MOVILIDAD CH

Movilidad en cascos históricos
1. Introducción
2. Transporte vs Movilidad
3. Ciudades históricas
4. Transporte y usos del suelo en ciudades históricas
5. El papel del planeamiento
6. Problemas de movilidad en ciudades históricas
7. Soluciones
8. Casos de estudio en Galicia
9. Conclusiones

Conjunto de problemas de movilidad y accesibilidad
específicos
Atracción de desplazamientos:
• Actividades terciarias en general
• Concentración de edificios administrativos
• Turismo
• Residentes
• Etc…
Centros históricos
Desbordan su papel económico y
demográfico: espacio simbólico
Corcubión

Gran concentración actividades pero… muchas cargas y problemas
PUIG (1993)
Saltan las alarmas:
1. Degradación de los espacios públicos
2. Uso indiscriminado coche
3. Aparcamientos ilegales
4. Peatones confinados

DECLARACIÓN DE GRANADA
• La movilidad debe contribuir a la correcta gestión de los cascos históricos
• Un sistema de transporte debe ser política, económica y socialmente sostenible
• Equilibrio entre conservación del legado y calidad de vida
Medidas:
• Distribución justa de los costes de transporte
• Incorporar un sistema de transporte compatible con el medio y con el patrimonio
• Conjugar intereses de los diferentes grupos

Mobility management: una nueva concepción de la movilidad

Tensión del cambio (TROITIÑO): alcanzar equilibrio entre
Valores
• Arquitectónicos
• Urbanísticos
• Culturales
Valores
• Funcionales
• Turísticos
• Comerciales
• Residenciales

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Carga y descarga particular

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Recogida de basura

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Punto de reciclaje de vidrio

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Aparcamiento de vehículos oficiales

Gestión de la movilidad
y de la accesibilidad
Es necesaria una cuidadosa gestión:
mantener vivos los cascos históricos
Amenazas: pérdida de población y de
actividad
OBJETIVO: Asegurar la movilidad
para residentes y asegurar la
actividad económica
Necesaria una conservación activa
Tensión del cambio en cascos históricos (Troitiño Vinuesa)

GRANADA. Minibús accediendo al casco histórico por la Ribera del Darro

Modelos urbanos y demanda de movilidad
La relación entre modelo espacial y movilidad es lo que confiere al planeamiento
urbanístico una gran importancia en el desarrollo de una política de transporte
PLANEAMIENTO
Define:
LOCALIZACIÓN
INTENSIDAD
de las actividades en el espacio
Influye en
Demanda de
desplazamientos
Medio de
transporte
2

Cuestiones en torno al modelo territorial que
tienen trascendencia en la movilidad:
1. Ciudad compacta Vs ciudad difusa
2. Zonificación Vs mezcla de usos
3. Densidad de edificación
4. Utilización de diversas morfologías urbanas y
tipologías edificatorias
Allariz
Paisaje periurbano en Canadá

Las Ordenanzas de Transporte
“Parece cada vez más urgente e imprescindible que el planeamiento general incorpore y transmita a los
planes de desarrollo la necesidad de considerar las consecuencias de los diseños y
determinaciones urbanísticas sobre la movilidad, y la conveniencia de promover, desde el
planeamiento, las formas de movilidad, las infraestructuras y los medios de transporte más
sostenibles, es decir, menos consumidores de suelo y recursos”
(Julio Pozueta: Movilidad y plenamiento sostenible)

Causas de
Principales problemas de movilidad en ciudades históricas
1. Contaminación atmosférica
- Salud personas
- Deterioro patrimonio

Causas de
2. Contaminación acústica
- Agravada por estrechez de las calles
Ribadavia Santiago de Compostela

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa do Campo do Forno

Causas de
3. Impacto visual
- Modificación del paisaje urbano

Causas de
4. Efectos sobre desplazamientos peatonales
- Disuasión

AREZZO
Fuente: www.carfree.com

RAVENNA

FERRARA

Causas de
5. Conversión de calles y plazas en lugares de paso
- Lugares de convivencia ciudadana se transforman en vías de tránsito

