Seguro maritimo

Seguro Marítimo
SEGURO MARITIMO
Capítulo I
A) RESEÑA HISTORICA
Cuando surgieron las grandes ciudades de Asia y Europa Mediterránea y el comercio empezó a
extenderse, se salió de los límites de la ciudad misma y se convirtió en intercambio o venta de ciudad a
ciudad, o de pueblo a pueblo; algunos de aquellos separados por grandes distancias, siendo comprensible
que ninguno de ellos era capaz de abastecer a sus habitantes de los artículos que requerían para satisfacer
sus necesidades más urgentes. Al enfrentar este problema los chinos en Asia y los fenicios en el
Mediterráneo, se convirtieron en los grandes navegantes y comerciantes de le época al llevar productos de
una zona a otra para comerciar con ellos. Fletaban un navío y lo cargaban de granos, lanas, utensilios de
metal, telas, especies, etc. y los vendían en otras ciudades más o menos distantes. Los viajes eran lentos
porque se efectuaban en barcos de remos y velas y podían durar varios meses.
Cuando ocurría un naufragio, la pérdida del comerciante era cuantiosa y en ocasiones significaba
su ruina total. Todos los navieros de la época se arriesgaban extraordinariamente al enviar un cargamento,
que muy a menudo constituía todo su capital en uno de los azarosos viajes de los inicios de la navegación.
Entonces el Sistema de Seguros tuvo su origen, para hacer frente a una necesidad, que no se formó
en unos años, sino que, para llegar a su más alto grado de perfección, pasaron varios siglos de estudios y
reformas.
En Roma existen algunos testimonios históricos que señalan cuando menos rudimentos de
aplicación de la mutualidad, donde había grupos militares que proporcionaban a sus miembros compensa-
ción en caso de retiros e incapacidad, y en el Talmud se indica que entre los ribereños del Golfo Pérsico,
cuando un naviero perdía su navío, sin su culpa, se le proporcionaba otro navío por un fondo común de
marinos. Pero la realidad es que el Seguro Marítimo es la primera manifestación del Contrato de Seguro y
que apareció en el carácter de Mutuo en los vínculos de la Asociación en Participación Marítima; en el
Contrato de Comanda, en el resarcimiento recíproco por represalias, rescates, etc., que se debían a las
naves que viajaban en convoy o en reserva.
En términos generales, entre los griegos, egipcios y romanos, no se iba más allá de la solidaridad
familiar para remediar las consecuencias de los riesgos.
Las primeras nociones del Seguro Marítimo las encontramos en las Sociedades de Marinos y
Comerciantes que se unían para hacer frente a los riesgos del mar en el llamado “Préstamo a la Gruesa”,
que se practicó en el tiempo de los babilonios, 3 mil años antes de Cristo y que desde esas épocas remotas,
empezó a difundirse lentamente entre los pueblos marinos. Sin embargo fue en la Edad Media que alcanzó
gran popularidad. El préstamo a la gruesa consistía en que el armador o naviero aperaba el barco para un
viaje: contrataba la tripulación y adquiría mercancías, provisiones y todo lo necesario para llevarlas a
vender en tierras, lo que podía ser suyo o ajeno. Para esto necesitaba hacer fuertes gastos que eran
facilitados por los banqueros o prestamistas, con un interés determinado, exigiendo la garantía del barco y
de la mercadería. La condición era: si el barco llegaba a salvo, el naviero pagaba conforme se había
convenido; pero si se hundía, la deuda quedaba saldada tanto en lo que se refiere al préstamo como al
interés.
El Préstamo a la Gruesa protegía al naviero de las consecuencias económicas cuando ocurría un
desastre, tal y como lo hace el seguro actual, del que es precursor; pero se diferencia en que además
proporcionaba los fondos para montar la empresa que iba a estar expuesta al riesgo.
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El principio de compensación en caso de una pérdida, es la base sobre la que opera el seguro en el
mundo entero, teniendo su nacimiento en la práctica, que es parte integral del desarrollo del comercio y de
la navegación.
Los antiguos comerciantes chinos, buscando como protegerse de los siniestros, se repartían los
riesgos, repartiendo sus cargamentos en muchas embarcaciones pertenecientes a otros tantos comerciantes,
quienes a su vez hacían lo mismo para evitar una pérdida que podría arruinar completamente al dueño de
la mercadería, en caso de que una de las naves se hundiera.
En el Siglo XIII, la institución del préstamo a la gruesa quedó en entredicho, ya que los intereses
que cobraban eran elevados, hasta el punto de ser considerada usura, siendo prohibida por el Papa
Gregorio IX.
En los primeros siglos de la Edad Media se creó el Seguro Mutuo, que es aquél donde no existe el
asegurador como persona distinta de los asegurados, sino que ellos mismos formaban un fondo común,
que se destinaba a enmendar los daños que sufran los miembros de la mutualidad. Las corporaciones, las
Guildas, Cofradías, fueron verdaderas asociaciones mutualistas.
No se sabe a ciencia cierta, si fue España, Portugal o Italia es donde se inició el Seguro Marítimo a
prima (es decir, con un asegurador que, por hacerse cargo del riesgo tenía a su favor una contraprestación
que se llama prima), ya que esos países han sido expedicionarios marítimos, pero no se ha reconocido
unánimemente, que ellos aparecieron en el Siglo XIV.
En España surgieron las primeras y principales normas de este contrato. El primer monumento
legislativo que regula es la Ordenanza de Barcelona de 1435, que marca el comienzo del seguro como
organización definida y legalizada. Dichas ordenanzas fueron promulgadas por los Magistrados catalanes
para regir específicamente el negocio de Seguros Marítimos; a ella le siguieron legislaciones de diversas
ciudades marítimas (Venecia, Génova, Bilbao, etc.). Esas reglamentaciones tendían a no transformar estos
seguros en meras apuestas o juegos de azar; en virtud de ellas se podía asegurar hasta trescientas partes del
valor, en Escritura Pública; no valía el contrato si ya se sabía la pérdida o salvación de la cosa asegurada,
etc., son ejemplos palpables de las primitivas normas concernientes al seguro marítimo.
Algunos documentos encontrados en Italia, como libros de comerciantes florentinos y genoveses y
un Decreto del Dux Gabriel Adorno, de 1369, fundamentan la aseveración que mayor ocupación tiene
entre los tratadistas, de que fue Italia la cuna del Seguro a Prima, y donde obtuvo su desarrollo ya que fue
práctica corriente entre sus magníficos navegantes y armadores que iban a comerciar con los pueblos y
ciudades del Mar Mediterráneo. Se salieron de este mar para traficar por todo el litoral del continente y
fue usual su paso por los puertos ingleses.
Las Ordenanzas que formaron el Prior y Cónsules de la Universidad de Mercaderes de Sevilla,
con relación a la navegación de las Indias Occidentales, en 1555, rigieron el Seguro Marítimo en la Nueva
España, hasta fines del siglo XVIII, en que comenzaron a regir las ordenanzas de Bilbao.
En Francia, las primeras reglamentaciones en lo que atañe a Seguro Marítimo, se introdujeron
principalmente en Rouen, y conformadas por un Edicto de Carlos IX, de 1556, fueron las que
principalmente informaron y originaron las Compilaciones llamadas ¨Guídon de la Mer¨ o Guía de Mar¨.
Por otra parte, el tratadista Vivante hace mención de un diploma de Cristian VI, que autoriza la
constitución de una compañía de seguros marítimos en Dinamarca, en 1726.
Por esas épocas, Inglaterra inició su expansión industrial, comercial y marítima, que habría de
llevarla a la supremacía que tuvo en los siglos posteriores. La experiencia obtenida en su trato con los
comerciantes y banqueros italianos, se arraigó allá.
En los siglos XVI y XVII, las pólizas de seguros marítimos estaban generalizadas. Los contratos
se suscribían entre el banquero y el comerciante; de modo que la figura del que otorga la protección estaba
representada por el primero y por el segundo la del que busca asegurarse.
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Empezó entonces a perfilarse un tercer personaje en seguros, que habría de encontrar su
especialización en el siglo XVIII; el corredor de seguros.
B) Clases de Seguros Marítimos
Podemos clasificarlos así:
1. Por su objeto (interés que se asegura), el seguro puede ser sobre el buque (seguro de
cascos), sobre el cargamento (seguro sobre facultades), sobre el flete, sobre cantidades dadas
a la gruesa, sobre ganancias probables, etc.
2. Por la determinación del interés asegurado, el seguro puede pactarse en forma de póliza especial, o
con forma de póliza general o flotante. En el primer caso, el seguro protege contra el riesgo de ciertas
mercancías, en cierto viaje o clase y el buque designado; en el segundo caso, quedan indeterminadas
las mercancías y el buque, y el seguro no pacta por una serie de viajes, compren-diendo todas las
mercancías que en ellos pueda embarcar el asegurado.
3. Por la duración del riesgo, el seguro puede ser por tiempo o por viaje determinado.
1.- Seguros sobre el buque. En el lenguaje marítimo se le llama también seguro sobre cascos.
Comprende el casco propiamente dicho y todas las cosas que forman el concepto jurídico del buque como
cosa compuesta; es decir, sus accesorios, como son, el aparejo, pertrechos de guerra, municiones,
artillería, chalupa y demás; las cuales a su vez pueden ser aseguradas por separado.
El Código de Comercio nicaragüense, en su artículo 905, contempla el seguro sobre el buque
respondiendo dicha disposición al criterio de adscripción; es decir, que todo cuanto esté adscrito al buque
se entiende asegurado con él; pero no su cargamento, aunque pertenezca al mismo naviero.
Como el seguro es contra riesgos de navegación; que incluye riesgos causados por el mar, no
responderá el asegurador de los daños mecánicos que se provoque al motor o a los instrumentos de
navegación, si ellos no fueron directamente causados por un accidente de la navegación. Sin embargo,
dichos daños pueden ser asegurados especialmente por endoso a la póliza.
2- Seguros sobre mercancías. Es el seguro de un interés en las mercaderías que abarca un
determinado contrato de transporte marítimo o todas las que constituyen el cargamento en el fletamento de
un buque por entero. Cuando se aseguran mercaderías genéricamente, no se reputarán comprendidos los
metales amonedados o en lingotes, las piedras preciosas ni las municiones de guerra. Así lo preceptúa el
artículo 905 C.C. in fine.
El cargamento lo podrá asegurar el cargador por su propia cuenta, cuando sea de propiedad, y por
cuenta del destinatario cuando haya sido vendida la mercadería antes de su embarque.
El seguro sobre mercancías podrá ser sobre nave designada o sobre nave sin determinarse. Este
último se conoce en la práctica tradicional francesa como ¨Seguro In quo via¨. Respondía este seguro a la
conveniencia excepcional de autorizar al fletante el transbordo de la mercadería a un buque diferente.
Históricamente es el precursor del seguro con Póliza General o Flotante.
En el derecho antiguo, era motivo de rescisión el cambio de buque cuando el seguro sobre
mercancías se hacía con designación expresa de él. En la actualidad no es así, sólo en el caso excepcional
de que el cambio del buque produzca una agravación en los riesgos, ya que intervienen las Empresas
Clasificadoras en el proceso de construcción de los buques.
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El seguro sobre mercancía cubrirá, salvo convenio expreso en contra, las cuotas que correspondan
a las mercancías en caso de Avería Gruesa.
3- Seguro sobre el flete. Su utilidad estriba en completar al naviero, la garantía que le ofrece el
seguro sobre el buque, ya que si el siniestro se produce, el naviero sufre la pérdida o el daño del buque y
también la pérdida del flete, el cual sólo se debe totalmente cuando la mercaderías lleguen a su destino y
se pierde, cuando se pierde el cargamento, o se reduce en proporción al daño sufrido y a la distancia
recorrida por el buque cuando no llega a su destino. De ahí la conveniencia de asegurar el buque contra la
pérdida del flete, que es consecuencia (el flete) jurídica de la pérdida del buque. La convergencia de los
dos seguros cubre por completo los riesgos de la navegación.
Ese flete a devengar no es una simple esperanza de un comerciante que se llama armador; es el
precio del servicio de transporte de una mercancía cargada en un buque (explotado por el asegurado) que
al llegar al destino debe descargar el cargador.
El flete se refiere a la percepción de una ganancia y de gastos efectuados en el transporte por el
servicio de trasladar una mercancía a determinado punto; percepción que está sujeta a riesgo de no
efectuarse, en el supuesto caso que ocurriera un siniestro en el viaje.
No es un seguro contra la insolvencia del cargador. El seguro sobre flete a devengar, no podrá
hacerse si el flete se cobró antes de iniciarse el viaje. El flete no sólo está formado por la ganancia de
armador, sino también por el ¨costo¨ del transporte (salarios, derechos fiscales, manutención, etc.).
Nuestra legislación contempla de una manera expresa en sus disposiciones, el seguro sobre el
flete, diciendo que podrá hacerse asegurar por el capitán, el cargador o el flotante; pero estos no podrán
asegurar el anticipo que hubieren recibido a cuenta de su flete, sino cuando hayan pactado expresamente,
en caso de no devengarse aquel por naufragio o pérdida de la carga, devolverán la cantidad recibida. (Arto.
906 C.C.) En dicho seguro habrá de expresarse la suma a que asciende, lo cual no podrá exceder de lo que
aparezca en el contrato de flete. (Art. 907 C.C.)
Seguros de cantidades dadas en préstamos a la Gruesa.
En este caso es el prestador el que corre un riesgo, ya que la devolución del dinero que prestó
junto con sus intereses, dependen del feliz arribo del buque a su puerto de destino; sufriendo en el caso
contrario un daño patrimonial; es decir, tiene un interés asegurado. Se comprende entonces, que el
prestador corre un riesgo que puede ser objeto de Seguro Marítimo. Por eso está autorizado este seguro en
el Arto. 903, inciso 6º. El asegurador toma a su cargo los riesgos que corre el prestador en el préstamo a la
Gruesa.
Seguros de beneficios probables.
Es el seguro de la ganancia que el asegurado espera obtener al vender en el puerto de destino.
Este es el supuesto normal en el comercio marítimo, pues el transporte no pactó con el cargador con fines
lucrativos. Pero es posible también este seguro, aunque el asegurado no tenga en mente la venta de la
mercadería a su llegada. Por ello, si la mercancía se pierde, sufrirá el dueño un daño por la pérdida del
costo de las mercancías, y un perjuicio por el lucro cesante; es decir, por el dinero que ha dejado en
principio sería nulo (como el caso de que el buque hubiese llegado a su destino en el seguro por viaje), o si
el siniestro se hubiere ya realizado. ( ej: que el buque o mercancías se hubiesen ya hundido) Pero puede
pactarse que sean retroactivos los efectos del seguro; y que el seguro sea válido, aunque la cosa asegurada
ya no esté expuesta al riesgo o ya no haya perdido, siempre que tales circunstancias sean desconocidas por
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los contratantes. Regirá en estas hipótesis, el principio fundamental en todo contrato de seguro, que es la
buena fe.
Este seguro aparece contemplado en el artículo 939 C.C., aludiéndolo en el sentido de que no se
anulará si no se prueba el conocimiento del suceso esperado o temido por algunos de los contratantes al
tiempo de verificarse el contrato. En caso de probarlo, establece en su parte final una sanción de tipo
pecuniario, teniendo el defraudador que abonar a su co-obligado una quinta parte de la cantidad asegurada,
sin perjuicio de la responsabilidad criminal a que hubiere lugar. Es decir, que incurre en un hecho
tipificado como delito, según nuestras disposiciones penales.
Seguro con póliza general o flotante.
Implica la indeterminación tanto de las mercaderías como del buque. Pueden abarcar un período
de tiempo fijo y renovarse automáticamente, o pueden extenderse por tanto tiempo indefinido, hasta que
cancelen; dando como consecuencia un vínculo de larga duración entre el asegurador y el asegurado, ya
que las mercaderías embarcadas durante un período de tiempo y hasta el límite de la suma asegurada,
están garantizadas de los efectos que pueda producir el advenimiento de un riesgo.
Para un comerciante exportador resulta incómodo hacer un contrato de seguro para cada embarque
de mercaderías que realiza. De acuerdo a sus necesidades comerciales puede hacer este tipo de seguro con
Pólizas Flotantes para que cubra todas sus mercaderías que exportará hasta tantos córdobas de valor y
durante un tiempo predeterminado. Cuenta el comerciante con una protección automática para todas sus
remesas de mercaderías, pudiendo establecer un límite máximo de protección para un solo viaje. Si desea
un límite mayor, debe notificarlo al asegurar antes de que se realice el embarque, a fin de darle tiempo a
que haya un reaseguro si fuere necesario. Esto le permite repartir el riesgo.
La Póliza flotante, como contrato de seguro, existe cuando las partes se han puesto de acuerdo, a
pesar de que no hay determinación de mercaderías, las que sólo serán determinables al momento del
embarque, que es cuando recién comienzan a correr los riesgos.
El contrato de seguro existe siempre a partir del consentimiento; lo único que ocurre es que no
funciona, hasta que se embarquen las mercaderías. Esto es relativo, ya que no sería cierto cuando exista la
cláusula de bodega a bodega (warehouse to warehouse), en que funciona el seguro desde que las
mercaderías están en la bodega del comerciante exportador.
Es un contrato de seguro de esta clase. El asegurado tiene la obligación de declarar todas las
remesas (nuevos embarques), lo antes posible, después de que hayan partido. Aún en el caso de no retrasar
la declaración o que olvide por completo, la remesa sigue cubierta por el seguro si el retraso el descuido
ha sido de una manera evidente, involuntarios. Pero esto no siempre es así, ya que algunas pólizas
flotantes especifican que la falta de declaración, conlleva la nulidad del contrato por incumplimiento de
esa obligación, y que el asegurado no tiene derecho a indemnización. Pero la nulidad se refiere tan sólo a
ese embarque y no afecta a los demás posteriores o anteriores, los que serán indemnizados en caso de
acceder un siniestro o cubierto por la póliza. Si le falta la declaración y si el siniestro no se produce, puede
el asegurado pedir la rescisión del contrato por incumplimiento del asegurado aunque pague las primas
correspondientes. Y en el caso de la declaración tardía del embarque, el asegurador puede pedir la
rescisión del contrato, pero debiendo para ello probar:
a) La culpa o negligencia del asegurado, y
b) El daño que ha sufrido.
Las ventajas que conlleva este modo de contratar el seguro es evidente para el comerciante
exportador que:
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1) Proporciona automáticamente una garantía continua, ya que los comerciantes exportadores o
importadores suelen tener siempre en ruta marítima, cargamentos varios.
2) Le evita el inconveniente de tener que tomar disposiciones para protegerse cada vez que haya remesa,
ahorrándose tiempo y dinero.
3) Le permite saber la cuantía exacta del seguro, lo que le facilita calcular el precio de la venta, una vez
desembarcadas las mercaderías en el puerto de destino.
El abono a un seguro constante tiene para el asegurado la ventaja de que cubre automáticamente
todos los valores en riesgos, aunque él no lo sepa que lo están. Para el asegurador tiene la ventaja propia
del abono; la persistencia del cliente y la estabilidad de la tarifa.
Cuando el asegurador desea poseer una prueba del seguro, puede pedir una ¨Póliza Especial¨ de
seguro sobre una remesa determinada. Una forma más corriente de obtener una prueba de seguro, es
utilizar o más bien pedir una certificado de Seguro, en el cual se declara que determinadas mercaderías o
un determinada cargamento están asegurados en base a la Pólizas Flotantes. Estos certificados son
generalmente impresos. En ellos se indica la cobertura y la cantidad asegurada para la remesa de que se
trate; se hace una descripción de las mercaderías, del vehículo de transporte y del viaje; en resumen,
contiene toda la información que debe tener una póliza de seguros. El certificado es la prueba del seguro
que necesita el asegurado. Sin embargo, si precisa tener un documento legal; el asegurador lo entregará de
vez en cuando, una póliza que cubra los certificados extendidos durante un período determinado.
