Fomento revisará el cuadro de velocidades máximas en toda la red

10 EL PAÍS, viernes 9 de agosto de 2013
ESPAÑA
El Gobierno quiere revisar el cua-
dro de velocidades máximas, es-
to es, el límite que debe respetar
el conductor en cada tramo de
un trazado ferroviario, en fun-
ción del escalonamiento previs-
to entre dos distancias de un tra-
yecto. Esta revisión, para la que
ya ha sido encargada una audito-
ría en toda la red de ferrocarri-
les, podrá suponer una reduc-
ción de la velocidad en tramos
concretos considerados de ries-
go para que la transición no re-
sulte tan brusca.
Esta es una de las propuestas
que la ministra de Fomento, Ana
Pastor, llevará hoy a la comisión
correspondiente en el Congreso
de los Diputados, convocada tras
el accidente de tren de Santiago
de Compostela del pasado 24 de
julio, donde anunciará un paque-
te de medidas sobre seguridad fe-
rroviaria.
Entre las propuestas que estu-
dia Fomento, Pastor avanzará
también la de una posible instala-
ción de un sistema vía satélite pa-
ra reforzar la señalización. Tam-
bién, como ya planteó Renfe, se
estudiará la revisión de la norma-
tiva que regula las comunicacio-
nes del personal de a bordo. El
maquinista del Alvia que desca-
rriló en Santiago, Francisco José
Garzón, se comunicó por el móvil
corporativo con el interventor du-
rante alrededor de un minuto y
medio mientras cruzaba túneles
y viaductos y antes de enfilar el
último tramo de la línea Ourense-
Santiago a 179 kilómetros por ho-
ra. El veterano conductor, que
atribuyó la tragedia a un “despis-
te”, se comunicó hasta 11 segun-
dos antes del accidente que cau-
só 79 víctimas.
La mayoría de los grupos que
hoy interpelarán a la ministra de
Fomento esperan también una
respuesta sobre los planes que
su departamento y Adif tienen
previstos para la fatídica curva
de A Grandeira, donde se produ-
jo el accidente. De momento, en
ese punto se ha limitado la veloci-
dad de 80 a 30 kilómetros por
hora. Pero también se ha instala-
do un sistema que refleja la filo-
sofía de la revisión de velocida-
des máximas por tramos que
ahora propone el Gobierno, con
tres balizas del sistema de seguri-
dad ASFA (Aviso de Señales y Fre-
nado Automático) que reducen
progresivamente la velocidad de
160 kilómetros por hora hasta
30, con un límite de carácter in-
formativo a 60 desde 3.000 me-
tros antes de la curva. Este siste-
ma, de carácter provisional, se
reforzará probablemente, al me-
nos a corto plazo, con una mejo-
ra de la señalización.
En cualquier caso, lo que la
oposición espera hoy en la Cáma-
ra baja es un debate político de
fondo que ayer echaron en falta
varios grupos parlamentarios.
La comparecencia de los presi-
dentes de Adif, Gonzalo Ferre, y
de Renfe, Julio Gómez-Pomar,
así como los mensajes de los dos
principales partidos iban dirigi-
dos a descargar la responsabili-
dad del accidente en un asunto
técnico y, por consiguiente, remi-
tieron a “los profesionales técni-
cos” encargados de la seguridad
ferroviaria.
Ferre relató minuciosamente,
en una intervención leída, cómo
se licitan las obras de alta veloci-
dad en España. “En 1999 se inicia
el estudio informativo, que esta-
blecía cinco alternativas para el
trazado de la línea y todas incor-
poraban soluciones idénticas pa-
ra el acceso a Santiago”. El presi-
dente de Adif aseguró que esas
alternativas fueron consultadas
con diversos organismos y que
nadie objetó nada en este punto
en las 300 alegaciones recibidas.
Prosiguió con un relato técni-
co sobre las adjudicaciones de ca-
da uno de los trabajos necesarios
para poner en marcha la línea,
desde los equipos de comunica-
ción, mantenimiento, proceso
constructivo, asistencias técnicas
y otras. Mencionó que en un pun-
to de la obra se realizó una modi-
ficación del proyecto inicial para
adaptar el ancho de vía conven-
cional a la alta velocidad. Pero,
como expuso el portavoz de CiU
en la Comisión de Fomento, Pere
Macías, evitó hablar del acciden-
te. “Para esto no hemos solicitado
su comparecencia”, aseveró.
Ferre aseguró que, tras el acci-
dente, se tomaron todas las medi-
das de seguridad técnicas en la
vía, incluidas balizas que ahora
limitan a 30 por hora la circu-
lación en ese punto kilométrico:
“Hemos puesto en revisión toda
la seguridad. Nuestro departa-
mento elabora un informe ex-
haustivo del accidente”. La única
concesión al debate político que
se permitió fue cuando explicó
que, en las horas posteriores al
siniestro, no hizo ninguna decla-
ración para inculpar al maquinis-
ta. “No se me ha ocurrido incul-
par a nadie. El trazado cumple
con toda la normativa en vigor”,
dijo Ferre.
El presidente de Renfe tam-
Fomento revisará el cuadro de
velocidades máximas en toda la red
Ī Los presidentes de Adif y Renfe descargan la responsabilidad en los técnicos
Ī Ana Pastor propone hoy un paquete de medidas sobre seguridad ferroviaria
̈ Los trenes Alvia 730 híbridos están
pensados para recorrer largas distancias
y pueden circular tanto por vías
de ancho ibérico (convencionales, como
la gallega), como por vías de alta
velocidad. Construidos por el consorcio
Talgo-Bombardier, tienen tracción tanto
diésel como eléctrica, lo que les
permite extender las ventajas de la alta
velocidad a tramos sin electrificar.
Gracias a ello, pueden circular a una
velocidad máxima de 250 kilómetros
por hora por vía de alta velocidad y de
220 en vías convencionales
electrificadas.
Llevan depósitos de 2.000 litros
de combustible e incorporan todos
los sistemas de seguridad que se utilizan
en la red española de alta velocidad
(ERTMS, LZB), aunque por problemas
técnicos y de diseño del trazado, en
la curva de entrada a Santiago donde
descarriló una de estas unidades,
funcionan solo con el sistema
de refuerzo (ASFA).
̈ Francisco José Garzón es empleado
de Renfe desde 1992. Obtuvo
la habilitación para la línea
Ourense-Santiago en febrero de 2012
y el permiso para conducir la serie Alvia
730 en noviembre de ese mismo año.
Superó las pruebas de aptitud
psico-física que Renfe realiza a su
personal y en el momento del accidente
llevaba ocho horas y 48 minutos de
jornada laboral, de las cuales estuvo
poco más de dos y media al mando del
Alvia. Una llamada del revisor a su móvil
corporativo —de poco más de un
minuto de duración— pudo ser la causa
de su distracción. El presidente de Renfe
detalló que su teléfono profesional
“tiene restringido el uso de llamadas
al exterior y debe llevarse en modo
silencio”, pero no aclaró si esa llamada
estaba autorizada. Este móvil solo
se puede emplear “en determinadas
circunstancias para sustituir el teléfono
tren-tierra”, que lleva la máquina para
comunicarse con el centro de control.
La tecnologíaLas claves: el maquinista
“No hemos convocado una co-
misión para esto”. Las pala-
bras del portavoz de CiU, Pere
Macías, expresaban ayer por la
mañana el sentimiento casi ge-
neral de los diputados de la
oposición tras oír el relato del
presidente de Adif, Gonzalo Fe-
rre, y de Julio Gómez-Pomar,
de Renfe. Todos, excepto el por-
tavoz socialista Rafael Siman-
cas, que fue el más tibio a la
hora de expresar sus críticas,
atacaron el largo y alambicado
relato de ambos, vacío de cual-
quier valoración de los hechos.
“Del accidente es de lo que me-
nos han hablado ustedes. La
cuestión es por qué se produjo.
Tenemos un tren como una ba-
la que nadie podía parar”, llegó
a reprocharles desde UPyD Car-
los Martínez Gorriarán.
Los grupos, excepto PSOE y
PP, coincidieron en una cosa:
el Gobierno se dio mucha prisa
para apuntar al fallo humano
como única causa del siniestro.
Rosana Pérez (BNG), aseguró
que la tragedia no ha hecho
otra cosa que poner de mani-
fiesto lo precaria que es la lí-
nea gallega, publicitada como
de “alta velocidad”, pero que
en realidad no lo es porque
circula por vías convenciona-
les. “Nos gustaría saber por
qué no se está poniendo de re-
lieve que hay otras responsabi-
lidades. ¿Creen ustedes que los
recortes presupuestarios cuen-
tan a la hora de que se produz-
can accidentes?”, preguntó. El
responsable de Adif lo descartó
por completo.
Las explicaciones no convencieron
La investigación del accidente de Santiago
FRANCESCO MANETTO
MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid
Imagen del momento del descarrilamiento.Francisco José Garzón (izq.). / o. corral
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar (izquierda), y el de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso. / u. martín

EL PAÍS, viernes 9 de agosto de 2013 11
ESPAÑA
bién se extendió explicando paso
a paso cómo discurrió en la cabi-
na del maquinista el trayecto en-
tre Madrid y la entrada a Santia-
go del Compostela. Gómez-Po-
mar desgranó todos los sistemas
de seguridad, los protocolos acti-
vados y las inspecciones que se
habían realizado al tren Alvia en
la mañana del suceso, pero apor-
tó pocas novedades sobre lo que
ya se conocía. Las primeras ins-
trucciones adicionales fruto de la
investigación las dejó para la
comparecencia de la ministra de
Fomento. Unas medidas que, en
su opinión, “contribuirán a preve-
nir accidentes y continuar mejo-
rando la seguridad del sistema fe-
rroviario español”, una red que
mueve cada día 4.700 trenes que
utilizan 1,6 millones de personas
para las que, según han coincidi-
do la mayoría de los grupos, hay
que restaurar la confianza en el
sistema ferroviario.