Los Cascos Históricos
BARCELOS. Rúa Direita

Causas de
Causas de los problemas de movilidad en ciudades históricas
1. Posición central en el plano de la ciudad
- Tráfico de paso
- Red arterial radial

Causas de
2. Características especiales del viario
- Trazados tortuosos
- Herencia medieval
- Indisciplina
- Topografía difícil
- Número reducido de accesos
La topografía, un claro condicionante de la
movilidad en los Cascos Históricos
El Albaicín (Granada), 2005
Mondoñedo
Santiago de Compostela
Corcubión

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa dos Lagartos

Causas de
3. Concentración de actividades terciarias
- Comerciales
- Administrativas
- Turismo
- Educativas

Causas de
4. Presencia en los cascos históricos de los principales edificios del patrimonio histórico de la ciudad
- “La paradoja del turista”

GRANADA. Líneas de transporte público

Causas de
Principales soluciones
- Restringir automóvil privado
- Planes de movilidad
- Garantizar accesibilidad a residentes, negocios, turistas y emergencias

Casos de éxito en ciudades italianas
(Ferrara, Bolonia, etc)
Las restricciones de tráfico han acompañado o
complementado propuestas generales de
rehabilitación de centros históricos
(Winkler, 1990)
Además de restricción de entrada de coches:
1. Completas reformas en la
circulación
2. Modificaciones en la red de
transporte colectivo
3. Creación de calles peatonales
4. Ordenación del aparcamiento

Reglas asociadas a la
adaptación del automóvil a la ciudad
Utilización de categorías:
1. Residentes-no residentes
2. Mercancías-pasajeros
3. Franjas horarias
4. Partes de la ciudad
Empleadas en el
casco histórico de
Santiago

Causas de
MONDOÑEDO. Regulación del tráfico mediante bolardos. Rúa do Progreso

Causas de
1. Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)
Belvís (Santiago de Compostela)

Causas de
1. Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)
Linhazul
(Évora)

APARCAMIENTOS DE BORDE
Eliminan plazas de aparcamiento en plazas + calles de CC.HH.
Liberan de coches a monumentos y centros turísticos
• Park and walk
• Tarifas asequibles
• Buena situación en relación con centros
de actividad
• Decisión de localización: en función de
centros de atracción de viajes
• Respeto a valores estéticos

Aparcamiento de borde del Casco Histórico
Belvís, Santiago de Compostela
Señalización y aparcamiento de borde
del Casco Histórico
Señalización anuncio de aparcamiento
de borde del Casco Histórico
Aparcamiento de borde
del Casco Histórico en Belvís
(Santiago de Compostela)

Causas de
2. Conexión de aparcamientos a través de sistemas hectométricos donde sea necesario
- Toledo (Winkler)

Toledo: remonte mecánico que da acceso al casco histórico

Causas de
3. Aparcamientos regulados por ORA con tarifas más caras hacia el centro

Causas de
4. Reordenación viaria y del tráfico
- Prohibir accesos a foráneos a puntos
más importantes
- Garantizar accesos a residentes

ACTUACIONES
• Peatonalizar los principales ejes comerciales y turísticos
• Reordenar los principales ejes de circulación
• Romper continuidad del viario en el interior del casco
• Hacer imposible el tráfico de paso
• Expulsar coches hacia el viario exterior (rondas)
• Supresión de giros a la izquierda – creación de bucles

ÉXITO DE LAS POLÍTICAS DE PEATONALIZACIÓN EN EUROPA
Años de adopción de políticas de peatonalización generalizadas del centro:
1962: Nuremberg
1964: Kassel
1965: Colonia
1966: La Haya
1967: Norwich
1967: Goteborg
1968: Reading, Rouen
1969: Madrid
1970: Leeds
1971: Viena
Las calles peatonales se
convierten en un equipamiento
más de las ciudades europeas
“Una ciudad sin áreas peatonales
parece ahora desesperadamente
anticuada” (Monheim, 1990)

