Evaluación socioeconómica transporte externalidades

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LA MONETARIZA CIÓN DE EXTERNALIDADES Y OTROS
CONCEPTOS EN LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE
PROYECTOS DE TRANSPORTE
Nwmé
Presentado por: M. en I. Reyes Juárez Del Angel
Director General FOA Consultores
DEPFI-UNAM
Diciembre del 2001

C o n t e n i d o
Pág.
Síntesis ¡
1. Introducción 2
El Concepto de Externalidades 3
Las Componentes de Evaluación Integral de Proyectos de
Transporte: Un Enfoque de Sistemas 4
Los Análisis Costo Beneficio, Multicriterio y Costo
Efectividad 9
Métodos Disponibles para Monetarización de
Externalidades 11
Comentarios sobre los Métodos Disponibles 13
Algunas Cifras Disponibles para México en Materia de
Externalidades del Transporte 15
Costo de Oportunidad para México de no Atender el
Tema de Externalidades 16
Otros Conceptos a Incluir en el Análisis Socioeconómico:
Los Costos Logísticos de Transportación de Mercancías 20
Comentarios Finales 24
Apéndice A-1

1. Introducción
Durante años, México adoptó un modelo de
desarrollo económico basado en la
sustitución de importaciones y en el
mercado interno. En ese tiempo, poco
importaba el nivel de competitividad de las
empresas y los sobrecostos que se
transmitían a los consumidores y la
sociedad en general. Desde hace más de una
década, el país está inserto en otro escenario
mundial caracterizado por una apertura
franca al exterior, y en donde los factores de
competitividad se han vuelto decisivos.
Las inversiones directas y demás flujos de
capital se canalizan hacia aquellas regiones
que muestran tener las mejores condiciones
de desarrollo de proyectos y de balance
riesgo-rentabilidad. Esto resulta importante
tanto en las zonas urbanas del país 1 , como
en el ámbito interurbano, particularmente en
las actividades económicas vinculadas al
comercio extenor.
1 En México las zonas urbanas responden por más del 80% de Producto Interno Bruto
del país y son las áreas que han experimentado crecimientos importantes y compiten
abiertamente por los flujos de capital, lo que las presiona a abatir al máximo los
sobrecostos a su economía.
Es también cada vez mayor la necesidad de
aplicar un enfoque de sistemas a las
políticas de desarrollo económico,
desarrollo urbano, transporte, medio
ambiente y desarrollo social, en la búsqueda
de un mayor nivel de bienestar para la
población y de eficientar el uso de recursos
públicos y privados para atender rezagos y
necesidades de crecimiento.
En la evaluación de proyectos en general, y
del transporte en particular, las técnicas se
han centrado en la valoración de los efectos
directos2, dada la dificultad para analizar y,
más aún, de cuantificar los efectos
indirectos o externalidades, como sería el
caso de la emisión de contaminantes al
medio ambiente, accidentes y ruido, entre
otros. En general, los sobrecostos asociados
a las externalidades son parte importante de
la competitividad de un sistema, al afectar
directamente a la economía de los usuarios.
2 En el caso de los proyectos de transporte esto ha incluido tradicionalmente a los
ahorros en costos de operación, ahorros en congestión vehicular y ahorros en tiempo
de los usuarios y la carga.
2

Así, al plantear cualquier proyecto de
inversión en un sistema de transporte,
independientemente de la fuente de recursos
para su desarrollo, es muy importante tomar
en cuenta tanto los beneficios y costos
directos como las externalidades que se
imputan a la sociedad.
Por ello, es recomendable incorporar en los
indicadores típicos del análisis costo-
beneficio de proyectos lo relativo a las
extemalidades; esto es, sus implicaciones en
términos monetarios, sin dejar de reconocer
las dificultades que se tienen para tal efecto.
• En general, es un tema desatendido en
México
Las externalidades pueden desempeñar un
papel relevante en el análisis
socioeconómico de proyectos en general, y
del transporte en particular. Una vez
mitigados se constituyen en beneficios por
el daño evitado a la sociedad en general,
susceptible de transiadarse a los precios de
los bienes o servicios de quiénes las
generan a través de un proceso
monetarización e internalización.
En general, en relación con las
externalidades en sistemas que involucran
al transporte y al desarrollo urbano y
regional puede señalarse que:
• Existe una creciente atención a nivel
mundial para su adecuada cuantificación
• Se tienen casos emergentes de
investigación, principalmente en países
desarrollados
• Es muy escasa la experiencia en países
en vías de desarrollo
II. El Concepto de Externalidades
La revisión bibliográfica sobre el tema de
externalidades del transporte permite
precisar algunos conceptos de interés.
Externalidades
Son aquellos efectos deseables o
indeseables que se causan a la sociedad y
que no se encuentran reflejados en el precio
de los bienes y servicios
Generalmente se trata de "bienes públicos"
que tienen valor pero que no están
3

sometidos a operaciones de mercado; por
tanto, carecen de precio.
Monetarización:
Proceso de asignar valor a los bienes
públicos para integrarlos a indicadores
comparables en el contexto de análisis
costo-beneficio de proyectos.
En este orden de ideas, pueden considerarse
como externalidades3 aquellos impactos
positivos o negativos de forma tal que:
• Afectan a terceros fuera del sistema bajo
análisis
• No son compensados por pago alguno
• Carecen de precio de mercado
III. Las Componentes de Evaluación
Integral de Proyectos de
Transporte: Un Enfoque de
Sistemas
Con el objeto de resaltar la importancia de
los temas de monetarización de
3 En el caso de ciertos "bienes públicos", cuando es prácticamente imposible que la
gente pague por los beneficios que ellos generan, se crea una distorsión al generarse
una oferta de bienes sin competencia en el consumo no compensada por una
economia de precios de mercado, creándose ineficiencia. El término usado en
economía para esto es "exteroalidad".
externalidades en el transporte, a
continuación se presentan las componentes
de evaluación integral de este tipo de
proyectos, bajo un enfoque de sistemas.
Para ello, se ejemplifica con la experiencia
reciente en México de concesionamiento de
infraestructura del transporte al sector
privado.
Modelos Históricos de Financiamiento a
la Infraestructura en México
Hasta finales de la década de los años 80, el
modelo de inversión en infraestructura del
transporte en México prácticamente se
reducía solo al Estado. La gestión era
totalmente pública y usualmente el gobierno
se financiaba con recursos fiscales,
remanentes operacionales de los negocios,
cuando existían, y frecuentemente se acudía
a créditos de la Banca Multilateral,
generalmente blandos y a largo plazo (hasta
20 años).
A partir de los 90, ante la insuficiencia de
recursos presupuestales para financiar las
necesidades crecientes de inversión en
infraestructura, se optó por explorar el
modelo de concesionamiento a la iniciativa
privada. Con ello, se pretendía liberar
4