Pero ambos responsables elu-
dieron responsabilidades sobre
la seguridad que debe evitar acci-
dentes como el de Santiago y, en
un turno de réplica brevísimo, de
tan solo 16 minutos, atribuyeron
esa carga a los técnicos. Gómez-
Pomar, además, mantuvo que
“no corresponde” ni a Renfe ni a
Adif “determinar las causas” del
siniestro. “Está fuera de nuestro
papel”. Ferre aseguró que “no es
momento de valorar lo acertado”
de la decisión por la que en 2010
se decidió cambiar el proyecto de
la línea ferroviaria entre Ourense
y Santiago para que, en vez de
construirla como un AVE y dotar-
la de ERTMS, se ejecuta en ancho
convencional y con el sistema AS-
FA en la entrada de la capital ga-
llega. “Los sistemas de seguridad
a instalar no los deciden ni el pre-
sidente de Adif ni el de Renfe, si-
no profesionales técnicos con un
profundo conocimiento”, zanjó
Gómez-Pomar.
̈ El diseño de la curva de entrada a
Santiago “nunca se cuestionó”, como
detalló ayer el presidente de Adif,
Gonzalo Ferre. La línea
Ourense-Santiago está incluida en la
planificación estratégica del organismo
desde el año 2000. En 1999 se inició el
estudio informativo en un contrato que
se otorgó por valor de 570.000 euros.
Establecía cinco alternativas para
el trazado y todas ellas incorporaban
soluciones idénticas para el acceso a
Santiago. Es decir, todas proponían
la curva presente hoy en Angrois. Ferre
aseguró que esas opciones fueron
consultadas con diversos organismos,
desde la Dirección General de Tráfico,
Renfe, los Ayuntamientos afectados o
la Xunta de Galicia. “Se recibieron más
de 300 alegaciones, ninguna de ellas
hacía referencia a ese punto del
trazado”. La única modificación que se
hizo sobre el proyecto inicial consistió
en adaptar el ancho de vía convencional
a la alta velocidad.
̈ ¿Se podría haber evitado? La
seguridad fue objeto de un intenso
debate en la comisión parlamentaria que
ayer abordó el accidente ferroviario.
El sistema más avanzado (ERTMS)
funcionaba entre Madrid y Olmedo
(Valladolid) y estaba en revisión entre
Ourense y Compostela. En cualquier
caso, en las entradas a esas dos
capitales gallegas solo funciona el
sistema de seguridad ASFA (que se usa
en la red convencional). Ese mecanismo
no limita la velocidad del tren a menos
de 200 kilómetros por hora, sino que
ofrece al maquinista avisos de
obstáculos en el trayecto. El ERTMS, en
cambio, informa permanentemente de
la velocidad a la que avanza la máquina
y asiste al conductor del tren en caso
de que éste no respete la señalización.
Si el maquinista se equivoca, se despista
o ignora las alertas que tiene cada tramo,
el tren se frena automáticamente.
El ERTMS permite circular entre 300
y 350 kilómetros por hora.
El trazado La seguridad
El operador ferroviario consi-
guió garantizar en los días pos-
teriores al siniestro de Santia-
go de Compostela que otro acci-
dente no vuelva a suceder en
ese tramo aunque el conduc-
tor se despiste en el momento
de la frenada. Con tres simples
balizas provisionales, la gran
reducción de velocidad que de-
be efectuar la máquina a su en-
trada en la capital gallega (al
pasar de 180 a 80 kilómetros
por hora) está garantizada y li-
bre de otro fallo humano.
El viernes pasado se instaló
en el punto kilométrico 79, a
cinco kilómetros del lugar del
descarrilamiento, una limita-
ción de velocidad a 160 kilóme-
tros por hora con un cartelón
en la vía. Si el tren rebasa ese
límite, automáticamente se
efectúa una parada de emer-
gencia. En el punto kilométri-
co 81, a 3.000 metros del lugar
del siniestro, el dispositivo ins-
talado por Adif recorta a 30 ki-
lómetros por hora la veloci-
dad. Además se ha instalado
una tercera baliza de aviso en-
tre las dos anteriores.
Adif dice haber seguido “las
recomendaciones efectuadas
por la Comisión de Accidentes
Ferroviarios del Ministerio de
Fomento”, y añade que las ba-
lizas son las mismas que utili-
za para limitar temporalmente
la velocidad en vías sujetas a
obras o mantenimiento. El pre-
sidente del organismo, Gonza-
lo Ferre, reconoció ayer en su
comparecencia parlamentaria
que se trata de una limitación
temporal. “El reglamento gene-
ral de circulación dice que no
tienes que instalar una baliza
cuando la limitación de veloci-
dad es permanente (como ocu-
rría antes del siniestro) y sí
cuando es temporal, como es el
caso actual”. En cualquier ca-
so, dejó claro que en ningún
momento del diseño y cons-
trucción de las vías se cuestio-
nó la seguridad del trazado an-
tes del accidente.
Tres nuevas
balizas
de frenado
evitarían ahora
otro accidente
La investigación del accidente de Santiago
M. F., Madrid
Vías del tren tras el accidente. / c. manuel Operarios en el lugar del siniestro. / c. m.
Gómez-Pomar:
“No corresponde”
ni a Renfe ni a Adif
detectar las causas
Ambos evitan
valorar la decisión
sobre el trazado
Ourense-Santiago
Velocidad e hitos del descarrilamiento en A Grandeira
Fuentes: Adif, informes del sumario judicial y elaboración propia. NACHO CATALÁN / EL PAÍS
Tramohabitualdefrenado(4km)
Km
85
Km
80,230
Km
6,094
Km
84,230
80
200
Rectade4.379metros
Túnel
Viaducto
TúneldeSantiago
Tren
ALVIA
Curva de A Grandeira
LIMITACIÓN DE VELOCIDAD VIGENTE EL DÍA DEL ACCIDENTE
En una situación normal, la frenada para entrar en la
curva de A Grandeira se inicia en un punto en torno a
cuatro kilómetros antes de la limitación a 80.
Velocidad máxima permitida con sistema ASFA.
Los trenes que circulan con ERTMS pueden hacerlo a 300 km/h
Km
85
Km
6,094
Km
84,230
200
30
Km
81,669
Baliza y
cartelón
60
Baliza
Nuevalimitacióndevelocidad
LÍMITES DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS
DOS SEMANAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE
Adif ha instalado tres balizas ASFA.
Éstas intervienen de inmediato
sobre la velocidad del tren en caso
de no respetar el límite establecido.
Curva de A Grandeira
Descarrilamiento
Detención
del tren
179
Km
84,413
Pulsación
de la seta *
153
Km
85
Fin de la conversaciónAviso acústico de baliza
(no fuerza la parada) Aviso acústico de baliza
Aviso acústico de baliza
Km
6,094
195
199
200000000200
Llamadatelefónica(1m40sdeduración)
Frenado
El conductor inicia el
frenado de emergencia
Km
84,009
195
Km
84,230
808
195
EL ACCIDENTE (DATOS DE LA CAJA NEGRA)
160
Km
79,769
Baliza y
cartelón
El conductor no reduce la velocidad donde es habitual.
Velocidades registradas por el tren
El maquinista recibe una llamada telefónica (20h 39m 06s)
* Pulsador que acciona el conductor cuando quiere detener el tren en la mínima distancia posible.

3EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013
OPINIÓN
LA DECISIÓN del Ministerio de Fomento de modifi-
car el proyecto inicial del ancho de vía del AVE entre
Orense y Santiago es un elemento a tener en cuenta
a la hora de analizar el accidente del Alvia en el que
murieron 79 personas. Sólo dos motivos pueden ex-
plicar ese cambio: o las restricciones presupuesta-
rias o la ansiedad por inaugurar cuanto antes la
obra. El primero podría ser comprensible en una co-
yuntura desfavorable como la que atraviesa el país,
eso sí, siempre y cuando no se viera afectada la se-
guridad. El segundo, el del oportunismo político, no
tendría justificación alguna. El problema para José
Blanco, ministro de Fomento cuando se varió el plan
inicial, es que hay elementos que llevan a pensar que
las razones electoralistas fueron determinantes.
En su comparecencia de ayer ante la Comisión de
Fomento del Congreso, el presidente de Adif, Gon-
zalo Ferre, explicó que Blanco tomó la decisión de
modificar el proyecto original porque la vía del AVE
«no daba ventajas al servicio» en relación a las que
ofrecía la vía convencional. Sin embargo, ese cam-
bio implicaba la desaparición del ERTMS en los ac-
cesos a la estación de Santiago, un sistema capaz de
frenar automáticamente el tren si éste excede la ve-
locidad fijada. Luis Gómez-Pomar, presidente de
Renfe, admitió por su parte que, meses después de
haberse abierto la línea, «se advirtieron una serie de
problemas» en la seguridad, porque el sistema de
señalización instalado en la vía no era compatible
con el software de los trenes.
La posición de los representantes del PP y del
PSOE, cuyos gobiernos participaron en el diseño y
ejecución de la obra, fue sacudirse cualquier tipo de
responsabilidad. «La seguridad ferroviaria no la de-
ciden los políticos ni los ministros, sino los técnicos»,
dijo el socialista Rafael Simancas. El popular Andrés
Ayala se pronunció en el mismo sentido: «Ninguno
de los políticos cogemos un lápiz y un papel para di-
señar una locomotora». Evidentemente, quienes cer-
tifican las obras no son los políticos, pero hay dos co-
sas que están claras en este caso: hubo prisas por es-
trenar el AVE y los sistemas de seguridad del tren no
fueron al final los que se diseñaron al principio. Se-
gún los técnicos, instalar el sistema original hubiera
retrasado las obras entre cinco y seis meses, y
Blanco nunca hubiera podido cortar la cinta. Lo hizo
cuando el PSOE ya había perdido las elecciones y
Rajoy se aprestaba a formar gobierno. Cabe recor-
dar que el ministro puso tanto empeño en que el AVE
llegara a Galicia en las fechas previstas que dijo que
dimitiría si no lo lograba.
Los planes de infraestructuras de un país se fijan
políticamente y los dirigentes tienen la responsabili-
dad de autorizarlos. En el caso del AVE a Galicia se
aprobó una línea que no contaba con los elementos
de seguridad de una red de alta velocidad. Al mar-
gen de los fallos que pudieran producirse luego, el
primer error humano en el accidente de Santiago fue
el de los políticos que intervinieron en la decisión de
autorizar que un tren con capacidad para superar
holgadamente los 200 kilómetros por hora no tuviera
un sistema de frenado automático.