Variedad de cláusulas corrientes: (las más importantes)
1) Cláusula de la clasificación, que impone una norma razonable de clasificación de los buques. Si el
barco usado para transportar el cargamento autorizado no responde a esa norma, el asegurado debe
pagar una prima para cubrir el aumento del riesgo.
2) Cláusula de la cancelación, que fijan plazo para la cancelación de las pólizas.
3) Cláusula de la ubicación, que fija un tope máximo al importe del riesgo asegurado que no permite en
un solo lugar en tierra.
4) Cláusula de límite por viaje. Fija un tope para el importe de la cobertura para un solo viaje.
5) Cláusula de la base de la valuación que determina el modo de calcular el valor de las mercancías a los
efectos del seguro; es decir, valor de la factura más el diez por ciento, etc.
6) Cláusula de declaración, que estipula cómo se debe declarar la remesa de los aseguradores.
En el presente acápite tiene mayor énfasis este tipo de seguro con Póliza Flotante, ya que es muy
raro que las compañías aseguradoras con experiencia en el Seguro marítimo y que trabajan para el
comercio exterior estén ofreciendo a los comerciantes exportadores e importadores, las pólizas indivi-
duales, extendidas para un solo cargamento. Estas son más adecuadas para un viaje sencillo o de ida, tal
como el que requiere el envío de efectos de usos domésticos. Al comerciante no le conviene la póliza
individual, porque tendría que contratar una nueva, antes de enviar cada cargamento.
Póliza por tiempo. En una póliza por tiempo un buque está asegurado por un cierto período de
tiempo sin tener en cuenta un determinado viaje. Sin embargo, algunos establecen que el tiempo no debe
exceder de doce meses. En estas pólizas surgen en ocasiones dificultades en relación con las pérdidas que
han ocurrido cuando el término ha expirado, pero la causa de la pérdida se ha producido dentro del límite
del tiempo.
Pueden haber dos pólizas por tiempo consecutivas, y que el daño al casco del buque ocurra
durante la vigencia de la primera póliza; pero si la nota del reparador del buque tenía su vencimiento en el
tiempo de vigencia de la segunda, entonces sería responsable el primer asegurador, y únicamente es
resarcible el dado efectivo al casco del buque causado por alguno de los riesgos indicados. La pérdida en
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el bolsillo del propietario del buque es únicamente resarcible como medida de la pérdida o daño efectivo
del casco del buque.
D. Seguro por Viaje. El viaje puede ser sencillo o viaje redondo. En relación con esto, hay dos formas
de asegurar:
1) La forma From: de
2) La forma At anderom: en y desde
En la primera forma de asegurar, o sea, From, el seguro comienza a correr desde el momento en que el
buque abandona el puerto. En la segunda, comienzan a correr los riesgos por cuenta del asegurador, desde
el momento en que el barco está o arriba al puerto.
El viaje debe efectuarse con una rapidez razonable, no debiendo desviarse de la ruta señalada en el
contrato, ya que pueden acarrear serían consecuencias para el asegurado ese incumplimiento, puesto que
una divergencia de la ruta expone a la expedición a riesgos que casi ciertamente de otro modo no hubiesen
actuado, o no lo hubiesen hecho en la misma forma; es decir, que se suscita una agravación en los riesgos.
En cuanto a este tema de la desviación, hay ciertas pólizas como la inglesa por ejemplo, que la permiten
en ciertos casos, como serían desviarse para salvar vidas en el mar, o cuando había recibido la información
atendible de que siguiendo la ruta pactada el buque o el cargamento se encontrarían en inminente peligro
de icebergs, piratas o captura por el enemigo en caso de guerra. Además, una desviación puede
considerarse razonable cuando se nace con la finalidad de efectuar reparaciones en un puerto refugio; y
esto es así aún si las reparaciones han llegado a ser necesarias por el incumplimiento inicial de la garantía
de las condiciones de navegabilidad. Una desviación razonable puede estar originada también, y
frecuentemente lo estará por circunstancias fortuitas no previstas en absoluto por las primitivas partes del
contrato; y pudo ser razonable, aunque se haga únicamente en interés del buque o únicamente en interés
del cargamento, o aún sin el interés directo de ninguno de los dos; como por ejemplo, cuando se requiere
urgentemente la presencia de un pasajero o de un miembro de la tripulación para un asunto de importancia
nacional después de que se ha iniciado el viaje, o cuando alguna persona de a bordo huye de la justicia y
existen razones urgentes para su inmediata aprehensión. La opinión exacta parece ser que la desviación
del viaje pactado pueda hacerla y mantenerla a la vez una persona prudente que controle el viaje, teniendo
en consideración todas las circunstancias relevantes que concurran, incluyendo los términos del contrato y
los intereses de todas las partes afectadas; pero sin la obligación de considerar los intereses de alguna de
ellas como decisivos.
Esos seguros de viaje y el seguro por tiempo, aparecen contemplados en nuestra legislación comercial,
en el artículo 904 C.C.
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Capítulo II
Elementos del Contrato de Seguro Marítimo
Estos elementos los podemos dividir en:
A) Personales, que son: el asegurador, el asegurado y el beneficiario.
B) Elemento formal, La Póliza.
C) Materiales: cosa asegurada, el interés jurídico económico que sobre ella se tenga, y el riesgo.
A. Partes contratantes.
Las partes contratantes deben figurar en la póliza con su nombre, apellido y domicilio, según el inciso
segundo del artículo 899 C.C.
1) El Asegurador. Es la persona que recibe la prima, descargando al asegurado de ciertos riesgos,
obligándose a indemnizarlo por los perjuicios sufridos en caso de siniestro en la aventura marítima.
Según la ley General de Instituciones de Seguros, promulgada el 24 de agosto de 1970, en su artículo
3º. Establece que el comercio de asegurar sólo es privativo su ejercicio a las personas jurídicas
constituidas en forma de sociedades anónimas con sujeción al régimen legal para ellas establecidos y
las disposiciones de la presente ley, pudiendo ejercerlo también, las organizaciones extranjeras que
cumplan con ciertos requisitos y también los entes autónomos del Estado, que sean autorizados para
ello por su Leyes Constitutivas y siempre que estos se sujeten en lo que respecta a este ramo de
actividad a los mismos requisitos de operación señalados por esta ley, para las instituciones
aseguradoras, todo lo cual deberá concertarse previamente con la superintendencia de Bancos. Dichas
empresas de seguro pueden ser nacionales o extranjeras.
La mencionada ley limita el comercio del seguro a las Sociedades Anónimas, y eso se comprende
fácilmente ya que un particular no podría soportar las consecuencias económicas; es más, dicha ley
prohibe expresamente a las personas naturales y a las personas jurídicas no autorizadas debidamente,
para actuar como instituciones aseguradoras, el uso de nombre, razón social, denominación, palabra o
expresión que indique o sugiera que el lugar u oficina donde ejercen sus negociaciones, o la clase de
estos corresponden a la actividad de asegurador; estableciendo una sanción pecuniaria, en el caso de
que lo contraviniere. Esto es de responsabilidades con el público, que es de donde toman los fondos.
La referida ley también contempla una prohibición en el sentido de que las personas jurídicas o
naturales no pueden contraer seguros con empresas no autorizadas debidamente para operar en
Nicaragua. Pero al mismo tiempo hace excepción en tres casos que son:
1) Los seguros de transporte de exportación e importación de Nicaragua.
2) Seguros de daños por accidentes que puedan ocurrir fuera de Nicaragua.
3) Los casos en que se demuestre ante el Superintendente de Bancos que el seguro específico de que se
trate, no es posible conseguirlo en el país con ninguna institución autorizada o que estas instituciones
no tengan pólizas aprobadas para estos riesgos. En tales casos, el superintendente deberá otorgar
licencia comercial para el contrato con la institución o empresa aseguradora extranjera que le
ofrezcan.
En la anterior disposición, (Arto 7º. de la Ley General de Instituciones de Seguros), establece la prohibición
de contratar seguros con aseguradoras no autorizadas para operar en el país. Entre las excepciones
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notamos la autorización que se le da a los comerciantes nicaragüenses de poder contratar el seguro para
proteger sus exportaciones e importaciones, hasta cierto punto puede considerarse como atentatorio contra
los intereses nacionales, tanto de las compañías aseguradoras nacionales como al estado mismo que deja
de percibir una buena cantidad de dinero en concepto de impuestos, en vista de que hay un escape de
divisas hacia el extranjero. En que Nicaragua se permite a los comerciantes que compren todas sus
mercaderías en el extranjero bajo la condición S.I.F. (costo, seguro y flete), como en efecto así lo hacen,
en vez de tratar de obligarlos a que las importaciones sean realizadas bajo la condición F.O.B., teniendo
que contratar el seguro para sus mercancías aquí en Nicaragua, donde también son ofrecidas como pólizas.
Las compañías nacionales y extranjeras domiciliadas aquí, no compiten en igualdad de circunstancias con
esas extranjeras no domiciliadas, puesto que sus pólizas son mejores, y hasta las primas son más bajas,
habidas cuentas de su gran acervo de experiencia que han obtenido a través de largos años de bregar en el
desenvolvimiento de la industria del seguro. El comerciante experimentado es seguro que las prefiera,
sobre todo si tiene que realizar exportaciones bajo la condición S.I.F., contratando el seguro en el país
donde se encuentra domiciliado su comprador. Lo mismo podríamos decir de la segunda salvedad que
hace la disposición comentada; es decir, que si en Nicaragua se ofrece una póliza para accidente que
pueda ocurrir fuera del país, lo más lógico sería que el contrato de seguro sea realizado aquí para evitar
ese escape de divisas. Y eso les ofrecería ventajas al comerciante nacional, específicamente a la hora de
una reclamación por siniestro ocurrido, ya que entablarla ante una compañía extranjera implicaría muchos
más gastos de dinero y de tiempo.
Donde sería justificable la autorización es en el tercer caso de excepción, o sea que no haya póliza
para cubrir ese riesgo que pide le cubran.
El INAPI hizo gestiones para tratar de obligar a los exportadores algodoneros y cafetaleros a que
aseguren unas cargas, desde la desmotadora hasta el puerto donde van a ser embarcadas, con el objeto de
percibir un impuesto que asciende al de las primas pagadas a ese rubro. Pero no se ha logrado, ya que los
algodoneros no están en la obligación de asegurarlas. También se habrían estado haciendo gestiones para
obligar a los importadores nicaragüenses a importar todas sus mercaderías F.O.B., para que contratasen su
seguro aquí en Nicaragua.
Para pedir la licencia especial que habla la disposición, se debe dirigir por escrito al superintendente
de Bancos, haciéndole ver las razones que le asisten para pretender comprar un seguro con una compañía
extranjera. Esta solicitud más comúnmente se hace para cuando no hay ese seguro específico aquí en
Nicaragua, entendiendo en este caso que debe acompañar documentos comprobatorios emitidos por las
compañías que operan en el país, que confirmen la no existencia de dichas pólizas. Después el
Superintendente enviará una circular a todas las empresas para que le pongan en conocimiento si en
realidad no hay ese tipo de póliza. Este procedimiento se utiliza también en el caso de que una compañía
aseguradora domiciliada en Nicaragua, se niegue a vender un seguro por razones de orden técnico.
La contravención a esa disposición, es penada con una multa del duplo de las primas pagadas, a
cargo del asegurador; y hasta el duplo de dichas primas, a cargo del asegurado. En caso de siniestro, la
multa será del 50% de la indemnización, a cargo del asegurador, y hasta el 50% de dicha indemnización a
cargo del asegurado.
En los contratos de seguro marítimo suelen intervenir el Agente y el Corredor de Seguros. Son
Agentes de Seguros personas naturales, cuya actividad consiste en la colocación de Contratos de Seguros,
por cuenta y en nombre directo de una o varias compañías aseguradoras. La nota económica de estos
agentes de seguro, consiste en la actividad que por encargo de una empresa aseguradora desarrollan para
la captación de clientes.
En Nicaragua estos agentes vendedores de seguros, para operar necesitan recibir capacitación
técnica y práctica, licencia de la Superintendencia de Bancos, y garantizar su actuación con una fianza.
También se les llama, Agentes de Seguros Afectos, ya que están en una relación de dependencia con una o
varias compañías aseguradoras, de la cual han recibido el respectivo nombramiento. De manera habitual y
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por profesión no tienen relación de dependencia de una empresa de seguros determinada, sin que por ello
le sea exigido la exclusividad de promover la contratación de seguros; es decir, es un intermediario
independiente que auxilia tanto a los aseguradores como a los asegurados, buscando la fórmula más
adecuada y aconsejando a su cliente, aún después de celebrado el contrato.
La Ley General de Instituciones de Seguro regula todo lo concerniente a las Agencias corredoras
de Seguros, las Agencias de Seguros y los Agentes Vendedores de Seguros, constituyendo una serie de
requisitos para operar legalmente. (Cap. X, Art. 78 y siguientes)
2) El Asegurado.
Es el contratista en el seguro y le corresponde el derecho propio y sustantivo de obtener la prestación
del asegurador; es decir, la indemnización a consecuencia de un siniestro. Puede ser cualquier
persona capaz de obligarse, pero siempre que tenga un interés real y actual al momento del contrato,
de preservar o evitar los riesgos de la navegación; o sea, que el asegurado puede ser el naviero, el
propietario de la nave, el copropietario por su cuenta, el cargador o fletador, el dador a la gruesa, todo
acreedor privilegiado sobre la nave, flete o cargamento. Ese interés real o actual, o como otros le
llaman más comúnmente. Interés asegurable, consiste en aquel que se tiene por la conservación de
una cosa, en virtud del vínculo jurídico que existe y prescindiendo de la calidad de dueño de esa cosa.
Es decir, el interés asegurable viene a ser el interés de conservar la cosa. Sólo puede asegurar quien
tiene interés en la conservación de la cosa, ya que de su llegada sana y salva al puerto de destino, se
deriva para el asegurado un beneficio, o un perjuicio si la cosa asegurada se pierde, durante la travesía
marítima. La razón de esta regla está en el concepto del seguro como contrato de indemnización. Si el
interés del asegurado faltase, el contrato se convertiría en una operación de juego o apuesta. En
particular, una persona está interesada en una aventura marítima cuando en razón de su vínculo basado
en la ley o en equidad, se hallare relacionada con la aventura o cualquier propiedad asegurable en ella
expuesta a riesgo, a consecuencia de la cual, la persona pudiera beneficiarse por la salvación o feliz
arribo de la propiedad asegurable, o pudiera perjudicarse por su pérdida, daño o detención, o incurrir
en responsabilidad a su respecto. Resumiendo podemos decir que, existe un interés asegurable cuando
una persona puede:
1) obtener un beneficio, 2) sufrir un perjuicio y 3) Incurrir en responsabilidad.
El asegurado puede contratar el seguro por diversos medios; es decir, que no siempre el asegurado
contrata directamente el seguro con el asegurador. En efecto, puede contratar el seguro en nombre del
asegurado:
1) Un Comisionista. 2) Un mandatario. 3) Un gestor.
Cuando interviene un comisionista, el seguro se hace a nombre de este y por cuenta de una tercera
persona, designando el nombre del interesado. (comitente).
Cuando interviene un mandatario en la contratación, éste se hace en nombre y por cuenta ajena. Es
el caso típico de seguro mediante representación directa, en que la persona asegurada será el representado.
(Mandante) Para hacer notoria la relación de interés, fundamental en el seguro, impone nuestra
legislación, la necesidad de expresar en la póliza del seguro marítimo el concepto en que contrata el
seguro, expresando si obra por sí o por cuenta de otro, y añade que en este caso, se expresará el nombre,
apellido y domicilio de la persona en cuyo nombre se hace el seguro. (Art. 809, inc. 3 C.C.)
Cuando interviene un gestor en la contratación del seguro, este se hace por cuenta de una tercera
persona, pudiendo indicar el nombre del asegurado, o al menos la relación con éste, que lo hace
identificable (ej. Seguro por cuenta del cargador); o también, sin designar el nombre del asegurado, de
modo que al cerrar el contrato no diga, que se sabe si el seguro resultará por cuenta propia o por cuenta
ajena (Seguro por cuenta de quien corresponda), Ej: cuando en la venta S.I.F., el vendedor asegura las mas
mercaderías, se asegura tanto el interés eventual del vendedor como el eventual interés del comprador,
ambos como propietarios sucesivos de la cosa. En este seguro por cuenta de quien corresponda, el nombre
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Seguro Marítimo
del asegurado no se conoce; se sabrá hasta el momento en que se presenta al asegurador, una persona
reclamando la indemnización por siniestro previsto y ocurrido. Es lógico que así sea, dado que este seguro
funciona juntamente con operaciones que se realizan a base de documentos a la orden, endosables, llegado
el momento del siniestro, el propietario de la cosa, o sea el poseedor actual de los documentos endosables,
es el que tiene derecho a ejercitar la acción indemnizadora contra el asegurador, y así lo hace basado en la
póliza tomada por cuenta de quien corresponda; es en este momento cuando se conoce el nombre del
asegurado. Este seguro es muy frecuente en el concepto marítimo, singularmente cuando alguien está en
posesión transitoria de bienes ajenos para su transporte, venta, etc.
3) El Beneficiario.
Es a quien se le debe la indemnización por la consecuencia económica del riesgo realizado. Es aquel
que tiene la titularidad del interés asegurable. Casi siempre esta persona coincide con el asegurado,
que es quien toma o debe otorgarse en la forma y con los requisitos que preceptúan los Artos. 898 y
899 C.C. y en el que no son de admitir pactos ni modificaciones esenciales que no consten
precisamente en el documento o póliza que deba inscribirse, y que constituye la única prueba del
contrato. El contrato de seguro no es consensual –continúa diciendo la juridprudencia en B.J.: pág
9306- sino formal. Si bien la falta de póliza que la ley exige para la celebración del contrato, no
invalida el contrato mismo, siempre que se reúnan los elementos necesarios para la validez del pacto,
sino que reserva sólo la acción para pedir que se extienda dicha póliza, no habiéndose ejercitado dicha
acción, la reclamación directa del valor del seguro no es viable, porque no tiene base legal¨.
(B. J: Pág. 9306)
B) Elemento Formal
Al respecto, nuestra legislación comercial se encuentra atrasada al seguir manteniendo el carácter
formalista del contrato de seguro, puesto que es bien sabido, y sostenido por todas las corrientes modernas
que, desde el momento en que la compañía aseguradora haya dado su anuencia, existe el contrato de
seguro, aunque éste no conste en documento público o póliza emitida, y aunque el asegurado haya
cubierto la prima correspondiente. Esta situación la contempla el Código de Comercio de Guatemala, que
en este aspecto contiene la expresión legal de las corrientes modernas. El Código de Comercio de El
Salvador, establece que: ¨El contrato de seguro se perfecciona por la aceptación escrita del asegurador, sin
que pueda supeditarse su vigencia al pago de la prima inicial, o a la entrega de la póliza de un documento
equivalente.¨
En anteproyecto de Código de Comercio en Nicaragua, contiene las nuevas corrientes sobre el
carácter consensual del contrato de seguro en su artículo 1090 C.C, al estatuir que: “Los derechos y
obligaciones recíprocas del asegurador y asegurados empiezan desde que se ha celebrado la convención,
aún antes de emitirse la póliza”.
Perfeccionado el contrato, su vigencia no podrá ser supeditada al pago de la primera prima o a la
entrega de la póliza o de cualquier otro documento equivalente. La póliza es un documento probatorio del
contrato y a la falta de ella probarse (la existencia del Seguro), por cualquier otro medio de prueba legal.
