1. H.Cámara de Diputados de la Nación
PROYECTO DE RESOLUCIÓN
Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente
podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite
Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.
Nº de
Expediente
3464-D-2009
Trámite
Parlamentario
081 (27/07/2009)
Sumario
PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES
RELACIONADAS CON LA CANTIDAD DE VEHICULOS DEDICADOS AL TRANSPORTE
NACIONAL E INTERNACIONAL DE CARGAS QUE SE HALLAN INSCRIPTOS EN EL
REGISTRO UNICO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR - RUTA -.
Firmantes RIVAS, JORGE - DONDA PEREZ, VICTORIA ANALIA - BASTEIRO, SERGIO ARIEL.
Giro a
Comisiones
TRANSPORTES.
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo para que, a través de los organismos correspondientes,
informe sobre las siguientes cuestiones.
1.- ¿Cuántos vehículos dedicados al transporte nacional e internacional de cargas se
hallan inscriptos en el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA)?
2.- Cantidad estimada -si existiese- de viajes realizados por los vehículos mencionados
en el punto 1 que transitaron por las rutas nacionales durante 2008.
3.- Si la Secretaría de Transporte - que por imperio del artículo 4º del Decreto 79/98 es
la Autoridad de Aplicación de los artículos 53 y 57 de la Ley 24.449- efectúa controles
a fin de constatar el cumplimiento de lo dispuesto en el inciso d) del mencionado
artículo 53.
4.- De no ser así, en qué Autoridad Competente y a través de qué norma ha delegado la
tarea de control aludida en el punto anterior.
5.- Cantidad de balanzas distribuidas en las rutas nacionales no concesionadas y
destinadas a controlar el cumplimiento de lo dispuesto en el inciso d) del artículo 53 de
la Ley 24.449 que son operadas por la Autoridad Competente.
6.- Cantidad de balanzas distribuidas en las rutas nacionales concesionadas con el
propósito enunciado en el punto 5 que son operadas por los respectivos concesionarios.
7.- Número de pesajes efectuados durante 2008 por las balanzas referidas en los puntos
5 y 6.

2. 8.-Cantidad de actas labradas por la autoridad competente y por los concesionarios
durante 2008 en virtud de lo dispuesto en el quinto párrafo del Artículo 57 del Anexo 1
del Decreto N° 779/1995.
9.- Monto recaudado durante 2008 en concepto de compensación por el deterioro de
pavimentos ocasionado por el exceso de carga, según lo previsto en el segundo párrafo
del Artículo 57 del Anexo 1 del Decreto N° 779/1995.
10.- Monto de lo recaudado durante 2008 por la Secretaría de Transportes en concepto
de multas a transportistas que hayan violado lo dispuesto en el inciso d) del artículo 53
de la Ley 24.449 y que están previstas en el Régimen de Contravenciones y Sanciones
por Faltas Cometidas a la Ley de Transito incorporado al ANEXO 2 del decreto 779/95.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El mantenimiento de la red caminera de la República Argentina es sumamente costoso.
A modo indicativo, digamos que el Presupuesto de la Administración Pública Nacional
vigente destina a esa tarea 6.778.569.000 a través de la Dirección de Vialidad Nacional
(DNV) y 1.430.801.000 pesos asignados al Órgano de Control de Concesiones Viales
(OCCOVI). A estas sumas multimillonarias debe agregarse lo que con igual propósito
invierten los organismos viales de las provincias y municipios, y parte de lo que abonan
los usuarios en concepto de peaje para circular por las rutas concesionadas.
A pesar de las cuantiosas sumas invertidas, el estado de la red caminera dista de ser
óptimo. Es más, dicha red suele presentar serios deterioros que ponen en riesgo la vida
de quienes la transitan.
Varios especialistas coinciden en señalar que los vehículos de carga que transmiten a la
calzada un peso mayor que el permitido por la ley son unos de los principales causantes
del deterioro del pavimento en nuestras rutas.
Al respecto, la DNV ha precisado: "Los pavimentos están diseñados o calculados para
los pesos legales. Un aumento de un 20% en el peso por eje, equivale a que un
pavimento que debería durar 10 años dure sólo 5" (1) .
Por su parte, la Auditoría General de la Nación difundió en 2008 un informe donde
sostiene: "según información estadística del Concesionario del Acceso Oeste en un
puesto de análisis de carga de pesaje dinámico ubicado en el Km. 47 (realizado a fin de
dimensionar el pavimento), en el periodo diciembre 2005-diciembre 2006, el 20% de
las unidades que transitan registran un 22% promedio de exceso de carga". Agrega el
órgano de control que "estos resultados concuerdan con la información brindada por
la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires según sus propios relevamientos
efectuados en la red de autopistas de la Ciudad"