El primer error
humano fue el
de los políticos
ELPMUNDO
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EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 20134
ESPAÑA
Viene de primera página
La empresa aludía también a la
necesidad de construir dos inter-
cambiadores que permitiesen el
cambio de ancho de vía del tren,
uno en Orense y otro en Santiago.
Así se desprende de los expedien-
tes administrativos de aquella fecha
y de los datos facilitados ayer por el
nuevo presidente de Adif, Gonzalo
Ferre, en el Congreso de los Diputa-
dos, tras recopilar información entre
los técnicos que participaron en las
decisiones tomadas al respecto.
La solución elegida fue continuar
las obras de la línea en ancho ibéri-
co y cambiar la configuración inicial
de señalización para los accesos a la
estación. Es decir, mantener el siste-
ma que se usa en las líneas conven-
cionales hasta dentro de Santiago
–el llamado ASFA– y suspender del
proyecto inicial la instalación del
sistema europeo de gestión del trá-
fico ERTMS, previsto hasta el en-
clavamiento de la estación.
Los citados expedientes revelan
también que los técnicos de Adif
consideraron que el tiempo de ope-
ración de los dos intercambiadores
de ancho de vía previstos «impedían
ofrecer ventajas en el servicio», se-
gún precisó Ferre. Es más, para cier-
tos trenes de larga distancia el cam-
bio de ancho de vía con locomotoras
apenas suponía una reducción de los
tiempos de viaje.
La inauguración del AVE estaba
prevista para finales de 2011, coinci-
diendo con la antesala de las eleccio-
nes generales de 2012 –cita que el
presidente de Gobierno de turno, Jo-
sé Luis Rodríguez Zapatero, adelan-
tó al mes de noviembre–. Blanco au-
torizó el cambio del proyecto ocho
meses antes de inaugurarlo. El pri-
mer viaje se hizo el 11 de diciembre
de 2011. Fuentes conocedoras de la
infraestructura de las líneas de alta
velocidad reconocieron a este diario
que una decisión contraria a la pro-
puesta de Adif habría supuesto tener
que construir los dos intercambiado-
res, además de instalar el sistema
ERTMS en el enclave de la estación,
con lo que las obras podrían haberse
prorrogado sobre el calendario pre-
visto. En la actualidad, este sistema
se encuentra instalado hasta el kiló-
metro 80,169 del trayecto entre
Orense y Santiago.
Dicho de otra manera, la ejecu-
ción de la línea se habría prorroga-
do hasta seis meses más, sin contar
con los periodos de licitación y ad-
judicación necesarios para llevar a
cabo el proyecto. Y es que la cons-
trucción de un intercambiador im-
plica invertir entre cinco y seis me-
ses, según confirmaron técnicos
consultados. En cuanto a la instala-
ción del ERTMS hasta la propia es-
tación, el tiempo necesario habría
sido de entre cuatro y cinco meses,
atendiendo a las mismas fuentes.
Sin duda, el calendario de inaugura-
ción previsto podía haber variado
de continuar con las obras del AVE
en ancho internacional.
No obstante, fuentes conocedoras
de la propuesta que autorizó Blanco
advirtieron a este diario de que el
plan no suponía un cambio de pro-
yecto, sino «homogeneizar la vía», no
poner intercambiadores en Orense y
Santiago y aprovechar el ancho ibé-
rico existente de manera «provisio-
nal». Es más, aseguraron que de ha-
ber construido la línea sobre el pro-
yecto inicial, esto «no habría
afectado para nada el calendario de
inauguración», ya que la propuesta
de Adif se hizo con «un criterio téc-
nico, no de tiempo».
Lo que está claro es que la deci-
sión autorizada por Blanco afectó a
los proyectos de señalización, cam-
biando la configuración inicial. Los
640,3 kilómetros que conforman la
línea Madrid-La Coruña se dividen
en un primer tramo de 133 kilóme-
tros de vía con ancho internacional
entre Madrid y Olmedo (Valladolid),
con sistema ERTMS.
Un segundo, de 358,5 kilómetros,
de ancho ibérico y sistema ASFA (Ol-
medo-Orense). Un tercero, de 87,1
kilómetros, de ancho ibérico y
ERTMS hasta el punto 80,169 –el tra-
mo Orense-Santiago–, y una última
parte con vía convencional y sistema
ASFA, hasta La Coruña.
Los presidentes de Adif y de
Renfe acudieron ayer al Congreso
para rendir cuentas de la cons-
trucción del tramo Orense-Santia-
go, donde un Alvia 730 descarrilló
causando la muerte a 79 perso-
nas. Cinco horas para confirmar
FUENTE: Elaboración propia con información de Natalia Puga, Marcos Sueiro y Ana Bravo.
Abril. Manuel
Fraga, como
presidente de la
Xunta, ﬁrma un
protocolo para
modernizar el
tren gallego.
21/10. Victoria
del PP,
41 escaños
(52%), BNG 17
escaños y PSOE
17 escaños.
Tras el Plan
Galicia, Cascos
licitó de forma
conjunta todo
el tramo
Ourense-
Santiago
19/06. Gobierno del
PSOE-BNG, tras perder
el PP la mayoría
absoluta al obtener
sólo 37 escaños frente
a los 25 del PSOE y los
13 del BNG.
30/06. Álvarez levanta la
paralización. El Consejo de
Ministros autoriza a Fomento la
licitación de las obras del
tramo entre Anzo (Lalín) y
Carboeiro (Silleda) con un
presupuesto de 91,5 mill. de €.
09/03. El PSOE es
el partido más
votado con un 43%
y 169 diputados
frente a los 154
del PP.
01/03. Alberto
Núñez Feijóo,
devuelve, a los
‘populares’ el
Gobierno de la Xunta,
hasta entonces en
manos del bipartito
PSOE / BNG.
08/04. José
Blanco toma
posesión como
ministro de
Fomento. Fue
nombrado el 7
de abril.
2001 2003 2004 2005 20092008
14/03. El PSOE gana
las elecciones con
164 diputados. El PP
deja el Gobierno al
sumar 148 diputados
20/05. Llega Magdalena
Álvarez a Fomento y paraliza
el proyecto ferroviario porque
convenía licitar por separado.
Enero. Álvarez-Cascos
presentó el Plan Galicia
dos meses después del
‘Prestige’, con la
pretensión de crear una
conexión Lugo-La Coruña
y otra Vigo-Tui para
empezar a conectar con
Portugal.
Elecciones Generales Elecciones a la Xunta
La participación de los distintos gobiernos en el AVE a Galicia
>TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias
Cambio del proyecto, inauguración posible
G Blanco autorizó modificar el AVE gallego y aparcar obras de seis meses de duración
G PP y PSOE desvían responsabilidades a los técnicos que construyen las líneas
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en primer plano, y el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, detrás, ayer. / P. TOLEDO
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ESPAÑA
5
MARCOS SUEIRO / Santiago
Especial para EL MUNDO
La derrota electoral de los socialistas
en las elecciones gallegas de 2009 se
convirtió en una oportunidad para
José Blanco. El ex número dos del
PSOE presagiaba la derrota y, como
si estuviera preparado para amorti-
guar el golpe, decidió convertirse de
repente en el referente socialista en
Galicia y en un presidente alternati-
vo de facto a Alberto Núñez Feijóo.
El instrumento fue el Ministerio
de Fomento y el motivo su empeño
en inaugurar la Alta Velocidad en
Galicia para romper su secular aisla-
miento. Con dinero en el bolsillo y
con una presencia de fin de semana
pasó a ser considerado como el mi-
nistro de los gallegos o el presidente
bis comprometido con su tierra.
El paso de los años demostró que
cumplió con su primer objetivo. El
10 de diciembre de 2011 inauguró la
primera línea de Alta Velocidad en
Galicia entre Orense y La Coruña.
Ya antes José Blanco quiso demos-
trar que iba en serio y el 21 de julio
de 2010 rubricó con el presidente
Núñez Feijóo el llamado Pacto del
Obradoiro, que fijaba para 2015 la
conexión de Galicia con la Meseta.
Para cumplir sus promesas se
comprometió a licitar 6.000 millones
de euros de golpe. Además, su pre-
sencia en la zona de obra indicaba
que su compromiso era definitivo y
por si no quedaba claro, declaracio-
nes como la del 3 de marzo de 2011
en Santiago trataban de disipar cual-
quier duda: «He comprometido mi
palabra con el AVE gallego, he com-
prometido mi firma con el AVE ga-
llego y hoy comprometo mi cargo
con el AVE gallego».
Y mientras rellenaba páginas del
BOE con las adjudicaciones de dis-
tintos tramos, ponía en marcha ope-
raciones políticas para controlar el
PSdeG-PSOE. Después de la derro-
ta, y como sustituto interino de
Emilio Pérez Touriño, favoreció en
2009 la llegada del actual secretario
general, Pachi Vázquez, para luego
intentar liquidarlo en el 2012 a tra-
vés de Elena Espinosa.
Entretanto, Blanco seguía hacien-
do carrera. A la par que visitaba tra-
mos, presentaba trenes de híbridos
como el Alvia S-730 o comprometía
estaciones de Adif como la proyecta-
da para Orense por Norman Foster,
lograba forjarse una imagen de ges-
tor eficaz y se convertía en el «minis-
tro gallego que más ha hecho por
Galicia en toda su historia».
Todo iba bien y las previsiones de
Blanco se cumplían, pero en 2011 la
instrucción de la jueza de Lugo en el
caso Campeón deriva en una inves-
tigación del Supremo contra Blanco.
Sus enemigos no dudan en afirmar
que la investigación judicial lo inha-
bilita e incluso en voz baja coinciden
22/04. Blanco cambia
algo más del 60% del
trazado del AVE entre
Orense y Lubián para
elevar desde los 200
hasta más de 300 km./h.
la velocidad de diseño
de la vía, para equiparar-
se a las líneas entre
Madrid y Sevilla y Madrid
y Barcelona.
04/05. Blanco y su mujer, Ana Isabel Mourenza García, compran un
ático de 108 m2
en la Isla de Arosa (Pontevedra), ‘Villa PSOE’.
26/05. Blanco
anuncia una
modificación en
el trazado de la
línea de alta
velocidad con la
construcción de
una doble vía para
que el AVE pase
por Lugo.