EFECTO DE LA PEATONALIZACIÓN
Redescubrimiento de las calles y
las plazas como espacios públicos
Idóneos para la vida cotidiana
“El área peatonal se ha convertido en
un importante lugar de aprendizaje
de la vida urbana” (Monheim, 1990)
Espacios de libertad

Carta Europea de los Derechos del Peatón
Establece necesidades de los peatones más allá
de las “islas peatonales” (Graziani, 1998)
1. Acceso fácil a pie a distintos puntos urbanos
2. Comodidad y atractivo para
desplazamientos andando
3. Limitación de la velocidad de
los automóviles
4. Recuperación de la calle
como lugar de socialización

Praza da Quintana (Santiago de Compostela)
Semana Santa del Año Xacobeo 2004
Foto: Pedro de Llano Neira

Plan de accesos de vehículos a la
Zona Monumental de Santiago
Se establece una zona de acceso delimitada por bolardos electrónicos
Se proporcionan tarjetas
magnéticas de acceso según modalidades:
Bolardo bajado – Acceso libre
en San Fiz de Solovio
BOLARDO

RESTRICCIONES AL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO
Es básico, pero hay que manejarlo con cuidado
Una política muy restrictiva expulsaría a población y cerraría negocios
Hay que garantizar la movilidad de:
Residentes
Carga y descarga
Hoteles
Servicios especiales: taxis-ambulancias

Praza do Toural (Santiago de Compostela)
Viernes, 2 de Septiembre de 2005, 9 horas
Horario de carga y descarga
Labores de carga y descarga
Supermercado, Praza do Toural
Viernes, 2 de Septiembre de 2005
9 horas
Horario de carga y descarga
CARGA Y DESCARGA
EN CENTROS
HISTÓRICOS

Casco Histórico. Santiago de Compostela

Causas de
5. Aparcamientos para residentes en cascos históricos
- Frenar tendencia a emigrar
- Barrio San Pedro (Santiago de Compostela)

Causas de
6. Calles peatonales y de coexistencia
BARI. Zona peatonal

PORTO. Inmediaciones de la Praça da Batalha

Causas de
7. Acompañamiento con medidas en periferia de los cascos históricos (visión urbana sistémica)
YORK. Sistema de park and ride

Fuente: CORRAL SÁEZ, C. (2007): Eppur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI

La ciudad paseable
Necesario promover ITINERARIOS PEATONALES, para que los recorridos puedan producirse en
condiciones adecuadas
LOS ITINERARIOS PEATONALES DEBEN SER:
1. FUNCIONALES
- Conectar principales centros de generación y atracción de
viajes
- No obligar a rodeos innecesarios
- Conexión peatonal con paradas y estaciones de transporte
público
- Conexión de los principales puntos de movilidad (empleo,
escuelas, ocio, compras, etc)

2. SEGUROS
- Respecto a vehículos (separación calzada, cruces preferentes, etc)
- Respecto a la seguridad (itinerarios transitados, ausencia lugares ocultos,
iluminación suficiente, etc)
3. CONFORTABLES
- Amplios, bien pavimentados, pendientes moderadas
- Zonas de sombra y protección ante la lluvia (HK, Xoán XXIII), equipados
(bancos, teléfonos, etc)
4. ATRACTIVOS
- Atravesar áreas de animación
- Vistas
- Ritmo, secuencia de hitos, monumentos, etc

Escaleras mecánicas
cubiertas
(SoHo, Hong Kong)
Pasarela peatonal (Hong Kong)Dársena Xoán XXIII (Santiago de Compostela)

BETANZOS
El tráfico en las vías del interior de las murallas (1992)
“Los problemas aparecen por el aparcamiento y no por la circulación de vehículos”
Tráfico de paso (el que no se detiene):
- Es casi inexistente
- Generado por usos suelo casco: comerciales, administrativos, residenciales
- No es fácil de suprimir, a no ser que se quiera suprimir la entrada de todos los vehículos. Complejidad
de los sistemas de gestión-regulación. No compensa
Aparcamiento:
- Volumen muy elevado de coches en relación con las dimensiones del casco
- Conflictos con los peatones
- Molestias ocasionadas a comercios y viviendas
- Se plantea distinción vías especializadas en movilidad peatonal y en movilidad motorizada