recursos del Estado para actividades de
carácter social.
Fue entonces cuando aparecieron múltiples
mecanismos novedosos de
concesionamiento a la iniciativa privada. El
nuevo paradigma consideraba que todo
podría ser recuperable financieramente, que
todo era atractivo para el sector privado y
que el Estado solo debía recibir los pagos
por las concesiones y abocarse a otras tareas
prioritarias, sin incluso preocuparse
demasiado por el seguimiento de las
mismas. Los usuarios, en tanto que
mejoraba paulatinamente el nivel de
servicio que recibían por parte de los
nuevos concesionarios, hacían frente a
aumentos considerables de tarifas en
términos reales.
Modelos Históricos de Financiamiento a
la Infraestructura en T$'féxico
Hasta fines de los A partir de los
80 90s
Gestión totalmente pública Gestión totalmente privada
• Inversión 100% pública Inversión 100% privada
* Créditos a Gobierno • Créditos ai sector privado
- Banco Mundial • Distribución de riesgos
Bid Construcción
* Recursos fiscales - Explotación
Cargos a los usuarios Financiamiento
Diversos
Gobierno construía, - Altos cargos a los usuarios
operaba y mantenía la Diversas modalidades
infraestructura - BOT
- BLOT
- Etc.
Las Consecuencias para la Sociedad
El nuevo modelo de transferencia de
responsabilidades al sector privado empezó
a surtir efecto. Por un lado, se incrementó la
cobertura de los servicios, se aumentó la
productividad y se captaron recursos para
fines sociales. Por el otro, se tuvieron que
absorber los incrementos en precios de los
nuevos servicios, cuando el usuario percibía
su valor, y en beneficio de una mayor
productividad se tuvo un alto impacto en
reducciones de personal.
Aunado a la imperiosa necesidad de
concesionar se aceleró el aprendizaje
técnico, se minimizó el efecto
socioeconómico bajo el convencimiento de
que el mercado resolvía, si no todos,
prácticamente todos los problemas.
La distribución de riesgos fue una materia
que rápidamente se tuvo que asimilar, en
una de las crisis económicas más severas
del país a principios de 1995.
Las crisis de los mercados financieros
emergentes, y la naturaleza propia de los
proyectos de infraestructura, de largos
plazos de maduración y recuperación,
hicieron disminuir el apetito del mercado
5

de inversionistas por dichos proyectos. Poco
a poco las tasas de interés de los préstamos
se fueron elevando de 12 al 18 y 22%, y de
25% a 32% para los rendimientos esperados
sobre el capital aportado por el sector
privado, reflejando el portafolio de riesgos a
cuestas.
32 Millones de Dólares, casi 4 veces el
límite inferior del costo de los créditos a
Gobierno en los 80's.
¿Alto nivel de riesgos? ¿Rentabilidades
esperadas muy altas? ¿Competencia con
otros sectores de menor riesgo y mayor
rentabilidad? ¿Alto nivel riesgo-país?
Perfiles Temporales de los Flujos de Gastos e Ingresos
Fuente: Dirección de Asuntos Económicos e Internacionales, Ministerio de Obras
Públicas, Transportes y Turismo de Francia. "Experiencia Francesa de la
Financiación Privada de Equipamientos Públicos"
A manera de ejemplo, para una inversión de
100 Millones de Dólares recuperable a 20
años, el costo anual equivalente se
incrementó de 8.6 Millones de dólares
anuales para los créditos tipo Banco
Mundial al 9% anual, a casi 22 Millones de
Dólares. En el extremo, para los
rendimientos esperados de hasta 32% por el
sector privado sobre sus aportaciones de
capital, el costo anual equivalente se elevó a
El costo de los Recursos se Encareció para el Sector Privado
y por ende para los usuarios y la sociedad en general
Amortización
Anual-Mill ----------------------------------------------------------------- -27.32 /a
USD
Para un crédito de
4s 100 Millones de USO
a20 años el costo 23-26°a
anual equivalente se
21.9 ha multiplicado por
a -
- cerca de 4 veces 18-22/a
86 912/
BID/BIRF Bancos Fondos de Sector
Pensiones PrivadoGobierno
-Extranjeros - Rendimiento
sobre el Capital
El hecho es que el impacto económico fue
muy severo, aún solo por este concepto, sin
soslayar otros aspectos de desempeño de
ciertos proyectos que obligaron al rescate de
los mismos por parte del Gobierno Federal,
y que tendrán que ser absorbidos parcial o
totalmente por la sociedad en su conjunto.
Esto generó externalidades a la sociedad,
cuyo balance neto no se ha precisado bajo
un enfoque de sistemas.
6

Pareciera que se enfrenta un circulo vicioso
que es necesario romper:
• Insuficiencia permanente de recursos de
inversión en infraestructura por parte del
sector público, lo que obliga a
• Transferencia total de responsabilidades
al sector privado
• A la percepción de que se asumen altos
riesgos que encarecen el costo de los
recursos de préstamo y capital para
inversión,
• Lo que a su vez lleva a la necesidad de
rescatar los proyectos por su alto costo o
inviabilidad, y que drena los escasos
recursos del Gobierno.
Enfrentamos un Círculo Vicioso que es Necesario Romper
Insuficiencia
permanente de recursos
de inversión por parte
C
del sector publico
Necesidad de rescatar Transferencia total de
proyectos por su alto responsabilidades al
costo/inviabilidad sector privado
Percepción de altos
riesgos y encarecimiento
de los recursos de
financiamiento
La Necesidad de un Nuevo Enfo que
Se requiere colocar la experiencia
acumulada para intentar un Nuevo Enfo que
Integral de Sostenibilidad de Largo Plazo
de las Inversiones en Infraestructura.
Este debe involucrar los 5 aspectos básicos
de la evaluación de este tipo de proyectos,
indicados en la figura adjunta:
• Evaluación técnica
• Evaluación socioeconómica
• Evaluación ambiental
• Evaluación financiera
• Esquema de distribución de riesgos,
sector público-sector privado
Los Cinco Aspectos Básicos en la Evaluación
de Proyectos de Infraestructura
A C E
Evaluación Evaluación Evaluación
Técnica Socioeconómica Financiera
Proyecciones Monetarización Indicadores de
realistas de demanda de externalidades rentabilidad a
Validación externa Costos de mezcla de recursos
mitigación de
impactos
B O
Esquema de
L. Evaluación Distribución de Riesgos
Sector Público
Ambiental Sector Privado
Todos los elementos están estrechamente
interrelacionados como en un sistema.
Tiene que buscarse el equilibrio sostenible a
largo plazo entre los diferentes elementos.
7

El punto central radica en el usuario, como
eje detonador de la viabilidad del proyecto
en su conjunto.
A partir del análisis de preferencias del
usuario y de su disposición a pagar se deben
elaborar las proyecciones del proyecto.
Estas deben ser realistas o "razonablemente
pesimistas" desde el punto de vista de los
banqueros, y de preferencia con validación
externa. El costo del financiamiento, la
cobertura del flujo al pago del crédito y los
"ratios" de seguridad son variable clave y
estrechamente vinculadas al esquema de
garantías. De ahí se deriva la inversión
privada sostenible. Al contrastarse con la
inversión que requiere el proyecto, en
función del nivel de servicio por ofrecer,
se pueden estimar las necesidades de
Necesidad de Equilibrio del Sistema
1 Anélisis de
preferencias ' Nivel de servicio del proyecto Inversión
capacidad de -------- del Proyecto
pago del
usuario
Tarifas máximas
que puede
cubrir el usuario
2 i Financia-
5 Inversión
8 Inversión
Proyecciones --------* miento
. Sostenible ° Pública
realistas, con
validación
internacional • Cobertura del
flujo al pago del
crédito
• Ruzonablemente • Ratios de 4 Garantias y apoyo
pesimistas seguridad gubernamental 6 JustificaciÓn
ó
Volumenes minimos
Socioecon mica
Ingresos
j.lervicio de la deuda
inversión del sector público, procedentes
generalmente cuando existe la justificación
socioeconómica correspondiente.
En la justificación socioeconómica debe
incluirse a las externalidades. Se propone el
siguiente modelo conceptual de vinculación
integral:
Enfoque de Participación Mixta en proyectos de Infraestructura
D m
___ Recursos Focales
imuorio Económico Directo Usuarios y
[ciedad
Tr.i
doo1olUlaierales
oj
Provectos Sostenibles
Sector Privado
Enfo que de Participación Mixta en
proyectos de Infraestructura del
Transporte
Cuando los proyectos de infraestructura
están justificados en términos
socioeconómicos ortodoxos, la inversión