03/03. En un desayuno en
televisión manifiesta: ‘He
comprometido mi palabra con el
AVE gallego, he comprometido mi
firma con el AVE gallego, y hoy
comprometo mi cargo con el AVE
gallego’.
2010 2011
23/09. Licita las obras: "Corredor
Norte-Noroeste de Alta
Velocidad. Línea de Alta
Velocidad Madrid-Galicia. Tramo:
Zamora-Lubián. Subtramo:
Pedralba de la Pradería-Túnel de
Padornelo.
Plataforma.
Presupuesto de licitación: 154
mill. de euros.
09/12. Blanco inaugura la línea
de alta velocidad entre La
Coruña y Santiago. Permite
recorrer el tramo entre La
Coruña y Santiago en 35 min.
11/12. Consejo de Ministros.
Luz verde a la licitación de las
obras de la plataforma de vía
de los subtramos gallegos del
AVE entre Lubián y Orense.
281 mill. de euros.
29/06. Fomento licita el contrato de
servicios para la redacción de los proyectos
básicos necesarios para la construcción de
la línea de Alta Velocidad Orense-Vigo, de
54 km. de longitud. Será un tramo que
enlace el eje principal del AVE gallego, de
Santiago hacia la Meseta, con el sur de
Galicia. Los proyectos básicos licitados se
refieren a los tres subtramos en los que se
divide la línea, Carballiño-O Irixo, O
Irixo-Cerdedo y Cerdedo-Barro. El
presupuesto de estas licitaciones asciende
a 3,5 mill. de euros.
05/08. Fomento invierte 1,8 mill. de euros en
la realización de ensayos en las obras. El
contrato adjudicado incluye la elaboración de
planes de calidad y auditorías para cada obra
de plataforma y un informe mensual de
seguimiento
21/12. Licita la línea
Olmedo-Lubián-Orense por
valor de 6.500 mill. de euros
>TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias
que la curva de Angrois –lugar del
siniestro– no tenía señalizada la
limitación de velocidad a 80 kiló-
metros por hora. Julio Gómez-Po-
mar reconoció que la señal avan-
zada de semáforo estaba a 54 me-
tros de que empezara el límite de
velocidad. Es más, admitió que
ese modelo de tren tiene «proble-
mas» para usar el ERTMS por in-
compatibilidad. En cuanto al ma-
quinista, el presidente de Renfe
reconoció que estaba «apto» para
la conducción.
El debate posterior a las compa-
recencias de los responsables de
ambas empresas públicas puso de
manifiesto que los dos partidos
que participaron en el diseño y eje-
cución de la línea –PP y PSOE–
prefirieron desviar la responsabili-
dad del accidente al personal téc-
nico de Renfe y Adif en lugar de
hacer autocrítica de sus actos, co-
mo exigieron los portavoces de
otros partidos.
«La seguridad ferroviaria no la de-
ciden los políticos, ni los ministros,
sino los técnicos», sorprendió Rafael
Simancas, el portavoz socialista en la
Comisión de Fomento. «No se reali-
za un trazado si no hay personal au-
torizado que lo firme», advirtió. El
portavoz del PP, Andrés Ayala, tam-
poco pasó por alto a los técnicos y
advirtió de que «ninguno de los polí-
ticos cogemos un lápiz y un papel
para diseñar una locomotora».
La única diputada que exigió res-
ponsabilidades a los políticos fue
Carmen de las Heras, de Izquierda
Plural, que pidió dirimir responsabi-
lidades al presidente de Adif.
Viene de página 4
El ministro de Fomento en 2011 durante la inauguración de la línea entre La Coruña, Santiago y Orense. / EFE
con Feijóo al afirmar que «el AVE es-
tá licitado, pero no pagado».
Meses después, cuando el Supre-
mo lo exonera de culpa, una trage-
dia en la línea de Alta Velocidad que
inauguró siendo ministro de Fomen-
to amenaza con nublar el día en que
proclamó: «Hoy, en el acto en el que
me despido como ministro de Fo-
mento, alcanzamos un sueño».
El artífice de la alta velocidad
La tragedia gallega amenaza con nublar «el sueño alcanzado» como ministro
Renfe admite que
los Alvia 730 tienen
«problemas» con
el sistema ERTMS

ESPAÑA
6
MARISA RECUERO / Madrid
La ministra de Fomento acudirá
hoy al Congreso de los Diputados
con una cartera de propuestas bajo
el brazo para revisar los protocolos
que están en vigor en la red ferro-
viaria española. Ana Pastor quiere
examinar los cuadros de velocida-
des máximas por los que se rigen
los maquinistas de trenes, según
confirmaron a este diario fuentes
de su departamento. Es más, ya en-
cargó una auditoría para reducir la
velocidad máxima en tramos de vía
concretos, considerados de riesgo.
Precisamente, en la curva de An-
grois, en la que se produjo el acci-
dente del Alvia 730 que costó la vi-
da a 79 personas, Adif ya instaló se-
ñales de reducción de la velocidad.
Por este tramo, el máximo permiti-
do es de 80 kilómetros por hora,
para reducirse después a 75 antes
de acceder al entorno de la estación
de Santiago de Compostela.
Pastor también propondrá a la
Comisión de Fomento reforzar los
sistemas de señalización instalados
en la vía y en los trenes con meca-
nismos vía satélite, es decir, un sis-
tema similar al GPS. De esta mane-
ra, la ministra quiere asegurar la
seguridad de la circulación de los
vehículos. En la actualidad, las lí-
neas españolas disponen de tres ti-
pos de sistemas de señalización.
El más generalizado es el llama-
do ASFA (Aviso de Señales y Fre-
nada Automática), que existe en to-
das las líneas convencionales. Los
otros dos corresponden a vías de al-
ta velocidad. En concreto, el
ERTMS, esto es, el sistema europeo
de gestión del tráfico, que controla
la velocidad del tren de manera au-
tomática. Y el sistema alemán LZB,
instalado en la línea Madrid-Anda-
lucía, con las mismas capacidades
del llamado ERTMS.
Pastor llevará también al Con-
greso una iniciativa para revisar la
normativa que regula las comuni-
caciones entre el personal de a bor-
do de los trenes. Hasta la fecha,
Renfe dispone de una circular de
recomendaciones sobre el uso del
teléfono móvil por parte del maqui-
nista del tren, pero no tiene una
normativa concreta que obligue al
conductor a evitar utilizar estos dis-
positivos durante la conducción.
Los grupos parlamentarios se
mostraron ayer dispuestos a estu-
diar y revisar los protocolos de se-
guridad de las infraestructuras fe-
rroviarias, si bien el PP dejó claro
que los actuales funcionan correc-
tamente. El presidente de Renfe,
Julio Gómez-Pomar, advirtió su in-
tención de revisar los protocolos.
EL MUNDO
03/05. Tensiones entre la
Xunta y el Gobierno central
por los plazos para la
llegada del AVE a la región
entre finales de 2017 y
principios de 2018.
21/10. Victoria
del PP con 41
escaños
(45,7 %); PSOE,
18 escaños; AGE
9 escaños, y
BNG 9 escaños.
2011 2012
23/06. Blanco, junto a
numerosas autoridades
gallegas, supervisa las
obras de la línea del AVE
entre O Irixo y el
viaducto del Ulla, el más
alto de Europa.
20/09. Blanco presenta el
nuevo Alvia S-730 en la
estación de Orense
procedente de Santiago de
Compostela. Se muestra
‘orgulloso de que el primer
tren mixto de ancho
variable del mundo circule
por las vías gallegas’.
Los nuevos Alvia podrán circular a un máximo de 250
km/h. en vía de alta velocidad, aunque el viaje de
prueba se hizo a 200. En vía convencional electrificada,
llegarán a los 220 km/h., y a 180 en vías convencionales
sin electrificar. En esta línea, el titular de Fomento
certificó que ‘en este momento hay tres trenes que
realizan pruebas en vías, anticipándonos seis meses a la
fecha inicialmente prevista’. Y aseguró que ‘esto
demuestra la capacidad de la ingeniería española y que
estamos ante un material plenamente exportable’.
04/10. EL MUNDO revela las
acusaciones del empresario Jorge
Dorribo sobre un supuesto cobro de
comisiones ilegales a cambio de
gestiones ante varios ministerios.
20/11. El PP gana
las elecciones
generales por
mayoría absoluta.
Tras la debacle del
PSOE, Blanco
continúa como
diputado en el
Congreso por Lugo,
circunscripción por
la que obtuvo su
escaño.
13/05. Licita la plataforma
del túnel A Canda-Vilavella
de 3,7 km por valor de
58,8 mill. de €.
12/12. Blanco licita la
estación central de
Galicia (Orense) a una
UTE en la que está
Norman Foster. 67 mill.
de €, plazo de
ejecución: 42 meses.
03/12. La jueza
Estela San José
remite la instrucción
el ‘caso Campeón’ al
Tribunal Supremo.
28/12. La Sala de lo Penal
del Tribunal Supremo
abre proceso contra José
Blanco.
22/12. Blanco cesa como ministro de
Fomento. Ana Pastor asume el
cargo.
10/12. Blanco inaugura la
línea de Alta Velocidad
Orense-Santiago-La Coruña.
Inversión 3.300 mill. de €. Es
el primer tramo en entrar en
servicio, 150 kilómetros.
01/03. Blanco
presenta a Elena
Espinosa como
candidata a la
Secretaría del PSOE
gallego.
10/03. La candidata
de Blanco es
derrotada en el
congreso nacional del
PSdeG-PSOE.
27/07. Ana
Pastor adjudica 4
tramos del tramo
Orense-Lubián
por valor de 402
mill. de €.
01/08. Pastor
adjudica túneles
de A Canda en la
línea Lubián
Orense por valor
de 180 mill. de €.
Las velocidades máximas, a revisión
Fomento quiere reforzar los sistemas de señalización de los trenes vía satélite
La ministra de Fomento, Ana Pastor, en un pleno del Senado. / A. HEREDIA
Primero, trasladar nuestras condolencias a
las víctimas y familiares afectados por el des-
graciado accidente ferroviario de Angrois.