El carácter formal que establece nuestra legislación actual podemos, decir, que es contraria a la
práctica comercial que permite la contratación de Seguro por telégrafo y aún por teléfono. Ese carácter
formal viene de la antigua Ordenanza de Barcelona de 1458, que dispone que: “todos los seguros que se
hayan de hacer en cartas públicas y no son pólizas u otros escritos privados”.
Considera la póliza como título de crédito, se califica en la doctrina como Título Causal y no
destinado a la circulación desde el punto de vista de su contenido; es claro que, de acuerdo al principio de
libertad de pactos, ese contenido se determinará en cada caso por los contratantes. Pero el Código de
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Comercio Nicaragüense impone con carácter formal una serie de requisitos en el artículo 899 CC., los que
se refieren a los elementos del contrato sobre los cuales ha de recaer el consentimiento de los contratantes:
objeto del seguro (interés del asegurado), riesgo, duración, viaje asegurado, prima y suma asegurada,
serán pues las menciones inexcusables de una Póliza de Seguro Marítimo.
C) OBJETO DEL CONTRATO
Como en todo seguro contra daños, el objeto asegurado es aquí el interés referido a cosas (buques,
cargamentos etc.) o derechos. En realidad no es la cosa el objeto del seguro, ya que para que una cosa
pueda ser asegurada se requiere que exista una persona que tenga un interés jurídico económico
asegurable, lo que se asegura es tal interés. La distinción entre el objeto de seguro (interés) y objeto
asegurado fue mucho tiempo desconocida por la doctrina mercantilista que inducía a confusión por los
textos legales, consideraba al buque o el cargamento como objeto del contrato de Seguro Marítimo.
Nuestro Código de Comercio establece la confusión en su artículo 903 al decir que: “podrá ser objeto del
Seguro Marítimo” o indicando las cosas que pueden ser aseguradas. Sin embargo, la teoría general del
seguro ha demostrado en un análisis concienzudo, que el objeto de este contrato es más bien el interés que
el asegurado tiene con la conservación del buque o del cargamento o en otros derechos a ellos relativos.
El objeto del seguro no es propiamente hablando la cosa asegurada, sino un interés jurídico –
económico sobre dicha cosa. En nuestra relación económica con ellas es la que nos presente un valor cuya
disminución o pérdida habrá de prestar la compensación indemnizatoria del asegurador.
El interés asegurable puede ser sobre cosas (buques, mercancías, pertrechos, víveres, combustibles,
aparejos, máquinas, etc.), que en nuestra Legislación aparecen contemplados en el Arto. 903 CC o sobre
derechos (Créditos por cantidades dadas a la gruesa, beneficios probables, importe de los fletes etc.), que
conforman los incisos seis y siete del citado artículo. En general se refiere a todos los objetos comerciales
afectos de la navegación. Lo esencial es que la relación económica (interés) con el buque, su cargamento o
los derechos correspondientes, esté sometido a los riesgos de la navegación, pues de lo contrario el seguro
sería inconcebible. El interés ha de ser en riesgos y por eso se asegura.
El interés asegurable debe representar además un valor económico que sea el directamente
amenazado por el riesgo. El valor del interés asegurado constituye el límite de la prestación del
asegurador. Dicho interés, llamado subjetivo puede fundarse en una relación de carácter real (interés del
propietario, del usufructuario, del arrendador hipotecario o prendario) o en una relación de carácter
personal que implique nuestras responsabilidades, la conservación sobre la cosa asegurada (depositario,
arrendatario, porteador, etc.).
La doctrina divide el seguro marítimo en Seguro de Cosas y Seguro de Mercancías (o seguro sobre
cuerpos o sobre facultades); el primero es el seguro de un interés sobre el buque; el segundo, un seguro de
un interés sobre el cargamento. Pero junto a estos dos tipos más usuales de seguro, menciona el Código de
comercio, el seguro de Fletes, de beneficios probables y el seguro de cantidades dadas en préstamos a la
gruesa, que son intereses asegurables en particular, y de los cuales ya hicimos mención. (Arto. 903 C.C.)
D). El RIESGO
¿Qué se entiende por riesgo de mar?, podríamos decir que es una expresión equívoca, porque de ella
inferimos que, todo siniestro ocurrido en el mar es cubierto por el seguro marítimo, y que al contrario,
quedan fuera de este seguro los siniestros ocurridos fuera del mar. En realidad no es el mar por si solo el
que engendra el estado de riesgo, sino más bien la navegación marítima. Por eso no es exacto decir que el
seguro marítimo cubre cualquier accidente o riesgos de mar, como lo enuncia el Art. 912, Inc. 14 C.C,
porque no sólo quedan asegurados los riesgos de mar, sino también algunos terrestres, Quedan bajo la
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Seguro Marítimo
protección del seguro todos los riesgos de mar los riesgos propios de la navegación marítima (aunque
causados por la acción del hombre, como por ejemplo, el abordaje, el apresamiento, el saqueo o la guerra.
Por Riesgo marítimo entendemos, la posibilidad de que por azar, una cosa que está expuesta a una
eventualidad dañosa, le ocurra un siniestro, ocasionado por las operaciones propias o complementarias de
la expedición marítima. En la posibilidad de un acontecimiento conectado con la navegación marítima,
que pueda reducir un daño o un perjuicio patrimonial. El riesgo acontecido, recibe el nombre de siniestro,
y de él nace la acción compensatoria de la que es titular el beneficiario.
El riesgo marítimo puede ocurrir fortuitamente, por accidente, pero no es una cosa inevitable. Esto
significa que el Seguro Marítimo no cubre la clase de daños que puede esperarse que se produzcan en
condiciones normales, por razón de la propia naturaleza de las mercaderías o buque, o sea de su vicio
propio esta excluido tácitamente en todas las pólizas y específicamente de la cláusula de cobertura contra
¨todo riesgo¨, sin que sea necesario mencionarlo expresamente, muchas veces. Otro riesgo que no incluye
también es el retraso, pero de un modo explícito. Esto significa que si las mercadería se deterioran o
merman por ser la causa próxima, la demora no estará cubierta por la póliza.
Es común, en el Seguro Marítimo, hacer otras exclusiones, limitando la cobertura, cuando son
mercaderías o circunstancias especiales, siendo excluidos más frecuentemente los siguientes siniestros:
pérdidas por derrame o desgarro de las mercaderías que van en saco; incendios de combustión espontáneas
del algodón o de los ¨linter¨ del algodón; solidificación del aceite de palma o de coco, a menos que vaya
en bodegas con calefacción; las pérdidas comerciales aceptadas, ya sea de manera expresa en la póliza o
de una manera implícita. Estas pérdidas son pérdidas ordinarias, que no se pueden evitar, como la
disminución o evaporación de las mercaderías a granel, o la infectación (en el caso de la compra). Se
entiende que esa pérdida es normal y se tiene en cuenta en el precio de la venta.
El carácter fortuito del siniestro, se infiere de la enumeración de riesgos y siniestros del Arto. 912
C.C. El hecho de tercero (Ej. Saqueo) se considera también como fortuito. Esta era la concepción
tradicional, pero en las pólizas de la actualidad, la tendencia es la de reducir el número de siniestros
fortuitos indemnizables o incluir otros, imputable al asegurado.
El carácter incierto del siniestro, es también uno de lo elementos del riesgo en el Seguro Marítimo.
Aquí también es suficiente la incertidumbre subjetiva. Esta aseveración es tal, que por ello, no es nulo el
seguro hecho con posterioridad a la pérdida, averías o feliz arribo del objeto asegurado al puerto de
destino, sino cuando pueda presumirse racionalmente que la noticia de lo uno o de lo otro, había llegado a
conocimiento de alguno de los contratantes. (Art. 938 C.C.)
Una aplicación tradicional de esta doctrina de la incertidumbre subjetiva es el ¨Seguro sobre buenas
o malas noticias¨, que es cuando, el asegurado sabe si ya se perdió el objeto asegurado; si el asegurador
sabe si llegó sano a su puerto de destino. Por eso es que se anula este tipo de seguro, si se prueba el
conocimiento del suceso esperado o temido por alguno de los contratantes, al tiempo de verificarse el
contrato. (Arto. 939 C.C.)
Riesgos cubiertos por el Seguro Marítimo
Este seguro incluye dos clases de riesgos: terrestre y de la navegación.
Por razones de economía contractual, suelen los aseguradores incluir en el Seguro Marítimo
también los riesgos de transporte terrestre o fluvial, cuando ese transporte es complementario del marítimo
(preliminar o sucesivo). A veces durante el transporte por el mar, por ser de extrema necesidad o urgencia,
se desembarcan las mercaderías y se retienen interiormente en tierra. Lo más lógico es que subsiste el
Seguro Marítimo, mientras dura la interrupción del viaje y que cubra los riesgos del cargamento aunque
sean de naturaleza terrestre. En este sentido se pronuncia nuestro Código de Comercio en su Arto. 912,
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inc. 7º. Cuando dice que los aseguradores indemnizarán al asegurado en caso de incendio o explotación, si
aconteciese en mercaderías, tanto a bordo como en tierra, siempre que se haya alijado por orden de la
autoridad competente para reparar el buque o beneficiar el cargamento, o fuego por combustión
espontánea en las carboneras de los buques a vapor, posibilidad ya casi inexistente por la tecnificación del
transporte marítimo.
En cuanto a los siniestros por los riesgos de la navegación, es imposible hacer una enumeración
taxativa de ellos. Nuestro Código de Comercio enumera los más frecuentes, pero sólo ad-example. Para
excluir de un seguro, alguno de ellos, es preciso exceptuarlo expresamente en la póliza (Arto. 912 in fine).
En esta lista legal, unos son verdaderamente riesgos de la navegación (el temporal o la declaración de
guerra, por ejemplo, crean un estado de riesgo), otros son propiamente siniestros. (varada, naufragio,
fuego, etc.) Aún cuando todos estos hechos se colocan al mismo nivel en el Arto. 912 C.C., la doctrina
distingue entre los riesgos ordinarios y el riesgo de guerra como extraordinario. La razón es que este
riesgo a pesar de su consideración legal como riesgo ordinario, en la práctica del seguro marítimo está
usualmente excluido de las pólizas y necesita ser acordado especialmente.
El Arto. 912 C.C., establece los siniestros y los riesgos típicos de la navegación marítima. El
Código coloca a la cabeza de la enumeración a aquellos siniestros que, por ser principalmente debido a la
acción de los elementos de la naturaleza, ostentan carácter más marcado. En ellos es casi siempre el mar la
causa generadora del siniestro.
Tales son los siniestros:
- varada, que consiste en la inmovilidad del buque por la existencia de varas de junco de los ríos.
- empeño, se refiere a la encalladura que es la paralización del buque porque toca a fondo.
- Temporal, es la agitación violenta de las aguas causadas por el viento y la lluvia.
- Naufragio, significa la sumersión total del buque, la rotura o hundimiento total del buque.
- Abordaje Fortuito, es el seguro contra todo lo que es causal y lo que es dudoso en el abordaje; es
decir, cuando no es posible localizar la culpa.
- Cambio de ruta durante el viaje: tiene lugar cuando hay temores fundados de naufragio, abordaje, de
caer en manos enemigas, viento contrario, cierre de puerto, arribada forzosa, etc.
- Echazón, es el sacrificio voluntario de los efectos del cargamento, con el objeto de salvar la
expedición marítima.
- Fuero, no es realmente marítimo, porque no tiene por causa el mar; pero se produce en el mar.
-Apresamiento y saqueo, son actos que se reúnen bajo el nombre de piratería con violencia.
Ellos se conocen como ¨peligros del mar¨, significando esto, sólo ¨accidentes¨, y no los embates
normales de los elementos a exposición de los mismos a que está sujeto el barco. Por lo tanto, se refiere a
la acción del viento y de las que salen en lo común, como temporales o mar embravecido; pero no por
ejemplo, el oleaje que llega a la cubierta. La expresión se refiere también a eventos como el abordaje, la
encalladura y los rayos.
Otros siniestros debidos a la acción del hombre, tales como el abordaje (que ha de ser fortuito), el
cambio de derrota del buque, la echazón, el saqueo, el embargo por orden del gobierno, la retención por
orden de una potencia extranjera, y las represalias, todas ellas tienen para el seguro carácter fortuito. El
fuego y la explosión pueden ser causados por obra de la naturaleza (ej: rayo), o por culpa de un tercero (si
proceden de la culpa del asegurado o de Baratoría no serán indemnizables).
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Seguro Marítimo
Las razones tradicionales que aconsejaban considerar como extraordinario el riesgo de guerra, se
ven en la actualidad robustecidos por la naturaleza de la guerra moderna, con sus sofisticados equipos
militares navales, de misiles nucleares y antimisiles y otros pertrechos bélicos tecnificados.
Por guerra, a los efectos del seguro, se entiende no solamente la situación de violencia, sino de toda
otra clase que le sea equiparable (guerra civil, movimiento revolucionario, rebelión, etc.), no se precisa
tampoco una formal ¨declaración de guerra¨ si de noche la guerra existe, y aunque otra cosa se deduzca del
inciso 10 del Arto. 912 C.
Es de evidente utilidad, hacer una distinción entre la agravación de los riesgos ordinarios producida
por la guerra, y que corre a cargo del asegurador en el seguro marítimo ordinario a cambio, generalmente
de una sobre prima, y el riesgo de guerra o estricto. Por tal ha de entenderse, no sólo todo siniestro
causado directamente por un hecho de guerra (torpedo, explosión de minas, bombardeo aéreo o naval)
sino también aquellos en cuya causación haya mediado un hecho de guerra, aún cuando éste no sea su
causa directa, ni la última, ni la decisiva, siempre sin ese hecho el siniestro no se hubiera producido, el
asegurador debe responder.
Reats hace una clasificación muy interesante de los riesgos, y enmarca de manera muy clara, el
contenido del Arto. 912 C.C.
Dicha clasificación es la siguiente:
1) Tempestad.
2) Naufragio
3) Varamiento
4) Abordaje Fortuito.
5) Echazón,
6) Fuego.
7) Apresamiento.
8) Saqueo.
9) Declaración de guerra.
10) Embargo por orden del Gobierno.
11) Retención por orden de potencia extranjera.
12) Represalias.
13) Todos los casos fortuitos que ocurren en el mar.
Por vía de agua (Nos. 1,2,3,4,6)
Riesgos y En tiempos de paz
Daños Nos. 10 y 11
Del Estado
En tiempo de guerra
No. 9 y 12
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Por actos De extraños
Humanos De las Del capitán, No. 5
personas Del equipo No. 6 y 7
Riesgos exluidos legalmente
1) El principio de la universalidad del riesgo, propio del seguro marítimo, no significa que el
asegurador asumirá la responsabilidad de indemnizar por los siniestros acaecidos por culpa del
asegurado o de sus subordinados. Tradicionalmente, sólo el hecho de tercero se incluye en el
concepto de acontecimiento fortuito, cubierto por el seguro marítimo. A este criterio responde
todavía el Arto. 913 C.C., cuyo contenido puede agruparse como hechos realizados por la parte
contratante (naviero o su capitán, flotante, cargador o fletado) y que impliquen una alteración
voluntaria de las condiciones en que se pactó el seguro. A este grupo pertenece el cambio
voluntario del derrotero del viaje o de buque, sin expreso consentimiento de los aseguradores, la
separación espontánea de un convoy, habiéndose estipulado que iría en conserva con él, la
prolongación del viaje a un puerto más remoto que el designado en el seguro, y las disposiciones
contrarias o arbitrarias a la póliza de fletamento, tomadas por orden del flotante, cargadores y
flotadores (números del 1º. al 4º. del Arto. 913 C.C.), supuestos que responden a la concepción
tradicional, que excluye del seguro marítimo los daños causados por culpa del asegurado; tal
criterio, en cuanto afecta no al propio asegurado, sino a su capitán, tiene expresión en la regla
clásica que exonera de responsabilidad al asegurador, en caso de:
2) Baratería del Patrón ( 5 y 7 del Arto. 913 C.C.) Todo perjuicio que pueda tener su causa en un hecho
u omisión del capitán, sea por malicia o dolo, sea por su impericia, negligencia o descuido. A los
efectos del seguro, se incluye en ese concepto la falta de los documentos prescritos en el Código,
Ordenanzas y Reglamentos, y las omisiones de otra clase, del capitán, en contravención a las
disposiciones administrativas. La excepción de Baratería no puede justificarse, si mediante ella
han de quedar fuera de la garantía del seguro, los daños causados por cualquier falta, aunque sea
leve, del capitán o de la tripulación, cuando es esa culpa, la que suele mediar en la mayoría de los
accidentes de la navegación. Afortunadamente el Código salva al caso de que, la Baratería fuera
objeto del seguro. Actualmente la cláusula de la Baratería se ha convertido en cláusula de estilo en
las pólizas de seguro marítimo. La Baratería consiste en toda maquinación, fraude, etc., de
naturaleza criminal, ejecutado por el capitán en el ejercicio de su empleo o por la tripulación, por
uno y otro conjuntamente, del cual resulta grave daño al buque o a la carga, en oposición a la
voluntad presunta de los dueños del buque.
3) Daños precedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas. (mermas, derrames, dispendios)
(No. 6, Arto. 913 C,C,). Puede el daño afectar tanto al buque (mala navegabilidad) por defecto de
construcción, máquinas en mal estado, etc.) como a las mercaderías, aunque el precepto parece
referirse literalmente sólo a éstas. Para que la excepción prospere, se necesita que el vicio propio
de las cosas protegidas por el seguro, se una a la culpa del asegurado. En cuanto al alcance de la
expresión ¨vicio propio¨, debe entenderse tanto la defectuosidad de la cosa asegurada, como la
tendencia natural que pueda tener la cosa para deteriorarse o destruirse, independientemente de los
accidentes de la navegación. No es vicio propio, la antigüedad de la construcción, ni la ocultación
de éste, da pie a la reticencia, cuando tal circunstancia no obsta a las condiciones de navegabilidad
del buque. Los vicios ocultos del buque que el naviero desconoce, no deben ser motivo de
liberación para el asegurador, ya que el seguro, precisamente tiende a prevenirlo.
Riesgos excluidos contractualmente
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Seguro Marítimo
La libertad de los contratantes para desechar del seguro, algunos de los riesgos ordinarios de la
navegación se desprende del Art. 912 C.C. in fine. Pero no necesita una cláusula expresa en la póliza.
Entre estas cláusulas de exclusión tenemos:
1) Cláusula ¨Franco de Avería¨ . Esta exonera al asegurador de las llamadas averías simples o
particulares, como de las averías gruesas. Su efecto consiste en limitar la garantía del seguro, a los
casos de ¨siniestro mayor¨, entendiendo por tales, los que dan lugar al ejercicio de la acción de
abandono (Arto. 943 C.C.) Queda pues al asegurado, la acción de elegir entre el abandono y la
liquidación del daño como avería particular.
2) La Cláusula ¨pérdida total solamente¨ (P.T.S.; T.L.O. en inglés) cubre sólo la pérdida total (o pérdida
reputada total) del cargamento asegurado, se haya o no hundido por completo el buque.
3) La Cláusula ¨libre de avería simple¨ (L.A.S.; F.P.A, en inglés), es la cobertura mínima que se usa para
cubrir, además de pérdidas totales y de avería gruesa, las pérdidas parciales de avería simple; pero
sólo si el barco ha encallado, hundido o quemado, ha sufrido un incendio o abordaje.
4) La Cláusula ¨con averías¨ (C.A.; V.A, en inglés), tiene una cobertura más simple y comprende límites
más extensos de pérdidas parciales de avería simple. Una póliza completa de esta clase, da
derecho a la indemnización de daños parciales causados por los peligros del mar. Constituye una
protección contra los daños provocados por los fenómenos atmosféricos, ya que este seguro cubre
también los otros peligros del mar.