pública podría tener interpretaciones
distintas a las tradicionales 4:
En el contexto de este trabajo se proponen
las siguientes:
• "Inversiones oportunas para reducir
externalidades"
• "Inversiones públicas para disminuir
riesgos y costos a la sociedad"
Ante los retos de inversión en
infraestructura del transporte que enfrenta el
Estado posiblemente la única vía de hacer
más atractivos los proyectos al sector
privado sea con inversión mixta. Y en este
contexto se vuelve imperante retomar en
México la evaluación socioeconómica de
proyectos, pero incorporando ahora de
manera integral a las extemalidades. 5
Por tanto, son recuperables parcial o
totalmente en términos financieros tomando
como fuente de recursos alguno o varios de
los siguientes conceptos de ahorro:
• Ahorros en costos de capital por un
reparto eficiente de riesgos
• Refinanciamientos blandos, una vez
eliminado el riesgo de sobrecosto en la
construcción, esto es, iniciada la fase de
operación del proyecto
• Reversión de concesiones y explotación
posterior o reconcesionamiento
• Internalización de externalidades vía
cobros a los que las generan
4 En el pasado, se ha usado el ténnino inversión pública como sinónimo de subsidio. Y
con ello la creencia de que "todas las inversiones públicas deben ser a fondo
perdido", "generan siempre distorsiones de mercado", "son inversiones
improductivas de dificil recuperación"
IV. Los Análisis Costo Beneficio,
Multicriterio y Costo Efectividad
En general, la evaluación de proyectos que
involucran el concepto de externalidades
suele realizarse bajo análisis costo-beneficio
(ACB), análisis costo-efectividad (ACE) o
análisis multicriterio (AMC).
Análisis Costo-Beneficio (ACB)
El ACB implica que los beneficios del
proyecto pueden ser monetarizados, en
5 Pueden existir diversas razones que motivan la asociación entre el sector público y
privado para inversiones conjuntas en proyectos de infraestructura del transporte. Lo
importante es hacer viable el desarrollo de los proyectos, y en este sentido la
inversión pública coisipleinentaria puede estimular eficazmente una inversión
privada que en ausencia de la primera no se daría. En esta categoría se ubicaría a los
nuevos proyectos de infraestructura que no fuesen 100% recuperables
financieramente.

tanto que en los otros dos enfoques se la más efectiva en reducción de
externalidades 7.combinan aspectos monetarios, variables
cuantitativas y cualitativas.
El método de ACB correctamente aplicado
puede combinar con rigor el balance entre
los costos de una acción y sus beneficios. Y
dentro de los indicadores incluidos en el
método6 el más satisfactorio es el del VPN.
Desde luego que no se discute la
conveniencia de conocer por parte del
decisor el valor de todos los indicadores,
sobre todo cuando hay que elegir ante
proyectos de diferentes tamaños y
diferentes VPN's.
En la práctica, el problema radica en la
definición y cumplimiento de los objetivos
de los proyectos. En aquellos casos en que
no se pueden especificar claramente los
objetivos, o donde las opciones a comparar
resuelven el proyecto de manera diferente,
el método ACE se torna ambiguo. Cuando
un proyecto tiene varios objetivos y hay
diferentes opciones que satisfacen de mejor
manera que otras los objetivos, ci indicador
ACE no necesariamente indica la opción
que supera a las demás.
Análisis Costo-Eftctividad
El método ACE se aplica generalmente
donde los beneficios no pueden ser medidos
o en circunstancias en las que se requiere
elegir la acción más eficiente (por ejemplo,
la de menor costo) para alcanzar un objetivo
ambiental o de seguridad predeterminado
(reducción de un cierto nivel de emisiones,
reducción de accidentes mortales, etc.), o de
entre opciones de costo similar para elegir
Análisis Multicriterio (AMC)
Han sido desarrollados un gran número de
métodos de AMC y aplicado para análisis
de políticas en diferentes contextos. Dentro
de esta familia de soluciones destacan
particularmente los denominados métodos
Electra8.
6 Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Presente Neto (VPN), Relación Beneficio-
Costo (RBC) y Periodo de Recuperación de la Inversión (PRI).
7 WINPENNY J.T., "Values for the Environnsent: A Guide to Econornic Appraisal",
Overseas Development Institute, London: HMSO, 1993
8 ELimination Et Choix TRaduisant la REalité (Electre).
MENDOZA FA., "El Método Electra: Una Guia para la Toma de Decisiones
10

En general, los modelos de evaluación
multicriterio tienen una alta flexibilidad
para tratar con atributos cualitativos (y
también cuantitativos aunque no es su
orientación principal) en las evaluaciones y
auxiliar eficazmente en análisis de políticas.
La principal ventaja de estos modelos es la
posibilidad de combinar información de
naturaleza diversa, relaciones y objetivos
distintos de los actores involucrados -y a
menudo en conflicto- de forma tal que la
solución a los problemas puede ser
estudiada desde diversos puntos de vista. La
principal desventaja es que una determinada
acción a puede ser mejor que una acción b
de acuerdo a un criterio y totalmente a la
inversa en otro. En este caso, el problema se
torna matemáticamente indefinido.
mutuamente, en vez de tratarlos como
métodos competitivos.
En la práctica, ante la necesidad creciente
de incorporar las externalidades en forma
cuantitativa, aunque no necesariamente
monetaria, se prefiere utilizar al ACB y el
ACE.
Los Análisis Costo-Beneficio (ACB) y Costo-
Efectividad (A CE)
Método ortodoxo . Aplica cuando los beneficios no pueden
Basado en el enfoque ser monetarizados:
Neo-clásico de - Elegir la acción más efectiva (ej. de
maximización de la menor costo) para alcanzar un objetivo
utilidad (reducción de un cierto nivel de
Estructura clara de emisiones, reducción de accidentes
preferencias y mortales, etc.)
completamente - O escoger entre opciones de costo
transitivas similar para elegir la más efectiva en
Criterio único para reducción de externalidades
determinar la solución • Se toma ambiguo cuando las opciones a
• Se dispone de varios comparar resuelven el proyecto de manera
indicadores de diferente
evaluación (VPN, TIR, Cuando hay varios objetivos y opciones
B/C, PP) que satisfacen de mejor manera que otras
• Requieren monetarizarse dichos objetivos, el indicador no
los conceptos de necesariamente indica la opción que
beneficios y costos supera a las demás
Por supuesto que esto no implica que los
métodos AMC sean descartados a favor de
los ACB. Por el contrario, la naturaleza
cada vez más compleja de los problemas a
resolver las ubica como herramientas
complementarias que pueden reforzarse
Multicriterios", Documento de Trabajo, Facultad de Ingeniería, DEPFI, UNAM,
1983 y ROY, B. 'La Méthode ELECTRE 3", LAMSADE, Uníversite de Paris, 1979
V. Métodos Disponibles para
Monetarización de Externalidades
Existen una variedad de enfoques en la
literatura para definir y cuantificar las
externalidades. Es posible que la
introducción del término dentro de la teoría
económica se remonte un siglo atrás y se
11