Nuestro sistema ferroviario se fundamen-
ta en la directiva 91/440/CEE, sobre desarro-
llo de los ferrocarriles comunitarios, que ha
sufrido cuatro modificaciones. La última, en
2007. Su objetivo fue facilitar la adaptación de
los ferrocarriles comunitarios a las necesida-
des del mercado único y aumentar su efica-
cia. En otras palabras, eliminar los monopo-
lios nacionales en el transporte público por
ferrocarril para que el capital privado obten-
ga beneficios en la explotación ferroviaria.
Esta directiva permite una estructura orga-
nizativa a los estados que puede ir desde
mantener sus empresas ferroviarias públicas
–siempre y cuando exista un control financie-
ro entre las actividades relativas a la explota-
ción de los servicios de transporte y a las re-
ferentes a la administración de la infraestruc-
tura ferroviaria, que se denomina «separación
contable», para permitir la libre competencia
con empresas privadas–, hasta optar por la
privatización total de la prestación.
En 2001, debido a que el capital privado no
termina de invertir y asentarse en el sector fe-
rroviario, se publica el llamado primer paque-
te ferroviario que, entre otras regulaciones,
modifica las directivas 91/440/CEE y la
95/19/CE sobre la adjudicación de capacida-
des de la infraestructura y la fijación de los
correspondientes cánones de utilización.
La directiva 2001/12/CEE da un plazo de
cinco años a la Comisión Europea para que
realice un informe –entre los que se encuen-
tra el estudio Preston de 2002– sobre la divi-
sión de la administración de la infraestructu-
ra respecto de las operaciones del transporte
de las empresas públicas ferroviarias, lo que
se denomina «separación vertical». Es decir,
disociación absoluta entre el administrador
de la infraestructura y la empresa ferroviaria.
El estudio Preston realiza un examen porme-
norizado sobre esta teoría, identificando una
serie de ventajas e inconvenientes.
Los distintos gobiernos españoles han ido
dando palos de ciego al no tener claro qué
sistema de organización aplicar. Ambos han
optado por el sistema de organización de «se-
paración vertical» a pesar de conocer que los
países más desarrollados a nivel mundial han
optado por mantener sus empresas ferrovia-
rias unidas, manteniendo una separación
contable en algunos casos mediante la crea-
ción de un holding de empresas, como puede
ser Francia, Alemania o Estados Unidos.
Para la CGT hay muchas preguntas a las
que todavía nadie ha dado respuesta. ¿Por
qué se inauguran como vías de Alta Velocidad
cuando no están acondicionadas para que así
sea? ¿Por qué se utilizan vehículos Talgo se-
rie 730 en esta línea cuando este tren no es
compatible con el sistema de seguridad
ERMTS? ¿Por qué se pide circular sin el sis-
tema ERMTS al Talgo serie 730 en esta línea
y por qué se le permite? ¿Por qué sabiendo
que va sin ERMTS no se señaliza la vía como
la convencional para que el maquinista tenga
toda la información? ¿Por qué sabiendo que
va sin ERMTS no se puso una baliza para que
actuase el ASFA digital?
Por tanto, amparándonos en el estudio
Preston, podemos vislumbrar responsabilida-
des políticas en cuanto a la elección de nues-
tro sistema organizativo ferroviario de divi-
sión de la empresa pública, ya que sus incon-
venientes, sin adelantarnos a la investigación
judicial y administrativa, pueden resultar co-
mo causas del trágico accidente de Angrois.
Esto es, asimetría de la información, menor
incentivo para invertir en infraestructura y
menor nivel de fiabilidad y de seguridad.
José Manuel Muñoz Póliz es secretario general
del Sindicato Federal Ferroviario de CGT.
La división de Renfe
JOSÉ MANUEL MUÑOZ PÓLIZ
>TRAGEDIA EN GALICIA / El plan del Gobierno

Viernes 9 de agosto de 2013 27Cinco Días Economía&Profesionales
a otra convencional y del sistema de se-
guridad ERTMS, propio de los trenes
de alta velocidad, al ASFA, porque se ha-
bían detectado problemas en el primero,
aclaró Gómez-Pomar. Al mismo tiem-
po, aseguró que después del accidente
Renfe está revisando todos sus proto-
colos de seguridad y que, en concreto,
el ERTMS está siendo sometido a prue-
bas por equipos técnicos durante la
noche.
En cuanto al uso del teléfono móvil,
el responsable de Renfe indicó que el
dispositivo profesional tiene restringi-
das las llamadas hacia el exterior y que
cuenta con una serie de recomenda-
ciones, como que se ponga en el modo
silenciado en momentos de peligro. La
caja negra reveló que esto no se cum-
plió, puesto que se oye un politono du-
rante unos nueve segundos. Era la lla-
mada del interventor al maquinista que
duró un minuto y 40 segundos.
Gómez-Pomar argumentó que Renfe
se hará cargo de la defensa del con-
ductor, Francisco José Garzón, porque
así está establecido por convenio. Asi-
mismo, explicó que la jornada del ma-
quinista aquel día fue de 8 horas y 46
minutos, “una duración situada dentro
del marco legal”. Garzón había supera-
do los test de aptitud, cuya validez cum-
plía el 21 de septiembre de este año.
ninguna comunicación entre la com-
pañía y el maquinista. A raíz de ahí, el
responsable de Renfe detalló el reco-
rrido del Alvia descarrilado.
En Medina del Campo, la segunda de
las 13 paradas que estaban previstas en
el trayecto Madrid-Ferrol, se produje-
ron dos ajustes fundamentales: el cam-
bio de una vía de ancho internacional
Renfe,
porconvenio,
seencargará
deladefensa
delconductor
El presidente de Adif, Gonzalo
Ferre, compareció ayer junto al
de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en
una Comisión de Fomento ex-
traordinaria en el Congreso para
explicar sus actuaciones tras el
accidente ferroviario del pasado
24 de julio, que se saldó con 79
víctimas mortales y 178 heridos.
La comparecencia comenzó con
un minuto de silencio a propues-
ta del presidente de la comisión,
Celso Luis Delgado.
CINCO DÍAS Madrid
L
os presidentes de Adif y Renfe acu-
dieron ayer, a petición propia, a
la Comisión de Fomento para ex-
plicar, ante los grupos parlamentarios,
las diligencias tomadas por estas em-
presas públicas en relación al siniestro
en la curva de A Grandeira, escenario
del accidente ferroviario más importante
de los últimos 40 años que acabó con
la vida de 79 personas y provocó 178 he-
ridos. La comparecencia comenzó con
un minuto de silencio y con las palabras
de pésame y solidaridad hacia las víc-
timas del presidente de la Comisión de
Fomento, Celso Luis Delgado.
El primero en tomar la palabra fue
Gonzalo Ferre, presidente del Admi-
nistrador de Infraestructuras Ferrovia-
rias (Adif), quien explicó las razones por
las que el trayecto Madrid-Ferrol, de-
nominado de alta velocidad, se asienta
en una vía convencional, una de las prin-
cipales polémicas que se han suscitado
en los últimos días, y cuya decisión es
atribuible a esta entidad pública. El pro-
yecto inicial, propuesto por la ingenie-
ría también pública Ineco el 28 de sep-
tiembre de 2009, contemplaba la cons-
trucción del tramo Orense-Santiago de
Compostela, donde se produjo el acci-
dente ferroviario, en ancho UIC (el uti-
lizado por los trenes de alta velocidad
en toda Europa). Además, preveía la im-
plantación del sistema de seguridad
ERTMS, capaz de frenar automática-
mente el convoy, si este excede la velo-
cidad fijada, por encima de los 200 ki-
lómetros por hora.
Sin embargo, en 2011, Adif se decan-
tó por realizar el tramo en ancho ibéri-
co, que es el utilizado en las líneas con-
vencionales de la península, y con el sis-
tema de seguridad ASFA, que solo frena
el tren si circula a un máximo de 200
kilómetros por hora. Dicha decisión se
produjo, según explicó Ferre, porque el
ancho UIC hacía necesario instalar dos
cambiadores de ancho en los alrededo-
res de Orense y de Santiago para co-
nectar la línea de alta velocidad AVE con
la red convencional. Este proceso de
cambio de eje requeriría que el convoy
estuviera detenido durante varios mi-
nutos, con lo que el tiempo que se gana
en un tramo de 90 kilómetros, al final
se perdería. Esta modificación se apro-
bó el 25 de abril de 2011 y la línea entró
en servicio el 10 de diciembre, con el
visto bueno del Ministerio de Fomento.
Posteriormente, fue el turno del pre-
sidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar,
quien basó su discurso en que ningún
registro de los centros de seguimiento
de la empresa pública constató ningu-
na notificación de anomalía del tren si-
niestrado. Tampoco hubo, aseguró,
Los presidentes de ambas empresas públicas comparecen ante el Congreso
AdifyRenfeno
asumenfallosde
seguridadenel
descarrilamiento
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer en el Congreso. EFE
Rosana Pérez, portavoz del
BNG, destacó “las prisas
desde algunos ámbitos” por
atribuir la causa del acci-
dente al exceso de veloci-
dad y al factor humano. En
el turno de preguntas, los
distintos grupos parlamen-
tarios se declararon a favor
de una revisión de los proto-
colos de seguridad de las in-
fraestructuras ferroviarias,
aunque el PP dejó claro que
los actuales funcionan co-
rrectamente. Por su parte,
la representante del PNV,
Isabel Sánchez, recordó que
su grupo pidió una audito-
ría de las vías, así como las
dotaciones presupuestarias
para las infraestructuras fe-
rroviarias.
Desde UPyD, Carlos Mar-
tínez criticó unas explica-
ciones llenas de datos, pero
que “pasan de puntillas
sobre el accidente”. PSOE,
IU y los nacionalistas galle-
gos solicitaron una comi-
sión de investigación parla-
mentaria que aclare todo lo
sucedido.
El BNG critica que se
culpe al maquinista

ECONOMÍA/POLÍTICA
Viernes 9 agosto 201316 Expansión
Pastoranunciahoymedidas
deseguridadferroviaria
ACCIDENTE DE SANTIAGO/ Elproyectosecambió8mesesantesdeinaugurarlalínea,
paraahorrartiempo.Renfeadvirtió“problemas”deseñalizaciónynodeseguridad.