Hay otros riesgos específicos que pueden protegerse con cláusulas incluidas en las pólizas de libre
avería simple y con avería. Comprendería riesgos como los daños causados por los ganchos de los
estibadores, el aceite, lluvia, mojaduras por hacer agua el buque o por agua dulce, hurto, entrega
incompleta o falta de entrega, humedad de la bodega, contacto con otros cargamentos, derrame o
rotura, etc.
5) La cláusula ¨contra todo riesgo¨. Es la más amplia de todas. En realidad no los cubre ¨todos¨, ya
que excluye los daños causados por la guerra, la huelga, los motines, etc. (estos riesgos pueden
cubrirse por aparte). Protege solamente contra las pérdidas o daños materiales causados por causas
externas. Lo que caracteriza el seguro contra todo riesgo es la garantía de los daños y pérdidas
materiales, así como de aquellas pérdidas de peso o de cantidad, causados a los objetos
asegurados, no solamente por consecuencias de un accidente limitativamente enumerado, que
encontramos en el seguro ¨F. P. A. Sauf¨ (libre de avería particular, salvo ....) sino también y aún más
común por ¨Fortuna de mar¨ (riesgos de mar).
Apartándonos de las cláusulas comúnmente usadas en las pólizas de seguro marítimo, que tienen
por objeto las mercaderías, analizaremos ciertas cláusulas que se incluyen en los contratos para
excluir de ellos, ciertos riesgos que, algunos tratadistas consideran como riesgos extraordinarios,
aunque nuestra legislación los incluye en los riesgos ordinarios. Entre ellos tenemos:
La Cláusula ¨Libre de hostilidades¨. Exonera al asegurador de los daños o pérdidas que
sobrevenga por efecto de hostilidades. En tal caso, el contrato de seguro cesa desde que fuere
tardado el viaje o cambiada la derrota por causa de hostilidades, salvo la obligación del asegurador
de indemnizar el daño que hubiese tenido lugar antes de las hostilidades.
La Cláusula libre de apresamiento y apoderamiento, embargo, restricción, o detención. Libera al
asegurador de las consecuencias de daños producidos por tales actos, como los que provengan de
cualquier tentativa de ellos, como también las que se produzcan por actos bélicos (haya
declaración de guerra o no), guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o contienda civil
originada por estos acontecimientos, o piratería.. se acostumbra también excluir de los contratos
de seguro marítimo, los riesgos que puedan producir daños o pérdidas por causa de huelguistas,
trabajadores afectados por cierre patronal (Lock-outs) o personas que tomen parte en disturbios
laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones civiles.
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Todos esos riesgos se pueden asegurar especialmente, mediante lo que se llama cobertura
adicionales por endoso específico. A través de estas coberturas adicionales por endoso, se pueden
proteger los datos o pérdidas procedentes de la no entrega, extravío, robo de bulto entero, saqueo,
robo parcial, pillaje y de avería particular (daños por manipulación, contacto con otras cargas,
oxidación, lodo, grasa, daños por gusano, agua, dulce o de mar, rotura, derrame, raspaduras,
abolladuras, desportelladuras, gancho, etc.).
Las pólizas de seguro marítimo más comúnmente utilizadas, garantizan al asegurado, con una
cobertura que incluye aquellos riesgos conocidos como “Ordinarios de tránsito”, entre los cuales tenemos:
rayo, explosión, varadura, hundimiento, colisión, caída de bulto al agua contribución de la avería gruesa,
gastos de salvamento, gastos de salvaguarda.
E) DURACION DEL SEGURO MARITIMO
Por duración del seguro entendemos, todo el lapso durante el cuál, se encuentra vigente la relación
del seguro. El inciso No.12 del Art. 899 CC., preceptúa que en la póliza debe expresarse, la época en que
deberá comentar y terminar el tiempo, y esto se comprende, porque es esencial la determinación de éste
dato en la póliza, ya que la contraprestación del asegurado (prima) ha de ser proporcional al tiempo que el
asegurador asuma sobre sí el riesgo. La unidad del seguro marítimo es siempre “el viaje”. Pero este tiene
una función diversa, según se trate de límites o de fin. Con respecto al LIMITE. tenemos el “seguro por
tiempo determinado”; respecto al FIN, tenemos el “seguro por viaje determinado”.
El Seguro por tiempo determinado, es el más usado para asegurar el buque para una serie de
viajes, evitándose de esa forma la suscripción de varias pólizas como expediciones marítimas se vayan a
emprender, cuando dicho buque está afecto a una línea regular. Generalmente el plazo es de un año,
cuando no se dice otra cosa en la póliza, el seguro comienza en la fecha de su suscripción. En los seguros
a término fijo, la responsabilidad del asegurador concluirá en la hora que se cumpla el plazo estipulado.
(Art. 919 CC.)
En el Seguro por viaje determinado, la duración del viaje. Pero el viaje se define diversamente,
según se trate de segura de cascos o del seguro de facultades. La regla tradicional en la misma que el
Código de Comercio formula para el préstamo a la Gruesa en el Art. 894 CC: en cuanto al buque, el riesgo
corre donde el momento de hacerse a la mar hasta el de fondear en el puerto de su destino; en cuanto a las
mercaderías, desde que se carguen en las playas o muelle del puerto de la expedición, hasta descargarlas
con el de consignación (Art. 894 CC.). La duración del riesgo, es pues aquí mayor que en el seguro de
cascos. Nuestro Código de Comercio exige que consten en la póliza los puertos en que habrán de ser
cargadas y descargadas las mercaderías objeto del seguro. (No. 7 y 9 del Art. 899 CC.)
La Prima
Es el precio del riesgo que toma sobre sí, la compañía aseguradora. En el seguro marítimo, puede
ser aumentada con la cual se viola el principio de la invariabilidad, en tiempo de guerra. La guerra
determina una ostensible elevación de las tarifas. Pero la tarifa de guerra se aplicará únicamente a los
contratos pactados durante ella, no a las pactadas antes, porque el asegurador de los riesgos ordinarios, no
garantiza los riesgos causados por la guerra. Lo que ocurre es que las pólizas, suelen tener a veces una
cláusula a cuyo tenor la garantía se extenderá a los riesgos de guerra, mediante una sobreprima, y, en otros
casos, el riesgo de guerra está excluido contractualmente o legalmente.
Es inexcusable fijar en el contrato, cual ha de ser la contraprestación del asegurado (Art. 899, inc. 14
CC.), por la seguridad que obtiene al desplazar el riesgo sobre el patrimonio del asegurador. La
determinación de la prima se hace, bien fijando una cifra, bien estableciendo un porcentaje sobre el valor
de los objetos asegurados. El cálculo de la prima supone una valoración empírica de multitud de datos que
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Seguro Marítimo
sólo la experiencia de los aseguradores es capaz de estimar racionalmente. No debemos olvidar que la
clasificación de los buques se hacía originalmente por los aseguradores, y que hoy la base para el cálculo
de la prima en el seguro de cascos la suministran las sociedades clasificadoras. Junto a este primer dato
del valor del objeto asegurado, está el de la probabilidad del riesgo, que varía según sea el género de
navegación. En el seguro de facultades, se atenderá también a las clases de mercaderías, forma de
embalaje, procedimiento de carga y descarga, e incluso a la solvencia moral de la empresa asegurada.
La Suma Asegurada
Es también mención especial en la póliza (No. 13, Art. 899 CC.). La cantidad asegurada constituye el
límite de la obligación de pago del asegurador y de su responsabilidad, como en todos los seguros contra
daños. En tal carácter, su determinación es necesaria en la póliza. Esta determinación queda al albedrío del
asegurado, ya que él, como propietario generalmente del buque o del cargamento, está en mejor situación
para establecer el valor del interés que quiere asegurar. El asegurador queda siempre protegido contra una
valoración exagerada, no sólo por el Arto. 913 CC., en donde se ve claramente, la función de la cantidad
asegurada como límite de indemnizaciones, sino también por el Art. 910 CC., que sanciona al asegurado
con la pérdida de la prima y la nulidad del seguro, si por su parte hubo fraude en la exageración del valor
de los efectos asegurados, y manda a reducir el seguro a su verdadero valor, si la exageración hubiera
procedido de error. En definitiva, el asegurado no debe contratar un seguro, ni por una suma (suma
asegurada) que exceda del valor de las cosas aseguradas, ni sobrestimar en la póliza, el valor de las cosas,
objeto del contrato (valor del seguro).
Cuando se decide asegurar un cargamento, una cuestión importante es, por qué cantidad se debe
asegurar?. En el seguro marítimo, la manera de proceder, difiere de las otras clases de seguros de bienes,
en lo cual se considera el valor de éstos como el coste de su sustitución menos la depreciación debida al
uso.
En cambio, en el Seguro Marítimo, las pólizas son “evaluadas” normalmente. Esto significa que se
fija un valor fijo cuando se extiende una póliza y los siniestros se indemnizarán sobre ésta base, con
independencia de la variación que sufra el valor real de las mercaderías aseguradas, entre ese momento y
el del siniestro. Lo usual es que la cuestión del valor no se vuelva a plantear, excepto en el caso de fraude,
en el cual el seguro se anulará y el asegurador ganará la prima, sin perjuicio de la acción criminal que
corresponda.
Según nuestra legislación, la suscripción de la póliza creará una presunción legal de que los
aseguradores admitieron como exacta la evaluación hecha en ella, de los efectos asegurados, salvo los
casos de fraude y malicia, ya analizados.
Cuando una póliza especifica el valor pactado del objeto asegurado, se llama Póliza Valorada;
usualmente las partes convienen anticipadamente el valor del objeto asegurado; el asegurador acepta el
valor adelantado por el propietario del buque. La cifra pactada se inserta en el contrato. Este tipo de póliza
es usado normalmente en los seguros sobre buques. Pero cuando el seguro es sobre mercaderías o sobre el
flete, como las dificultades de la prueba no son tan grandes, como en el caso del buque, son comunes tanto
las pólizas valoradas como las no valoradas.
Si al tiempo de verificarse el contrato, no se hubiere fijado con especificación el valor de las cosas
aseguradas, se determinará éste: 1) por las facturas de consignación. 2) Por declaración de corredores o
peritos, que procederán tomando por base a su juicio, el precio de los efectos en el puerto de salida, más
los gastos de embargue, fletes y aduanas.
Si el seguro recayere sobre mercadería de retorno a un país en que el comercio se hiciere solo por
permuta, se arreglará el valor por el que tuvieron los efectos permutados en el puerto de salida, con todos
los gastos. (Arto. 911 CC.).
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El valor asegurable del cargamento, es su precio de coste (precio básico de factura), más el flete y
todos los gastos, así como por el beneficio que se espera, o generalmente éste se calcula en el diez por
ciento del valor C.I.F., pero puede aumentarse si lo pide expresamente el consignatario y con las razones
justificadas.
Es importante que el valor por el que se aseguran las mercaderías sea mayor o igual que su valor
C.I.F., por la sencilla razón de que el asegurador no pagará la contribución total de la avería gruesa, si
debe efectuarse. La fijación beneficio probable el valor C.I.F. proporciona un margen de seguridad
necesario. Cuando se trata de productos cuyo precio fluctúa mucho en el mercado, la evaluación fija puede
no ser satisfactoria para el asegurado. En efecto, si las mercaderías se pierden o dañan , y su precio ha
subido considerablemente desde que se suscribió la póliza de seguro, el asegurado no recobrará el valor
verdadero. Este caso interesa generalmente más al importador. Pero puede suceder que las mercaderías se
pierdan en el camino, sin que el comprador se haya hecho cargo de los documentos, entonces en este caso,
el exportador para protegerse ante tal eventualidad puede establecer una cláusula donde se mencione
expresamente que el valor asegurado de las mercaderías se basaron en el precio medio del mercado al
momento del siniestro.
La otra disposición que contempla nuestra legislación, referente al límite de la obligación de pago
del asegurador y de su responsabilidad, es el Art. 931CC., que dice: “En ningún caso podrá exigirse al
asegurador una suma mayor que la del importe total del seguro, sea que el buque salvado, después de una
arribada forzosa para reparación de una avería, se pierda, sea que la parte que haya de pagarse por la
avería gruesa, importe más que el seguro, o que el coste de diferentes averías o reparaciones en un mismo
viaje o dentro del plazo del seguro, exceden de la suma asegurada.
Capítulo III
A) Obligaciones (Contenido de La Póliza)
Obligaciones del Tomador del Seguro.- La primera ha de cumplirla al momento de suscribir el
contrato: declarar al asegurador todas las circunstancias propias que definen exactamente el riesgo que se
quiere asegurar, para evitar que aquél se forme una idea errónea del mismo, y que lo mueva a un contrato
de seguro que no lo hubiera realizado en idénticas condiciones, si hubiera tenido idea exacta del riesgo
asegurado,. Esto es así, porque el contrato de seguro es un contrato de buena fe, en donde cada parte se
confía enteramente a la lealtad de la otra parte, de tal suerte que la infracción de esta lealtad, hace ineficaz
el contrato, como sería el caso de que el asegurado falte a esa lealtad cuando hace la declaración
precontractual, que sirve de fundamento al contrato, porque permite al asegurador apreciar el riesgo que
asume. A eso se lo llama Reticencia; es el silencio que guarda el asegurado sobre una circunstancia que el
asegurador tendría su interés en conocer para apreciar bien los riesgos que toma a su cargo.
Cuando se da la Reticencia, el asegurador puede pedir la nulidad del contrato, fundado en el
desequilibrio del consentimiento prestado por las partes sobre el mismo hecho. Ese desequilibrio se
origina por la mala fe o ignorancia del asegurado; es una consecuencia del incumplimiento por parte del
asegurado de su obligación de manifestar lo que debía, influyendo así, en la opinión suntancial del riesgo
que toma a su cargo el asegurador.
Obligaciones que han de cumplirse durante la vigencia del contrato:
1) La principal es pagar la prima convenida. En el seguro Marítimo, como seguro de transporte que es, la
prima no suele pagarse en prestaciones repetidas, sino en una sola vez (prima única). El pago de la
prima está sometido al principio de la individualidad y de invariabilidad: puede ser modificada la
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Seguro Marítimo
prima fijada en el contrato, por causa de hechos posteriores aún cuando afecten a la entidad de los
riesgos. Pero nuestro Código de Comercio contiene una excepción a este principio para el supuesto de
seguro de mercaderías hecho por viaje redondo, previsto en el Art. 899,inc. 15 CC.. En tal caso, si el
asegurado no hallase cargamento para el retorno, o solamente encontrase menos de las dos terceras
partes, se rebajará el precio de vuelta proporcionalmente al cargamento que trajere, abandonándose
además al asegurador un medio por ciento de la parte que dejase de conducir. No procederá esta rebaja
si el cargamento se hubiese perdido en la ida, salvo pacto especial. (Arto. 914 C.C.)
Las condiciones generales de las pólizas en lo concerniente al tiempo y lugar de pago de la prima,
suelen establecer que, el pago ha de hacerse al contado en el acto de la suscripción del contrato y en el
domicilio del asegurador. Así queda cumplida la exigencia del No.14, Arto. 899 CC.
Las restantes obligaciones del tomador del seguro, tienen carácter secundario; constituyen
contraprestación de la prestación de indemnización del asegurador.
A esta clase pertenecen:
2) Obligación de comunicar al asegurador las circunstancias que influyen en los riesgos pactados.
El Arto. 922 CC. preceptúa que el asegurado comunicará al asegurador por el primer correo siguiente
al en que las recibiere y por telégrafo, si lo hubiere, las noticias referentes al curso de la navegación
del buque asegurado, y los daños y perjuicios que sufrieren las cosas aseguradas y responderá de los
daños y perjuicios que por su omisión se ocasionaren.
3) Obligación de comunicar al asegurado la realización del siniestro. Establece el Arto. 922 CC., que
se debe de comunicar los daños y pérdidas que sufrieren las cosas aseguradas.
4) Obligación de aminorar el siniestro. No se formula expresamente en el Código de Comercio; pero
se deduce de algunos de sus artículos relativos al abandono de las cosas aseguradas.
(Arto. 945, 946, 949 CC.)
5) Obligación de permitir la subrogación personal del asegurador. Esta subrogación se formula
expresamente en el Arto. 934 CC.
Obligaciones del asegurador.- Todas ellas se reducen a indemnizar al asegurado de las pérdidas y
averías que sufran los objetos asegurados, causados por accidentes de la navegación, y los gastos hechos
para evitarlos o disminuirlos. Esta obligación de indemnizar está condicionada por la realización del
siniestro temido, el cual ha de ser la causa adecuada de un daño patrimonial. Pero el seguro marítimo
muestra su peculiaridad frente a los demás seguros contra daños, en el punto de la liquidación del daño
sufrido. Dos procedimientos distintos de liquidación se aplican al asegurado: uno exige, como en los
demás seguros, la demostración cuantitativa del daño sufrido; el otro tiende a facilitar la liquidación del
siniestro sin necesidad de recurrir a ningún cálculo. El primer procedimiento es el de la llamada “Acción
de avería”; el segundo, que es el típico de este seguro el de “Abandono de las cosas aseguradas”. Cuando
concurren los supuestos legales del derecho de Abandono, el asegurado puede optar entre uno u otro
sistema de resarcimiento.-
Nuestro Código de Comercio solamente admite o más bien solo regula ex profeso el procedimiento de
abandono.
B) Pérdidas y datos que originan la responsabilidad.
1. La indemnización en el seguro marítimo. Las obligaciones del asegurador se concretan en el
resarcimiento del daño efectivamente sufrido, pero dentro del límite de la sima asegurada. No
extingue el contrato de seguro, la indemnización pagada por un daño que no implique pérdida total;
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dicho contrato mantendrá su vigencia en toda la duración del plano pactado, pero siempre dentro del
límite de la suma originariamente asegurada y el asegurador quedará obligado a resarcir cualquier
siniestro ulterior.
Por la extensión del daño efectivamente sufrido es que se mide la indemnización. Desde el punto de
vista de su entidad el daño puede consistir:
1) En la pérdida total efectiva, que se da cuando el objeto asegurado es destrozado, o tan dañado que
deja de ser una cosa de la clase asegurada o cuando el asegurado es privado irremediablemente de
él. De esta forma el simple hundimiento del buque no necesita constituir inmediatamente una
pérdida total efectiva. Pero éste sería el caso, si lo que se ha ido a pique en el mar ha cesado de ser
un buque o sea que se haya reducido a la condición de un simple conglomerado de planchas de
madera o de piezas de hierro, que no podría sin una reconstrucción, recobrar la forma de un
buque.
2) El de privación irremediable al propietario del buque, se da cuando dicho buque se ha hundido en
aguas muy profundas, o cuando ha sido capturado y confiscado o cuando fue salvado y vendido
por una orden del Tribunal de Almirantazgo por menos de los gastos de salvamento.
Las mercaderías son consideradas como efectivamente perdidas tan pronto como sean de ser
mercancías de clase asegurada desde un punto de vista comercial. Por otro lado, existe una perdida
total cuando las mercancías han cesado de responder a su descripción primitiva por completo.
2. Pérdida total presuntiva, se da cuando el buque o el cargamento no ha arribado a su puerto de
destino dentro de cierto plazo.
3. Pérdida total constructiva, entendiéndose por tal, aquella en la cual la materia es abandonada debido
a una pérdida total inevitable, o que la pérdida total no puede ser evitada sin incurrir en gastos, los
cuales vienen a ser mayores que el importe de lo salvado. Se observará aquí que existen dos clases de
supuestos: a) Cuando el asegurado es privado de su bien asegurado en circunstancias que hacen
probable que pueda recuperarlo; b) cuando el bien asegurado está perdido o dañado y el costo de la
recuperación o reparación sería tan grande que superaría el valor de la cosa cuando estuviese
recuperado o reparado.
