Legislación Marítima Nacional e Internacional

1. 2-5-2016 Legislación
Marítima
Nacional E
Internacional
Espinoza Jonathan
I MAQUINA ALPHA

2. Informática Aplicada
Espinoza,Jonathan
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Tabla de contenido
Introducción......................................................................................................................... 2
Legislación Marítima Nacional Sobre los Marinos Mercantes............................................... 3
Artículo 1. ............................................................................................................................ 5
Artículo 2. ............................................................................................................................ 5
Artículo 3. ............................................................................................................................ 5
Artículo 4. ............................................................................................................................ 6
Legislación Marítima Internacional Sobre los Marinos Mercantes ................................ 7
El Convenio SOLAS...........................................................................................................10
Disposiciones técnicas...................................................................................................10
El Convenio MARPOL......................................................................................................12
Anexo I.- .........................................................................................................................13
Anexo II.- ........................................................................................................................13
Anexo III.- .......................................................................................................................13
Anexo IV.-.......................................................................................................................13
Anexo V.-........................................................................................................................13
Anexo VI.-.......................................................................................................................13
Conclusión.............................................................................................................................14
Infografía................................................................................................................................15

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Introducción
En este trabajo se hará una pequeña guíade las legislaciones que tiene
nuestro país, con los marinos mercantes las leyes que ayudan a los
mismos y de las normas de abanderamientos de los buques que
transitan por El canal de Panamá. También se hablara de la OMI que
es la organización Marítima Internacional, se habla de cómo nació y por
qué se creó.

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LegislaciónMarítima Nacional Sobre los Marinos Mercantes
La República de Panamá, por su estratégica posición geográfica y la
existencia del Canal de Panamá, lo convierte en un pilar del comercio
marítimo entre las naciones del mundo.
Uno de sus más importantes logros es la Marina Mercante Nacional
siendo el más antiguo y ahora el más grande registro mundial abierto
de buques.
La Marina Mercante Panameña fue creada mediante la Ley 8 de 1925,
que eliminó las restricciones concernientes a la nacionalidad y

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residencia de los propietarios de los buques, para adoptar un sistema
de registro abierto.
Desde entonces, el registro panameño de buques acepta naves
pertenecientes a nacionales y extranjeros, bajo la condición del
cumplimiento de las normas nacionales e internacionales relacionadas
con la navegabilidad, seguridad marítima, prevención y control de
contaminación, dotación,titulación y guardia de la gente de mar, normas
técnicas, sociales y de materia fiscal.
El Registro Panameño tiene sus orígenes en el año 1925,al aprobarse
la Ley 8, en la que se establecía el procedimiento para la
nacionalización de arqueo de naves. Posteriormente,mediante la Ley 2
de 17 de enero de 1980 se crea la Dirección General de Marina
Mercante adscrita al Ministerio de Hacienda y Tesoro (hoy Ministerio de
Economía y Finanzas). Esta normativa le asignaba funciones a esta
Dirección General y dictaba todas las disposiciones concernientes al
registro de embarcaciones en la Marina Mercante Panameña.
A través del Decreto Ley No.7 de 10 de febrero de 1998, se crea la
Autoridad Marítima de Panamá y la Dirección Consular y de Naves
pasa a formar parte de la estructura orgánica de la misma, bajo el
nombre actual, Dirección General de Marina Mercante con las
asignaciones respectivas.
Esta Dirección General reviste de gran importancia dentro de la
Administración Pública Panameña, toda vez que regula las actividades
relacionadas con los registros de buques, tanto a nivel nacional como
internacional.
Panamá, país que ocupa el primer lugar en abanderamiento de naves a
nivel mundial, producto del interés y eficiencia que realizan sus
colaboradores.

