Motores

CLASES DE
MOTORES
Tecnología e informática

TECNOLOGIA E
INFORMATICA
JOSE DAVID RAMIREZ VIDARTE
9:B. 2016
Isntitucion Educativa Técnico Agrícola
LA PLATA H

CONTENIDO
• MOTOR A GASOLINA
• MOTOR HIDRAULICO
• MOTORES DE PISTON
• MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
• MOTOR NEUMATICO
• MOTOR ELECTRICO
• MOTOR DIESEL
• MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA
• MOTOR DE GAS NATURAL
• MOTOR WANKEL

COMO ES ?
• Un motor de gasolina constituye una máquina
termodinámica formada por un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es
transformar la energía química que proporciona la
combustión producida por una mezcla de aire y combustible
en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa
transformación de energía química en mecánica se puede
realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo
automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro
mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente
eléctrica.

• El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-
combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El motor
Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se
trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión
y válvulas de escape.
• Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la
de escape E . Un mecanismo que se llama árbol de llevas las
abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento
de vaivén del émbolo se transforma en otro de rotación por
una biela y una manivela.

• El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman
tiempos:
• 1. tiempo (aspiración): El pistón baja y hace entrar la mezcla
de aire y gasolina preparada por el carburador en la
de combustión.
• 2. tiempo (compresión): El émbolo comprime la mezcla
inflamable. Aumenta la temperatura.
• 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la bujía inicia
explosión del gas, la presión aumenta y empuja el pistón
hacia abajo. Así el gas caliente realiza un trabajo.
• 4. tiempo (carrera de escape): El pistón empuja los gases
combustión hacia el tubo de escape.

COMO FUNCIONA?
• LA CULATA
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como
las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de
admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de
combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que
los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente).
Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su
refresco..
La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto
o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las
altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

SU FUNCION
• EL BLOQUE
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas
camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo,
por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable,
así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores
de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o
automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,
ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que
emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

SU FUNCIÓN
• El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante
que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de
levas y otros mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba
de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los
mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de
una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido
parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por
salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de
levas.

COMO FUNCIONA?
• Un motor hidráulico es
un actuador mecánico que convierte
presión hidráulica y flujo en un par de
torsión y un desplazamiento angular, es
decir, en una rotación o giro. Su
funcionamiento es pues inverso al de
las bombas hidráulicas y es el
equivalente rotatorio del cilindro
hidráulico. Se emplean sobre todo
porque entregan un par muy grande a
velocidades de giro pequeñas en
comparación con los motores
eléctricos.

• El motor hidráulico recibe un fluido canalizado en tubos
hidráulicos presurizados por la bomba. El fluido es
originalmente almacenado en un reservatorio. Un motor de
combustión interna contribuye a la unidad de bomba
hidráulica del fluido en los tubos que es más adoptado para
el motor hidráulico.
• El líquido que fluye de una forma bajo presión, gira el motor,
una vez que fluye a través de el. El líquido después que fluye
a través del motor, vuelve al reservorio. El ciclo se repite así,
para mantener el motor en funcionamiento.

BOMBA HIDRÁULICA
• La bomba hidráulica utilizada para llevar el fluido, tiene
muchas variaciones en su forma. La bomba de engranaje es
la forma más simple de una bomba hidráulica. En una
bomba de engranajes, un caso que involucra a dos
engranajes de malla.
• La acción rotativa de estas artes ayuda a empujar el aceite
desde entrada hasta la salida. La bomba de aleta rotativa es
otro tipo de bomba hidráulica. En este tipo de bombas
hidráulicas, el aceite es empujado por medio de un haz
giratorio, que aun pasa por una bomba de tornillo y del
sistema.

LOS CILINDROS
HIDRÁULICOS
• En algunas máquinas hidráulicas, el cilindro hidráulico puede
ser utilizado para crear movimiento. La presión es creada por
el cilindro cuando el aceite es empujado hacia dentro de ella.
La presión creada por el cilindro es ejercida sobre un pistón,
que desliza hacia fuera. Estos pistones son conectados a un
conjunto de varios dispositivos, incluyendo diferentes
palancas.
• Diversos tipos de construcción de vehículos hacen uso de
pistones para la creación de tal movimiento.