Desde el punto de vista de su cualidad, el daño puede consistir en una Avería-daño (material), en
una Avería-gasto, en una obligación de contribución a la avería común y en un hecho de responsabilidad
civil, en el cual el asegurador responde por los daños causados al tercero cuando el asegurado es el
culpable.
1. La acción de avería.- El artículo 943 C. regula la indemnización sobre la base del daño realmente
sufrido, después de haber enumerado los siniestros que conceden al asegurado el derecho de
Abandono: los demás daños –dice- se reputarán Averías y se soportarán por quien corresponda, según
las condiciones del seguro y las disposiciones de este código. Pues bien, cuando según las condiciones
del seguro, dichos daños hayan de ser soportados por el asegurador, para establecer el importe de la
indemnización, generalmente hay que proceder a dos operaciones distintas: la primera consiste en fijar
la cuantía del daño, y será suficiente cuando el seguro cubra por entero el máximo del valor
asegurado; la segunda tendrá lugar, siempre que esto no ocurra, y consistirá en determinar una vez
conocida la cuantía del daño la cantidad que el asegurador debe pagar al asegurado, teniendo en
cuenta la parte de interés asegurable que tomó a su cargo.
Seguro de buque.- En este caso puede darse el supuesto de la pérdida total del buque, entonces la
prueba de la cuantía del daño se identificará con la realización del siniestro. El daño será igual al valor del
buque ordinariamente fijado en la póliza, o sea el valor al comienzo del viaje.
Otro supuesto en el seguro del buque, sería el caso de que infiera al buque averías daños, entonces
el importe del daño será igual al de las reparaciones que necesite dicho buque. Pero solamente pagará el
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Seguro Marítimo
asegurador, las dos terceras partes de éstas. Y como el naviero o el capitán pueden optar por la no repa-
ración del buque, entonces en éste caso, el daño se apreciará por peritos. (Arto. 927 CC.)
Si el buque no estaba completamente nuevo en el momento de la avería, el importe de la reparación
representará exactamente la cuantía del daño, dado que las piezas perjudicadas que van a ser sustituidas,
habrán sufrido por efectos del tiempo y del uso, una cierta depreciación. La reparación implicará, pues, un
aumento del valor del buque. Cuando este aumento implique más de la tercera parte del valor que se le
hubiere dado en el seguro, el asegurador pagará los dos tercios del importe de la reparación, descontando
el mayor valor que ésta hubiere dado al buque. (Arto. 928 CC.)
Esta deducción se llama “deducción de viejo a nuevo”, y no justifica que el asegurado no debe
obtener ninguna ganancia por consecuencia del seguro, por eso no tiene lugar cuando el asegurado prueba
que el mayor valor del buque no procede de la reparación, sino de ser el buque nuevo y haber ocurrido la
avería en el primer viaje. (Arto. 928, inc.20 CC,.)
Existe otro procedimiento para conocer la cuantía del daño efectivamente sufrido por el buque, que
consiste en proceder a su venta y hallar la diferencia entre el precio de la venta y el valor del buque al
comienzo de los riesgos. Esta diferencia será la cantidad que puede reclamar el asegurado.
A la venta del buque averiado, responde el criterio del Arto. 929 CC.: si las reparaciones excedieren
de las tres cuartas partes del valor del buque. Entenderá que está inhabilitado para navegar y abonarán los
aseguradores el importe del seguro, deducido el valor del buque averiado o de sus restos.
En el caso del seguro del buque, se presenta un tercer supuesto, y es cuando no proceden las
llamadas averías-gastos, en donde ni el buque ni el cargamento sufren algún daño material, pero el
asegurado se ve obligado a realizar gastos, sea para atender las necesidades de una detención forzosa del
buque (por ej: para repararlo), o para abonar un servicio de remolque, o para salvamento en casos de
naufragio o apresamiento (Arto. 945 CC.), o para la descarga del buque, almacenaje, reembarque o trasbordo
en caso de inhabilitación para navegar (Arto. 946 CC.), o para la comprobación de daños materiales. En
todos estos casos, debe abonar el asegurador, los gastos hechos por el asegurado, sea éste naviero o
cargador.
Seguro de la carga. Si hay pérdida total de la mercadería, entonces el importe será igual al valor
del cargamento, y este valor será el señalado en póliza, Esta era una presunción legal de que los
aseguradores admitieron como exacta la evaluación de los efectos asegurados, salvo los casos de fraude o
malicia. En todo caso el asegurador puede exigir la justificación del valor real de las mercaderías
aseguradas, y como la tasación in natura ya no es posible, porque las mercaderías han desaparecido, el
Código de Comercio admite la justificación del valor, por medio de facturas, y en su defecto por el que se
le hubiere dado en el seguro. (Arto. 932 CC.)
En caso de pérdida parcial, para saber el importe del daño, bastará la diferencia entre el valor total
de la carga y el de las mercaderías salvadas. Cuando no hay propiamente pérdida, sino sólo avería o
deterioro del cargamento, será preciso comparar el valor de las mercaderías averiadas, con el que hubieren
obtenido de haber llegado sanas y salvas al puerto de destino.
La diferencia entre ambos valores líquidos, descontados los derechos de aduana, fletes y
cualesquiera otros análogos, constituirá el importe de la avería, al que habrá de sumar los gastos causados
por los peritos y otros, si los hubiere. (Arto. 932 CC.)
Habiendo recaído la avería sobre todo el cargamento, el asegurador pagará en su totalidad el
demérito que resulte; mas si sólo alcanza a una parte, el asegurado será reintegrado en la proporción
correspondiente.
En cuanto a los efectos de la avería común sobre el seguro tenemos que, el patrimonio de los
interesados en el buque o en el cargamento puede ser afectado por la avería de una doble manera: o
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directamente si la cosa asegurada ha sido dañada para salvar el buque o el cargamento, o bien,
indirectamente, si la cosa ha sido gravada con la contribución a la avería. Cuando adopte la primera (daño
material), el asegurador tendrá que indemnizar la lesión patrimonial sufrida, del mismo modo que si no se
tratase de una avería particular. Cuando adopte la segunda forma (obligación de contribución), el
asegurador asumirá la deuda del asegurado por este concepto y la pagará a prorrata de la suma asegurada.
Cálculo de la indemnización. No se debe suponer que una vez indagada la cuantía del daño
efectivamente sufrido su cifra será la de indemnización debida por el asegurador.
En primer lugar, sabemos que el resarcimiento o indemnización puede sobrepasar la cifra de la
suma asegurada (Arto. 931 CC.). Por otro lado, habrá que tomar en consideración si el seguro es por la
totalidad; es decir, si la suma asegurada, cubre el valor total de las cosas aseguradas, o si es parcial, o sea
si la suma asegurada es inferior a éste valor. En el primer caso, el daño sufrido, será cubierto efectiva-
mente por la indemnización, y esa cobertura abarcará todo ese daño, cualquiera que sea su cuantía, y el
asegurador abonará la suma asegurada; si es parcial la pérdida, abonará el valor de las cosas perdidas, o la
diferencia del valor entre las cosas estado de avería y el que habrían tenido en estado sano (liquidación por
diferencias). En el segundo caso (seguro parcial), habrá que aplicar la regla proporcional: el asegurado se
reputa como su propio asegurador en la parte del valor asegurable que no quedó cubierto por el seguro
(Arto. 544 CC.). Aquí ya no es posible la liquidación por diferencias. Se limitará el asegurador a abonar a
aquellas sumas que esté, respecto de la cuantía del daño, en la misma proporción que la suma asegurada
respecto del valor real de las cosas aseguradas, en el momento del siniestro(liquidación por parte alícuota).
En tercer lugar, el cálculo de la indemnización resulta afectado por las llamadas Franquicias,. Con
esta expresión se designa en sentido amplio, las limitaciones impuestas por la ley o por la voluntad de las
partes, bien a la cuantía de la indemnización debida por el asegurador, bien a los supuestos de su
responsabilidad (franquicia en sentido estricto). En derecho marítimo existe la tendencia a que la
indemnización debida por el asegurador no cubra por entero el daño real y efectivamente sufrido. Se
supone que haciendo copartícipe de la perdida al asegurado, aunque sea en una proporción mínimas,
empleará toda su diligencia para tratar de evitar el siniestro, a ya que, por este procedimiento, se
constituye en su propio asegurador parcialmente.
Fiel a este criterio tradicional, nuestro Código de Comercio contiene varias disposiciones para
reducir la indemnización que ha de satisfacer el asegurador. Así en el Arto. 927 CC., en caso de
reparación del buque, preceptúa que el asegurador pagará únicamente las dos terceras partes de los gastos.
Pero las franquicias en sentido estricto, son aquellas que excluyen la reclamación del asegurado
cuando no alcanza un porcentaje determinado sobre el valor asegurado. La finalidad de la franquicia es
pues, cerrar el paso a reclamaciones motivadas por daños de escasa entidad. Su resultado es que el
asegurador sólo está obligado a resarcir los daños que sobrepasen un determinado límite. Con ellos se
liberan los aseguradores de un cúmulo de demandas por daños insignificantes, que dan lugar a gastos
desproporcionados y a debates lentos y prolijos, pues la mayoría de las veces, no se sabe si la avería se
debe a un accidente de la navegación o a vicio propio del buque o de la mercancía (Ej. Embalaje
defectuosos).
En el seguro de la carga, cumplen las franquicias otra función primordial: la de simplificar el
cálculo de la prima, facilitando la uniformidad de las tarifas. Esta simplificación se obtiene haciendo
abstracción en ese cálculo de la diversa naturaleza y calidad de las mercancías como si todas ellas
estuviesen expuestas a los mismos riesgos; en camino, esas circunstancias se toman en cuenta para
conceder al asegurador, diversas franquicias en armonía con la índole del cargamento.
Estas franquicias pueden ser legales y convencionales.
Nuestro Código de Comercio trata de las franquicias, no en el título referente al seguro marítimo,
sino al tratar de la liquidación de las averías. El Arto. 1002 CC. establece que las demandas sobre averías,
no serán admisibles si no excedieren del cinco por ciento del interés que el demandante tenga en el buque
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Seguro Marítimo
o en el cargamento, siendo gruesas, y el del uno por ciento (1%) del efecto averiado, si fueren simples. El
cálculo ha de basarse sobre la suma asegurada como expresión contractual de ese interés.
Los aseguradores han modificado en sus pólizas, los tipos de franquicia legal, con el objeto de
matizar mejor los diversos supuestos, aumentando y variando el importe de las franquicias en el seguro de
las mercaderías, según la clase de valores asegurados.
En la práctica marítima y en la doctrina se llaman también franquicias, las cláusulas que liberan de
responsabilidad al asegurador en determinados supuestos. Tal caso ocurre con la cláusula “franco de
avería”, que limita como sabemos, la responsabilidad del asegurador a los supuestos de avería que dan
derecho de abandono.-
Ejercicio de la acción de avería. La reclamación del asegurado debe fundarse en tres
demostraciones:
1) Demostración del siniestro .
2) Demostración de la relación causal entre el siniestro y la necesidad patrimonial sentida; y
3) Demostración de la extensión del daño.
Nuestro Código de Comercio se limita a decir que toda reclamación procedente del contrato de
seguro deberá ir acompañada de los documentos que justifiquen el viaje del buque, con la protesta
certificada del libro de navegación; el embarque de los objetos asegurados, con el conocimiento y
documentos de la expedición de aduanas; el contrato de seguro con la póliza; y la pérdida de las cosas
aseguradas (Arto. 925 CC.). La misma disposición mencionada, especifica cuales son los documentos. Se
trata de demostrar la puesta en riesgo de las cosas aseguradas y la realización del siniestro. Pero el
asegurado tendrá que probar además, que este siniestro fue causado por un accidente de la navegación no
excluido del seguro.
En la forma que determine la póliza se probará la cuantía del daño, en la que nunca faltan las
cláusulas adecuadas. En caso de desacuerdo, el Arto. 932 CC. In fine, provee el dictamen de peritos,
tratándose de avería simple. Hallándose las partes conforme y justificada la perdida, deberá el asegurador
pagar la indemnización, dentro del plazo estipulado en la póliza, y en su defecto a los diez días de la
reclamación (Arto. 926 CC.). Si el asegurador la rechaza (la reclamación) y contradice judicialmente, podrá
depositar la cantidad que resultare de los justificantes o entregarla al asegurado, mediante fianza
suficiente, decidiendo el tribunal correspondiente. Se trata de la avería gruesa, concluidas las operaciones
de arreglo, liquidación y pago de la indemnización, el asegurador hallándose conforme la liquidación,
estará obligado a pagar al asegurado la suma correspondiente dentro del plazo convenido, o en su defecto
en el de ocho días. (Art. 930 CC.)
3) La Acción de Abandono. Tiene carácter excepcional frente a la acción de avería, que es de
carácter normal u ordinario, que surge del contrato de seguro y tiene por objeto obtener la reparación del
daño sufrido. La acción de abandono consiste en una declaración que permite al asegurado, en ciertos y
determinados casos previstos por la ley, exigir del asegurador la totalidad de la suma asegurada, previa
entrega o abandono al asegurador de los restos de la cosa que aún subsisten, o de la posibilidad de
recuperarla, o sea, a cambio de transferirle sus derechos sobre los objetos asegurados. Esta transmisión
recibe el nombre de Abandono. El ejercicio de este derecho significa para el asegurado, la facilidad de
obtener la indemnización sin aportar prueba sobre el daño efectivamente sufrido, y en algún caso, sin
demostrar tampoco la realidad del daño.
La ley no reconoce este derecho al asegurado en todos los casos de siniestro, sino sólo en aquellos
que en la doctrina se le llaman “Siniestros Mayores”, enumerados en nuestro Código de Comercio en el
Arto. 943 CC.. Esta enumeración no tiene carácter taxativo o limitativo, ni carácter mínimo: los
interesados pueden aumentarse o disminuir los casos de abandono. Esto último es lo que suele hacerse en
las pólizas.
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Este derecho de abandono (dejar) de la propiedad de la nave o del cargamento no asegurado, para
recibir en cambio la indemnización íntegra, constituye una excepción, un privilegio extra a los otras ramas
del seguro.
El abandono se le concede al asegurado para ahorrarle gastos y retrasos que implican la
liquidación, los riesgos de salvamento y las dificultades de la prueba. Indudablemente grava la condición
del asegurador que, contra la índole de su propia industria, se ve obligado a asumir la propiedad de las
mercaderías o de naves enteramente averiadas.
Sería pues, motivo de múltiples y graves abusos en perjuicio de las compañías aseguradoras, si el
derecho a la acción de abandono no se restringiera a unos pocos y excepcionales casos enumerados por la
ley en el Arto. 943 CC. y si no se fijaran plazos y términos muy cortos para ejercitarlas, transcurridos los
cuales, el asegurado debe encaminarse por la vía normal, ejercitando la acción de avería. Estos casos
enumerados en el Arto. 943 CC. ...........son los siguientes:
1) El supuesto tradicional en el de Falta de noticias (Arto. 952 CC.). El transcurso de un plazo razonable
sin tener noticias del paradero del buque (un año en los viajes ordinarios y dos en los largos) provoca
una incertidumbre en cuanto a la existencia del buque, dando lugar a una presunción de pérdida, no
puede el naviero prescindir del elemento económico, necesario para sacarle provecho a su negocio,
durante meses, cuando todos los indicios nos llevan a considerarlo perdido; y hay un contrato – el
seguro – que garantiza esta pérdida.
El juicio de nuestro Código en lo referente al plazo es anticuado e insuficiente. Los plazos del Art. 925
CC, son extremadamente largos, atendidos los adelantos contemporáneos de la técnica de navegación.
La justificación de la pérdida del buque no es obligación del asegurado (en eso estriba la ventaja y pe-
culiaridad del abandono por falta de noticias), pero sí el hecho de falta de noticias. Esta prueba ha de
hacerse con certificaciones de los Cónsules o autoridades marítimas de los puertos de salida, de des-
tino y matrícula, que acrediten no haber llegado a ellos el buque durante el plazo fijado. (Art.952, inc. 2º.)
Existirá la presunción de haber ocurrido la pérdida dentro del plazo convenido, cuando el seguro fue
contratado a término. Pero en este caso, el asegurado podrá probar que la pérdida sobrevino después de
haber finalizado su responsabilidad. (Arto. 953 CC.) En todo caso podrá desvirtuar la presunción de pérdida
del buque, mediante el aporte de noticias de parte suya.
2) El caso de Naufragio puede dar lugar al derecho de acción de abandono (Art. 943, inc. 1º. Primero). Es
presuntiva la pérdida del buque en el caso anterior (falta de noticias), aquí no trata de una pérdida total
absoluta. El naufragio es la inmersión total o casi total de la embarcación que implique su pérdida. Es
indiferente la causa del naufragio (Abordaje, incendio, tempestad, explosión, etc.). Por eso, si el navío
naufragado se pudiera poner a flote y repararlo para reanudar el viaje, no procederá el abandono, salvo
que el importe de la composición exceda de las tres cuartas partes del valor de la suma asegurada (Art.
943 in fine), pues en este caso, habría pérdida total.
El abandono del cargamento no ofrece dificultad, ni el naufragio implica la pérdida total de dicho
cargamento; pero si se salvó todo o parte de la carga, el asegurado podrá abandonar las mercaderías
salvadas, en el caso que el asegurador deje de transcurrir los plazos del Arto. 947 C.C., sin conducirla
a su destino; y el plazo comenzará a contarse desde el día en que el asegurado le hubiere dado aviso
del siniestro. En caso contrario, podrá ejercitar únicamente la Acción de Avería, por los daños o
gastos sufridos a causa del trasbordo de las mercaderías.
3) La inhabilitación del buque para navegar por varada, rotura o cualquier otro accidente de mar, es otro
de los siniestros mayores que hacen procedente la acción de abandono (Arto. 943, inc. 2º.) No debe
entenderse con esto, que es toda inhabilitación del buque, sino sólo aquellas que no puedan repararse
o cuya reparación exceda de las tres cuartas partes del valor en que estuviese asegurado el buque. La
acción de Avería sería la que correspondería. Entonces, la inhabilitación que da lugar al abandono es
pues, la que implica la pérdida funcional del buque; o sea, un estado que no es apto para la
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Seguro Marítimo
navegación; que, o es reparable, o siendo reparable exige unos gastos exagerados y despropor-
cionados con el valor del navío. Sólo responderán los aseguradores de los gastos ocasionados por el
daño que el buque hubiere recibido, si el asegurado ha optado por la reparación de él. (Arto. 944 C.C.)
pero si el navío quedare inhabilitado para navegar, es obligación del asegurado informar de ello al
asegurador por el medio más rápido. (Arto. 946 C.C).
El Código de Comercio se preocupa del cargamento en los casos en que el buque queda absolu-
tamente inhábil para navegar. Manda a los interesados en la carga (o el capitán en su defecto) a practicar
todas las diligencias posibles para conducir el cargamento a su puerto de destino. Todos los gastos que se
ocasionen por esta causa hasta que se alijen las mercaderías en este puerto, serán de cuenta del asegurador
(Arto. 946 C.C.). También el asegurado está interesado en que el cargamento asegurado llegue a su destino y
es por esa razón que se le concede el derecho de conducir a ese destino, las mercaderías; pero dentro de
los plazos que enuncia el Arto. 947 C.C., en armonía con el alijamiento del puerto en que hubiere ocurrido
la inhabilitación. Pasado el plazo correspondiente, sin encontrarse el buque para realizar el transporte,
podrá el asegurado hacer el abandono del cargamento.