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La marina mercante de Panamá se rige sobre la Ley 57 del 6 de Agosto
de 2008, en donde habla en sus dos primeros artículos sobre el
abanderamiento Panameño dentro los de los buques que transiten por
El Canal de Panamá y sobre los registros que deben tener los mismos
para poder llevar el abanderamiento de Panamá.
De los siguientes artículos se mostraran los más importantes que hacer
en referencia sobre nuestras leyes a nivel internacional cuando un
buque de marina mercante está bajo nuestro abanderamiento.
Artículo 1.
El abanderamiento, la inscripción o el registro de una nave es el acto
jurídico mediante el cual la República de Panamá admite dicha nave
como parte de la Marina Mercante Nacional y le permite enarbolar su
pabellón nacional, a solicitud de su propietario, previo cumplimiento de
los requisitos establecidos por la presente Ley. Todo buque inscrito en
la Marina Mercante Nacional está sometido al cumplimiento de la ley
panameña, dondequiera que se encuentre. La ciudad de Panamá será
reconocida como el puerto de registro al que pertenece toda nave
inscrita en la Marina Mercante de Panamá.
Artículo 2.
La Marina Mercante estará integrada pornaves de servicio internacional
y naves de servicio interior. La Dirección General de Marina Mercante
podrácategorizar las naves inscritas en la Marina Mercante, atendiendo
a los parámetros que estime convenientes y establecer requisitos
distintos para determinadas categorías. El Estado panameño, sus
dependencias y sus funcionarios no tendrán responsabilidad legal por
los actos de registro, documentación de los buques y de la gente de
mar, y demás actos que realicen en el ejercicio de sus funciones.
Artículo 3.
Cualquier persona, natural o jurídica, sin requerimiento especial de
nacionalidad o domicilio, podrá registrar una o más naves de su
propiedad en la Marina Mercante, cumpliendo con los requisitos y
formalidades establecidos para tal fin.

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Artículo 4.
Para registrar una nave en la Marina Mercante, su propietario deberá
presentarsolicitud formal, pagar los derechos,las tasas y los impuestos
aplicables y aportar los documentos exigidos por la Dirección General
De Marina Mercante. La Autoridad Marítima de Panamá podrá adoptar
medios electrónicos para tal fin, de acuerdo con las innovaciones del
mercado.

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Legislación Marítima InternacionalSobrelos MarinosMercantes
A parte de todos estos artículos toda marina mercante que existe
navegando sobre los mares internacionales están regidos por un
organismo Internacional que se encarga de velar por las condiciones e
trabajos se las más apropiadas para la vida dentro del buque y que las
condiciones de vida vallan acorde a nivel de trabajo que desarrolla una
persona dentro de su trabajo en el buque.
La OMI que en sus siglas significa“OrganizaciónMarítimaInternacional”
es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve
la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar
la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina.
La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado
de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la
seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la
contaminación del mar por los buques.

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Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la
responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico
marítimo internacional. Se constituyó por medio de un convenio
adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17
de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959.En la
actualidad tiene 156 Estados Miembros.
El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que está integrada por los
156 Estados Miembrosyse reúne normalmente una vez cadados años.
Aprueba el presupuesto para el próximo convenio y las resoluciones y
recomendaciones de carácter técnico elaboradas por los órganos
auxiliares durante los dos años anteriores.
El Consejo ejerce las funciones de órgano rector entre los periodos de
sesiones de la Asamblea y elabora el presupuesto y el programa de
trabajo para la Asamblea. El trabajo técnico principal lo efectúan el
Comité de Seguridad Marítima, el Comité de Protección del Medio
Marino, el Comité Jurídico, el Comité de Cooperación Técnica y el
Comité de Facilitación, así como diversos subcomités.
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los
Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino
Unido.
Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como
OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO porsus
siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
Esta organización Internacional se ha basado más que todo en
convenios para hacerse de las leyes que rigen a todo marino mercante,
a la hora de trabajar muchos de estos convenios son parte de las leyes
que se debenregir más que todos en la vida cotidiana de las personas
dentro de los buques de carga mercante
Las disposiciones de los Convenios sonde cumplimiento obligatorio de
los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les
llega el compromiso de hacerefectivaesas disposiciones abordo de los

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buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón o como fuere el
caso.
Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en
grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados
al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.
Los principales convenios y otros instrumentos jurídicos son:
 Convenio SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar)
 Convenio internacional sobre líneas de carga
 Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969.
 Convenio Marpol (Contaminación del Mar).
 Reglamento internacional para prevenirlos abordajes enel mar de
1972.
 Convenio SAR.
 Convenio Internacional sobre Preparación, Respuesta y
Cooperación contaminación por hidrocarburos.
Uno de los convenios más importantes en la vida de las personas que
trabajan en los buques yde la seguridad de las mismas dentro delbuque
se encuentra el Convenio SOLAS, que en su significado es “Safety Of
Live At Sea” y que en españoles “Seguridad De La Vida Humana En El
Mar”.