atribuyan a A. Marshall (1890) y A.C.
Pigou (1917). La definición era confusa, y
no quedaba claro bajo que condiciones las
externalidades distorsionaban el mercado
dificultando su balance neto entre
beneficios y costos. La literatura reciente ha
clasificado a Frey (1995) dentro de las
contribuciones en el área. Artículos
recientes ponen de manifiesto que existe
una amplia confusión en la utilización de
términos y conceptos relacionados con las
externalidades como lo indica Rothengatter
[1996] y Camarero Uribe [1999].
En general, los impactos de un proyecto
pueden clasificarse como internos o
externos, dependiendo del nivel de
agregación o desagregación bajo análisis.
Por ejemplo, si se toma en el extremo a un
individuo como referencia los daños que
unos usuarios del transporte causan a otros
serían externos -en el caso de la congestión
de tránsito-. Si por el contrario se considera
al sector transporte en su conjunto, los
daños entre usuarios serían internos y serían
externalidades cuando estuvieran afectando
a otro sector o sistema diferente. Existen
costos sociales que son absorbidos por la
sociedad en su conjunto, incluyendo una
parte interna y otra externa. La
preocupación se centra en los impactos no
cubiertos por quiénes los han generado sino
por terceros, sin compensación de por
medio.
Los métodos más comúnmente utilizados
hoy en día se resumen a continuación.
Costos evitados o inducidos (funciones
dosis respuesta)
Ofrecen información sobre cómo un cambio
en una variable afecta a cada elemento y
evalúan el daño evitado. Existe
generalmente dificultad para la
determinación de las relaciones causa-
efecto (por ejemplo asociada a emisiones
contaminantes y daños).
Costos de las medidas de protección,
prevención y control
Cuantifican los costos de las medidas
necesarias para evitar el posible daño social
o ambiental que puede ser causado.
Costos de las medidas de corrección
Establecen las acciones necesarias para
reestablecer la situación anterior antes del
12

año causado (mitigación). No es común la
sustituibilidad perfecta entre bienes, por lo
que se dificulta devolver la situación a su
nivel original
Preferencias Reveladas o Precios
hedónicos
Analiza las características de
complementariedad entre bienes
sociales/del medio ambiente y bienes
privados que tienen precio de mercado.
Intentan explicar los multiatributos del bien
que determinan su precio.
Preferencias declaradas o valoración
contingente (disposición a pagar)
Trata de obtener la opinión de los
individuos sobre la disposición a pagar por
el bien social o ambiental. Se basan
generalmente en encuestas de opinión y son
muy sensibles al nivel de información y el
nivel del ingreso de las personas 9.
9 En este enfoque se ubican las técnicas del WTP y WTA (Willmgness-to-pay y
Wiltingness-to-accept)
Formas de Internalización
Costos de compensación
Se basa en los impuestos sobre emisiones
contaminantes y otros impactos que se
asignan para compensar los daños causados.
El uso de este método va en aumento.
VI. Comentarios sobre los Métodos
Disponibles
• Se trata de métodos diversos:
• Algunos basados en la persona que
recibe los daños y su valor monetario
• Otros en el sistema que produce las
externalidades
• Otros en el entorno del sistema que
produce las externalidades
• Se enfocan a beneficios y costos
indistintamente
• Impera el principio de que el "beneficio
de la externalidad es equivalente al daño
que evita", pero ¿Cuál es su costo?
• Falta una verdadera vinculación entre
los beneficios de reducir o acotar la
externalidad y los costos económicos en
que se incurre
13

• Algunos de los métodos disponibles
pueden usarse para estimar los
beneficios
• Se requiere profundizar en los métodos
que determinen el costo de oportunidad
de la sustituibilidad de bienes para la
sociedad
• Un nuevo método debería permitir un
balance neto entre beneficios y costos
para la sociedad en su conjunto,
incorporando:
• a la persona
• al sistema que produce las
externalidades
• al entorno del sistema
¿ Qué debería tener un nuevo método?
Incorporar un enfoque sistémico
Vincular resultados consistentes hacia
análisis costo-beneficio
Li1 Posibilidad de incorporar sustituibilidad
de bienes y sus efectos (las
externalidades)
Valorar la disposición real a pagar por el
bien (beneficios), pero también:
• El costo financiero (privado o
público) de la prevención y control
• El costo de oportunidad del uso
alterno de estos recursos escasos
n5. En síntesis, el beneficio social neto de la
externalidad
Centrarse en un enfoque de planeación y
control sobre los niveles fisicos de la
externalidad
Posibilitar la internalización gradual de
las externalidades
Ser de fácil aplicación a la
monetarización de externalidades (uso
de multiplicadores netos)
Servir como disipadores de la
externalidad en el tiempo, en la medida
en que ésta se internaliza
nIO Facilitar a los evaluadores, las
autoridades y los usuarios la
construcción de una Trayectoria de
Desarrollo Sostenible (TDS)' °:
• Dinámica en el tiempo
• Que apoye decisiones de aportación
de mezcla de recursos públicos para
reducción de externalidades
Este enfoque se sintetiza en las Figuras 1, 2
y 3 del Apéndice.
10 Según la Organización Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo la sustentabilidad
es la "habilidad de largo plazo de un sistema para moverte hacia un futuro deseable".
En el tema que nos ocupa el papel de los analistas de sistemas y planificadores es el
de "negociar" ursa adecuada trayectoria de desarrollo sostenible con un nivel de
externalidades conocido y aceptado de antemano por la sociedad.
14

VII. Algunas Cifras Disponibles para
México en Materia de
Externalidades del Transporte
En México, se han hecho algunos esfuerzos
por cuantificar las externalidades que
genera el transporte. 11" 2 Dichos esfuerzos
se concentran en la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México.
• Incluyen los conceptos de accidentes,
contaminación atmosférica y
congestionamientos
• Los accidentes están valuados a precios
internacionales 13
• Los daños por efecto de la
contaminación solo incluyen el costo de
los tratamientos médicos asociados a
períodos de contingencia ambiental,
Externalidades Seleccionadas Imputables al Transporte en la ZMVM
(se estiman entre 8 y 10 mii millones de dólares por año)
Contaminación
Accidentes atmosférica
2.9 MMD 0.8 MMD
Los da8os por contaminación
ambiental se consideran
subestimados por que sólo
incluyen el costo de los
tratamientos médicos pero no
de la producción futura perdida
por muertes prematuras.
Congestionamientos Usos de suelo
3.2 MMD 0.1 MMD
Fuente: COMETRAVJ, 1998
It Juárez, Reyes, "La Monetarización de Extemalidades en el Transporte'. Ruta 2000
12 Juárez, Reyes. "Hacia una Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire ea la
ZMCM", CODATU IX, 2000.
13 Según datos del National Safety Couttcil de Estados Unidos el valor unitario de una
muerte es del orden de $ 900 mil Dólares. Datos de Suiza lo ubican en 1.4 Millones
de ECU's
IR