4) El apresamiento, embargo o detención por orden del gobierno nacional o extranjero, son otros tantos
siniestros mayores que autorizan el abandono (Arto. 943, inico 3º.). La razón es que el asegurado queda
desposeído de su buque. Esta pérdida de la posesión ha de ser lo suficientemente prolongada para que
pueda ser justificado el abandono. Por eso dice el Código que el asegurado no podrá usar la Acción de
Abandono, hasta que hayan transcurridos los plazos de seis meses o un año, fijados en el artículo 947
C.C. Además, tienen la obligación de informar al asegurador de la interrupción del viaje, tan luego
como llegue a su conocimiento y a prestarle cuanto auxilio esté en sus manos para conseguir el
levantamiento del embargo, haciendo por sí mismo las diligencias convenientes, cuando no pueda
actuar de común acuerdo con la compañía aseguradora.
El abandono fundado en apresamiento o embargo, no puede referirse más que a las cosas que
hayan sido objeto de aquella medida; el encargo de las mercaderías no autorizaría el abandono del buque y
viceversa. Pero el abandono del cargamento, o del buque y el cargamento, autoriza el abandono del flete;
esto es así, ya que el derecho al flete se pierde con la pérdida del cargamento.
El Arto. 955 CC. contempla el supuesto de rescate de las cosas aseguradas (hipótesis anticuada en
la navegación moderna) y las consecuencias de la aceptación o de su no aceptación por el asegurador,
estatuyendo que en caso de apresamiento del buque, y no teniendo tiempo el asegurado de proceder de
acuerdo con el asegurador, ni de operar instrucciones suyas, podrá por sí, o el capitán en su defecto,
proceder al rescate de las cosas aseguradas poniéndolo en conocimiento del asegurador en la primera
ocasión. Este podrá no aceptar el convenio celebrado por el asegurado o el capitán, comunicando su
resolución dentro de las veinticuatro horas siguientes a la notificación del convenio. Si lo aceptare,
entregará en el acto la cantidad contratada por el rescate, y quedarán de su cuenta los riesgos ulteriores del
viaje, conforme a las condiciones de la póliza. Si no lo aceptase, pagará la cantidad asegurada, perdiendo
todo derecho a los efectos rescatados; y si dentro del término prefijado no manifestase su resolución se
entenderá que rechaza el convenio.
El artículo 956 CC., regula el supuesto de represa y mantiene el derecho de abandono en el caso de
que, como consecuencia de ella pasaren la posesión de un tercero. La regla en todos los casos, es que el
recobro de la posesión de los efectos por el asegurado, excluye la acción de abandono. Cuando la presa,
embargo o detención constituyen actos de guerra y el riesgo de guerra está excluido en la póliza, es claro
que el asegurado no tendrá derecho de abandono.
5) En caso de siniestro mayor y que hace procedente el derecho de Abandono, es la pérdida total de las
cosas aseguradas, entendiéndose por tal la que disminuye en tres cuartas partes el valor asegurado (Art.
943, inc. 4º.). En esta hipótesis se incluyen todos los siniestros que tengan como resultado la pérdida
funcional del buque, y que no estén especialmente contemplados en el Arto. 943 CC.
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La venta forzada de la carga durante el viaje, es uno de los casos no previstos en el Código; sea dicha
venta por orden de la autoridad sanitaria, sea por causa de avería, o para atender los gastos de la
aventura marítima. Siempre que la venta afecte las tres cuartas partes de la mercadería, el asegurado
tiene derecho de Abandono por haber sido expropiado de sus cosas.
A los efectos del si el buque sea siniestrado y no pueda funcionar, o que su reparación es demasiado
costosa, debe reputarse perdido, aún cuando no esté total y materialmente destruido. Lo propio cabe
decir de las mercaderías aseguradas, cuando su pérdida parcial excede del 75%. Toda pérdida o avería
del buque o cargamento que alcance esta proporción, se reputa como pérdida total a efectos del
Abandono.
Cosas que pueden ser abandonadas. (Arto. 943 CC). Toda cosa a la que pueda referirse el interés
asegurado puede ser materia de abandono. Si el buque por todo su valor es objeto del seguro, el abandono
ha de referirse al buque por entero y sus pertenencias; y a todas las mercaderías protegidas por el seguro,
si el objeto del seguro es el cargamento por todo su valor. Si es parcial el seguro, tanto del buque como del
cargamento, es decir, si sólo cubre una parte del valor asegurado, el abandono tan sólo se referirá a esa
parte alícuota.
Será posible también el abandono del flete, en los mismos casos de abandono del buque o de las
mercaderías; y esto es comprensible por cuanto la pérdida de una u otra cosa hace perder el derecho a
cobrar el flete. Cuando dicho flete queda reducido a una tercera parte, también será posible el abandono
del flete.
Para que tenga lugar la liquidación del seguro por abandono, es preciso que el asegurado haga uso de
esta facultad excepcional, dirigiendo al asegurador una declaración de abandono. Dicha declaración no
está sometida a formalidad alguna, a menos que no disponga otra cosa la póliza. El Código impone ciertos
requisitos en cuanto al contenido de la declaración, en cuanto al plazo y en cuanto al titular de la acción, a
saber:
a) No puede ser parcial o condicional (Arto. 958, inc. 1º). Ha de referirse a la totalidad de los objetos
asegurados; así, la dejación o abandono de la nave, debe comprender la se sus pertrechos, aparejos y
accesorios; la de las mercaderías comprende el beneficio probable esperado de ellas. Ha de ser una
declaración pura; cualquier condición sería motivo de nulidad.
b) Ha de hacerse dentro de los cuatros meses siguientes del día en que el asegurado haya tenido
conocimiento de la pérdida. La simple y llana declaración de abandono, como notificación al
asegurador del propósito de abandonar los objetos asegurados, ha de ir seguida de su formalización en
los plazos que señala el Arto. 958, inc. 2º. CC.
c) Ha de hacerse por el mismo propietario o persona autorizada por él, o por el comisionado para
contratar el seguro (No. 3º. del Arto. 958 CC.). Es fácilmente comprensible de que la ley hable de
propietarios, ya que la declaración tiene efectos traslaticios; sólo él como dueño, está capacitado para
disponer de sus bienes y por consiguiente de hacer la declaración, o la persona que haya recibido de él
un poder especial.
La doctrina mayoritariamente acepta como otras características del abandono:
a) El hecho de que una vez formulada la declaración de abandono y aceptada por el asegurador, se
convierte en irrevocable. Lo mismo se entiende si es aceptada por una sentencia firme y ejecutoriada.
Otra característica es:
b) La facultad que tienen las partes de poder limitar, aumentar o excluir del todo, los casos de Abandono,
es subsidiario de la Acción de Avería o viceversa. De modo que el asegurado debe optar entre una u
otra; pero no puede ejercitarlas ambas a la vez.
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Seguro Marítimo
Principales efectos jurídicos del abandono:
1) Un efecto Real, que estriba en la transmisión que de sus derechos hace el asegurado al asegurador
sobre las cosas abandonadas (Efecto Traslativo). Según el Arto. 957 CC., el abandono trasmite al
asegurador “La propiedad de las cosas abandonadas, con las mejoras o desperfectos que en ella
sobrevenga desde el abandono”. La transmisión se retrotrae a este momento. Es de carácter definitivo
e irrevocable, y el asegurado recibe su indemnización íntegra sin los inconvenientes de retrasos y
gastos de liquidación, los riesgos del salvamento y principalmente que le ahorra las dificultades de la
prueba.
2) Un efecto obligacional, consistente en hacer exigible el pago de la cantidad asegurada. Dentro del
plazo fijado en la póliza debe pagar el asegurador, o en su defecto, a los sesenta días (60) de admitido
el abandono o haber sido declarado admisible en juicio (Arto. 959 CC). La cantidad que el asegurador
debe pagar es la suma íntegra asegurada, aún cuando el seguro no cubra la totalidad de la cosa
asegurada.
C) Nulidad y rescisión del contrato de Seguro Marítimo
Las causas de la nulidad que mencionan los artículos 935, 938, 939 CC,. pueden ser agrupadas así:
a) Nulidad por consecuencia de la prohibición del seguro dado.
La prohibición del Arto. 545 CC es aplicable a todos los seguros contra daños, y por lo tanto al seguro
marítimo:
1. La declaración de nulidad del seguro marítimo que recayere sobre buques o mercaderías afectos
anteriormente a un préstamo a la gruesa por todo su valor (Art. 935, inc. 1º.). la razón es que, en el
préstamo a la gruesa, el prestamista no recibe la devolución del capital prestado si el buque o el
cargamento perecen, entonces, podría darse el caso de que el asegurado cayera en la tentación de
facilitar o producir el siniestro, obteniendo así una doble ganancia, lo que sería incompatible con el
concepto del seguro contra daños, como contrato indemnizatorio.
Si el préstamo a la gruesa no fuere por el valor entero del buque o de las mercaderías, podrá subsistir
el seguro en la parte que exceda al importe del préstamo.
2. La declaración de validez del primer seguro, cuando se hubieren realizado sin fraude diferentes
contratos de seguro o sobre la prioridad, es el supuesto del seguro doble; asegurada una cosa por todo
su valor, el segundo seguro y los ulteriores son nulos si se refieren al mismo objeto. Hemos de
entender el mismo interés bajo esa expresión legal, y además el mismo riesgo y por el mismo tiempo.
En caso de fraude, todos los seguros son nulos.
A pesar de declararse subsistente sólo el primer seguro contratado, el asegurado no queda exonerado
de pagar las primas íntegras a los diferentes aseguradores, si no pudiere en conocimiento de los
postergados, la rescisión de sus contratos, antes de haber arribado las cosas aseguradas a su destino.
(Arto. 937 CC).
b) Nulidad por ilicitud del interés asegurado. (Nos. 2, 3, 4 y 5 del Arto. 935 CC).
Será nulo el contrato de seguro marítimo que recayere sobre la vida de los tripulantes y pasajeros
porque la pérdida del buque extingue el derecho al salario. (Art. 806 CC.), con el objeto de que la tripulación
se interese por todos los medios de salvar el buque que ha sufrido un siniestro, y sería contradictorio a este
proceso, conceder los salarios por vía de indemnización en el seguro.
c) Nulidad por falta de puesta en riesgo. Es claro que cuando el riesgo no llega a existir, el contrato
debe ser anulado, por cuanto es causa del contrato para el asegurado. El riesgo a que se exponen los
objetos asegurados. Este supuesto tiene carácter excepcional, ya que la mayoría de los contratos de
seguro se suscriben para prevenir los riesgos que realmente existen. Pero puede ocurrir, o bien que las
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cosas aseguradas no se expongan a los riesgos, o bien que el siniestro se haya producido en el
momento alcanzado el navío su destino. Del primer caso, trata el Arto. 935 en sus incisos 6 y 7: será
nulo si el buque no se hace a la mar en los seis meses siguientes a la fecha de la póliza o deja en
absoluto de emprender el viaje contratado. Del segundo caso trata el Arto. 938 CC, a cuyo tenor será
nulo el seguro hecho después de la pérdida, avería o feliz arribo del objeto asegurado al puerto de
destino.
Pero en este caso, como lo que decide es la incertidumbre subjetiva para decretar la nulidad, es
preciso que pueda presumirse racionalmente que la noticia de lo uno o de lo otro, había llegado a
conocimiento de alguno se los contratantes (Arto. 938 CC.). Este mismo dato del suceso esperado o
temido, es que no tiene en cuenta para anular el seguro sobre buenas o malas noticias (Arto. 939 CC.). Si
el que hiciese el seguro a sabiendas de la pérdida total o parcial de las cosas aseguradas, obrase por
cuenta ajena o parcial de las cosas aseguradas, obrase por cuenta ajena, será personalmente
responsable del hecho, como si hubiera obrado por cuenta propia.
d) Nulidad por falsedad en la declaración. El incumplimiento del asegurado de su obligación de dar
una declaración exacta de las circunstancias propias que definen con precisión los riesgos que se
quieren asegurar, en la conclusión del contrato; se sanciona con la nulidad de éste, cuando la falsedad
consciente afecta la valoración de las cosas objeto del seguro (N. 8, Arto. 935 CC.). El precepto del Arto.
935 CC debe completarse con el 910, inc. 4º.: el asegurador ganará la prima, sin perjuicio de la acción
criminal que le corresponda.
Si se hicieren declaraciones inexactas importantes o hechos importantes fuesen omitidos cuando
se realiza el contrato, el asegurador puede anular la póliza, oponiéndose a una acción por la suma
asegurada o reclamando la devolución del dinero pagado antes que la declaración inexacta o la falta de
declaración haya sido conocida por él.
Rescisión. Está cometido el contrato de seguro, como todo contrato a los preceptos del Derecho
Civil, en lo concerniente a la rescisión, nulidad y anulabilidad. Será anulable en los mismos casos en que
lo es otro contrato; o sea, cuando adolezca de alguno de los vicios del consentimiento que invalida el
contrato, con arreglo a la ley.
La rescisión extingue la relación contractual como si nunca hubiera tenido lugar; es decir, con plenos
efectos retroactivos y sólo produce sus efectos cuando hay instancia de parto.
La rescisión extingue la relación contractual como si nunca hubiera tenido lugar; es decir, con plenos
efectos retroactivos, y sólo produce sus efectos cuando hay instancia de parto.
Además, de todos los casos comunes a todo seguro y a los contratos en general. El Código de
Comercio señala para el Seguro Marítimo un caso especial. Cuando el asegurador o asegurado cae en
quiebra, hay lugar a suponer que no podrá cumplir con las obligaciones que asumieron en el contrato. Por
eso el artículo 941 CC., autoriza en tal caso a ambos, para exigir fianza, respectivamente, el asegurado
para cubrir la responsabilidad del riesgo; el asegurador para obtener el pago del premio. Y si los
representantes de la quiebra se negaren a prestarla dentro de los tres días siguientes al requerimiento, se
rescindirá el contrato. El siniestro ocurrido dentro de esos tres días no da derecho a indemnización.
Capítulo IV
A) EL LLOYD’S DE LONDRES
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Seguro Marítimo
El primer paso en el enorme auge en el desarrollo de la industria del seguro, está ligado al nombre
del Lloyd’s de Londres.
Originariamente el Lloyd’s fue una agrupación de comerciante y personas interesadas en los
negocios marítimos, que se reunían para negociar y charlar en una cafetería - taberna mantenida por
Edwards Lloyd’s, en Tower, en Londres. Lloyd’s tuvo la visionaria idea de establecer contactos con las
grandes casas de los principales puertos del mundo entero, obteniendo de esa manera valiosos informes
sobre las operaciones marítimas. La primera noticia que se tiene de la casa de Lloyd’s, es la aparecida en
la “London Gazette” de 1688. Paulatinamente el Café de Llloyd’s se fue convirtiendo, sin organización
técnica, en una verdadera bolsa de seguros, donde se encontraba toda clase de seguros marítimos. El
establecimiento permaneció en la misma calle hasta el año 1692, fecha en la que fue trasladado por su
emprendedor propietario a Lombard Street, en el centro mismo de la parte de Londres más frecuentada por
los comerciantes de categoría. Lanzaron un periódico tres veces por semana, llamado “El Lloyd’s News”,
que relataba los principales acontecimientos marítimos, y aunque no tuvo larga vida, fue el precursor del
actual “Lloyd’s List” (Registro de Lloyd’s), el periódico más antiguo, exceptuando la “ London Gazette”.
Los negocios efectuados en la calle Lombard crecieron en volumen, pero parece que los
comerciantes y corredores que frecuentaban el Lloy’s, durante la mayor parte del siglo XVIII, no
estuvieron ligados por algunas normas o que hayan actuado bajo una organización.
Pero pronto, el rápido incremento de los negocios de Seguro Marítimo, impulsó una
transformación en el sistema y un mejoramiento que era absolutamente necesario; y así, los corredores y
aseguradores fijaron su asiento en la Bolsa Real (Royal Exchange) en marzo de 1774. La póliza impresa
es uno de los primeros progresos que se hicieron en la manera de efectuar el incipiente seguro; hasta
entonces, habían estado en uso una variedad de modelos y para evitar la multiplicidad de problemas que
originaba una práctica tan descuidada y poco satisfactoria, el Comité del Lloyd’s propuso un modelo
general, que fue finalmente adoptado con ciertas variantes, en uso hasta nuestros días.
Dos cosas importantes se señalan en el transcurso de la historia del Lloyd’s en el siglo 18, que son:
1) La reorganización de la Asociación, en 1881; y
2) La adopción de un Acta, en 1871, que dio al Lloyd’s todos los derechos y prerrogativas de una
Corporación, los objetivos principales que persigue la Asociación son:
a) Desarrollo del negocio del seguro marítimo
b) La protección de los intereses de los miembros de la Asociación,
c) La recopilación, publicación y difusión de las informaciones relacionadas con la navegación
marítima.
Para cristalizar este último objetivo se creó en el Lloyd’s, un Departamento de Información, de gran
distribución y efectivo trabajo, sin paralelo entre las empresas privadas de ningún país.
Las oficinas del Lloyd’s sólo son accesibles a los suscriptores y miembros. Los primeros pagan una
cuota anual, aparte del derecho de incorporación, pero no tiene voz en el manejo de la institución. Los
segundos se dividen en miembros aseguradores y miembros no aseguradores. A los primeros se les exige
además, para garantizar sus contratos, el depósito de una cantidad que oscila de acuerdo con las
circunstancias.
El manejo del establecimiento es delegado en un “Comité Administrativo de los negocios del
Lloyd’s (Committe managing the affaire of Lloyd’s). Adjunto a este organismo existe el cuerpo de
oficiales y Agentes de la institución, cuyas obligaciones son vigiladas por un Secretario y extenso cuerpo
de Escribientes y asistentes.
La institución del Lloyd’s es una asociación de aseguradores que actúan en su propio nombre y
por su cuenta, en gran manera del mismo modo que los miembros de la Bolsa (Stock Exchange). Como
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dijimos anteriormente, el Lloyd’s fue reconocido hasta 1871, por una ley del Parlamento. Antes de ese
año fue un club no reconocido donde se reunían los capitanes y propietarios de buques y cargamentos. La
actual Corporación tiene estrictos reglamentos disciplinarios que garantizan que los aseguradores
miembros no sumirán más riesgos de los que sean capaces de afrontar con su propio capital de trabajo.
Además, de la cantidad de dinero que depositan en concepto de fianza a disposición de la Comisión
(Comimmittoo), la cual está en fideicomiso para le supuesto de que no fuese capaz de cumplir con las
obligaciones contraídas, y a veces también para establecer garantías.
Es frecuente la formación del Sindicatos, entre un cierto número de los miembros aseguradores,
comúnmente entre unos seis y diez. Dichos sindicatos son asociaciones sin forma precisa, de los cuales,
uno de los socios se convierte en dirigente; es decir, en Gestor de Seguros para los demás miembros. A
través de estos mecanismos, gran parte de la estabilidad financiera se obtiene, además se retiene la
flexibilidad del trabajo individual.
Para la suscripción de un Seguro Marítimo con el Lloyd’s de Londres, ya sea que desee asegurar
su buque, mercancías o el flete, lo primero que tiene que hacerse es, dar instrucciones a un Corredor de
Seguros que, en el caso de Lloyds, debe ser miembro del mismo. El corredor conoce todos los detalles
necesarios. Entonces él, redacta una breve declaración general, la Nota (slip), que contiene el nombre del
corredor, el buque, el viaje o período de tiempo, el bien que desea ser asegurado y su valoración, si la hay,
la prima, la suma asegurada, y cualquier cláusula especial del seguro. Esta nota, que es un trozo de papel,
el corredor la lleva a la Sala de Seguros del Lloyds, se acordará a los aseguradores que son Gestores de un
Sindicato e intentará que suscriban las partes de la suma necesaria, entonces, cada asegurador pone sus
iniciales en la nota, y suscribe la suma por la que responderá él y los miembros de sus sindicato, y cuando
la totalidad de la suma esté suscrita, el contrato esté hecho, aunque hasta entonces obliga solamente a los
aseguradores en su honor. Posteriormente una póliza impresa se entrega al corredor, el cual paga la prima
y a su vez la cobra de su principal.