BETANZOS
Vías de coexistencia interiores
- Prioridad para el medio de transporte más lento (marcha a pie)
- El diseño urbano debe forzar a que se cumpla esta prioridad
Recuperar para la vía pública el sentido de calle
Aparcamiento
- 200-250 vehículos aparcados durante el día en zona
intramurallas. Pequeña rotación vehículo por día: 1,5-2 coches
por día
- Noche: 175 vehículos, con rotación casi nula
- Se planteó la construcción de un aparcamiento subterráneo en
la plaza García Hermanos

Accesibilidade
-Escaso tráfico rodado que casi provoca que no compense la erradicación del mismo ante los
problemas de gestión
Aparcamiento
-Diferencias día-noche
-Disminuir aparcamiento diurno
- Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en
los límites del casco histórico
Vivendas
A.R.I.
1820
Vivenda
Habitadas 69,2 %
Deshabitadas 30,8 %
*Datos 1986
BETANZOS

BETANZOS. Plaza Hermanos García Naveira

- Viario estrecho, con secciones irregulares y zonas de fuerte desnivel
- 8 m. de ancho como máximo [entre 3 y 6 m]
- Mala definición de las aceras
- Concidiciones de incompatibilidad para la utilización de los vehículos
Aparcamiento
- Dentro de las limitaciones que presenta el viario hay calles que permiten el aparcamiento
- Se da uso como tal a otros espacios próximos a edificios de interés, volviendo al debate sobre la
correcta utilización de estos espacios
MONFORTE DE LEMOS

MONDOÑEDO
Ausencia de conflictos coche-peatón
“El principal problema de comunicaciones que presenta la zona es, precisamente, el derivado
de la estrechez de su viario interno y la dificultad de penetración al interior del ámbito del Plan,
lo cual obliga a sentidos únicos de circulación, prohibiciones de aparcamiento y, en general,
un tráfico rodado escaso pero conflictivo por lo inadecuado de la ciudad al mismo”

MUROS
- Tráfico limitado en las calles interiores por las propias limitaciones morfológicas
Aparcamiento
- Se concrentran en el eje central, la carretera que bordea la costa
- Gran bolsa de aparcamiento en las proximidades del puerto

- Orlada por dos “malecones”, el de Gasset y el de Cadarso, el acceso al centro se ve limitado a los viales
contiguos a estos ejes que constituyen la única barrera con la ría
- Acceso limitado de vehículos y progresiva peatonalización de zonas de interese
Aparcamiento
- Evidentes problemas de aparcamiento por inadecuación de los vialez y calzadas.
- Quejas públicas de los comerciantes por este motivo
NOIA

Accesibilidade
- Escaso tráfico rodado
- Eje de la carretera OU-536 dirección Ourense: concentración de flujos
- La red interior se limita al acceso a las viviendas
Aparcamiento
- Limitado a las aceras de la carretera que rige la estructura del asentamiento
CASTRO CALDELAS

- Convivencia de espacios aptos para el tráfico y zonas limitadas a los peatones por la existencia de
desniveles salvados por escaleras
- En general la red viaria tiene forma de embudo hacia el centro de la villa, lo que limita progresivamente
la accesibilidad
Aparcamiento
- Diferencias día-noche
- Disminuir el aparcamiento diurno
- Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en los
límites del casco histórico
RIBADAVIA

CONCLUSIONES
- Movilidad como elemento clave en la gestión de los cascos históricos
- Escaso tratamiento y protagonismo en el planeamiento llevado a cabo hasta el momento
- El principal problema es el aparcamiento, y no la circulación
- Necesidad de crear bolsas de aparcamiento en la periferia de los cascos, en espacios fácilmente
accesibles a pie hacia el centro
- Salvaguardar el patrimonio y hacer vivible el espacio interior del casco histórico
- Consenso entre comerciantes, residentes y el resto de agentes

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