pero no el de producción futura perdida
por muertes prematuras
• El congestionamiento se basa en el
tiempo en exceso perdido en
intersecciones respecto de la situación
óptima en principales corredores
metropolitanos de transporte. Considera
el valor que los usuarios asignan a su
tiempo, de acuerdo a encuestas de
preferencias declaradas y reveladas. Los
valores tienen rangos de $1 a $2 por
minuto para los automovilistas y de 15 a
20 centavos por minuto para los usuarios
del transporte público.
• Con todas las reservas del caso el valor
anual se ha estimado entre 8 y 10 mii
millones de dólares anuales (hasta el 8%
del PIB de la ZMCM)
• La magnitud de las cifras señala la
importancia de atender el tema en el
contexto de apertura y competitividad,
puesto que la ZMCM concentra mas del
30% del PIB nacional y tiene los niveles
de ingreso per cápita más altos del país.
VIII. Costo de Oportunidad para
México de no Atender el Tema de
Externalidades
Conceptos Seleccionados y Ben chm arking
Internacional
Se han seleccionado para fines
comparativos 17 países de Europa, de
distintos niveles de renta per cápita, y para
los cuales se dispone de cifras publicadas
sobre externalidades en el transporte como:
• Contaminación
• Accidentes
• Ruido
Los resultados se basas en cuantificaciones
que siguen una metodología común y
comparable, 14' 15 . Las cifras que se
desprenden son particularmente indicativas
de la magnitud e importancia de la
problemática por resolver. En todos los
casos el efecto de las externalidades del
transporte terrestre se expresa como
porcentaje del PIB.
14 Rothengatter, Werner, "Evaluation Methods for External Effects of Transport u
Europe",IWW Institute of Rconomic Policy and Research University of Karlsruhe,
1994
15 Camarero Orive, Guerrero García y Monzón de Cáceres, "Las Externalidades en la
Evaluación de Proyectos de Transporte", 1999.
16

Contaminación
Los datos disponibles para los efectos de la
contaminación muestran resultados muy
dispersos en relación al PIB de cada país.
En promedio, los daños imputables a la
contaminación son de 0.54% del PIB, e
incluyen a automóviles, autobuses y carga.
Daños por Contaminación Ambiental
País Renta
ECU/Hab
Daño
%PLB
Alemania 17,098 0.512
Austria 16,957 0.351
Bélgica 15,914 0.690
Dinamarca 20,438 0.790
España 10,925 0.323
Finlandia 20,046 0.531
Francia 17,008 0.055
Grecia 5,561 0.228
Holanda 15,608 0.784
rlanda 9,972 0.660
talia 16,110 0.528
Luxemburgo 18,992 0.901
Noruega 20,095 0.420
Portugal 5,245 0.297
Reino Unido 14,163 1.078
Suecia 22,231 0.679
Suiza 27,642 0.360
Promedio 16,118 0.540
Ponderado 274,005 0.558
CONTAMINACIÓN
1.200
1.000
0.800
0.600
•, .
0.400 ,
0.200
0.000 1 •
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
ECU/Hab.
Ruido
En el caso de ruido (de autos, autobuses y
carga) existe una relación lineal inversa
entre el nivel económico de la población y
el impacto económico del daño en el PIB.
Mientras las condiciones económicas
mejoran el impacto relativo del daño
disminuye.
1.000
RUIDO
-
0.900 y -3E-05x + 0.9638
0.800 R2-0 669691
0.700
0.600 • •
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
•
0.000
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
ECU/Hab.
Accidentes
Y finalmente, en el caso de los accidentes,
también se observa una relación inversa
semejante, pero de forma logarítmica para
este caso, como se indica en la figura
correspondiente. En este caso el daño llega
a representar hasta el 8% del PIB para
países de baja renta per cápita como
Portugal.
17

ACCIDENTES PROYECCIONES DEL PIB DE MÉXICO (Mill. $USD)
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
CL
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
y -3.0009Ln(x) + 31.601
R2 0.6627
2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
Mo
Medio
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
ECU/Hab
PROYECCIONES DEL PIB PER CÁPITAEN MÉXICO ($EUC/Hab)
Estimación Indirecta del Daño en México 18,000
16,000
Los porcentajes y ecuaciones anteriores se 14,000
han utilizado para estimar en forma 12,000
10,000
indirecta el daño que representan las 3 8,000
externalidades indicadas para México. Se 6,000
4,000
parte del PIB per Cápita para México y su 2,000
probable evolución a futuro.
• Proyecciones de PIB per Cápita
Se realizaron 2 proyecciones del
crecimiento del PIB en México, hacia el
horizonte 2025, que también incluyen
proyecciones del PIB per cápita. En el
escenario tendencial el PIB crece al 3%
anual. En el escenario alto el crecimiento
adoptado es del 5% anual.
México tiene un nivel económico
ligeramente superior al de Portugal y
Grecia, países destinatarios de los fondos de
cohesión europeos. En el año 2013 estaría al
nivel actual de Irlanda y España, y para el
horizonte del año 2025 podría situarse al
nivel de Holanda en el escenario alto.
18

0% 2% 4% 6% 8% 10%
• Estimación del Daño El valor presente de las externalidades, con
Se utilizó la siguiente expresión: una tasa de descuento del 2% anual 16 resultó
Ext. = VP [PIB{0.54%+A+B}]
A={PIBPC * (-0.00003)+0.9638}
B= {Ln(PIBPC) * (-3 .0009)+3 1.60 1)}
Donde:
PIB1=Producto Interno Bruto en el año i
PIBPC= PIB per cápita en el año i.
VP= Valor Presente de los flujos i.
El impacto de las externalidades, como
porcentaje del PIB, sería de:
Externalidad Escenario
Tendencial
Escenario Alto
Contaminación Ambiental 0.54% 0.46%
Ruido 1.22% 1.10%
- Accidentes 4.51% - 3.12%
Suma 6.27% 4.68%
A continuación se presenta el resultado de
la magnitud de las extemalidades.
VALOR PRESENTE DE EXTERNAL.IDADES (Mill $USD)
,TeridenciaL .EquiIibn
$1800000
$1.600.000
$1400000
$1200000
$1.000.000
$800000
$600.000
$400.000
$200.001)
L
del orden de 1.2 Millones de Millones de
Dólares. El pago anual equivalente tiene un
rango de 59.5 a 60.7 miles de millones de
dólares, respectivamente, que equivale al
10% del PIB que se tuvo en el año 2000. La
mayor contribución relativa es la de
accidentes, donde México presenta una de
las tasas de mortalidad más altas de países
comparables.
Si solo para el transporte el flujo futuros en
términos de costo anual equivalente implica
un costo de externalidades del 10% del PIB
actual, esto es indicativo de las dificultades
de lograr un crecimiento real en la
economía. Si adicionalmente se incluyen los
daños a la infraestructura por pérdidas
asociadas a fenómenos de carácter natural
como inundaciones, sequías o incendios,
que por otra parte afectan generalmente a la
población de menores recursos por que no
tuvo los medios para asentarse en sitios
menos vulnerables, tendríamos una cifra
16 Vn aspecto a discutir es el costo de capitat que debe utilizarsc pera desccntar los
beneficios de reducir las externalidades en el tiempo. La consideración de que el daño
futuro es tan importante para las generaciones actuales como para las futaras, podría
conducir al uso de una lasa positiva mínima, de valor cero o incluso negativa, diferente a
la utilizada para descontar los flujos financieros.
FIJ

