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COMPONENTE URBANO
ESTRUCTURA
FUNCIONAL
CAPÍTULO II
SISTEMA DE MOVILIDAD
Contenido
1. Cifras del diagnóstico de movilidad
2. Términos para la elaboración de estudios y
planes
3. Redes peatonales educativas
4. Transporte en Bicicleta e intermodalidad
5. Puentes para transporte en bicicleta
6. El corredor verde
7. Carriles preferenciales
8. Transporte en zona de ladera
9. Plan de logística urbana y de mercancías
Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del
diagnóstico de movilidad del PIMU……..
CIFRAS DE DIAGNÓSTICO
CIFRAS DE DIAGNÓSTICO
¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago
de hasta 9 años?
Respuestas a Concejales
Movilidad
HC Michel Maya: Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del
diagnóstico de movilidad del PIMU por qué se presentan cifras de años anteriores en el DTS.
El diagnóstico de movilidad en Santiago de Cali presenta rezagos por falta
de recursos. La gran encuesta de movilidad se adelantará por Metro Cali
S.A. y es el gran insumo del proyecto. Este proceso licitatorio ha tomado
varios meses para su llevarse a cabo.
HC Michel Maya: ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan
cifras con rezago de hasta 9 años?
Se actualizarán los datos estadísticos de acuerdo a la información
secundaria existente. Se acoge la recomendación.
•HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años,
es decir, quedan para el gobierno que viene…..
El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta
administración.
Artículo 199. Definición del Sistema de Movilidad.
Parágrafo 1. En un término no mayor a dos (2) años a partir de la entrada en vigencia del presente
Acto, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal formulará los planes y complementará
los estudios necesarios para llevar a cabo los programas y proyectos del Sistema de Movilidad
correspondiente a los resultados de los productos y componentes de las fases de implementación del
Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Los estudios complementarios están descritos en el Decreto
615 de 2008.
Artículo 202. Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales.
Parágrafo 4. El Departamento Administrativo de Planeación desarrollará en un plazo no mayor a tres
(3) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto los siguientes manuales, estudios y planes
dentro del marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU:
Plan de Movilidad Peatonal de Santiago de Cali articulado al Plan Maestro de Ciclo-rutas y al Plan
Maestro de Espacio Público y Equipamientos.
Inventario, actualización, digitalización y codificación de la red existente de andenes y espacios
públicos.
TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS
Y PLANES
La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o
más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años,
es decir, quedan para el gobierno que viene…..
El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta
administración.
TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS
Y PLANES
PROPONEMOS QUE SE ESTABLEZCA EN EL ARTÍCULO 521 QUE NO SOLO SE
PRESENTE UN INFORME ANUAL DE AVANCE DEL POT SINO QUE TAL COMO
SUCEDE EN OTRAS CIUDADES, ANUALMENTE LAS DEPENDENCIAS
ENCARGADAS DE LOS PLANES MAESTROS Y PARA EL CASO DE CALI, PLANES
ESPECIALES, PRESENTEN UN INFORME DE AVANCES COMO DE APREMIOS
U OBSTÁCULOS TANTO EN SU FASE DE FORMULACIÓN COMO DE
IMPLEMENTACIÓN.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: Proponemos que se establezca en el Artículo 521 que no solo se presente un
informe anual de avance del POT sino que tal como sucede en otras ciudades, anualmente las
dependencias encargadas de los planes maestros y para el caso de Cali, planes especiales,
presenten un informe de avances como de apremios u obstáculos tanto en su fase de
formulación como de implementación.
Se acoge la propuesta posterior a una evaluación jurídica.
REDES PEATONALES EDUCATIVAS:
Así como se plantea para la zona universitaria, el
Centro e Imbanaco, en el artículo 202
“Lineamientos Para la Conformación de Redes
Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la
localización y trazado de las redes peatonales
educativas en zonas de alta concentración de
Instituciones de educación primaria, básica y
media, o en las zonas aledañas de colegios con
alto número de escolares, que permitan dar
prioridad a las inversiones de infraestructura para
la pacificación del tráfico mejorando la seguridad
vial.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el
artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el
corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta
concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas
de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de
infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.