MOTORES DE PISTÓN
• Motor de Émbolo axial es una
especie de motor que utiliza un
cilindro hidráulico para crear
movimiento. Desde el pistón en
este motor se acopla un eje
rotativo, el motor también es
conocido como el motor de pistón
rotativo. La presión hidráulica que
empuja el pistón ayuda a
transformar el rotor.
• Cuando el pistón está totalmente
liberado o expulsado, el petróleo
es alto, permitiendo que el motor
de la vuelta.

MOTORES DE PISTÓN
RADIAL
• Estos motores están
disponibles en dos tipos: el
tipo de cigüeñal y del tipo de
anillo de multi- lóbulo de
cámara. Un motor de
cigüeñal tiene un pistón
único que presiona hacia el
interior. El motor está
marcado por las
características de alto torque
de partida.

• Un anillo de motor multilóbulo de leva posee múltiples
lóbulos y un pistón que se mueve de una forma exterior, en
una dirección opuesta a los anillos de la cámara.
• El motor tiene la capacidad de generar una potencia alta. El
funciona sin problemas si es instalado en aplicaciones de
baja velocidad. El motor está caracterizado por un alto
torque de partida y puede producir una salida suave.

OTROS TIPOS DE MOTOR
HIDRÁULICO
• Estos tipos de motores funcionan de forma inversa a la de
las bombas hidráulicas. Los ejemplos de estos motores son
motores de paletas y motores de engranaje hidráulico.

APLICACIONES
• Los motores hidráulicos son utilizados en diversas
aplicaciones incluyendo unidades de grúas y guinches. El
motor también es utilizado en vehículos, excavadores y
grúas. Los innumerables usos de motores hidráulico incluyen
las unidades de alimentación y transporte, cilindro unidades
de biodigestores, trituradores de autos, hornos, plataormas
de perforación, etc.

COMO FUNCIONA?
Un motor de combustión interna basa su funcionamiento,
como su nombre lo indica, en el quemado de una mezcla
comprimida de aire y combustible dentro de una cámara
cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y
generar con suficiente potencia el movimiento lineal
alternativo del pistón

SU FUNCION
• Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje
principal del motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento
rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de
potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a
las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la
velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
• Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro,
la energía química contenida en el combustible es transformada
primero en energía calorífica, parte de la cual se transforma en
energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se
disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en perdidas por fricción.

SU
FUNCION
• En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y
combustible convenientemente dosificada, lo cual se
realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los
inyectores en los sistemas con control electrónico. Después
de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar
la combustión en la cámara de del cilindro por medio de una
chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de
encendido.

SU FUNCION
• Un motor neumático o motor de aire comprimido es un
tipo de motor que realiza un trabajo mecánico por
expansión de aire comprimido. Los motores neumáticos
generalmente convierten el aire comprimido en trabajo
mecánico a través de un movimiento lineal o principalmente
rotativo. En este último caso el gas entra en una cámara del
motor sellada y al expandirse ejerce presión contra las palas
de un rotor.
• Este tipo de motores son una alternativa a los motores
eléctricos cuando estos no son recomendados o posibles,
como por ejemplo, en algunos entornos de la minería,
industriales,etc.

• Los motores neumáticos son compactos y ligeros. Un motor
neumático pesa sólo la cuarta parte de un motor eléctrico de
potencia equivalente, y ocupa sólo una sexta parte del
espacio. Los motores neumáticos desarrollan mucha más
potencia en relación al tamaño y peso que la mayoría de los
otros tipos de motor.
• Los motores neumáticos se pueden ahogar indefinidamente
sin que se recalienten ni experimenten ningún otro daño. Se
pueden arrancar y parar repetidamente de forma ilimitada.

• El par, la velocidad y el sentido de rotación se pueden
cambiar fácilmente usando unos sencillos métodos de
control.
• La potencia se ajusta de forma natural para adaptarse a la
carga aplicada.
• Controlables en una amplia gama de velocidades.
• No se ven afectados prácticamente por ambientes hostiles.