J.M.L.Madrid
Lospresidentesdelasempre-
sas públicas Adif (Gonzalo
Ferre)yRenfe(JulioGómez-
Pomar) ofrecieron ayer sus
explicaciones sobre el acci-
dente del tren Alvia Madrid-
Ferrol,alllegaraSantiago.En
sus comparecencias en la Co-
misión de Fomento del Con-
greso de los Diputados, am-
boscoincidieronenquelase-
guridad ferroviaria española
es suficiente, pero mejorable.
Por ello, la ministra de Fo-
mento,AnaPastor,anunciará
hoy en la Comisión de Fo-
mento del Congreso “medi-
dasadicionales”deseguridad.
Gómez-Pomaraseguróque
“no consta en los registros de
los centros de seguimiento
ninguna notificación de ano-
malía” en el tren siniestrado
en Santiago de Compostela y
que “no hay constancia de
ninguna comunicación” de la
compañía con el maquinista.
El presidente de Renfe tam-
bién señaló que el maquinista
llevaba 8 horas y 46 minutos
de jornada laboral en el mo-
mento del accidente, de las
que2horasy42minutoseran
de conducción efectiva, y que
ambos periodos están dentro
delreglamento.
Gómez-Pomar apuntó que
eltrensiniestradohabíapasa-
doesamismamañanaunare-
visión,conlaquesegarantizó
el correcto funcionamiento
devarioselementosdelamá-
quina, entre ellos los frenos,
que estaban en perfecto esta-
do, pero durante todo el tra-
yecto se usó el sistema de se-
guridad Asfa, y no el ERTMS
(elmásavanzado),porque“se
advirtieron una serie de pro-
blemas”,algoqueAdifautori-
zóporquevioque“nopresen-
ta en ningún momento” pro-
blemasdeseguridad.
El presidente de Renfe de-
tallóqueexistentres“cartelo-
nes” en la vía que avisan de la
cercanía de la curva de A
Grandeira, donde la veloci-
dadestálimitadaa80kilóme-
tros por hora. Y añadió que
“más de 7.000 trenes han re-
corrido ese tramo”, en refe-
rencia a la curva de A Gran-
deira donde se produjo el ac-
cidente.
El presidente de Adif, Gon-
zalo Ferre, por su parte, dio
más detalles sobre la línea en
la que sucedió el accidente, la
Ourense-Santiago.
Ésta estaba inicialmente
Conrespectoalusodeltelé-
fono móvil por parte del ma-
quinista, Julio Gómez-Pomar
dijo que el dispositivo profe-
sional “tiene restringidas las
llamadas hacia el exterior” y
que cuenta con “una serie de
recomendaciones dirigidas a
evitardistracciones”.
Por otra parte, Renfe remi-
tióelpasado5deagostoaljuez
diversa documentación, entre
la que figura la ficha personal
delmaquinista,uninformeso-
bre sus condiciones físicas y
psicológicas, su jornada labo-
ral, el funcionamiento del sis-
temaAsfa,etcétera.
Comisiónparlamentaria
En el turno de los portavo-
ces políticos, PSOE, BNG,
PNV y La Izquierda Plural
reclamaron una comisión
de investigación parlamen-
taria sobre el accidente.
Desde el PP, al igual que en
Renfe y Adif, se descartó
toda responsabilidad políti-
ca, lo que pone el foco sobre
el maquinista y los técnicos
ferroviarios.
“Tras el 24 de julio hay
un antes y un después” en
la seguridad ferroviaria, di-
jo el portavoz del PSOE,
Rafael Simancas, y ha rei-
terado que “tenemos un
sistema ferroviario seguro
pero hay un margen de
error y la tragedia se nos ha
colado por ahí”.
planificada para ser construi-
daensutotalidadcomounalí-
nea de Alta Velocidad dotada
con el ERTMS, pero en junio
de 2010 se decidió cambiar el
proyectoyejecutarloenelan-
choconvencional,unamodifi-
cación que finalmente fue
aprobada por el Ministerio de
Fomento en abril de 2011,
ochomesesantesdelapuesta
enserviciodelainfraestructu-
raendiciembredeeseaño.
Ferre detalló que el cambio
se produjo para ahorrar tiem-
po,alestimarlosentoncesres-
ponsablesdeesteentepúblico
que los intercambiadores de
ancho de vía que se preveían
colocar en las inmediaciones
de Ourense y Santiago iban a
alargar el viaje. Además, se
ahorró tiempo y se aceleró la
inauguración de la vía. Eso sí,
el punto del accidente no fue
objetodeningunaalegación.
El presidente de Renfe,Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer, en el Congreso.
Lospreciosdelas
gasolinasinician
agostoconbajadas
Í.Zulet.Madrid
Los precios de la gasolina y
delgasóleohaniniciadoagos-
to con un descenso próximo
al 1%. En concreto, y según
datosdelBoletínPetrolerode
la Unión Europea, la gasolina
registróunabaratamientodel
0,95% y el gasóleo del 0,87%.
Esto significa que el precio
medio de la gasolina se situó
en la primera semana de
agosto en 1,458 euros por li-
tro,frentealos1,472eurosde
la semana anterior; mientras
que el gasóleo alcanzó los
1,364 euros por litro, frente a
los1,376dehacesietedías.
Deestamanera,ytraselre-
punteenlospreciosdelaúlti-
ma semana de julio, los com-
bustibles ahora dan un pe-
queño respiro. En este senti-
do, y tal y como adelantó este
diario,elGobiernoaprobóre-
cientemente la ley de Hidro-
carburos para introducir ma-
yorcompetenciaenelsectory
frenar la tendencia al alza de
losprecios.
Respecto a los precios que
había hace un año en esta se-
mana, la gasolina ha subido
un1,1%mientrasqueeldiésel
subeun0,2%.
Con los precios actuales,
llenar el depósito de un vehí-
culo de gasolina de 55 litros
cuesta 80,1 euros, un euro
másquehaceunaño.Enelca-
so del diésel supone un de-
sembolso de 75,02 euros,
también un euro más que en
agostode2012.
Pordebajodelamedia
Una vez más, el importe me-
dio de ambos carburantes en
Españasiguepordebajotanto
delamediadelaUEcomode
la zona euro. En la UE-28 la
gasolina sube hasta 1,594 eu-
rosyelgasoilalos1,446euros,
mientras que en la Eurozona
el primero asciende hasta los
1,631yelsegundoa1,431.
El precio medio de la
gasolina fue de 1,458
euros, mientras que
el diésel alcanzó los
1,364 euros
Comparecencia
LaministradeFomento,
AnaPastor,comparecerá
hoyenelCongresodelos
Diputadosapeticiónpropia
paraexplicarelaccidente
ferroviariodeSantiagoy,
además,anunciarnuevas
medidasparareforzarla
seguridad.
Estassonalgunasdelas
cuestionesquepodría
abordar.
G Cambio de proyecto.
Elproyectodeltrazado
delalíneasecambióocho
mesesantesdesu
inauguración,paraahorrar
tiempodeviajeypara
finalizarlasobrasantes.
¿Porquéseprimóla
celeridad?Estecambio
permitíainaugurarelAVE
aGaliciaantesdelas
eleccionesgenerales,
pero,aladelantarseéstas,
¿porquésemantuvoun
cambioasí?
G La seguridad.¿Porqué
noseusóelsistemade
seguridadERTMS–elmás
avanzado–eldíadel
siniestro?Adifadujoqueel
motivofue“unaseriede
problemas”.¿Cuálesfueron
esasanomalías?
G El frenado automático.
Laministrapodríaabordar
hoycambiosparaquese
cuenteconunsistemade
frenadoautomáticoen
todaslasvíasdeestetipo,
comoocurreenotros
países.
Expansión.Madrid
El Gobierno ha revolucio-
nadolaorganizacióncole-
gial. Mañana EXPAN-
SIÓN analiza todas las
claves de la reforma de la
la Ley de Colegios Profe-
sionales, desgranando las
novedades que afectan a
cada actividad, con espe-
cial atención a los aboga-
dos, farmacéuticos, arqui-
tectos, las ingenierías, y la
medicina.
Se abordará qué es lo
quesehahechoyquéeslo
que queda por perfilar en
cada uno de los campos.
Además, cuenta con la
opinión de las voces más
autorizadas de las princi-
palesprofesionesimplica-
das, que ofrecerán su vi-
sión sobre el panorama
que se esboza para cada
unatrasestaLey.
La nueva norma, a la
que dio luz verde el Con-
sejo de Ministros el pasa-
do viernes, prosigue la li-
beralización de estos ór-
ganos,dandounpasomás
sobrelasleyes`Paraguas´y
`Ómnibus´,yclarificaelte-
rrenodejuegodelasorga-
nizacionescolegiales.Más
en concreto, la ley elimi-
nará la colegiación obliga-
toria para determinadas
profesiones, favorecerá la
competenciaporlosservi-
cios adyacentes y tratará
de limitar la creación de
nuevosColegios.