Se acogerá la propuesta.
TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD
“Considerar que intermodalidad es sólo la articulación
de la red de ciclorutas con el Masivo Integrado de
Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que
significa este concepto”
Mesa de movilidad no Motorizada de Cali
“lo que debe buscarse es que se incremente el
porcentaje de viajes y el número de kilómetros
viajados en bicicleta, para ello es indispensable que
las redes de ciclorutas se conecten directamente (no
solamente) con las estaciones del transporte público
(MIO), (sino también con) las zonas escolares:
universidades, colegios y otros centros educativos, las
áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el
cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros
centros de mayor actividad comunitaria”
TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD
Artículo 204. Subsistema de Transporte
en Bicicleta.
Parágrafo 3. Los ciclo-parqueaderos y los
puntos de servicio al ciclista se
desarrollarán preferentemente en los
terminales del sistema MIO y en
estaciones con altos flujos de viajes.
Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de
Servicio al ciclista también se establezcan en las
centralidades de la ciudad como el centro o la zona
universitaria.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de
ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo
que significa este concepto”.
Se acoge la propuesta de incluir ciclo-parqueaderos y
Estaciones de Bicicletas en Centralidades y Grandes
Equipamientos. Ej. CAM
La red de ciclo-rutas contempla ejes de largo alacance.
•124,3 km construidas a corto Plazo
•108,5 km construidas a mediano Plazo
•110,3 km construidas a Largo Plazo
•80% Estaciones del MIO con ciclo-parqueaderos en
funcionamiento
•1 Programas de promoción de la bicicleta
La Construcción de todos los tramos necesarios para la
articulación de este modo de transporte con el SITM MIO
es un plan complementario que ejecuta Metro Cali S.A.
No obstante la propuesta también articula centralidades y
nodos de equipamientos, aparte de exigir
estacionamientos de bicicletas en centros comerciales y
otros usos.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de
ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo
que significa este concepto”.
“Lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de
kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclo-rutas
se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público
(MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros
educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali),
áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria”
Se acoge la propuesta y se hará la aclaración en la corrección del
Articulado, Fichas y DTS.
•HC Michel Maya: Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista
también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.
PUENTES PARA TRANSPORTE EN BICICLETAS
Artículo 204. Subsistema de Transporte
en Bicicleta.
Parágrafo 5. El trazado de la
infraestructura para el tráfico en bicicleta
debe ser continuo tanto vertical como
horizontalmente. No se permite que el
trazado y diseño definitivo de las ciclo-
rutas se realice por puentes peatonales.
Pero si se deben hacer puentes con carril
segregado para peatones y ciclistas o exclusivos
para ciclistas donde sea necesarios para garantizar
la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta.
Puente con carriles segregados para ciclistas
y peatones en la Av. 26 en Bogotá
Puente con carril exclusivo para ciclistas en el
Parque regional La Florida en Cundinamarca
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta.
•Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto
vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo-
rutas se realice por puentes peatonales.
Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para
ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta.
El Parágrafo 5 del Artículo 204 se construye para evitar que los diseños de
ciclo-rutas sean discontinuos y se realicen por puentes peatonales
existentes, inadecuados, sin iluminación, sin ninguna segregación del
peatón donde el ciclista se ve obligado a bajarse y cargar el vehículo. En
la mayoría de los casos desviando de manera significativa el trazado de la
ciclo-ruta.
Ejemplo: Calle 5 con Carrera 70, a pesar de haber espacio disponible, se
contempla el trazado de la Calle 5 por el puente peatonal existente para
evitar costos.
EL CORREDOR VERDE
Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.
1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de
la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores
troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas.
2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio
s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento
diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a
lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26.
Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene
alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que
se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las
necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de
buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte
de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga)
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene
alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para
esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de
pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las
necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren
de carga).