3. Digamos también que la AGN especula en su informe con la posibilidad de que la
práctica de transitar con sobrecargas se extienda "para que los transportistas puedan
competir con el flete".
Otras fuentes que dan cuenta de este problema son los medios periodísticos del interior
del país. Si bien suelen referirse a los daños que generan los camiones sobrecargados en
rutas provinciales y caminos vecinales, es de presumir que -por las características
propias de la actividad- en algún momento, muchos de esos vehículos ingresan a las
rutas nacionales.
Vaya como muestra de lo anterior un puñado de titulares a los que se puede acceder por
Internet con solo colocar en un buscador la expresión "el peso de los camiones".
- Exigen limitar el peso de los camiones para cuidar la ruta. (Diario de Río Negro,
28 de mayo de 2009).
- Iberá: advierten que camiones triplican el peso máximo del puente a Pellegrini
("El Litoral", Corrientes, 15 de febrero de 2009)
- Camino Tegua: controlan el peso de los camiones. La Comunidad Regional
Juárez Celman, decidió comenzar a controlar el peso de los camiones que transitan
por la ruta E-90 o Camino Tegua (2) . ("El Puntal" de Río Cuarto, Córdoba, 20 de
junio de 2009).
- El Concejal Valerga solicita la reparación de la Ruta 41 y el acceso a García ("La
Opinión" de Mercedes, Buenos Aires, 19 de abril de 2008).
- En la ruta 6, el 30% de los camiones circula con exceso de peso. ("La Voz del
Interior", Córdoba, 18 de diciembre de 2006).
A partir de datos difundidos por el periódico "La Voz del Interior", la Cámara
Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC) emitió un documento
que merece ser reproducido ya que -aunque circunscripto a la jurisdicción provincial-
brinda una visión integral sobre las consecuencias de la sobrecarga. Dicen los
autotransportistas mediterráneos: Según la Ley Provincial de Tránsito, el límite de
carga para un camión es de 30 toneladas. Sin embargo, es un secreto a voces que ese
límite no se respeta. Lo difícil es probarlo. Pero un diario local (La Voz del Interior)
difundió una investigación en la que encontró el listado de entrada del 5 al 20 de
febrero de este año de uno de los molinos harineros más importantes que opera en la
provincia.
El documento detalla la cantidad de camiones que traen cereales, en este caso, trigo,
de cada una de las empresas que opera con el molino en cuestión.
Sorprende y alarma repasar la carga de los 64 camiones: el 14 de febrero ingresó uno
con 43.840 kilos de carga neta, lo que hace un peso total con el equipo de 61.020 kilos.
El 15 de febrero descargó un camión con 45.360 kilos netos que dan un bruto de
60.980 kilos; y el 19 de febrero, otro con 45.860 kilos de neto y un bruto de 60.720
kilos. De los 64 camiones ingresados, sólo nueve entraron respetando el límite
establecido de 30 mil kilos.

4. Es decir, el 15 por ciento respetó la ley, y con ella el respeto por la infraestructura, por
la seguridad vial y por las leyes económicas.
La sobrecarga de los camiones es para optimizar mejor los viajes, pero es el reflejo de
una operación en negro, que apunta a eludir el pago de los impuestos
correspondientes. En ese esquema de evasión, son tan responsables de infringir la ley
tanto el transportista como el contratante, ya sea vendedor o comprador de la
mercadería.
En general, los camiones que más se sobrecargan son los que transportan áridos para
construcción (arena, ripio, piedras) y los que llevan cereales y oleaginosas (maíz, soja,
trigo).
Además de la faceta económica de la sobrecarga, esta práctica ilícita tiene graves
consecuencias para la seguridad vial en dos sentidos: recargados, los camiones no
responden ni frenan como corresponde, y además, se destruyen las rutas.
Generalmente, un camión común tiene un eje adelante y otro atrás. Los que tienen
semirremolque tienen dos ejes traseros y están capacitados para cargar hasta 28 mil
kilos. Los que tienen tres ejes, más el direccional, pueden cargar 30 mil kilos y para
cargar 40 mil kilos se necesitaría un carretón con cuatro o cinco ejes y un total de 40
cubiertas que repartan el peso.
Una vez fisurado el pavimento, también se destruye la "cama" que va abajo del asfalto
y cuando el agua escurre por las filtraciones se acaba de destruir la ruta, sea del
material que fuese. Cuando eso ocurre, la ruta no tiene arreglo: hay que destruirla
completamente y volver a hacerla. Hoy, un kilómetro de ruta cuesta aproximadamente
1,7 millón de pesos.
En términos parecidos a los de sus pares cordobeses se expresó una delegación de la
Cámara del Autotransporte de Cargas de Buenos Aires encabezada por el presidente de
esa entidad, Sr. Hugo Baldassarri, que nos visitara recientemente.
El marco legal
La Ley 24.449 se ocupa del Tránsito y la Seguridad Vial. Respecto al problema que
planteamos, en el inciso d) de su artículo 53 prevé que "Los vehículos y su carga no
transmitan a la calzada un peso mayor al indicado en los siguientes casos:
1. Por eje simple:
1.1. Con ruedas individuales: 6 toneladas;
1.2. Con rodado doble: 10,5 toneladas;
2. Por conjunto (tándem) doble de ejes;
2.1. Con ruedas individuales: 10 toneladas;
2.2. Ambos con rodado doble: 18 toneladas;