Es un punto de infle-
xión sobre un sector que
aporta el 9% del Producto
InteriorBruto(PIB)espa-
ñol y una tercera parte de
lospuestosdeempleouni-
versitarios. El Ministerio
de Economía calcula que
la liberalización de estas
profesiones supondrá un
avance de 7.000 millones
para la actividad econó-
mica, lo que supondría un
avancedel0,7%delPIB.
detalla
lareformadelos
ColegiosProfesionales
MAÑANA, GRATIS
Efe

TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS
La Voz de Galicia | Viernes, 9 de agosto del 2013 | A FONDO | 3
Fuente: Datos extraídos de la declaración del presidente de Renfe en el Congreso
El trayecto del convoy
AYERRA
227
2
17 4 3 144 3 14
Segovia
15:28
15:03
Olmedo
16:02
Medina del Campo
16:07
16:15
(Llegada)
(salida)
Zamora
17:02
Puebla de Sanabria
18:10
A Gudiña
18:50
Ourense
19:57
20:41:06
Descarrilamiento
15:30 16:07 17:05 18:13 18:53
SANTIAGO
Madrid
Chamartín
Viajeros con origen en esta estación
Destino
Vigo-Pontevedra
Desdoblamiento del
convoy. La cabeza
730.013 seguirá con
destino Pontevedra
En esta población se
realiza la inversión de
marcha, la cola
(730.013) pasa a
ser cabeza de
marcha hasta Ourense
Primer relevo de
maquinista
Segundo
relevo de
maquinista
El sistema ERTMS deja de estar
operativo. Se conecta el ASFA
Se accede al
cambiador de
ancho de vía,
pasando del
internacional
al ancho
ibérico
La declaración del presidente revela el número de viajeros
y las horas a las que pasó el tren en cada localidad
181
Pasajeros
(con origen
Madrid)
(*)
221
Pasajeros
221221
227
Rama 730.013Rama 730 013
Rama 730.012Rama 730.012
En la declara-
ción no revela
el origen de los
pasajeros en
esta rama
3 3 2
Minutos de retraso
5 6ok ok
Convoy a Pontevedra
Convoy a Ferrol
Fuente: Elaboración propia
Antes de subirse al tren
siniestrado, Francisco José Garzón
llevaba 2 horas y 7 minutos
de conducción efectiva
La jornada laboral
del maquinista
LA VOZ
11:55
13:25
14:42
16:49
20:06
20:41
Tras dos días de
descanso, viaja desde A
Coruña hasta Pontevedra
sin servicio asignado, en
el tren 12-425
En esta estación no
efectúa ningún servicio
(maniobras, repostajes,
apartados...) por no ser
necesario
Comienza su servicio
efectivo de conducción
del tren Alvia
(Pontevedra - Madrid)
desde Pontevedra a
Ourense
Se hace cargo del
tren accidentado
Accidente
Permanece en esta
estación realizando
durante 22 minutos la
preparación, revisión,
puesta en marcha y
estacionamiento
adecuado de una
locomotora
A CORUÑA
PONTEVEDRA
OURENSE
ConducciónCond.
A la espera de la información
adicional que hoy ofrezca la mi-
nistra de Fomento, el presiden-
te de Renfe aseguró ayer la ab-
soluta disposición del operador
para revisar y analizar los pro-
tocolos y sistemas de seguridad
y ampliar dichas medidas para
que una tragedia así no vuelva a
repetirse. En concreto se reﬁrió
a la posibilidad de que no sea un
único maquinista en quien re-
caiga toda la responsabilidad
al frente del tren, después de
que los diferentes portavoces
parlamentarios plantearan y re-
formularan insistentemente su
estupefacción por el hecho de
que en el tramo Ourense-San-
tiago toda la seguridad depen-
diera de una sola persona, al no
estar operativo en el mismo el
sistema ERTMS.
«Nosotros estamos tomando
muy buena nota de todas las
recomendaciones», respondió
Gómez-Pomar en su turno de
réplica a los parlamentarios. Les
recordó que «hoy en día los sis-
temas ferroviarios en Europa y
Renfe se plantea ahora recuperar
el segundo maquinista en cabina
Gómez-Pomar desvela que fue el ADIF el que decidió circular sin ERTMS
A. BALSEIRO, E. CLEMENTE
MADRID / LA VOZ
en el mundo están diseñados en
un 99 % de los casos para que
sea un maquinista el que esté al
frente», pero aseguró que «eso
no quiere decir que no se re-
planteen, no se analicen los sis-
temas y las intensidades de los
acompañamientos». Así, al res-
pecto de llevar un segundo ma-
quinista aseguró que están «ab-
soluta y plenamente abiertos».
Desde el año 2000 los tre-
nes en España van con un úni-
co agente en cabina, y antes de
ese año ya sucedía en los cerca-
nías. La decisión se tomó por-
que los sistemas de comunica-
ción lo permitían.
La brecha de la seguridad
La polémica sobre si el uso del
sistema ERTMS habría evitado
la tragedia fue una de las cla-
ves de la sesión, ya que los gru-
pos preguntaron y repregunta-
ron —con escaso éxito, dada la
parquedad de las respuestas—
por qué año y medio después de
detectarse problemas en el fun-
cionamiento del citado sistema
aún no se había solucionado en
el tramo Ourense-Santiago pe-
ro sí en el de Madrid-Olmedo.
El presidente de Renfe seña-
ló que tras la detección de los
problemas del ERTMS en los
Alvia se comunicó al ADIF, que
en junio del 2012 autorizó para
circular solo con ASFA en ese
tramo porque «no presenta en
ningún momento problemas de
seguridad».
Tras cargar las tintas sobre el
maquinista, dejando traslucir
(de forma más o menos direc-
ta) su responsabilidad en el si-
niestro, Renfe y ADIF han ido
modulando su discurso. Por las
derivadas que puede tener so-
bre la propia Renfe como res-
ponsable subsidiario una vez
se determinen las responsabi-
lidades. Ayer Gómez-Pomar
aclaró que según ﬁgura en el
primer convenio colectivo de
Renfe Operadora, los trabaja-
dores tienen derecho a la asis-
tencia jurídica de la compañía.
«En relación con la asisten-
cia jurídica a los trabajadores
que resulten imputados por
una actuación imprudente en
el desempeño de sus funciones
en caso de accidente —señaló
Gómez-Pomar—, tienen dere-
cho a tal asistencia proporcio-
nada por Renfe y, a tenor de la
obligación establecida por ley,
los operadores deben tener ga-
rantizada su responsabilidad
civil a través de la suscripción
de la oportuna póliza».
Dicha póliza considera co-
mo asegurado tanto a Renfe
Operadora como a cada uno de
sus trabajadores. Y dentro de
las coberturas suscritas se en-
cuentra también la citada de-
fensa jurídica. «Por tanto, exis-
te la opción de que el trabaja-
dor se acoja a la defensa que
proporcione la compañía. Es la
opción que ha elegido el ma-
quinista», dijo el presidente.
Pago de la defensa del conductor

La comisión de ayer dejó una es-
tampa sorprendente. Mientras
el resto de los grupos de la opo-
sición mantuvieron una línea de
intervención similar, con incisi-
Pacto de no agresión entre PSOE y PP
El incisivo interrogatorio del resto de la oposición contrasta con un suave discurso socialista
A. BALSEIRO, E. CLEMENTE
MADRID / LA VOZ
vas preguntas sobre las causas
del accidente —más allá del pa-
pel del maquinista— y exigían
despejar dudas sobre el funcio-
namiento de los sistemas de se-
guridad del tramo, el PSOE se
descolgó con un discurso sua-
ve, prácticamente coincidente
con el que luego realizó el PP.
A modo de pacto tácito de no
agresión, ya que Gobiernos de
ambos signos tuvieron respon-
sabilidad en las decisiones de
la línea ferroviaria gallega, tan-
to el portavoz socialista, Rafael
Simancas, como el popular, An-
drés Ayala, subrayaron que no
son los políticos, sino los técni-
cos, quienes deciden la seguri-
dad. «También lo ha dicho el
portavoz socialista: no es la mi-
nistra quien dice que un servi-
cio se puede prestar o no. Es un
técnico el que lo hace, con to-
dos los informes pertinentes.
No queramos ahora minusva-
lorar la responsabilidad/capaci-
tación de las personas que cada
día hacen que funcionen tantos
trenes en España, y la confunda-
mos con la responsabilidad po-
lítica», resumió Ayala.
4 | A FONDO | Viernes, 9 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
El portavoz del PP en la Comi-
sión de Fomento salió al paso de
las repetidas críticas por la estig-
matización del maquinista ase-
gurando que «nadie ha respon-
sabilizado aquí a nadie». Añadió
que «hacer tal cosa no es nues-
tra responsabilidad y ya está el
juez. Pero sí tenemos que ser
conscientes de que se iba a más del do-
ble de la velocidad autorizada».
Ayala volvió varias veces sobre el ar-
gumento de que los maquinistas «se co-
nocen la línea como la palma de
su mano porque la han recorri-
do cientos de veces».
Aunque admitió que «todo es
mejorable» y que serán «bienve-
nidas» las medidas al respecto,
consideró que la seguridad era
la adecuada: «El sistema ASFA
de Ourense a Santiago funcio-
nó perfectamente en las condiciones en
las que está previsto, por lo tanto habrá
que ver las consecuencias que han teni-
do determinadas actuaciones».
PP ANDRÉS AYALA
«Nadie ha responsabilizado aquí a nadie,
pero iba a más del doble de la velocidad»
LOS PARTIDOS, UNO A UNO
El maquinista, el único eslabón de la cadena
odos los sistemas utiliza-
dos en el transporte ferro-
viario en España son segu-
ros y buscan proporcionar
la máxima seguridad con
los medios tecnológicos de
quedisponenenunmomen-
to concreto. Eso lo primero.
Lo ideal sería la implanta-
ción generalizada del mejor sistema, pe-
ro aun así, en caso de avería, se debería
aplicar alguno de los otros sistemas, co-
mo se hace habitualmente en estos ca-
sos, y ello no supone poner en riesgo la
circulación del tren. Se podrían estable-
cer diferentes clasificaciones de los sis-
temas de seguridad, pero, desde el pun-
to de vista operativo, podemos conside-
rar tres tipos de sistemas, de menor a
mayor complejidad, en los que la inci-
dencia del factor humano actúa de for-
ma inversa: los que solo transmiten in-
formación; los que, además, ayudan a la
conducción; y los que, por encima, super-
visan la conducción. Atendiendo a esta
clasificación, podemos hacer una valo-
ración preliminar del sistema aplicado y
las decisiones adoptadas.
El sistema operativo era el ASFA, uno
de ayuda a la conducción. Es decir, sis-
temas que transmiten a la cabina de con-
ducción, al maquinista, órdenes o infor-
maciones que él ya conoce, bien porque
disponedeellasenlosdocumentosregla-
mentarios, bien por la percepción visual
directa de las señales, o bien por ambas
cosas. Se le transmiten de manera redun-
dante para llamar su atención y/o reque-
rir su intervención por el riesgo que en-
traña el incumplimiento de esas órdenes,
y actúan puntualmente sobre el tren en
caso de incumplimiento de las mismas.
Sin embargo, en el punto concreto del
descarrilamiento, y en relación con la ve-
locidad máxima, el sistema que se aplica-
ba era el más básico. El maquinista solo
disponía de la información de los docu-
mentos, sin aviso o recordatorio adicio-
nal, pese a que la reducción de veloci-
dad exigida es del 60 %.
Todas las velocidades máximas y limi-
taciones aplicables a un tren se encuen-
tran en alguno de los documentos regla-
mentariosquemanejaelmaquinista.Pero
ello no impide que, además, se transmi-
ta información a la cabina y/o se incor-
pore señalización en la infraestructura.