El corredor verde es el proyecto urbano detonante de integración regional entre
los Municipios donde está el corredor férreo. Este proyecto debe estar inscrito
entre los proyectos prioritarios del G11, ya que El POT es un marco normativo
municipal y no puede desarrollar la propuesta a una escala regional.
1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada,
con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también
desarrollar tecnologías férreas.
2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de
Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110
m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado
por las calles 23, 25, y 26.
EL CORREDOR VERDE
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte
Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será:
1. Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a
buses articulado o biarticulados
2. Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m)
correspondiente a buses padrones
3. Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de
tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles
donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al
ancho mínimo identificado en el numeral
No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial
para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205),
entre los que según informaciones que han dado funcionarios
de la Administración, podría estar el corredor verde.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para
los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según
informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los
carriles del sistema será:
1.Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados
2.Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones
3.Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a buses
tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho
mínimo identificado en el numeral
Los perfiles viales mínimos hacen parte de los anexos del POT y se
incluyó el del Corredor Verde.
El proyecto los define como carriles destinados a la
circulación de buses de transporte púbico donde se
permite la circulación de otros vehículos para girar a la
derecha o acceder a predios.
CARRILES PREFERENCIALES
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de
Transporte Público MIO.
Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes
pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro
Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por
Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la
entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la
implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.
CARRILES PREFERENCIALES
No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se
hizo en Armenia
CARRILES PREFERENCIALES
O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar
en Bogotá.
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de
transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o
acceder a predios. No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como
se hizo en Armenia. O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba
de implementar en Bogotá.
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público
MIO.
Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las
necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá
definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en
vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad
Urbana - PIMU.
Las características y diseños definitivos de los carriles preferenciales será
resultado de los estudios que lleve a cabo Metro Cali S.A. y deberá contemplar las
demandas de operaciones de cargue y descargue de mercancías y las de
estacionamientos que garanticen las dinámicas comerciales de la zona.
CARRILES PREFERENCIALES
EJEMPLO DE UN CORREDOR DE BUSES
PRETRONCALES EN LA AVENIDA CIUDAD DE CALI
CON 1E EN LA COMUNA 6 CON PREPONDERANCIA
DE USO COMERCIAL
¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales
Impactos de esta propuesta?
¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales
establecidas en los potenciales corredores con
Carriles preferenciales?
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta?
•¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores
con Carriles preferenciales?
Se considerará este elemento en el
diseño de la propuesta.
Ejemplo de un corredor de buses pretroncales en la
avenida ciudad de Cali con 1e en la comuna 6 con
preponderancia de uso comercial
TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA
Artículo 205. Subsistema Integrado de
Transporte Público Regional, MIO.
Parágrafo 2. El subsistema integrado de
transporte público, MIO deberá establecer
los mecanismos de integración entre los
sistemas de transporte público rural (chivas,
colectivos, buses y camperos) y el sistema
de transporte público urbano.
¿Por qué al transporte en camperos de la zona
de ladera se le da el carácter de transporte
Público rural, cuando es muy evidente que su
uso e impacto es primordialmente urbano?
Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali”
“De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus
particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2%
otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
Respuestas a Concejales
Movilidad
HC Michel Maya: Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.
Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los
mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos,
buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano.
¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte
Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano?
No se desconoce el tránsito de camperos en el área urbana, sin embargo,
es claro que es un modo de transporte de articulación urbano – rural. No
osbtante, se revisará el documento para dar mayor claridad y alcance a la
solicitud realizada.
Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali”
“De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus
particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2%
otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA
¿Cuál es la razón
Para que no se
proyecte ni siquiera
Un estudio para otras
Líneas de MIOCABLE
en zonas de ladera
con alta densidad de
Población de las comunas
1 y 18?
En Medellín hay
3 líneas, en Manizales se
Han construido
dos líneas (una
Regional).
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en
zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de
logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa
política en su integralidad y no por pedazos?
•Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las
propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se
adoptan para Cali.
Se hará la citación de la fuente
•HC Michel Maya: ¿Cuál es la razón para que no se proyecte ni siquiera un estudio para otras
líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de población de las comunas 1 y 18?