SU FUNCION
• Un motor eléctrico es un dispositivo que funciona con
corriente alterna o directa y que se encarga de convertir
la energía eléctrica en movimiento o energía mecánica.
• Desde su invención, los motores eléctricos han pasado a
ser herramientas muy útiles que sirven para realizar
múltiples trabajos.
• Se les encuentra en aplicaciones diversas, tales como:
ventiladores, bombas, equipos
electrodomésticos, automóviles, etc.

En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a
los motores de combustión:
-A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.
-Se puede construir de cualquier tamaño.
-Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor,
prácticamente constante.
-Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%,
aumentando el mismo a medida que se incrementa la
potencia de la máquina).
-La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas
reversibles pudiendo operar como generadores, convirtiendo
energía mecánica en eléctrica.

• Son ampliamente utilizados en
instalaciones industriales y demás
aplicaciones que no requieran
autonomía respecto de la fuente de
energía, dado que la energía
eléctrica es difícil de almacenar. La
energía de una batería de varios
kilos equivale a la que contienen 80
gramos de gasolina. Así, en
automóviles se están empezando a
utilizar en vehículos híbridos para
aprovechar las ventajas de ambos.

• Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste
el motor del futuro. Es equivocado decir que ésta es una
solución nueva, el motor eléctrico surgió casi al mismo
tiempo que el automóvil en sí. Aunque la cantidad de
emisiones es casi cero, el gran problema existente tanto hoy
como hace 100 años es la misma: la autonomía y la baja
performance de sus motores.

• Aunque ya existen algunas versiones en serie, todavía no se
puede considerar en una posibilidad real al corto plazo. Para
contrarrestarlo, se prueban todo tipo de baterías, algunos de
los cuales funcionan como un motor dentro de otro. Incluso
se han probado con baterías a combustible, usando metanol
o hidrógeno, pero éstas tienen todavía problemas de
almacenamiento.

• Las campañas de consumo de
este tipo de vehículos es
grande, y siempre se organizan
eventos para presentar a los
coches eléctricos más veloces,
haciéndose conocidos ante un
público que los ven como una
futura alternativa al auto con
motor de gasolina. Es sólo
cuestión de esperar.

INVENCION
• El motor diésel es un motor térmico
de combustión interna en el cual el
encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la
compresión del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado
por el ingeniero aleman Rudolf
Diesel en 1892. El motor de gasolina
al principio tenía muy poca
eficiencia. Rudolf Diesel estudió las
razones y desarrolló el motor que
lleva su nombre (1892), cuya
eficiencia es bastante mayor.

• En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la
combustión tiene lugar en este último a volumen constante
en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien
las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

FUNCIONAMIENTO
• Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-
gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de
la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo
motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte
superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que
se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión.
Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

• La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de
los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que
en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo
necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por
lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho
de utilizar combustibles más baratos.
• Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de
ignición para encender el combustible para arrancar el motor
y mientras alcanza la temperatura adecuada.

• Los motores diésel suelen ser motores
lentos con velocidades de cigüeñal de 100
a 750 revoluciones por minuto (rpm o
r/min), mientras que los motores Otto
trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No
obstante, algunos tipos de motores diesel
trabajan a velocidades similares que los
motores de gasolina

MOTOR DE DOS TIEMPOS
• Con un diseño adecuado puede
conseguirse que un motor Otto o diésel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de
potencia cada dos fases en lugar de cada
cuatro fases. La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos
tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor
cuatro tiempos del mismo tamaño.

FUNCIONAMIENTO
• La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un
orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las
caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los
gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada
una de las caras del rotor, produciendo tres fases de
potencia en cada giro.

MOTOR DE CUATRO
TIEMPOS
• Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y
construyó un motor con doble expansión,
concepto propuesto por los ingleses
Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781,
antes de que Watt llevase a la práctica la
máquina de vapor. La primera expansión se
hacía en el cilindro donde se realizó la
combustión, y una segunda en otro pistón,
este a baja presión, con el objetivo de lograr
el aprovechamiento de la energía de los
gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansión, como el Troy,
y el principio se usó en muchos motores
marinos.