preocupante. Por ello debemos incorporar
sin demora técnicas precisas de evaluación
a la realidad de México sobre el tema de
externalidades en general y del transporte
en particular.
IX. Otros Conceptos a Incluir en el
Análisis Socioeconómico: Los
Costos Logísticos de
Transportación de Mercancías
De forma similar a lo que ocurre con las
externalidades del transporte, otro de los
conceptos que requieren ser incluidos en un
nuevo marco de análisis socioeconómico de
los proyectos de transporte es el de los
costos logísticos integrales. Esto va más allá
de los tradicionales fletes.
La concepción moderna de costo logístico
integral incluye los siguientes conceptos:
• Costo de ordenar el producto o
mercancía
• Costo de carga/descarga
• Costo de capital en tránsito
• Costo de capital invertido en almacenaje
• Costo del almacenaje
• Pérdida de vida útil del producto en el
tránsito
• Pérdidas por daños y/o reclamaciones
• Costo de capital por daños y/o
reclamaciones
• Costo de capital invertido en inventario
de seguridad
• Costo de embarques de emergencia
• Costo de transporte
Para resaltar su importancia se comparó la
componente de fletes tradicional con la de
costo logístico para el corredor de
transporte de comercio exterior más
importante del país (México-Laredo). Se
comparó también su contribución a los
conceptos tradicionales de ahorros en costos
de operación en el uso de autopistas de
cuota.
Metodología
1. Se seleccionó una muestra de
mercancías representativas de los
movimientos en el corredor y la
información asociada de orígenes -
destinos, distancias, valor de las
20

mercancías, demanda anual, etc. que
caracteriza a cada movimiento.
2. Se calcularon los costos totales
logísticos y de transporte de cada
mercancía C[i] para los siguientes
modos: Ferrocarril, multimodal
(Contenedor en trailer y ferrocarril),
camiones transitando sobre vías libres
únicamente y camiones transitando
sobre vías libres y de cuota.
Se determinaron las probabilidades de
uso P [i] k asociadas a cada modo de
transporte (k) para cada mercancía (i) y
se calculó el costo medio logístico y de
transporte asociado (CM [i]) a la
mercancía (i):
CM[i] k P[i]k C[i]k
Se calculó el costo ponderado logístico y
de transporte (CPLT) por unidad de peso
y distancia asociado al corredor
mediante la siguiente expresión:
CP = F 1 • CM [i]
En donde, Fi es un factor de
ponderación dependiente de la
participación, en tonelaje anual
demandado, de la mercancía "i" con
respecto al total de la muestra.
Los pasos anteriores 2 al 4 se repitieron
una vez que se modificaron los datos de
la muestra para incluir el efecto en los
costos logísticos y de transporte
(acortamiento en distancias y aumento
de la velocidad de recorrido) de nuevos
proyectos para el mejoramiento de la
infraestructura carretera del corredor
México - Nuevo Laredo equivalentes a
120 Millas adicionales de autopistas de
cuota.
Se comparan los resultados obtenidos
con y si,, proyecto para el costo
ponderado logístico y de transporte (CP)
asociado al corredor.
Resultados
La muestra seleccionada incluyó
mercancías con valores unitarios en el rango
de US$200 Dls./Ton a US$75000 Dls./Ton.
El CTLyT unitario varía entre US$ 0.01 Dls
/ ton-milla para graneles minerales y
21

US$ 0.54 Dis / ton-milla para productos
cárnicos perecederos. En general,
mercancías de alta densidad económica y
elevada utilización anual tienden a mostrar
un mayor costo logístico con relación al
costo del transporte. En particular, una vida
corta de las mercancías origina un alto costo
logístico. La situación anterior se invierte
para el caso de las mercancías de baja
densidad económica.
Participación del Costo Logístico y del Transporte en
el CTLyT
=— — — — — —
— —= — —
oc = U
Mbld!,fl =fl
c-
eToc —
C.I.
=1
11
El CLTyT alcanza un porcentaje
significativo del valor de las mercancías de
baja densidad económica, en el cual
participa mayoritariamente el costo de
transportación
El CLTyT como Porcentaje del Valor de las
Mercancías
Costo Logdco yde Transpade corno Porcente del Vals de tas Meecarrntas
Vgode conseeae
Ares
Al—cseaae OCosto Transposte
B5oI deeornes4sCernee (%vatos)
•CostoLogtao
tayrn rnne rnsae (%valos)
]tabease o berogonre
LberuMsétao,
Oooseroe eáooeas oes :i
Ansas ewes 1
Fresosee s obeesbe :i
Tstasidefweo 3
Cebsyris 12
EeoosTOFC •
Panedeasteneleseo J
Argase ,0 paraS 1
AeiooTOFC la
MasaodssslkceeO,rn 1
Partee de auposeesros
Pa treo asentases
Fas doastenetsea
beneseersa 5,0055
C&Weetae seItases neC
45.00%400D%Ø®% 500% 10.00% 1500% 20de1 25de1 3O% 3500%
Los CTLyT de las mercancías movidas en
autotransporte a lo largo del corredor son
muy importantes ya que alcanzan, en
promedio, del orden de 12.6 centavos de
dólar por ton — milla, y de este costo casi
50% es imputable al costo de logística, por
lo que resulta tan importante como el costo
de transportación.
Por la propia naturaleza de las mercancías
transportadas en ferrocarril, los CTLyT
estimados para este modo son del orden de
22

la quinta parte, en promedio, de los
estimados para el autotransporte.
El uso de las autopistas de cuota reduciría
en 5.6% el CTLyT para el autotransporte, lo
cual sería imputable a la disminución en el
costo logístico. En productos de alta
densidad económica, la reducción excedería
al 10%. A nivel de todo el corredor
(incluyendo el ferrocarril), la reducción
sería de 2.6%
Efecto de las autonistas en los ahorros de CTLvT
Situación actual: Con proyectos:
USSDI/ton-milla US$DI/ton-milla
Tipo de Costo Costo Total Costo Costo Total /o
producto de Logís- de Logis- Redue-
Trans-
flto
Trans-
tíco c'on
Llantas 0041 0.009 0.050 0.041 0.008 0.049 no
itif.
Cárnicos 0.056 0.508 0.564 0.057 0.445 0.217 1 11%
Electrónicos 0.056 0.184 0.240 0.056 0.162 0.119 9.6%
Promedio 0.055 0.071 0.126 0.055 0.064 0.037 5.6%
Aulotransporte
Todo el 0.027 0.011 0.038 0.027 0.010 0.037 2.6%
corredor (FC +
Autotransporte)
tuente NL 1
Y=6.79 10 X 1 ' 624
en donde,
Y: Ahorros en CTLyT (US$Dls/ton-
milla)
X: Valor de la mercancía (US$Dls/ton)
Valor de las Mercancías Vs. Ahorros en CTLvT
Conclusiones
• Las autopistas contribuyen
significativamente a reducir los CTLyT
de las mercancías que utilizan un
corredor de transporte.
Por otra parte, los ahorros en los CTLyT
dependen en gran medida del valor de las
mercancías. Un análisis de regresión de los
ahorros en CLTLyT (US$Dls/ton-milla) en
función del valor de las mercancías
(US$Dls/ton) muestra una buena
correlación entre dichas variables (r 2
ajustado = 0.946) para la siguiente forma:
• En promedio, para el autotransporte los
costos logísticos resultaron tan
importantes como los costos de
transportación.
• En el corredor analizado, el uso de las
autopistas contribuye mayormente a
reducir los CTLyT para las mercancías
23

de alta densidad económica y
perecederas; sin embargo, los costos
logísticos y de transporte representan un
porcentaje significativo del valor de las
mercancías de baja densidad económica.
• En las justificaciones económicas
tradicionales de proyectos de
mejoramiento y de nuevas de autopistas
de cuota, los beneficios económicos
cuantificados se refieren principalmente
a los ahorros en costos de operación
vehiculares y a los ahorros en tiempo de
los usuarios.
• Dado que los costos logísticos del
autotransporte resultan tan importantes
como los costos de transporte, será
conveniente considerar como parte de
los beneficios económicos de los
proyectos a los ahorros en costos
logísticos.
X. Comentarios Finales
Resulta preocupante el orden de magnitud
del costo de oportunidad asociado a las
externalidades del transporte aquí
señalados. Baste comparar el 10% del PIB
de los daños con la cifra inferior al 1% que
la entidad federal responsable del sector
recibe anualmente para inversiones en
infraestructura, cuyos rezagos en
conservación se traducen en sobrecostos
tradicionales y mayores externalidades.
Existen, desde luego, otras externalidades
por considerar, como los cambios
climáticos, deforestación, efecto barrera y
accesibilidad, y daños por desastres
naturales, pero puede seguirse una
incorporación gradual por etapas, iniciando
con los comentados en este trabajo de
investigación.
24