•En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se han construido dos líneas (una Regional).
Se acogerá esta propuesta.
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría
de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana
(PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando
programas para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la
movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de
caminos cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del
municipio compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de
la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales
y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la
Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad
Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías
encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando
programas para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la
movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de
caminos cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del
municipio compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU),
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas
para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga,
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento
territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos
cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del
municipio compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su
área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el
Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el
marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan
de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar
los flujos del tráfico.
1. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de
mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
2. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.
3. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como
planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en
el presente Acto.
4. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los
diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
5. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7 Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”.
1. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio
compatible con el medio ambiente.
2. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
En el Documento Técnico de Soporte no se explica la concepción de “ciudad de
caminos cortos” luego ¿cómo se justifica su inclusión?
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas
Propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística
urbana y mercancías del nuevo POT de Cali.
¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad
y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el
Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y
Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán
en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para
optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así
como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial
propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente
de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos
cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio
compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Respuestas a Concejales
Movilidad
•HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en
zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de
logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa
política en su integralidad y no por pedazos?
•Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las
propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se
adoptan para Cali.
Se hará la citación de la fuente
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad
de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos
industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía
de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de
Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de
Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando
programas para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios
de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la
movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de
caminos cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del
municipio compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU),
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas
para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga,
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento
territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos
cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio
compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU),
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a:
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas
para optimizar los flujos del tráfico.
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos.
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad.
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga,
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento
territorial propuesto en el presente Acto.
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad.
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos).
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos
cortos”.
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del
municipio compatible con el medio ambiente.
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
Totalidad de los objetivos extraídos de la política propuesta por la ANDI
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
Para la implementación de una red de transporte multimodal de carga y logística de distribución
de mercancías son muy pocos los estudios que se realizado en Cali. Éstos se han limitado a
conteos vehiculares y de observación. En indagaciones preliminares con el Municipio de Cali,
con la Regional ANDI Valle del Cauca y ANDI Bogotá, se ha concluido que las principales
necesidades problemáticas radican en la “Intermodalidad en la Logística Urbana y la Distribución
de Mercancías”, la ciudad presenta dinámicas anómalas en las actividades del transporte de
carga y aún más en los despachos y recogidas de la mercancía en las zonas comerciales de la
ciudad, en particular en el centro de la ciudad. Entre las múltiples falencias se encuentran la
ausencia de encuestas y estudios de tráfico, la ausencia de evaluación de los impactos
ambientales relacionados, la ausencia de diseño de las plataformas logísticas e infraestructura
para la distribución de mercancías en puntos estratégicos de las ciudades, la ausencia de
planes de tráfico de optimización y definición de corredores logísticos que garanticen la
eficiencia en el transporte de carga, la poca planeación en usos de suelos, las restricciones de
acceso de camiones o camionetas, la infraestructura inadecuada para el cargue y descargue, la
separación entre el sector privado y público, el alto crecimiento de las encomiendas y el
desconocimiento de las cifras de entrada de mercancías en la ciudad, entre otros.
Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las
propuesta que hizo esta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por
qué se adoptan para Cali.
JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
EN EL DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE
Inquietudes
1. Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el
objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y
mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias
inquietudes:
• ¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para
elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron
los actores de la ciudad o solamente a la ANDI?
• ¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la
fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI?
• ¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las
recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes
y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como
quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política
original?
Respuestas a Concejales
Movilidad
HC Michel Maya: Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo
de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era
acogerla, nos quedan varias inquietudes:
•¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se
convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI?
•¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la
propuesta era la ANDI?
•¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la
ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada
como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?
La ANDI Valle del Cauca, en las reuniones de socialización del POT suministró
un soporte técnico para definir unos términos de referencia para la contratación
de un estudio de carga y logística urbana. Aún no se ha contratado un estudio y
no se ha integrado la totalidad de actores. Se hará claridad sobre la fuente. La
ANDI entregó los lineamientos resumidos ya que es en el Plan de Carga que
deben desarrollarse como parte del Plan Integral de Movilidad Urbana.