FUNCIONAMIENTO
• En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el
aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo
cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC . Al final de la
fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado
dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el
pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La
cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsión.

• Una variante del motor de encendido con bujías es el motor
de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones
sin necesidad de un sistema de re-circulación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La
clave de este diseño es una cámara de combustión doble
dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene
una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara
principal contiene una mezcla pobre.

FUNCIONAMIENTO
• La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la
cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza es
suficientemente baja como para impedir la formación de
óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono
e hidrocarburos.

DATOS
• El gas natural como carburante, se usa en los motores de
combustión interna al igual como se utilizan los carburantes
líquidos. Por ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
• Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son
diferentes, ya que el segundo es una destilación del petróleo
mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos
contaminante que el natural, por lo que su uso es más difundido.
Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la
presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con
motor a gas, siendo el auto más rápido del mundo de aquel
tiempo.

REQUISITOS
• Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias,
por el contrario los motores con ciclo Diesel deben ser
transformados a ciclo Otto cuándo se quiere que aquellos
funcionen con gas natural.
• Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no
precisa ninguna transformación mecánica sustancial. Tan
solo debe equiparse del sistema de almacenamiento,
carburación y avance del encendido, electroválvulas, así
como añadirle un convertidor catalítico, si así se desea.

• Existe también una tercera posibilidad, consistente en no
transformar los motores Diesel a Otto. El sistema se
fundamenta en continuar alimentando el motor con gasóleo,
pero interrumpiéndola durante un cierto tiempo, durante el
cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene
muchas dificultades en su aplicación práctica y no es
utilizado masivamente.

POSIBLES
INCONVENIENTES
• Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya
que estamos hablando de un líquido altamente inflamable;
pero con el paso de los años, la seguridad de este sistema ha
alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un motor de
gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción
de apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores
tienen ambos sistemas.

PARA TENER EN CUENTA
• Los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para
encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar
automáticamente a la opción gasolina. A la larga representa
un menor consumo y una mejor conservación del medio
ambiente sin mayor pérdida de performance.

CÓMO ES
• El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna,
inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los
pistones de los motores alternativos.
• Para el estátor o bloque motor se han utilizado aleaciones de
aluminio o aluminio/silicio ya que el aluminio tiene una mayor
conductividad térmica y un coeficiente de dilatación más
adecuado. En el interior del bloque se colocaba una chapa de
acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara
externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lámina se
aplicaba una capa de revestimiento antifricción, que al mismo
tiempo permitía que se mantuviese una lámina de aceite
lubricante. Los rotores se suelen fabricar en fundición y también de
aluminio.

INVENCION
• Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la
patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a
mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se
hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores
rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por
funcionar de forma suave y silenciosa, y con escasas
averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

FUNCIONAMIENTO
• En un motor alternativo de 4 tiempos
pero en zonas distintas del estátor o
bloque, con el pistón moviéndose sin
detenciones de un tiempo a otro. Más
concretamente, la envolvente es una
cavidad con forma de 8, dentro de la
cual se encuentra un rotor triangular o
triángulo-lobular que realiza un giro de
centro variable (rotor excéntrico). Este
pistón transmite su movimiento
rotatorio a un eje cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira ya
con un centro único.

FUNCIONAMIENTO
• Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor
potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión
aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en
potencia a un 6 cilindros de motor convencional.
• Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la
presión producida por la combustión de la mezcla aire-
combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte de la
envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del rotor
triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los
pistones.

VENTAJAS
• Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas
móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas.
• Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor
rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las
constantes variaciones de sentido a las que está sometido un
pistón.
• Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a
1/3 de la velocidad del eje y al tocar el estátor, las piezas
principales del motor se mueven más lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad.

VENTAJAS
• Menores vibraciones: dado que
las inercias internas del motor
son muy pequeñas solo se
producen pequeñas vibraciones
en la excéntrica.
• Menor peso: debido al menor
número de piezas que forman el
motor en comparación con los
de pistones y ayuda a conseguir
un menor peso final del motor.