Debemos tener en cuenta que la nota (slip) es jurídicamente un borrador (memorandum) del
contrato de seguro. Por sí mismo, este contrato no es todavía legalmente obligatorio para las partes ya que
está previsto por la sección 85 de la stamp act. 1891, que los contratos de seguro marítimo deber ser
redactados en una póliza timbrada. El contrato no tiene eficacia ante los tribunales hasta que no es emitida
dicha póliza.
Por otra parte, no podemos considerar a la nota como un documento carente de valor alguno, ya
que en su honor las partes quedan obligadas, hasta tal punto es así, que si el siniestro ocurre al momento
de poner las iniciales en la nota y la emisión de la póliza, tendrán los aseguradores que liquidar el
siniestro, excepto como es natural, cuando un síndico dé la quiebra de un asegurador, está obligado a
ocuparse de esta cuestión. Deben ser cumplidas las disposiciones del stamp Act., debiéndose emitir la
póliza en su debida forma, pero aunque esto se hace siempre, puede surgir inconvenientes si entre el
momento de anotar las iniciales en la nota y la emisión de la póliza el asegurador fallece o cae en quiebra.
Como el testamentario, el administrador o el Síndico están solamente legitimados para ejecutar las
obligaciones del difunto o del quebrado, no pueden otorgar las pólizas de las notas pendientes.
La nota tiene también algunos efectos jurídicos. Por ejemplo: por descuido el nombre del buque puede
haber sido puesto de una manera incorrecta en la póliza, o una cláusula especialmente pactado, puede que
no se anotó. Además cuando fue emitida la póliza después de una pérdida, pueden existir dudas en cuanto
a si el contrato se hizo antes del siniestro; o el asegurador por falta de declaración, puede pretender anular
la póliza, y el asegurado puede alegar que conoció el hecho únicamente después de que el contrato fue
hecho, aunque antes de la emisión de la póliza. En tales casos, el contenido de su acuerdo original y su
fecha exacta, alcanzan gran importancia. La ley preceptúa que, aunque de la nota no se derive ninguna
acción, ese documento puede ser utilizado como prueba de tales hechos. Pero debe ponerse de manifiesto
que la nota solamente es admisible como elemento probatorio, si una póliza timbrada ha siso, en efecto,
emitida.
32

Seguro Marítimo
Además, aunque la nota puede utilizarse con finalidades probatorias, no actuará de manera que
contrarreste o contradiga los términos de la póliza, salvo que exista un caso claro de simple error.
B) La Póliza del Lloyd’s
La fórmula actual de la póliza del Lloyds fue determinada finalmente en 1779, salvo en lo que se
refiere a la cláusula de renuncia (waiver clause) que fue añadida en 1874, y la F.Cy S: en 1898. La póliza
está actualmente contenida en el primer anexo de la Marine Insurance Act. 1906, seguida de las reglas
para su interpretación. Con el correr de los años se ha ido añadiendo a la verdadera póliza, cláusulas que
afectan a una serie de incidentes y gracias a la labor del Instituto de Aseguradores de Londres (London
Intitute of Undervriters), ésta también han sido generalizados. Esta Corporación ha sido responsable de la
elaboración de cláusulas tipos, que en serie están en la actualidad casi invariablemente unidas a las pólizas
marítimas. Son las denominadas Institute Clauses, y tipos especiales son utilizables reaseguros por tiempo
y por viajes, y para seguros de buque, carga y flete.
La marine Insurance Act. De 1906, es una ley que tuvo el propósito de codificar el derecho del seguro
marítimo, en vista de éste no tenía certeza, por las innumerables sentencias de los Tribunales.
La fórmula general de la póliza de Lloyds, que actualmente o está contenida en la primera Schedulo
de la Marine Insurance Act., trata de la inclusión en la póliza del nombre del buque, del objeto asegurado
y de los riesgos contra los que el seguro se suscribe; es decir, principalmente los riesgos del mar (perils of
the sea). La cláusula de “Gastos de aminoración del siniestro” (sue and labor clause), la cláusula de
renuncia, y el memorandum, también están contenidas en el documento. Normalmente, fuera de eso, se
incluyen algunas cláusulas especiales, de las cuales trataremos adelante.
Garantías (Warranties) Para mejor estudio de las garantías que aparecen contenidas en la póliza del
Lloyds, las clasificaremos en: ¡) Garantías Implícitas y 2) Garantías Expresas.
La persona que contrata un seguro marítimo, tiene que cumplir con ciertas obligaciones derivadas del
contrato que le son impuestas, entre las que nos encontramos, su deber de pagar la prima convenida; su
obligación en relación con la declaración, y además, la obligación del asegurado de garantizar la
existencia actual de ciertos hechos o una cierta conducta para el futuro. Entonces llamadas garantías con
condiciones que preceden a la responsabilidad del asegurado. Una garantía se define como un compromiso
del asegurado “de que alguna cosa particular deberá ser, o no deberá ser hecha; o de que alguna condición
será cumplida, o por el que afirma o niega la existencia de un particular estado de hecho”.
Si el asegurado “afirma o niega la existencia de un particular estado de hechos” , como por ejemplo,
cuando garantiza un cargamento especial del buque, y los hechos difieren de la garantía, entonces la póliza
nunca llegará a entrar en vigor. Por otro lado, el asegurado puede garantizar una cierta conducta para el
futuro, como por ejemplo, puede prometer que el buque zarpará de un determinado puerto, en una fecha
precisa. El incumplimiento de tal garantía, libera al asegurador solamente desde el instante del incum-
plimiento, y si el daño se produjo entre el momento en que la póliza entró en vigor y el del
incumplimiento, el asegurador es responsable. Esto es así, aún cuando en el momento del siniestro esté
claro que la garantía no puede ser cumplida.
Debe haberse realizado el incumplimiento efectivo de la garantía, para que la póliza pueda ser
anulada, pues la intención por sí sola, no es suficiente, en tanto que es revocable.
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Garantías Implícitas. Todo contrato de seguro marítimo contiene también garantías implícitas; es
decir, garantías que no están manifestadas en forma expresa en la póliza, sino implícitas según el derecho,
dadas las circunstancias en que el contrato fue efetuado. Tales promesas están implícitas solamente si son
vitales, que sin ellas, el contrato realmente no podría funcionar.
Navegabilidad. Es las más importante de las garantías implícitas. En un contrato de seguro, el
propietario del buque tiene una responsabilidad más grave, pues en toda póliza por viaje debe haber
garantía absoluta de que el buque está en buenas condiciones de navegar al comienzo del viaje o al
comienzo de alguna etapa de él. En otras palabras, la norma que deriva de la Marine Insurance Act. 1906,
está de acuerdo con la norma del Common Law sobre los contratos de fletamento. De tal manera que el
asegurador está exonerado de responsabilidad, aunque la falta de navegabilidad dependa de causas ocultas
que ningún examen ordinario tendría la posibilidad de revelar.
Pero para mitigar este rigor de la navegabilidad, existen ciertas cláusulas contractuales, como por
ejemplo, que la garantía absoluta de navegabilidad no se aplica a las pólizas por tiempo, porque un buque
puede encontrarse en el mar cuando se efectúa la póliza, y es completamente imposible para el asegurado
conocer nada acerca del estado del buque en esos momentos, o adoptar las medidas par aponerlo en
buenas condiciones de navegabilidad. Esa disposición se entiende que ha de aplicarse únicamente a los
casos verdaderos o auténticos, y cuando el propio asegurado conozca que el buque esté surcando el mar en
malas condiciones de navegabilidad en el momento en que se realiza la póliza, el asegurador no es
responsable por siniestro que ocurra por falta de navegabilidad.
Una segunda atenuación de la cláusula de navegabilidad, es la llamada “navegabilidad admitida”, y es
válida aún con respecto a las pólizas por viaje, y se encuentra normalmente en las pólizas sobre
mercancías. El cargador de las mercancías no tiene ninguna influencia sobre el control y manejo del
buque, y sería muy duro que fuese privado de la protección de su póliza, si el buque resultase no tener
buenas condiciones de navegabilidad. Esta consideración ha dado origen a la cláusula “navegabilidad
admitida”, que es en la actualidad generalmente usada en las pólizas sobre mercancías; por ella, el
asegurador promete pagar a pesar de la falta de navegabilidad.
Desviación. Es otra de las cláusulas implícitas que figuran en la póliza de Lloyds. Si no existe una
justificación legal o convencional, una póliza por viaje se considera violada en el caso de desviación; que
es cuando un buque va desde un puerto de salida a otro de destino por ruta no usual, quedando el
asegurador liberado de la responsabilidades que pueden sobrevenir por causa de un siniestro, aunque esto
ocurra cuando el buque vuelva posteriormente a la ruta previamente pactada (Marine Insurance Act. 1906, Sec.
46); aunque existe una cláusula del Instituto por efecto de la cual se considerará el buque “cubierto en caso
de desviación o cambio de ruta, con tal de que se comunique inmediatamente después de recibir los avisos
y se acuerde una prima adicional”. Si no establecen las partes un acuerdo sobre la prima adicional, se
debe pagar una suma razonable en relación a la desviación (Marine Insurance, 1906, sec. 31). Sin embargo, la
cláusula de desviación no cubre al asegurado, si éste conocía la desviación desde el principio y dejó de
declararla.
La desviación puede justificarse fuera de las cláusulas de la póliza, cuando se causa por circunstancias
que escapan al control de su capitán y de su patrono.
La Marine Insurance Act. establece otras varias cláusulas que justifican la desviación, entre las que
nos encontramos: la necesidad razonable de cumplir con una garantía expresa o tácita, o para salvar el
buque o el cargamento, desviación para salvar vidas humanas, o para realizar la asistencia a otro buque en
peligro en los que se encuentran vidas humanas, en esta situación de peligro, o para obtener ayuda médica
para una persona a bordo, o finalmente una desviación causada por baratería si la póliza cubre este riesgo.
Cambio de viaje. Debemos distinguir esta garantía con la anterior. Existe un cambio de buque
cuando después de que el buque ha zarpado para realizar el viaje asegurado se decide alterar su destino, de
tal manera que un nuevo viaje sustituye al viaje asegurado, cometiéndose una infracción que libera al
asegurador de sus obligaciones contractuales. Solamente en caos de fuerza mayor, el asegurado estará
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Seguro Marítimo
justificado cuando se cambie el viaje, como por ejemplo, si el buque se dirige a un puerto de un país que
durante la travesía se convierte en enemigo; la continuación del viaje sería ilegal, de acuerdo con las leyes
sobre comercio con el enemigo, y está justificado un cambio de viaje.
Comienzo del viaje dentro de un plazo razonable. Es una de las garantías más frecuentes y que
constantemente se encuentran en las pólizas de seguro. El viaje asegurado debe comenzar dentro de un
plazo razonables, pues en otro caso el asegurador tiene la facultad de anular la póliza (Marine Insurance Art.
1906, Sec. 42) y si en el curso del viaje asegurado no se emplea una rapidez razonable sin una justificación
legal, el asegurador estará exonerado de sus obligaciones, desde el momento en el que retraso sea
razonable. Pero el asegurado estará justificando si el retraso es necesario para cumplir una garantía
expresa o tácita, como la que se refiere a que el buque debe estar en buenas condiciones de navegabilidad
para una etapa determinada. (Marine Insurance Act. 1906, Sec. 40, 1CC.)
La razón de ser de todas estas garantías es obvia, pues siempre que el asegurado contravenga
cualquiera de los cánones de la buena conducta, el riesgo del asegurador puede aumentarse, y puede
encontrarse imposibilitado para soportarlo adecuadamente sobre su negocio. Es de todos conocido que
existen riesgos de verano y riesgos de invierno; por eso los aseguradores imponen la condición, o pueden
imponerla al menos, de zarpar ante de determinada fecha para que el buque no se vea envuelto en algún
riesgo marítimo derivado. Hay puertos que están cerrados debido a las nevadas. Si un buque no zarpa en
un plazo razonable infringe la garantía y corre el riesgo de atenerse a las consecuencias si le ocurre un
siniestro después de la fecha indicada.
Legalidad. La garantía implícita de la legalidad de la expedición, se refiere a que el buque debe ser
empleado para actuar dentro del marco permitido por la ley; es decir, que no puede dedicarse al
contrabando de géneros de ilícito comercio, bajo sanción de anular la póliza, de no cumplir la garantía.
Neutralidad. Dentro de la época de guerra es muy importante para los aseguradores, el conocer si el
buque o mercancías asegurados corren el riesgo de captura por parte de un beligerante enemigo, ya que las
mercancías consideradas neutrales no pueden ser apresadas, aunque naveguen a bordo de un buque
beligerante. La garantía de neutralidad implica que el buque deberá comportarse en todo momento con
arreglo a las más estrictas normas sobre neutralidad, ya que de lo contrario puede ser objeto de una captura
hostil. Si el capitán del buque se resiste al derecho de visita, violando las leyes del bloqueo, destruya
documentos, no cumpla con las normas de neutralidad, y como consecuencia de esa conducta sea el buque
apresado, los aseguradores del Lloyds no están obligados al pago de las consecuencias derivadas del
riesgo a que la conducta del capitán ha conducido.
Garantías Expresas. Son las pactadas expresamente por las partes contratantes, para satisfacer las
exigencias de determinados tráficos. De cualquier forma pueden redactarse, con tal de que de esas
palabras pueda deducirse la intención de que las promesas tengan la naturaleza de garantías. Para obligar
como garantías expresas, éstas deben contenerse en la póliza o en algún otro documento al que la póliza se
refiera, y han de ser cumplidas fielmente por el asegurado para que el contrato sea válido y pueda el
asegurador responder del siniestro acaecido.
A veces se excluye una cierta área o un cierto período de tiempo de la cobertura que proporciona la
póliza, y la cláusula que hace esto, normalmente es precedida de la palabra “garantizado”, y se pone
entonces, por ejemplo, no garantizado en el Canal de la Mancha durante el mes de diciembre. Si ocurre el
siniestro mientras está ahí y en ese mes, no responderá el asegurador del siniestro ocurrido. Desde el
momento de que la cláusula de exclusión deja de aplicarse, renace la cobertura.
La Institute Time Clause, contiene una cláusula por virtud de la cual, una póliza se rescinde si el
buque se encuentra en el mar; la rescisión se suspenderá hasta que el buque llegue a puerto. De hecho, la
cláusula impide la cesión de la póliza sin la aprobación de los aseguradores.
Ambito de la póliza del Lloyds. El evento principal contra el cual el asegurado busca como
protegerse, es la pérdida por los peligros del mar (perils of the sea), y en consecuencia la Marine Insurance
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Act., en la sección 55,1), establece que a falta de una regla legal o contractual en contrario, “el asegurador
es responsable por cualquier pérdida cuya causa próxima sea un riesgo (peril) asegurado”. Estos riesgos,
la póliza ordinaria del Lloyds, les describe como los riesgos de los mares, navíos de guerra (men of war),
fuego, enemigo, piratas, corsarios, ladrones, echazones patentes de corso (letter of mart and countermart),
sorpresas, apresamientos en el mar, capturas, restricciones y detenciones por cualquier rey, príncipe o
pueblo, de cualquier nación o condición o clase que sea, baratería del capitán y marineros, y de todos los
demás peligros, pérdidas y desgracias, que lleguen o puedan llegar a lesionar, perjudicar o dañar los
mencionados buques y mercancías, bienes, etc., o cualquier parte de ellos.
En el Lloyds de Londres, el más importante de todos es el seguro contra los “peligros del mar”; es
decir, los accidentes y siniestros fortuitos de los mares. No está incluido el daño producido por la acción
ordinaria del viento y las olas (Marine Insurance Act. 1906, anexo, regla 7), pues el seguro pretende cubrir el daño
que surge de un evento adverso, y no para proporcionar una indemnización contra la depreciación natural,
con la que los hombres de negocios deben contar y tomar precauciones por medio de amortizaciones en su
balance general.
No estaría tampoco protegido por el seguro, el hundimiento de una barcaza debido a vejez y desgaste
general, aunque el asegurador probablemente hubiera sido responsable si se hubiera producido por algún
accidente, a pesar del hecho de que una barcaza menos corrompida hubiese sobrevivido. Naturalmente,
esto está sujeto a la garantía de navegabilidad. Para eliminar cualquier duda, la ley establece que no podrá
hacerse ninguna reclamación, de acuerdo con la póliza (Marine Insurance Act. 1906 a 55, 2) por “el
desgaste ordinario, las filtraciones y averías corrientes, el vicio propio o naturaleza de los objetos
asegurados o por cualquier pérdida cuya causa próxima son las ratas o los gusanos, por cualquier daño a la
maquinaria cuya causa próxima no sean los riesgos marítimos.”
Causa Próxima. Para que el asegurador pueda asumir la responsabilidad de la indemnización, es
necesario que los riesgos asegurados sean la causa próxima del daño (Marine Insurance Act. 1906 a 55,1). Causa
próxima significa la última o efectiva y no una causa sin la cual el daño no se habría producido (causa
próxima, non remota, spectatur); la causa próxima es la más cercana al siniestro en eficiencia no
necesariamente la más próxima en tiempo.
La cuestión de cuál fue la causa próxima en la realización de un siniestro, es importante cuando una
póliza contiene ciertos riesgos exceptuados, como cuando se dice por ejemplo: “Libre de hostilidades”.
Estando un buque asegurado, exceptuando de esa cláusula, y ocurre una avería grave al buque por causa
de un torpedeamiento y es llevado remolcado este buque hasta un puerto cercano, donde se hunde; la
causa próxima de la pérdida del buque será entonces el torpedeamiento y no el siguiente hundimiento en el
puerto debido a la acción del mar. La póliza del Lloyds incluye también ciertas cláusulas sobre el buque,
entre las cuales podemos mencionar:
Inchmarce Clause. Esta cláusula ofrece protección contra ciertos números de riesgos
adicionales, tales como los accidentes en la carga y la descarga, o en el aprovisionamiento de carbón o de
combustible, explosiones, estallido de las calderas, fracturas de ejes, o cualquier defecto oculto en la
maquinaria o el casco. Si se hace una reclamación que deriva de la póliza, debe de probarse que uno de
estos riesgos ha ocasionado un accidente, pues un defecto latente que se manifiesta debido al uso
ordinario, está fuera del ámbito de la póliza de Lloyds.
Esta cláusula denominada indistintamente Negligenco Claus o Inchmaree, aparece indefec-
tiblemente en todas las pólizas de casos del Lloyds, y como ya dijimos en el párrafo anterior, cubría los
daños que se pudieran ocasionar al casco del buque o maquinarias, a través de la negligente conducta del
capitán, maquinistas, práctico y dotación.
Cláusula de abordaje. (R.D.C.) (Ramírez Dawn Clause). Esta cláusula protege o asegura
también al buque contra la responsabilidad frente a terceros. Cuando la RDC forma parte de la póliza, el
asegurador tiene que pagar “la suma pagada o pagable por el asegurado a tal tercero por lo que se refiere a
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Seguro Marítimo
tal responsa-bilidad”. (Marine Insurance Act., 1906, a 74) Cuando esta cláusula declara cubrir la colisión con
otros “buque o nave”, la colisión con un hidroavión no está incluida.