La importancia del tema amerita esfuerzos
especiales de investigación 17 para
incorporar formalmente el tema de
externalidades y costos logísticos en la
justificación socioeconómica de proyectos,
de transporte. Y debería de extenderse a
otro tipo de proyectos.
Debe desarrollarse una metodología formal,
estándar y homogénea, que adicione el tema
de externalidades y costo logístico de
transporte, a los conceptos que
tradicionalmente se han incluido en las
evaluaciones.
Dicha metodología debe incorporarse a los
criterios de calificación de proyectos para
inversión, habida cuenta de los esquemas
mixtos de inversión pública-privada que
tendrá que desarrollar el país en forma
urgente.
Finalmente, hago un llamado a los
académicos y estudiosos del tema para
sensibilizar a los tomadores de decisiones
17 Juárez Reyes, La Monetarización de Externatidades en Sistemas Urbanos", Tesis
Doctoral en proceso de elaboración, DEPFI-UNAM
sobre la importancia de estos conceptos en
el contexto actual de país.
25

Apéndice
Figura 1
Perfiles Temporales de los Flujos Económicos de
Beneficios y Costos
Beneficios Tradicionales del Transporte
El
nl
Externalidades
f
Internalización Parcial
de tas Externalidades
Figura 2
Tiempo
20 Años 30 Años
Internalización Total de
las Externalidades
Elementos de un Nuevo Enfoque de Sustentabilidad Sistémica
Entradas Procesos Salidas
Sistema Sustentable Productos
nciaiJ4+
competitivos
1 1 1 • Bienestar Social
_________________ l A Identificación de los procesos y los t
1ó de soluciónproyectos
Desarrollo urbano
1
8 Combinación eficiente de diferentes
proyectos que atiendan las demandas
Transporte r---*
básicas del sistema
¿ Cuál es el costo
1 1
Estimacion de las externalidades (fmsicas) t
económico de
ambiente,~~Me~dio 1 que genera cada nito de los proyectos (por 1 mantener los limites
1 Il::
mlo lmccmón de containantes
Optimización de recursos
Externalidades t 4 ¿Cuál es el beneficio que se genera
o Límites fijados po ad:
' al evitar los daños por la reducción
de las externalidades?
A-!

Figura 3
El Uso de Multiplicadores Netos en la Monetarización cte
Externalidades
Beneficios Y Directos
Costos
Externalidades
1 -
Análisis Costo
Beneficio
VPN
4- 4-
$ / Unidad Análisis Costo $VPN / unidad
de Efectividad de reducción
reón
Ambiental Accidentes Congestionamiento Otros
Jerarquización de Proyectos
fIncorporacióncomo
fAmbiental
Beneficio
Camiento
Definir
Trayectoria de
VPN Desarrollo
Sostenible
Externalidades
$ VPN
Sisteisi
4,. Solución óptima
Jerarquización
Pr.~j
tus
Costos de
Oportunidad de
s-lN Rs = Uisptvk-ion Pagar - Costo tic Oporlunidad las
externilidades
Factores de corrección
s51c1n1,li: ,,:=:r
Aplicaciones usuales Little / Mirrleeo Esta investigación
Análisis Costo-Efectividad (la fase) Precios -F050 de oportunidad • Costo de oportunidad
Análisis Costo Beneficio Integral (2a fase)}
Sombra: • Sistema de bienes
comercializables abierto
• Sistema con límites a las
externalidades fijados por
la sociedad
al exterior
• Para nionetarizar las
• Corrección de externalidades
distorsiones de precios • Para internalizar el costo
de mercado de las externalidades
• Para realizar un Análisis
Costo Beneficio Integral
A-2

Síntesis
En la evaluación de proyectos en general, y
del transporte en particular, las técnicas
utilizadas en México se han centrado en la
valoración de los efectos directos 1 , dada la
dificultad para analizar y, más aún, de
cuantificar los efectos indirectos o
externalidades, como sería el caso de la
emisión de contaminantes al medio
ambiente, accidentes, ruido, efecto barrera y
accesibilidad, entre otros. Dichas
externalidades generan sobrecostos que son
parte importante de la competitividad de un
sistema, al afectar directamente a la
economía de los usuarios y la sociedad en
general.
Este tema ha causado gran interés y
derivado en múltiples investigaciones en
países desarrollados, pero sigue siendo un
tema que recibe escasa atención en México.
Las externalidades son aquellos efectos
deseables o indeseables que se causan a la
sociedad y que no se encuentran reflejados
en el precio de los bienes y servicios
Generalmente se trata de "bienes públicos"
que tienen valor pero que no están
sometidos a operaciones de mercado; por
tanto, carecen de precio.
Su incorporación a los análisis requiere un
proceso de monetarización, esto es, de
asignar valor a los bienes públicos para
integrarlos a indicadores comparables en el
contexto de análisis costo-beneficio de
proyectos.
Las externalidades se manifiestan cuando:
• Afectan a terceros fuera del sistema bajo
análisis
• No son compensados por pago alguno
• Carecen de precio de mercado
En este trabajo de investigación se pretende
resaltar la importancia de los temas de
monetarización de externalidades en el
transporte a partir de los métodos
disponibles. El trabajo propone un enfoque
de valuación integral con énfasis en la
1 En el caso de los proyectos de transporte esto ha incluido tradicionalmente a los
ahorros en costos de operación, ahorros en congestión vehicular y ahorros en tiempo
de los usuarios y la carga.