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El Convenio SOLAS
En sus versiones sucesivas está considerado como el más importante
de todos los tratados internacionales relativos A la seguridad de los
buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en
respuesta a la catástrofe del Titánic, la segunda en 1929, la tercera en
1948,yla cuarta en 1960.Enla versión1974 se incluye elprocedimiento
de aceptacióntácita – porelque se estableceque unaenmienda entrará
en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha,
un determinado número de Partes haya formulado objeciones.
Por consiguiente,elConvenio de 1974 ha sido actualizado y modificado
en numerosas ocasiones.Laversión vigente en la actualidad se conoce
como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado".
Disposicionestécnicas
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas
mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los
buques, compatibles con su seguridad.

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Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los
buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del
Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados
como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la
supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes
inspeccionarlos buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos
fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo,
no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo
conocido este procedimiento como"supervisiónporel Estado rector del
puerto". La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones
por las que se establecen obligaciones de carácter general,
procedimientos de enmienda y otras disposiciones,acompañado de un
anexo dividido en 12 capítulos.
En el siguiente convenio trata de la contaminación que se trata de evitar
en el ámbito marítimo, más que todo este convenio trata de velar por la
conservacióndel medio marítimo no solo como un medio de transporte
de cargas si no también que trata de velar por la conservación de los
ecosistemas marinos ya que los buques que navegan en aguas
internacionales también puedenayudar a la contaminación de nuestros
mares y de los mares y océanos internacionales. Este mismo convenio
se ha nacido de las contaminaciones que han causado los derrames de
petróleo a nivel internacional que son las causas por las que nace este
convenio.
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques, (MARPOL) es el principal convenio internacional que versa
sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los
buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales.

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El Convenio MARPOL
Fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El
Protocolo de 1978se adoptó enrespuestaalgran número de accidentes
de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que
el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo
de 1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió elConvenio original. El
nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983.En 1997, se
adoptó un Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se
añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
A lo largo de los años, el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas
actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas.
En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al
mínimo la contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental
como procedente de las operaciones normales, y actualmente incluye
seis anexos técnicos. En la mayoría de tales anexos figuran zonas
especiales en las que se realizan controles estrictos respecto de las
descargas operacionales.

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Sus anexos que tiene el convenio son reglas que se tienen que seguir
sin cambiarle nadas porque son las que condicionan a la embarcación
para ver si puedentrabajar y transportar carga en viajes trasatlánticos o
no salir de los astilleros.
El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio
Internacional para Prevenir la Contaminación porlos Buques de 1973 el
Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que
enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 y
Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de
contaminación por los buques:
Anexo I.-
Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II.-
Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas
Líquidas Transportadas a Granel.
Anexo III.-
Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales
Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya
que el transporte de mercancías peligrosas está reglado por el
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
Anexo IV.-
Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los
Buques.
Anexo V.-
Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los
Buques.
Anexo VI.-
Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por
los Buques. Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

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Conclusión
En la explicaciónque se acaba de ver se vieron cuan importantes es no
solo para Panamá una autoridad que se encargue de regular las leyes
que se han hecho a nivel internacional para tener una seguridad de las
personas que trabajen en los buques de carga de mercancía sino
también para ver el control que debe tener todo país en la toma
decisiones del trabajo marítimos en puertos y embarcaciones.

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Infografía
La información fue tomada de diferentes sitios
 www.OMI.com
 www.ambitomarino.com
 www.wikipedia.com
 www.amp.gop.pa