICIOS AMBIENTALES AFECTADOS REFERENTE DE VALOR A TRANSFERIR
Cambios en la estructura del
biotopo y biocenosis
acuática
Regulación ante cambios, Producción alimentaria;
Recursos genéticos;
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
Cambios en la cobertura
vegetal
Regulación del aire; Regulación del clima; Regulación
ante cambios; Regulación hídrica; Aprovisionamiento
de agua; Control de erosión y retención de
sedimentos; Formación del suelo; Ciclo de
nutrientes; Tratamiento de residuos; Producción
alimentaria; Materias primas; Recursos genéticos.
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
Muerte y desplazamiento de
fauna terrestre
Recursos genéticos
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
Aumento de la presión
sobre los recursos naturales
Regulación del aire; Regulación del clima; Regulación
ante cambios; Regulación hídrica; Aprovisionamiento
de agua; Control de erosión y retención de
sedimentos; Formación del suelo; Ciclo de
nutrientes; Tratamiento de residuos; Polinización;
Control biológico; Refugio; Producción alimentaria;
Materias primas; Recursos genéticos.
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
Modificación del paisaje Recreación; Cultural; Refugio
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
Afectación del patrimonio
cultural
Recreación; Cultural. Refugio
Universidad de California (Costanza y
otros) – Valoración de ecosistemas de
bosque tropical
47. VALOR DE LOS SERVICIOS AMBIENTALES DEL BOSQUE INTERVENIDO
Impacto Ambiental Servicios Ambientales Afectados
Valor Servicios Ambientales
Afectados Ha/año)
Valor Total Afectación
Servicios Ambientales /Año
1. Incremento de la concentración de
gases
y partículas en el aire
2. Cambios en la calidad y
disponibilidad del agua
3. Alteración de la dinámica fluvial
4. Cambios en la comunidad íctica de
los ríos intervenidos (Atrato)
5. Cambios en la estructura del biotopo
y biocenosis acuática
6. Cambios en las propiedades físicas y
químicas del suelo
7. Muerte y desplazamiento de fauna
terrestre
8. Aumento de la presión sobre los
recursos naturales
9. Incremento del Nivel de Ruido
10. Cambios en la comunidad íctica de
los ríos intervenidos (Atrato)
11. Modificación del paisaje
12. Afectación del patrimonio cultural
Regulación del clima $ 630.198 $ 37.811.880
Regulación ante cambios $ 14.130 $ 847.800
Regulación hídrica $ 16.956 $ 1.017.360
Aprovisionamiento de agua $ 22.608 $ 1.356.480
Control de erosión y retención de
sedimentos
$ 692.370 $ 41.542.200
Formación del suelo $ 28.260 $ 1.695.600
Ciclo de nutrientes $ 2.605.570 $ 156.334.320
Tratamiento de residuos $ 245.862 $ 14.751.720
Producción alimentaria $ 90.432 $ 5.425.920
Materias primas $ 890.190 $ 53.411.400
Recursos genéticos $ 115.866 $ 6.951.960
Recreación $ 316.512 $ 18.990.720
Cultural $ 5.652 $ 339.120
TOTALES $ 5.674.608 $ 340.476.480
49. COSTO TOTAL DE RESTAURACIÓN DE
LOS BOSQUES INTERVENIDOS
SISTEMA PREVISTO HECTAREAS COSTO TOTAL
REINTRODUCCION DE
MATERIAL VEGETAL
PARA LA
RESTAURACIÓN
1 $ 7.606.578
Asilamiento (Km) 1 $ 5.896.098
GESTIÓN 1 $ 3.720.567
TOTAL 1 $ 17.223.243
51. VALORACIÓN ECONÓMICA DE IMPACTOS
ECOLÓGICOS Y SOCIOCULTURALES
Servicios ecológicos
- Diversidad de especies de fauna y flora
- Regulación hídrica para el transporte fluvial,
- Disponibilidad de hábitat y alimento para especies de importancia
ecológica.
Aportes culturales
- Conservación de técnicas tradicionales de producción
- Conservación de prácticas culturales
- Fortalecimiento de identidad cultural
- Protección del conocimiento ancestral (tradicional)
52. VALOR ECONÓMICO DE SERVICIOS ECOLÓGICOS Y
SOCIOCULTURALES ASOCIADOS A LA CONSERVACIÓN
DISPONIBILIDAD A PAGAR POR CONSERVAR SERVICIOS SOCIO
CULTURALES DEL ÁREA DE INFLUENCIA CUENCA DEL RÍO ATRATO
Disponibilidad a Pagar - DAP,
anualmente por servicios culturales,
servicios de recreación pasiva y
servicio de refugio de especies $ 80.806
Numero de habitantes municipios de
area de influencia del proyecto 302.308
DAP Total/año $ 24.428.300.248
Numero de Hectáreas área de
influencia del proyecto 494.540
DAP por hectárea/año $ 49.396