Inquietudes
2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y
contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo
logístico del manejo y transporte de mercancías?
3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística
y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la
ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución
de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de
Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba
un 20% de avance según presentación de su coordinador?
Respuestas a Concejales
Movilidad
HC Michel Maya:
2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de
Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías?
3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT
a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de
mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de
mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?
El POT propone unos lineamientos Generales para la elaboración “Plan
especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” y éste se está
desarrollando en el Marco del «Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU»
como uno de sus componentes principales.
Se está construyendo un plan de trabajo y un cronograma se ha
convocado la academia, empresas (a través de la ANDI) y gobierno para
trabajar en equipo.
GRACIAS

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Sistema de movilidad urbana

  • 2. Contenido 1. Cifras del diagnóstico de movilidad 2. Términos para la elaboración de estudios y planes 3. Redes peatonales educativas 4. Transporte en Bicicleta e intermodalidad 5. Puentes para transporte en bicicleta 6. El corredor verde 7. Carriles preferenciales 8. Transporte en zona de ladera 9. Plan de logística urbana y de mercancías
  • 3. Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU…….. CIFRAS DE DIAGNÓSTICO
  • 4. CIFRAS DE DIAGNÓSTICO ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años?
  • 5. Respuestas a Concejales Movilidad HC Michel Maya: Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU por qué se presentan cifras de años anteriores en el DTS. El diagnóstico de movilidad en Santiago de Cali presenta rezagos por falta de recursos. La gran encuesta de movilidad se adelantará por Metro Cali S.A. y es el gran insumo del proyecto. Este proceso licitatorio ha tomado varios meses para su llevarse a cabo. HC Michel Maya: ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años? Se actualizarán los datos estadísticos de acuerdo a la información secundaria existente. Se acoge la recomendación. •HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene….. El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta administración.
  • 6. Artículo 199. Definición del Sistema de Movilidad. Parágrafo 1. En un término no mayor a dos (2) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal formulará los planes y complementará los estudios necesarios para llevar a cabo los programas y proyectos del Sistema de Movilidad correspondiente a los resultados de los productos y componentes de las fases de implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Los estudios complementarios están descritos en el Decreto 615 de 2008. Artículo 202. Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales. Parágrafo 4. El Departamento Administrativo de Planeación desarrollará en un plazo no mayor a tres (3) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto los siguientes manuales, estudios y planes dentro del marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU: Plan de Movilidad Peatonal de Santiago de Cali articulado al Plan Maestro de Ciclo-rutas y al Plan Maestro de Espacio Público y Equipamientos. Inventario, actualización, digitalización y codificación de la red existente de andenes y espacios públicos. TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PLANES La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..
  • 7. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene….. El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta administración.
  • 8. TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PLANES PROPONEMOS QUE SE ESTABLEZCA EN EL ARTÍCULO 521 QUE NO SOLO SE PRESENTE UN INFORME ANUAL DE AVANCE DEL POT SINO QUE TAL COMO SUCEDE EN OTRAS CIUDADES, ANUALMENTE LAS DEPENDENCIAS ENCARGADAS DE LOS PLANES MAESTROS Y PARA EL CASO DE CALI, PLANES ESPECIALES, PRESENTEN UN INFORME DE AVANCES COMO DE APREMIOS U OBSTÁCULOS TANTO EN SU FASE DE FORMULACIÓN COMO DE IMPLEMENTACIÓN.
  • 9. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: Proponemos que se establezca en el Artículo 521 que no solo se presente un informe anual de avance del POT sino que tal como sucede en otras ciudades, anualmente las dependencias encargadas de los planes maestros y para el caso de Cali, planes especiales, presenten un informe de avances como de apremios u obstáculos tanto en su fase de formulación como de implementación. Se acoge la propuesta posterior a una evaluación jurídica.
  • 10. REDES PEATONALES EDUCATIVAS: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.
  • 11. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial. Se acogerá la propuesta.