INCONVENIENTES
• Emisiones: es más complicado ajustarse a las normas de emisiones
contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
• Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en encontrar
personal con formación adecuada en este tipo de motor.
• Consumo: la eficiencia termodinámica se ve reducida por la forma
alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación
superficie/volumen.
• Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3
secciones del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras
para un buen funcionamiento.

INCONVENIENTES
• Sincronización: La sincronización de los distintos componentes
del motor debe ser muy buena para evitar que el encendido de la
mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la
posición adecuada.
• Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el
rendimiento del motor y en su complejidad.
• Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad
debían cambiarse en plazos determinados debido al desgaste
producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor
con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto
solucionado desde los años 70.
• Freno motor: El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T,
tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por
lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores
dimensiones.

COMBUSTIBLE
• Dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de
combustión, se ha calculado que una gasolina con un
octanaje de 87 es suficiente para un motor Wankel, lo que
puede representar una ventaja práctica. Para la lubricación,
que se hace como en los motores de dos tiempos mediante
mezcla combustible y aceite, se han usado los sistemas de
mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una
pequeña cantidad de aceite a la admisión, lubricante igual al
empleado para la lubricación y refrigeración del rotor

• Al igual que en los motores
alternativos, el acelerar el motor
Wankel antes de que haya llegado
a su temperatura ideal de
funcionamiento aumentaba en
gran medida el desgaste del motor
y las emisiones tóxicas en el
escape, y el acelerar un motor
Wankel en vacío, sin carga que
emplee la potencia, podría facilitar
el que se transmitiese el frente de
llama a la cámara previa en tiempo
de admisión, destruyendo el
motor.

CÓMO ES
• Se denomina motor en V a una disposición de motor de
combustión en donde los cilindros se agrupan en dos
bloques o filas de cilindros, donde forman una letra "V", y
que convergen en el mismo cigüeñal.1 En estos motores el
aire de admisión es succionado por dentro de la V y los
gases de escape expulsados por los laterales L y R.

HISTORIA
• En 1896, Karl Benz patentó su propio diseño de un motor de
combustión interna, en éste primer prototipo los cilindros
iban dispuestos horizontalmente opuestos. Usualmente,
cada par de cilindros se corresponden en cada bancaje
compartiendo una sola unión con el pin en el eje cigüeñal,
cada una siendo sostenida por rodamientos
"maestro/esclavo" o por dos rodamientos conectantes
ordinarios a cada lado. En algunos casos, como en Alemania,
a estos motores se les sigue identificando como motores
bóxer.

DISEÑO
• Varios bloques de cilindros con diferentes ángulos han sido
dispuestos en los diseños y la construcción de motores en V
para diferentes usos; dependiendo del número de cilindros,
éstos deben ser dispuestos en un ángulo que le permita un
funcionamiento óptimo y que le de un mayor grado de
estabilidad ante su vibración.
• El muy estrecho ángulo de las combinaciones en los motores
con disposición en V combinan muchas de las ventajas del
diseño en "V" y del diseño en línea, así como muchas de sus
deventajas.

DISEÑO
• Algunas configuraciones son de diseño balanceados y de
marcha suave, mientras que otros son menos suaves en su
marcha que los diseños equivalentes de motores en línea.
Con un ángulo de bancaje óptimo, los V16 tienen una
secuencia de encendido y balance excepcionales.
• Ciertos tipos de motores en "V" han sido construidos como
motores invertidos, más comúnmente para las aeronaves.
Las ventajas que resultan son una mejor visibilidad en una
aeronave de un solo asiento y de un solo motor, y un más
bajo centro de peso.

USOS
• En automóviles los V6 suelen ser los
más comunes aunque ha habido V4 e
incluso V5, ya que acorta la longitud
del motor a la mitad.
• La apertura de la V varía desde 54º o
60º hasta 90º o 110º en función sobre
todo del número de cilindros para
tratar de homogenizar el par lo
máximo posible y anular las fuerzas
alternas de segundo orden.