5. 3. Por conjunto (tándem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 toneladas;
4. En total para una formación normal de vehículos: 45 toneladas
5. Para camión acoplado o acoplado considerados individualmente: 30 toneladas.
Para el caso de los vehículos de carga que excedan estos pesos, el artículo 57 de la Ley
24.449 dispone en su primer párrafo que "Es responsabilidad del transportista la
distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de
la carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Asimismo, en su último
párrafo determina que "El transportista responde por el daño que ocasione a la vía
pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su
vehículo. También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o prestación
del servicio, responden solidariamente por multas y daños".
Lo dispuesto por el artículo 57 ha sido reglamentado por el Decreto 779/95 que prevé la
retención del vehículo hasta tanto se reacomode o se descargue el exceso y el pago de
una compensación monetaria por el deterioro que ocasione dicho exceso, cuyo monto
puede llegar al equivalente al costo de 5.735 litros de nafta especial expendida por el
Automóvil Club Argentino. Se aclara, además, que el pago del canon compensatorio no
exime al transgresor de la aplicación de la multa que correspondiere ni de reacomodar o
descargar el exceso.
Asimismo, digamos que el artículo 77 de la Ley 24.449 considera como falta grave a
aquella "que, por excederse en el peso, provoquen una reducción en la vida útil de la
estructura vial". En consonancia con ello, el ANEXO 2 del decreto 779/95 (REGIMEN
DE CONTRAVENSIONES Y SANCIONES POR FALTAS COMETIDAS A LA LEY DE
TRANSITO Nº 24.449) dispone: "por circular con carga que exceda las dimensiones o
peso máximo reglamentarios sin contar con el correspondiente permiso, será
sancionado con multa de hasta 20.000 U.F. Precisemos aquí que cada U.F. (unidad
fija) equivale al menor precio de venta al público de un litro de nafta especial, según
dispone el artículo 84 de la Ley 24.449.
Por cierto, el canon compensatorio y las multas previstas para los transportistas que
circulen con sobrecargas es lo suficientemente oneroso como para desalentar esta
práctica ilegal. Sin embargo -y según los datos de la realidad planteados más arriba-
parecería que las sanciones vigentes no logran su cometido.
¿Quién controla?
Originariamente, el Decreto 779/95 establecía en el primer párrafo de su artículo 57
que "La Dirección Nacional de Vialidad es la autoridad de aplicación, y ejercitará la
fiscalización de las normas de pesos y dimensiones vigentes. Asimismo, efectuará el
control de dichas normas, excepto en las rutas nacionales concesionadas, en las cuales
los concesionarios viales serán los encargados de controlar los corredores viales a su
cargo".
En 1998, el Decreto 79 suprimió el párrafo arriba transcripto y en su artículo 4º
dispuso que "La SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMIA
Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS es la Autoridad de Aplicación de los Artículos 53