  • 12. TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclorutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que significa este concepto” Mesa de movilidad no Motorizada de Cali “lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclorutas se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público (MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria”
  • 13. TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. Parágrafo 3. Los ciclo-parqueaderos y los puntos de servicio al ciclista se desarrollarán preferentemente en los terminales del sistema MIO y en estaciones con altos flujos de viajes. Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.
  • 14. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que significa este concepto”. Se acoge la propuesta de incluir ciclo-parqueaderos y Estaciones de Bicicletas en Centralidades y Grandes Equipamientos. Ej. CAM La red de ciclo-rutas contempla ejes de largo alacance. •124,3 km construidas a corto Plazo •108,5 km construidas a mediano Plazo •110,3 km construidas a Largo Plazo •80% Estaciones del MIO con ciclo-parqueaderos en funcionamiento •1 Programas de promoción de la bicicleta La Construcción de todos los tramos necesarios para la articulación de este modo de transporte con el SITM MIO es un plan complementario que ejecuta Metro Cali S.A. No obstante la propuesta también articula centralidades y nodos de equipamientos, aparte de exigir estacionamientos de bicicletas en centros comerciales y otros usos.
  • 15. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que significa este concepto”. “Lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclo-rutas se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público (MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria” Se acoge la propuesta y se hará la aclaración en la corrección del Articulado, Fichas y DTS. •HC Michel Maya: Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.
  • 16. PUENTES PARA TRANSPORTE EN BICICLETAS Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo- rutas se realice por puentes peatonales. Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta. Puente con carriles segregados para ciclistas y peatones en la Av. 26 en Bogotá Puente con carril exclusivo para ciclistas en el Parque regional La Florida en Cundinamarca
  • 17. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. •Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo- rutas se realice por puentes peatonales. Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta. El Parágrafo 5 del Artículo 204 se construye para evitar que los diseños de ciclo-rutas sean discontinuos y se realicen por puentes peatonales existentes, inadecuados, sin iluminación, sin ninguna segregación del peatón donde el ciclista se ve obligado a bajarse y cargar el vehículo. En la mayoría de los casos desviando de manera significativa el trazado de la ciclo-ruta. Ejemplo: Calle 5 con Carrera 70, a pesar de haber espacio disponible, se contempla el trazado de la Calle 5 por el puente peatonal existente para evitar costos.
  • 18. EL CORREDOR VERDE Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. 1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas. 2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26. Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga)
  • 19. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga). El corredor verde es el proyecto urbano detonante de integración regional entre los Municipios donde está el corredor férreo. Este proyecto debe estar inscrito entre los proyectos prioritarios del G11, ya que El POT es un marco normativo municipal y no puede desarrollar la propuesta a una escala regional. 1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas. 2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26.
  • 20. EL CORREDOR VERDE Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será: 1. Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados 2. Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones 3. Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho mínimo identificado en el numeral No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.
  • 21. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde. Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será: 1.Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados 2.Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones 3.Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho mínimo identificado en el numeral Los perfiles viales mínimos hacen parte de los anexos del POT y se incluyó el del Corredor Verde.
  • 22. El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios. CARRILES PREFERENCIALES Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.
  • 23. CARRILES PREFERENCIALES No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia
  • 24. CARRILES PREFERENCIALES O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar en Bogotá.
  • 25. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios. No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia. O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar en Bogotá. Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Las características y diseños definitivos de los carriles preferenciales será resultado de los estudios que lleve a cabo Metro Cali S.A. y deberá contemplar las demandas de operaciones de cargue y descargue de mercancías y las de estacionamientos que garanticen las dinámicas comerciales de la zona.
  • 26. CARRILES PREFERENCIALES EJEMPLO DE UN CORREDOR DE BUSES PRETRONCALES EN LA AVENIDA CIUDAD DE CALI CON 1E EN LA COMUNA 6 CON PREPONDERANCIA DE USO COMERCIAL ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta? ¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales?