MODELOS
• Es una práctica común para los motores en V que éstos sean
descritos con la nota "V#", en donde "#" indica el número de
cilindros que éste dispone: V2 (V-twin), V3, V4, V5, V6, V8,
V10, V12, V14, V16, V18, V20 y V24.

CÓMO ES
• El motor W es una configuración de motor en la cual los
bancos de cilindros están ubicados de manera que semejan
una letra W, de la misma forma que un motor en V recuerda
una letra V. Hay tres implementaciones totalmente
diferentes de este concepto: una con tres bancos de
cilindros, una con cuatro bancos, y una con dos bancos de
cilindros y dos cigüeñales.

HISTORIA
• Uno de los primeros motores W fue el W3, construido por Anzani en
1906 para usarlo en sus motocicletas. Es este W3 el mismo que equipó
el Blériot XI, el avión usado por Louis Blériot cuando, el 25 de julio de
1909, realizó un vuelo cruzando el Canal de la Mancha, convirtiéndose
en el primero en hacerlo con éxito. Poco después, la configuración W3
fue cambiada por la radial de tres cilindros a 120 grados, como
reemplazo del original W3.
• El motor de avión Napier Lion de 1917 fue el primer motor W12.
• Más tarde, un diseño de tres bancos en W12 fue probado por Audi,
quien más tarde abandonó el proyecto. Sin embargo, el Grupo
Volkswagen construyó, posteriormente un motor W18 experimental
para los autos de concepto EB 118 y EB 218 de Bugatti, pero el diseño
resultó impráctico debido al orden de encendido irregular requerido
por los tres bancos de 6 cilindros.

HISTORIA
• A finales de los 80, la Fórmula 1
había prohibido los motores V6
turbo con el fin de que el deporte
sea más asequible para los
equipos, y como resultado había
una variedad de motores de F1 y
nuevas marcas entraron a la
competición. Hubo dos
diseñadores de motores privados
que crearon y desarrollaron
motores W12 para la Fórmula 1
como Guy Negre de la francesa
MGN y Franco Rocci para la
escudería italiana Life. No hubo
ninguna relación con los dos
diseñadores.

HISTORIA
• El francés Guy Negre produjo un motor W12
de tres bancos de cuatro cilindros, el motor
tenía un novedoso sistema de válvulas
rotativas cilíndricas situadas en la parte
superior en la cámara de combustión. El
MGN W12 estaba listo a mediados de 1989,
siendo probado en un AGS JH22, un
Fórmula 1 de la temporada 87, pero la
prueba no fue un éxito por falta de fondos y
no consiguieron llamar la atención a los
equipos de F1. El motor también fue
probado en un Norma M6, un prototipo Le
Mans que tampoco apareció en las carreras.

HISTORIA
• En Italia, el ingeniero Franco Rocci
construyó y desarrollo el motor F35
W12 para el equipo Life. Rocci era
ingeniero de motores de Ferrari en
los 60 y los 70 donde había
construido diseños experimentales
de motores. Rocci fue despedido de
Ferrari en 1980 y pasó a ser
diseñador privado para trabajar en
su motor W12. Ernesto Vita negoció
con Rocci y quiso revolucionar la
Fórmula 1 con los motores,
tratando de vender los motores
W12 a otros equipos, pero ninguno
se interesó y decidió entrar por su
propia cuenta. El auto no precalificó
ninguna de las 14 carreras.

DISEÑO MODERNO
• El Grupo Volkswagen (VW AG) creó el primero motor W exitoso
con la introducción del W12. Éste combinaba dos motores VR6 de
ángulo angosto en un solo cigüeñal para un total de cuatro bancos
de cilindros. Por esta razón, la combinación de 4 bancos a veces, y
más adecuadamente, se la llama "VV" ("uve-uve" o "doble-uve")
para distinguirla del tradicional diseño de 3 bancos.
• Bentley Continental GT, lo ha modificado y equipado con dos
turbocompresores. Como resultado, produce una potencia
considerablemente mayor que el diseño original.
• La mayor ventaja de estos motores es el tamaño, debido a que
tienen un gran número de cilindros y son relativamente
compactos.

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