6. y 57 de la Ley de Transito N° 24.449, quedando facultada para establecer el pago
previo al otorgamiento del permiso por el resarcimiento de la reducción de la vida útil
de la vía o los posibles daños a la infraestructura, previa consulta con el ente vial
competente, como así también otras normas de carácter complementario".
No obstante, el 13 de julio de 1998, la referida Secretaría de Transportes emitió la
Resolución 221 que delegó "en la DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD, en su
carácter de Autoridad Competente, el otorgamiento de los permisos para exceder las
dimensiones establecidas en el inciso c) del Artículo 53 de la Ley Nº 24.449 y en el
supuesto previsto en el Artículo 57 del referido texto".
El supuesto previsto en el artículo 57 de la ley 24.449 es el contenido en su segundo
párrafo y dice: "Cuando una carga excepcional no pueda ser transportada en otra
forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con intervención de la
responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado,
otorgará un permiso especial para exceder los pesos y dimensiones máximos
permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni del
pago compensatorio por disminución de la vida útil de la vía.
Vale decir que ni las modificaciones introducidas por el Decreto 79 ni la delegación
dispuesta por la Resolución 221 de la Secretaría de Transportes dejan en claro cuál será
la "Autoridad Competente" para controlar el cumplimiento de lo normado en cuanto al
peso máximo que un vehículo puede transmitir a la calzada.
Esta falta de precisión legislativa ha generado situaciones conflictivas, al menos, con
los concesionarios de la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires, quienes
"entendieron que la función de ejecutar el control de cargas y de percibir el canon
compensatorio se vieron impedidos por el dictado del Decreto Nº 79/98" (ver Informe
de
Auditoría -Actuación AGN Nº 800/2006) y dejaron de cumplir con su obligación legal y
contractual de controlar el peso de los vehículos que transitan por las rutas a su cargo.
Para respaldar su decisión, la concesionaria utilizó argumentos esgrimidos por la
Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) en
las páginas 44 y 45 de su "Informe de Justificación de la Carta de Entendimiento
UNIREN-AUSOL S.A." fechado en diciembre de 2004. Decía por entonces el
organismo oficial: "El artículo 9° del Título Primero, Capítulo Primero de los
Reglamentos de Explotación de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires,
establece la facultad de las concesionarias de controlar en las barreras de peaje o en
cualquier punto del acceso concesionado, el peso de los vehículos de carga verificando
que no exceden de los pesos admitidos".
"Asimismo -continúa la UNIREN- si bien el Órgano de Control tiene la competencia
sobre el control de tal Reglamento de Explotación, su ejercicio efectivo no ha sido
posible, en función de la aplicación del decreto (P.E.N.) N° 79/98 que estableció que la
Secretaría de Transporte de la Nación se constituía en la autoridad de aplicación de
los Art. 53° y 57° de la Ley 24.449 (esto es, establecer los pesos máximos permitidos y
el procedimiento a observar en caso de registrarse excesos de carga), facultad que no
ha sido ejercida ni delegada hasta el presente".

7. En cambio, otro organismo oficial, la DVN, había objetado la actitud de la
concesionaria de no controlar el peso de los vehículos sosteniendo que "en cuanto al
rol de la concesionaria se entiende que siendo parte de sus obligaciones contractuales
el control de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan en los caminos que
forman parte de la concesión, el hecho de que no se mencione a los concesionarios en
el Decreto N° 79/98 no modifica esas obligaciones contractuales sino que en todo caso
pone en evidencia que el fundamento de la actividad del concesionario está en las
obligaciones asumidas como tal en virtud de los términos de los pliegos y el contrato.
Atento que esos términos han sido aprobados en su oportunidad por el PEN mediante
decreto respectivo, no parece que el hecho de que no se mencione el concesionario en
el Decreto Nº 79/98 modifique sus facultades frente a los usuarios".
Sin que cuestionemos la postura de la DVN, debemos señalar que, al sostener sus
argumentos en cuestiones contractuales, el organismo estaría evidenciando el aparente
vacío legal que se habría producido tras la publicación del Decreto 79/98.
De nuestra parte, podemos agregar que tras revisar las 141 normas que modifican o
complementan a la ley 24.449, no hemos encontrado ninguna que supere el vacío legal
aparentemente generado por el Decreto 79/98.
Aunque entendemos que -a pesar del aparente vacío legal señalado-, la DNV sigue
controlando el peso de los vehículos de carga que circulan por rutas no concesionadas,
la generalizada práctica de hacerlo con sobrepesos nos permite plantearnos como
hipótesis que tales controles resultarían insuficientes o ineficaces y que existiría cierta
inacción tanto en el cobro de compensación por el deterioro que ocasione en las rutas el
exceso de carga como en la aplicación de las multas previstas en el Régimen de
Contravenciones y Sanciones por Faltas Cometidas a la Ley de Transito.
Además de deteriorar a los caminos y ocasionar un enorme perjuicio económico a las
arcas nacionales, provinciales y municipales, la hipotética insuficiencia o ineficacia en
el control del peso de los automotores de carga genera consecuencias que deben
preocupar a esta H. Cámara. A modo de ejemplo, señalamos algunas de ellas:
- Atenta contra la seguridad vial.
- Favorece la competencia desleal en detrimento de los autotransportistas que
acatan la ley.
- Reduce la cantidad de viajes, menoscabando así las oportunidades laborales de
los trabajadores del transporte automotor de carga.
- Reduce la vida útil de los vehículos dedicados a la actividad.
- Facilita a los dadores de carga la concreción de operaciones en negro y la
consiguiente evasión impositiva.
Ante esta ristra de situaciones indeseables, solicitamos a nuestros pares la aprobación de
este proyecto de Resolución.
(1) Ver www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2008/2008_149.pdf

8. (2) El Camino Tegua es una vía de ingreso a la Ruta Nacional 158.