  • 27. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta? •¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales? Se considerará este elemento en el diseño de la propuesta. Ejemplo de un corredor de buses pretroncales en la avenida ciudad de Cali con 1e en la comuna 6 con preponderancia de uso comercial
  • 28. TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano. ¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano? Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” “De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
  • 29. Respuestas a Concejales Movilidad HC Michel Maya: Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano. ¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano? No se desconoce el tránsito de camperos en el área urbana, sin embargo, es claro que es un modo de transporte de articulación urbano – rural. No osbtante, se revisará el documento para dar mayor claridad y alcance a la solicitud realizada. Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” “De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
  • 30. TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA ¿Cuál es la razón Para que no se proyecte ni siquiera Un estudio para otras Líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de Población de las comunas 1 y 18? En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se Han construido dos líneas (una Regional).
  • 31. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos? •Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali. Se hará la citación de la fuente •HC Michel Maya: ¿Cuál es la razón para que no se proyecte ni siquiera un estudio para otras líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de población de las comunas 1 y 18? •En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se han construido dos líneas (una Regional). Se acogerá esta propuesta.
  • 32. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 33. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 34. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 35. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 36. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 37. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 1. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 2. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 3. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 4. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 5. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7 Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 1. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 2. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos En el Documento Técnico de Soporte no se explica la concepción de “ciudad de caminos cortos” luego ¿cómo se justifica su inclusión? PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 38. De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas Propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos? PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 39. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 40. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 41. Respuestas a Concejales Movilidad •HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos? •Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali. Se hará la citación de la fuente
  • 42. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 43. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 44. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 45. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 46. Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos Totalidad de los objetivos extraídos de la política propuesta por la ANDI PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 47. Para la implementación de una red de transporte multimodal de carga y logística de distribución de mercancías son muy pocos los estudios que se realizado en Cali. Éstos se han limitado a conteos vehiculares y de observación. En indagaciones preliminares con el Municipio de Cali, con la Regional ANDI Valle del Cauca y ANDI Bogotá, se ha concluido que las principales necesidades problemáticas radican en la “Intermodalidad en la Logística Urbana y la Distribución de Mercancías”, la ciudad presenta dinámicas anómalas en las actividades del transporte de carga y aún más en los despachos y recogidas de la mercancía en las zonas comerciales de la ciudad, en particular en el centro de la ciudad. Entre las múltiples falencias se encuentran la ausencia de encuestas y estudios de tráfico, la ausencia de evaluación de los impactos ambientales relacionados, la ausencia de diseño de las plataformas logísticas e infraestructura para la distribución de mercancías en puntos estratégicos de las ciudades, la ausencia de planes de tráfico de optimización y definición de corredores logísticos que garanticen la eficiencia en el transporte de carga, la poca planeación en usos de suelos, las restricciones de acceso de camiones o camionetas, la infraestructura inadecuada para el cargue y descargue, la separación entre el sector privado y público, el alto crecimiento de las encomiendas y el desconocimiento de las cifras de entrada de mercancías en la ciudad, entre otros. Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo esta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS EN EL DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE
  • 48. Inquietudes 1. Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes: • ¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI? • ¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI? • ¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?
  • 49. Respuestas a Concejales Movilidad HC Michel Maya: Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes: •¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI? •¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI? •¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original? La ANDI Valle del Cauca, en las reuniones de socialización del POT suministró un soporte técnico para definir unos términos de referencia para la contratación de un estudio de carga y logística urbana. Aún no se ha contratado un estudio y no se ha integrado la totalidad de actores. Se hará claridad sobre la fuente. La ANDI entregó los lineamientos resumidos ya que es en el Plan de Carga que deben desarrollarse como parte del Plan Integral de Movilidad Urbana.
  • 50. Inquietudes 2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías? 3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?
  • 51. Respuestas a Concejales Movilidad HC Michel Maya: 2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías? 3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador? El POT propone unos lineamientos Generales para la elaboración “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” y éste se está desarrollando en el Marco del «Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU» como uno de sus componentes principales. Se está construyendo un plan de trabajo y un cronograma se ha convocado la academia, empresas (a través de la ANDI) y gobierno para trabajar en equipo.