Cláusula de gastos de aminoración del siniestro. (Sue anda labor clause), literalmente significa:
“Cláusula de demanda y trabajo”. En la póliza de Lloyds está redactada en la siguiente forma: “y en el
supuesto de cualquier pérdida o desgracia estará permitido al asegurado su representante, dependientes y
cesionarios, demandar (sue), trabajar (labor) y tratar para, en y sobre la defensa, salvaguardia y
reivindicación de los géneros, mercancías y buque, etc., o cualquier parte del mismo, sin perjuicio de este
seguro; nosotros los aseguradores, contribuiremos a los gastos de estos, cada uno de acuerdo con la
proporción o cuantía de su suma asegurada.
Entonces tenemos que, la sue and labor clause es un acuerdo suplementario y separado, mediante
el cual los aseguradores se comprometen a contribuir en proporción al interés asegurado a cuantos daños y
gastos se produzcan, en evitación de un riesgo cubierto en la póliza.
La cláusula está redactada en interés del asegurador, cuya respon-sabilidad puede reducirse en
forma notable, si el asegurado, su dependiente o agentes actúan rápidamente en defensa del objeto
asegurado. Pero también estos gastos de salvamento, llamados también “cargas particulares”, pueden ser
una pesada carga para el asegurador, el cual puede ser responsable de pagar más que la suma asegurada y
por lo tanto, viene a ser necesario, limitar dichas cargas o proporciones razonables.
La póliza del Lloyds dentro de su contenido ofrece también algunas cláusulas sobre las
mercancías, entre las cuales tenemos:
Cláusula de almacén a almacén. (Warehouse to warehouse). Esta cláusula cubre los riesgos que
se pueden producir tanto en la tierra como en el mar (Marine Insurance Atc. 1906, a 2). Si las mercancías
son aseguradas para un determinado viaje, normalmente están aseguradas desde el momento que son
embarcadas. Es decir, la póliza no entra en vigencia “hasta que las mercancías no se encuentran
efectivamente a bordo” y el asegurador no es responsable de ellas mientras se trasladan de la orilla del
buque. Mientras la mercancía se encuentra en el almacén, es posible que ellas estén cubiertas por otras
pólizas. Esta las deja al descubierto durante la carga, este es un período de tiempo en que las mercancías
están expuestas al más grande de los riesgos. Para evitar esto, se añadió la cláusula de almacén a almacén,
por medio de ella, el cargador de la mercancía, puede ahora asegurarlas por medio de una póliza, desde el
momento que son sacadas del almacén hasta que llegan al final del viaje al almacén del consignatario, en
lugar de obtener pólizas diversas para el período que corre hasta la carga y el que transcurre entre la
descarga y la entrega. Con el objeto de proteger al asegurador contra la prolongación indebida del
transporte terrestre, la cláusula establece que la cobertura cesará, si treinta días después de la descarga del
buque, las mercancías no han llegado a su destino.
Cláusula de riesgo de lanchaje. (Craftes, etc. Clause). Esta protege a las mercancías mientras
son transportadas por lancha, gabarra y/o barcaza al buque o desde él; es decir, que es una cláusula que
extiende el seguro de mercancía más allá de los límites de la carga y la descarga.
Memorandum. Fue introducida en el cuerpo de la póliza del Lloyds en el año 1740, para eximir
a los aseguradores de determinados riesgos cubiertos por las pólizas, producido principalmente no por un
siniestro, sino por la especial naturaleza del cargamento. Mediante el memorandum, el asegurador se
exim0
e de indemnizar el siniestro, siempre que la avería no alcance el porcentaje que previamente es
establecido; una vez alcanzado, deberá satisfacer íntegramente el importe del daño. Para llegar al
porcentaje no se podrá añadir la avería gruesa a la simple, ni los gastos denominados “cargas
particulares”, cubiertos por sue and labor clause.
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Aquí hemos de indicar que nunca se pagan las pérdidas parciales de cierta clase de mercancía,
como el trigo, el pescado, la sal, la fruta, la harina y las semillas; las pérdidas parciales de azúcar, tabaco,
cáñamo, lino, cuero y pieles, solamente se pagan si superan el 5% y con relación a todas las demás
mercancías si significan más del 3%.
El seguro cubre la totalidad del cargamento de mercancías, del que cada partida transportada por
la barcaza, es solamente una parte. Por lo tanto, si una barcaza llena de trigo naufraga, ésta es solamente
una pérdida parcial, por la que, de acuerdo con el memorandum, el asegurado no podría reclamar la
indemnización.
Cláusula de desviación. En el supuesto de una desviación per-mitida por el conocimiento de
embarque que liga al propietario del buque con el cargador, se anula la póliza sobre las mercancías que
existen entre el asegurado que es propietario de las mercancías y el asegurador. Pero tenemos que una
cláusula del Instituto de Aseguradores de Londres, ha venido a solucionar eso, al establecer que cuando el
propietario del buque ejercite su libertad de desviar o cambiar la ruta, el propietario de las mercancías se
considerará cubierto por medio de una prima que ha de ser fijada.
Cláusula de libertades. (Liberties clauses). Lo mismo se aplica cuando el viaje se termina fuera
de su destino, por razón de una prerrogativa (liberty) concedida al propietario del buque. Pero en tal caso,
el asegurador no será responsable por la pérdida o daño que ocurra después de la terminación de ese
contrato de fletamiento y que su causa próxima sea el retraso o el vicio inherente a la naturaleza del objeto
asegurado.
Cláusula del conocimiento de embarque. (Bill of Leading clause). Es otra de las cláusulas
sobre mercaderías que contiene la póliza de Lloyds y se incluye porque el asegurado no ha de ser
perjudicado por la cláusula de negligencia y de los vicios ocultos en las pólizas de fletamiento o
conocimientos de embarque.
La navegabilidad del buque se admite y la pérdida o daño causado por un acto ilícito del
propietario del buque o de sus dependientes no eliminará una reclamación de un asegurado de buena fe, si
en ausencia del acto ilícito, la pérdida habría sido resarcible.
Cláusula de depositario. (Bailee Clause). Aquí el asegurador deja fuera de la responsabilidad en
el ámbito en que el porteador u otro depositario es responsable. Si el porteador no pudiese cumplir sus
obligaciones de indemnizar al propietario de las mercancías, el asegurador se compromete a pagar al
asegurado y en el caso de litigio, a pagar la suma asegurada a modo de préstamo sin interés, bajo la
condición de que el asegurado ejercerá los procedimientos legales y las demás acciones necesarias para
proteger sus derechos bajo la protección y control del asegurador.
FPA (Free Particular Average), Libre de avería particular. La mayor parte de los seguros sobre el
cargamento, están libres de avería particular, salvo que el buque se haya encallado, hundido o quemado,
mientras que otras pólizas están garantizadas libres de avería, de acuerdo a un porcentaje especificado, a
menos que sea avería común. Esta es una extensión de la excepción ordinariamente prevista por el
memorandum.
También tenemos en la póliza de Lloyds, cláusulas sobre el flete: Charterer Freight. Es
frecuente un seguro de flete “contratado o como si contratado, a bordo y no a bordo”. Esto ha sido
interpretado como una expresión retorcida del flete contratado, o como si hubiese sido contra-tado, con
relación a las mercancías que estén o no a bordo y que tienen la finalidad de proteger al propietario del
buque contra el efecto de la regla 3, d) del anexo de la Marine Insurance Act. 1906, según la cual la póliza
solamente entra en vigor “pro rata, a los géneros o mercancías que son embarcadas”. Pero debe existir un
contrato. La cláusula no cubre una mera espectativa.
Hemos analizado la póliza de Lloyds en la presente monografía por la enorme importancia que tiene a
mi juicio dicha póliza, en vista que ha servido de base para que las compañías aseguradoras de casi todo el
mundo la tomen o adopten como modelo, puesto que ella es el producto depurado de un proceso de casi
38

Seguro Marítimo
tres siglos de experiencia en la industria del seguro, tratando de eludir el efecto de la jurisprudencia,
adoptando nuevas cláusulas que cubran nuevos riesgos, desechando otras, etc.
C) (La póliza marítima en el mercado nacional). Antes de 1939, fecha en que se constituyó la
Compañía Nacional de Seguros de Nicaragua, operaban en el país, agencias extranjeras que se
dedicaban a la venta de seguros de vida e incendios. En seguros de incendios operaban Lloyds de
Londres, The Home Insurance Company, The Hannover Insurance Company, Firemens Insurance
Company y The National Fire Insurance Company of Hartford de Estados Unidos. Existía también
una subsidiaria de Lloyds “The Prudential” – especializada en seguros contra saqueos-.
La primera compañía de seguros de Nicaragua, como ya dijimos, fue la Compañía Nacional de
Seguros, con capital netamente nicaragüense, y empezó vendiendo seguros de vida; seis meses después
añadió incendios, y en 1941, capitalización. Dieciseis años después nació “La Protectora”, empezando sus
operaciones en los ramos de vida e incendio y un año después las amplió con automóviles y accidentes.
En 1955 se fundó en Matagalpa la Compañía de Seguros Generales “la Septentrional S.A”, operando
en los ramos de incendio, transporte y ganado, sin embargo, tuvo una efímera duración, pues fue liquidada
en 1962.
En 1956, nació la compañía de seguros “Cruz Azul de Nicaragua S.A.”, que también abarcó los ramos
de vida, capitalización e incendio, posteriormente automóviles y transporte; al igual que su antecesora
tuvo poca duración, siendo liquidada en 1961.
En 1956, nació en León “La Occidental”, con los ramos de vida e incendio, ampliando después sus
actividades a los ramos de automóviles, capitalización y transporte.
En 1962, nació la Compañía Nicaragüense de Seguros S.A., operando en los ramos de vida,
automóviles, transporte, fianzas, hospitalización y servicios quirúrgicos.
La Inmobiliaria de Seguros S.A., la compañía de seguros nacional de más reciente formación, se
inició en 1963 operando en los ramos de incendio y automóviles, vida, accidentes personales y después en
los ramos de fianza, transporte y robo.
Como podemos deducir, todas estas compañías nacionales se han inclinado desde su comienzo por
vender seguros de vida e incendio, automóviles, por cuanto es la materia en que están mejor imbuidos y
entendidos. Hasta después, con el correr del tiempo, fueron adoptando paulatinamente la póliza de
transporte, póliza que incluye los tres campos: aéreo, terrestre y marítimo. Antes que ellas, estas pólizas
eran ofrecidas con poco suceso, por las subsidiarias de compañías extranjeras.
En Nicaragua, en la actualidad, tenemos que, la póliza marítima no tiene mucha demanda, por no decir
que es nula, por parte de los comerciantes exportadores e importadores, debido a una multiplicidad de
causas, entre las que podemos mencionar: el hecho de cuando los comerciantes exportadores venden su
mercadería en el extranjero, lo hacen bajo la condición FOB; en consecuencia el comprador para proteger
ese embarque de mercadería durante todo el proyecto que dura la travesía marítima, compra su seguro en
el país de su domicilio, facilitándose de esa manera cualquier reclamación por pérdida o daño ocurrido a
su mercadería, ya que la entablaría directamente y no se le presentaría el inconveniente que le causaría
gastos y pérdida de tiempo, si el seguro hubiese sido contratado en el país del exportador. Por otro lado,
las importaciones que realiza Nicaragua, que por cierto son voluminosas, pues casi todo lo que tenemos
aquí, son importadas del extranjero, la ley permite que sean compradas bajo la condición SIF, es decir, las
mercaderías ya vienen aseguradas con una compañía que opera en el país del comerciante exportador,
presentado esta compra ciertos bemoles, como es el escape de divisas para el país, al permitir que sean
compradas de esa manera y por otra parte, la desventaja que representa para el dueño del cargamento, al
hacer una reclamación por siniestro ocurrido, ya que se le hará engorroso y tardío (varios meses, hacerla y
probar el siniestro y el daño, por cuanto está domiciliada dicha compañía en el extranjero.
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Se han hecho gestiones para tratar que los importadores compren sus mercaderías, bajo la condición
FOB, obligándoles a contratar el seguro aquí en Nicaragua, con las compañías nacionales, como sería lo
lógico, evitando de esa manera la fuga del capital nacional hacia el exterior y trayendo ventajas para el
país que percibe una parte en concepto de impuesto, para el asegurador por la percepción de las primas, y
para el asegurado para efectos de hacer uso con mayor efectividad, una reclamación.
El INAPI, también ha estado haciendo gestiones en el sentido de tratar de obligar a los exportadores
nacionales, principalmente a los de algodón y café, para que aseguren sus mercadería desde las bodegas
hasta el puerto de embarque, con el objeto de recibir el 2% de la indemnización pagada cuando ocurran
siniestros, pero hasta el momento no es una obligación para los exportadores, asegurar esa mercadería.
Las pólizas marítimas en Nicaragua, cuando son solicitadas por personas cuya actividad es la de
comerciar, industriales, los que se dedican a la distribución de maquinarias agrícolas, vehículos, productos
farmacéuticos, químicos, fertilizantes, equipos de oficina, etc.
No existe uniformidad entre las pólizas marítimas que ofrecen las diferentes compañías nacionales y
extranjeras domiciliadas en el país y esto es comprensible por cuanto la experiencia acumulada por cada
una de ellas es diferente, producto del desenvolvimiento en la actividad aseguradora. La diferencia
fundamental entre ellas está en el clausulado de las condiciones generales, ya que son impuestas, como
repetimos según el acervo de experiencia de cada compañía y por otro lado, no existe diferencia de
esencia entre las coberturas de las pólizas que se ofrecen en mercado nacional de seguros, porque
básicamente cubren los mismos riesgos que comúnmente son ; perdidas y averías ocasionados por
incendio, rayos y explosión; varada, encalladura, hundimiento y colisión del barco; perdida de bulto
entero caído al agua, durante las maniobras de carga, de descarga y trasbordo; la avería gruesa o común y
los gastos de salvamento de dichos bienes, los cuales son pagados de conformidad al Codigo de Comercio
o conforme las Reglas de York-Amberes o las leyes aplicables de acuerdo con lo estipulado en el
respectivo conocimiento de embarque. También casi los mismos riesgos son excluidos de las pólizas.
Además de las exclusiones legales preceptuadas en la legislación comercial .
En el país hay una serie de compañía extranjeras autorizadas en debida forma para operar, que
ofrecen la póliza marítima para proteger el transporte de mercadería; específicamente son dos las que la
ofrecen: la Home Insurance y la Amercian Home. Que junto con las nacionales, no solo ofrecen el seguro
de carga, sino también el seguro para proteger el casco del buque, constituyendo esta una póliza aparte.
También ofrecen el seguro para proteger el flete a devengar por el dueño del transporte, pero que en
realidad, en la practica aseguradora, muy poco se emite esa póliza ya que es muy poco usada y es que
también las compañías extranjeras no domiciliada en el país las venden, pudiendo los nacionales contratar
con ellas ya que esta permitido legalmente.
Otra póliza que ofrecen las compañías nacionales, es la llamada ”póliza flotante”.
La póliza inglesa fue la que sirvió de base a las diferentes pólizas marítimas que se ofrecen en el
mercado nacional.
Conclusiones
Siendo que nuestros países son importadores por excelencia, y que el seguro como empresa, tiene
una función social que cumplir cual es la de contribuir al desarrollo de nuestros desintegrados y
subdesarrollados pueblos; justo es que se medite objetivamente sobre la conveniencia de fomentar el
seguro de las importaciones, lo cual indudablemente nos traería como consecuencia un ahorro grande de
divisas.
De todos es sabido que la participación de las compañías asegu-radoras de Nicaragua y
Centroamérica en la especialidad del Transporte Marítimo para cubrir los embarques de importación de
40

Seguro Marítimo
mercancías es mínima; afirmación que por su concluyente evidencia, no necesita de estadísticas difíciles
de lograr para ser confirmada.
El origen de la cuestión aparentemente es muy simple: el uso y la costumbre. La práctica en
general en la importación de mercancías ha impuesto las condiciones de compraventa CIF, como cosa
habitual; y la repetición de tales procedimientos ha adquirido fuerza de precepto.
Pero la cuestión no es tan simple, va mucho más allá y tiene un arraigo de raíces profundas
difíciles de remover.
La estructura total de la actividad comercial interna descansa en el sistema crediticio. Los
exportadores van a los bancos para que se les adelante dinero sobre los embarques, ya que el negocio sería
muy lento si tuviesen que esperar que el consignatario reciba las mercancías para que les fuesen remitidos
los valores de las transacciones, y emplear estos fondos en nuevas transacciones.
De su parte los bancos están muy deseosos de financiar operaciones de intercambio de mercancías
y servicios en los niveles internacionales, pues ello constituye una fuente de sus ingresos. Pero estas
operaciones deben llevar ante todo y por encima de todos, el timbre de la seguridad.
Tanto el exportador como el banquero se conocen entre sí, y desearía conocer a fondo a todas las
otras personas que intervienen en las operaciones completas: agentes intermediarios, porteadores,
encargados de almacenes, consignatario, etc.
Ante la imposibilidad de realizar este deseo, necesita descansar en la garantía de seguridad que
pueda darles un asegurador de su conocimiento.
La inseguridad que experimente un exportador se encuentra justificada. La transferencia del
derecho de propiedad de las mercancías en tránsito, no siempre ocurre simultáneamente con su entrega, y
puede verse obstaculizada en algunos casos, tales como cuando ocurre un desvío de ruta, interrupción del
viaje, comiso, demoras, etc., y el mismo importador puede rechazar un pedido por causa justificada, a su
juicio, y consideradas fútiles por el exportador. En esta situación el exportador se pregunta: Puede el
importador encargarse de que las mercancías en ningún momento se queden sin la protección del seguro?
El exportador necesita contar con la seguridad de su interés en juego, quiere saber con certeza que
sus embarques se encuentran efectivamente asegurados desde el momento que salen de sus bodegas, y
amparado con cierto juego de coberturas que considera mínimas. De ahí, que desea manejar su propia
póliza abierta de Seguro Marítimo que le proporciona algunas ventajas respecto de las cuales tiene la
convicción de que muy difícilmente serán superadas: cobertura automática, gama apropiada de riesgos
cubiertos, tasas bajas, etc., extensión del certificado de seguro en su propia oficina.
La responsabilidad de contratar el seguro para una expedición marítima se fija en el momento en
que el importador llena el formulario del pedido. Se ha venido aceptando el principio de quien contrata el
flete marítimo, contrata también el seguro. La condición de compraventa más usual es la CIF. El
importador que cuenta con su propia póliza de seguro, debe insistir enfáticamente con el exportador para
contratar en condiciones FOB o CF; de otro modo, ocurre el doble seguro, con sus inconveniencias. Si las
condiciones de compraventa fueron FOB, el seguro de bodega a bodega simplificaría la cuestión. En
cambio, si lo son FAS o FOB, el embarcador necesita protección desde su fábrica o bodega hasta la puesta
a bordo, quedándose la duda de cuando termina la cobertura de su propio seguro y cuando comienza la del
importador.
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BIBLIOGRAFIA
1) Derecho Marítimo, Luis Humeres magnan
2) Derecho de la navegación, Héctor Adolfo Schuldreich.
3) Derecho marítimi, Charley-Gilos.
4) Seguro de transporte de mercancías. Publicación del Instituto Nacional de Seguros de
Costa Rica.
5) Curso de selección de riesgos en los seguros de daños. Publicación del ISCAP (Instituto de
estudios de Investigación del Seguro de C.A. y Panamá)
6) Introducción al seguro. Publicación del ISCAP.
7) Derecho marítimo. Raúl Cervantes Ahumada.
8) Derecho de las obligaciones mercantiles. Garrigues.
9) Glosas al Código de Comercio. Aníbal Solórzano.
10) Historia de los Seguros. Publicación del Instiuto de Seguros de Costa Rica.
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