incorporación de externalidades al análisis
socioeconómico de proyectos de transporte.
Se seleccionan 4 componentes para los que
existe mayor información y referencias en
el ámbito internacional: contaminación,
accidentes, ruido y costos logísticos de
transporte.
Las externalidades jugan un papel muy
importante en el análisis socioeconómico de
proyectos de transporte y en el contexto de
los nuevos esquemas de inversión mixta
sector público-sector privado, que habrán de
adoptarse en el futuro inmediato para el
desarrollo de la infraestructura del
transporte en México.
Del análisis de los métodos disponibles para
la monetarización de externalidades,
indicados más adelante en este documento,
se evidencia la necesidad de un enfoque
complementario que permita:
• Incorporar un enfoque sistémico
• Vincular resultados consistentes hacia
análisis costo-beneficio de los proyectos
de inversión
• Posibilidad de incorporar sustituibilidad
de bienes y sus efectos (las
externalidades)
• Valorar la disposición real a pagar por el
bien (beneficios), pero también:
• El costo financiero (privado o
público) de la prevención y control
• El costo de oportunidad del uso
alterno de estos recursos escasos
• En síntesis, el beneficio social neto de la
externalidad
• Centrarse en un enfoque de planeación y
control sobre los niveles fisicos de la
externalidad
• Posibilitar la internalización gradual de
las externalidades
• Ser de fácil aplicación a la
monetarización de externalidades (uso
de multiplicadores netos para cada
externalidad)
• Servir como disipadores de las
externalidades en el tiempo, en la
medida en que éstas se internalizan
• Facilitar a la sociedad, la autoridad y los
evaluadores de proyectos la
construcción de una Trayectoria de
Desarrollo Sostenible (TDS) 2
2 SegLín la Organización Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo la sustentabilidad
es la 'habilidad de largo plazo de un sistema para moverse hacia un futuro deseable.
En el teosa que nos ocupa el papel de los analistas de sistemas y planificadores es el
de "negociar" una adecuada trayectoria sostenible con un nivel de externalidades
conocido y aceptado de antensano por la sociedad.
111

En México, se han hecho algunos esfuerzos
por cuantificar las externalidades que
genera el transporte 3 .4
Dichos esfuerzos se
han concentrado en la Zona Metropolitana
de la Ciudad de México. Incluyen los
conceptos de accidentes, contaminación
atmosférica y congestionamientos:
• Los accidentes están valuados a precios
internacionales 5
• Los daños por efecto de la
contaminación solo incluyen el costo de
los tratamientos médicos asociados a
períodos de contingencia ambiental,
pero no el de producción futura perdida
por muertes prematuras
• El congestionamiento se basa en el
tiempo en exceso perdido en
intersecciones respecto de la situación
óptima en principales corredores
metropolitanos de transporte. Considera
el valor que los usuarios asignan a su
tiempo, de acuerdo a encuestas de
preferencias declaradas y reveladas. Los
valores tienen rangos de $1 a $2 por
3 Juárez, Reyes, "La Monetarización de Externalidades en el Transporte", Ruta 2000
4 Juárez, Reyes. "Hacia una Estrategia Integral de Transporte y Calidad del Aire en la
ZMCM", CODATU IX, 2000.
minuto para los automovilistas y de 15 a
20 centavos por minuto para los usuarios
del transporte público.
• El valor anual se ha estimado entre 8 y
10 mil millones de dólares anuales
(hasta el 8% del PIB de la ZMCM)
En el ámbito interurbano del transporte en
México es más escasa la información
disponible para estimar el efecto de las
extemalidades. Sin embargo, utilizando un
enfoque indirecto en este trabajo de
investigación, se analizó la información
disponible en 17 países de Europa, de
distintos niveles de renta per cápita, y para
los cuales se dispone de cifras publicadas
sobre externalidades en el transporte como:
• Contaminación
• Accidentes
• Ruido
Países con baja renta per cápita como
Grecia y Portugal tienen costos de
externalidades que representan entre el 5 y
el 8% del Pib, en tanto que en países con
alta renta per cápita corno Holanda y Reino
Unido las cifras varían entre el 2 y el 5%.
5 Según datos del National Safety Council de Estados Unidos el valor unitario de una
muerte es del orden de $900 mil Dólares. Datos de Suiza lo ubican también en 1.4
Millones de ECU's
im

Considerando proyecciones del crecimiento
del PIB per cápita (el nivel actual de
México es comparable al de Portugal y
Grecia), en el año 2013 estaría al nivel
actual de Irlanda y España, y para el
horizonte del año 2025 podría situarse al
nivel de Holanda.
En términos absolutos, el valor presente de
las externalidades del transporte interurbano
en México durante los próximos 25 años,
utilizando una tasa de descuento del 2%
anual6, resulta de 1.2 Millones de Millones
de Dólares. El costo anual equivalente es
del orden de 60 mii millones de dólares, que
equivale al 10% del PIB que se tuvo en el
año 2000. La mayor contribución relativa es
la de accidentes, donde México presenta
una de las mayores tasas de mortalidad.
Si solo para el transporte el flujo futuro de
los costos de externalidades representa el
10% del PIB anual actual, esto es
indicativo de las dificultades de lograr un
crecimiento real en la economía. Si
6 Un aspecto a discutir es el Costo de capital que debe utilizarse para descontar los
beneficios de reducir las externalidades en el tiempo. La consideración de que el daño
futuro es tau importante para las generaciones actuales como para las futuras, podría
adicionalmente se incluyeran los daños a
la infraestructura por pérdidas asociadas a
fenómenos de carácter natural como
inundaciones, sequías o incendios, que por
otra parte afectan generalmente a la
población de menores recursos por que no
tuvo los medios para asentarse en sitios
menos vulnerables, tendríamos una cifra
preocupante. Por ello, debemos incorporar
al análisis socieconómico de proyectos de
transporte lo imputable a las
externalidades.
De forma similar a lo que ocurre con las
externalidades del transporte, otro de los
conceptos que requieren ser incluidos en un
nuevo marco de análisis socioeconómico de
los proyectos de transporte es el de los
costos logísticos integrales7. Esto va más
allá de los tradicionales fletes. Estimaciones
recientes en el principal corredor de
comercio exterior de México indicó que el
costo logístico es igualmente importante
que el atribuible a los fletes, que son los
conducir al uso de una tasa positiva mínima, de valor cero o incluso negativa, diferente a
la utilizada para descontar los flujos financieros.
7 La concepción moderna del costo logístico integral incluye, en adición a los fletes de
transporte, los costos de ordenar las mercancías, el capital e tránsito, el invertido en
alnsacenaje, la pérdtda de vida útil, las pérdidas por daños y reclamacíones,
inventarios de seguridad y embarques de emergencia.
iv

incorporados actualmente en las
evaluaciones de los proyectos.
Resulta preocupante el orden de magnitud
del costo de oportunidad asociado a las
externalidades del transporte aquí
señalados. Baste comparar el 10% del PIB
de los daños con la cifra inferior al 1% que
la entidad federal responsable del sector
recibe anualmente para inversiones en
infraestructura, cuyos rezagos en
conservación, por otra parte, se traducen en
sobrecostos tradicionales y mayores
externalidades.
Existen, desde luego, otras externalidades
por considerar, como los cambios
climáticos, deforestación, efecto barrera y
accesibilidad, y daños por desastres
naturales, pero puede seguirse una
incorporación gradual por etapas, iniciando
con los comentados en este trabajo de
investigación.
La importancia del tema amerita esfuerzos
especiales de investigación8 para incorporar
formalmente el tema de externalidades y
costos logísticos en la justificación
socioeconómica de proyectos, de transporte.
Y debería de extenderse a otro tipo de
proyectos.
Debe desarrollarse una metodología formal,
estándar y homogénea, que adicione el tema
de externalidades y costo logístico de
transporte, a los conceptos que
tradicionalmente se han incluido en las
evaluaciones.
Dicha metodología debe incorporarse a los
criterios de calificación de proyectos para
inversión, habida cuenta de los esquemas
mixtos de inversión pública-privada que
tendrá que desarrollar el país en forma
urgente.
Finalmente, hago un llamado a los
académicos y estudiosos del tema para
sensibilizar a los tomadores de decisiones
sobre la importancia de estos conceptos en
el contexto actual de país.
8 Juárez Reyes, "La Monetarización de Externalidades en Sistemas Urbanos", Tesis
Doctoral en proceso de elaboración, DEPFI-UNAM
y

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