Esta ausencia total de señalización e in-
formación desde la infraestructura al ma-
quinista podría haberse corregido a tra-
vés de la gestión de la circulación, pre-
sentando las señales indicaciones res-
trictivas que recordasen la proximidad
de la parada de Santiago.
Los maquinistas somos conscientes de
que somos el último eslabón en la cadena
de seguridad, los que no podemos fallar
aunque todo lo demás no funcione, pero
a veces, muy pocas, fallamos. El proble-
ma es que, en esta ocasión, el maquinis-
ta no solo ha sido el último eslabón de
la cadena de seguridad: ha sido el único.
T
Sindicato de
Maquinistas
Santiago
Pino
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS GRUPOS
Rosana Pérez sacó la artillería
tras criticar unas comparecen-
cias de los presidentes que «no
aportaron nada nuevo». «Con-
trasta este relatorio con la lo-
cuacidad y prisa que han de-
mostrado ambos en las 24 ho-
ras siguientes al accidente pa-
ra buscar una única causa del
siniestro», añadió. Aseguró que la red
en Galicia tiene «deficiencias estruc-
turales» e insistió en las «prisas» des-
de «algunos ámbitos» por atri-
buir el accidente solo al factor
humano, al que se refirió como
uno de los motivos, pero no el
único. «El hecho de que se adop-
ten ahora medidas para reforzar
la seguridad ferroviaria pone de
manifiesto que hay otras culpa-
bilidades y responsabilidades»,
dijo, para añadir si no era una «temeri-
dad» dejarlo todo en manos del maqui-
nista y no tener activo el ERTMS.
BNG ROSANA PÉREZ
«Que se adopten medidas ahora pone
de relieve que hay otras culpabilidades»
El portavoz socialista subrayó
que el PSOE apuesta por «dar
atención a las víctimas; expli-
caciones claras, transparentes
y veraces hasta la última conse-
cuencia; y por trabajar y apren-
der para que esto no vuelva a
ocurrir». Señaló que «tras el 24
de julio hay un antes y un des-
pués» y que el sistema ferroviario espa-
ñol es seguro, «pero hay un margen de
error y la tragedia se nos ha colado por
ese margen». Por ello, abogó por la ne-
cesidad de adoptar las «medi-
das necesarias» que eviten que
un accidente como este vuelva
a ocurrir. Asimismo, pidió la co-
laboración «plena y rápida» de
ADIF y Renfe en la investiga-
ción que se está desarrollando.
Simancas propuso la creación de
una comisión de estudio dentro
de la Comisión de Fomento y la puesta
en marcha de una Agencia Estatal de Se-
guridad Ferroviaria como la que existe
en el transporte aéreo.
PSOE RAFAEL SIMANCAS
«La tragedia se nos ha colado por
el margen de error del sistema»
El nacionalista Pere Macías (CiU,
en la imagen) valoró la actitud de
Ana Pastor, «dando la cara des-
de el primer momento» en Gali-
cia, y reclamó que se deje traba-
jar con independencia a la comi-
sión de expertos. «Que no haya
llamaditas, que nos conocemos»,
advirtió. Carlos Martínez Gorria-
rán, de UPyD, se mostró desconcertado
por las explicaciones de los presidentes
de ADIF y Renfe, por ser muy prolijas
en datos, pero «pasar de punti-
llas sobre el accidente». Denun-
ció que «todo dependiera» del
factor humano. Gaspar Llama-
zares (IU) insistió en que todo
no puede depender del factor
humano y pidió una comisión
de investigación.
Por su parte, Alternativa Gale-
ga de Esquerda calificó de «insultantes»
las comparecencias, y aseguró que los
dos presidentes «silencian a realidade».
RESTO DE PARTIDOS
Los grupos minoritarios reclaman una
comisión de investigación independiente

FARO DE VIGO
VIERNES, 9 DE AGOSTO DE 201320■
GALICIA
PAULA PÉREZ ■ Santiago
El PP,ahora en el Gobierno,y el
PSOE, que estaba en el poder
cuando se construyó el tramo
donde descarriló el tren conduci-
do por Francisco José Angrois,
coincidieron ayer en que las me-
didas de seguridad las deciden
los técnicos,no los políticos. “La
seguridad ferroviaria no la deci-
den los políticos,hay profesiona-
les que certifican el buen funcio-
namiento de los trenes”,dijo el di-
putado del PSOE, Rafael Siman-
cas.Por su parte,Andrés Ayala,del
PP,apuntó:“Ninguno de los políti-
cos cogemos un lápiz y un papel
para diseñar una locomotora”.
La oposición reclamó ayer a
Renfe y Adif que hicieran“auto-
crítica”. Con mayor o menor in-
tensidad todos los grupos políti-
cos,salvo el PP, cuestionaron los
sistemas de seguridad de la línea
entre Santiago y Ourense.BNG e
IU coincidieron además en recla-
mar la creación de una comisión
parlamentaria para investigar el
siniestro.El PSOE se quedó en la
petición de una comisión de es-
tudio,la cual no fija responsabili-
dades.Por su parte,el PP defendió
que el sistema ferroviario español
es“bueno”,aunque“todo es mejo-
rable”.
“En todo caso, cada vez que
hay un desgraciado accidente no
hay por qué cobrarse una pieza
política”, espetó el diputado po-
pular Andrés Ayala.
Sin embargo,los demás grupos
le advirtieron que el Gobierno,
Renfe y Adif sí tienen responsabi-
lidades.“Hubo un exceso de prisa
y de improvisación en las conclu-
siones que llevaron a optar por lo
fácil, que era hablar de un error
humano”,denunció la socialista
Laura Seara.
Aún así,su compañero de gru-
po Rafael Simancas evitó cargar
las tintas contra los responsables
de Adif y Fomento.Pese a que de-
fendió el sistema ferroviario espa-
ñol, el parlamentario socialista
también advirtió que su seguri-
dad es“discutible y mejorable”.
“Hay que disminuir el margen de
error y hacer del ferrocarril el sis-
tema más fiable”, defendió. Para
ello propuso que se active una
comisión de estudio en el Parla-
mento,la creación de una agen-
cia estatal para el tráfico ferrovia-
rio,que se prohíba el uso de mó-
viles a los maquinistas en tramos
peligrosos,que se estudie la con-
veniencia de un segundo maqui-
nista en cabina y se generalice el
sistema de frenado automático
ERTMS“en la medida de lo posi-
ble”.
Los sistemas de seguridad fue-
ron precisamente la mayor preo-
cupación mostrada por el BNG
durante la comisión celebrada
ayer.“Que no estuviese operativo
el ERTMS (el sistema de frenado
más avanzado y que se usa en el
AVE) en el tramo de Angrois, es
una irresponsabilidad”,recriminó
la diputada nacionalista Rosana
Pérez.
Esta parlamentaria interrogó a
los presidentes deAdif y Renfe so-
bre si creen que“la seguridad de
un tren debe depender solo de
un maquinista”.En su opinión,es-
to supondría“una responsabili-
dad excesiva” y por esa razón
también criticó que se haya cul-
pado al conductor del Alvia“des-
de el primer momento”.
La información facilitada por
Adif sobre la modificación adop-
tada en 2010 en el proyecto de
construcción del acceso a Santia-
go para que tuviese vía conven-
cional y no de AVE inquietó a
CIU.“Los procesos apresurados
igual van en contra de la planifi-
cación”,apuntó el parlamentario
Pere Macías quien,a pesar de ello,
elogió la actitud de la ministra
Ana Pastor por“dar la cara desde
el primer momento”tras el sinies-
tro de Angrois.
En la discusión de si el tramo
donde se registró el accidente es
o no alta velocidad entró IU que
reprochó que“ahora se apresuran
a decir que no es AVE cuando lo
vendieron como tal”.
Del grupo de IU criticaron tam-
bién que se deje toda la culpa del
accidente al maquinista.“Si al fi-
nal no fue un fallo humano, las
responsabilidades políticas se de-
ben asumir con la misma sereni-
dad con la que se imputó al con-
ductor y deben empezar por el
presidente de Adif”, dijo Ascen-
sión de las Heras.
El contrapunto lo puso el PP
quien defendió que la coordina-
ción de Renfe y Adif tras el acci-
dente en Angrois fue“eficaz”.Ade-
más el diputado Andrés Ayala ex-
plicó que el sistema ASFA instala-
do en el tramo donde se registró
el descarrilamiento funcionó
“perfectamente”y que todo el ma-
terial y los protocolos seguidos
en la línea Santiago-Ourense son
los“homologados”.Aún así,coin-
cidió con Simancas en que siem-
pre hay“un margen de error”.
Los miembros de la comisión de Fomento en el Congreso guardan un minuto de silencio en recuerdo de las víctimas. // Efe
PP y PSOE señalan a los técnicos como
los responsables de decidir la seguridad
BNG e IU reclaman una comisión parlamentaria que investigue el siniestro y los socialistas, una
de estudio ̈ Los populares defienden que el sistema ferroviario es “bueno” pero “mejorable”
El accidente más trágico de la historia de Galicia · La intervención de los grupos
P.PÉREZ ■ Santiago
Renfe remitió el pasado 5 de
agosto al Juzgado de Instrucción
número 3 de Santiago,a petición
del magistrado Luis Aláez, un
conjunto de documentación re-
lativa al maquinista que condu-
cía el Alvia siniestrado,en el que
se incluye su expediente perso-
nal,los cursos de formación que
ha realizado,los test de capacita-
ción psicofísica así como su jor-
nada de trabajo, entre otra infor-
mación.
El presidente de Renfe, Julio
Gómez-Pomar,no escatimó deta-
lles al enumerar todos y cada
uno de los requisitos y controles
que superó el maquinista.
Además de los cursos de for-
mación y de las pruebas de capa-
citación psicofísica,la compañía
practica controles aleatorios pa-
ra evaluar la competencia de los
maquinistas.Solo en el mes de ju-
lio, días antes del accidente de
Angrois, Francisco José Garzón
se sometió a dos de estas super-
visiones.
La última fue el 21 de julio y
consistió en instalar un registro
en la cabina que recaba datos e
información sobre el manejo
que Garzón hace de la locomo-
tora.En una fecha anterior,se so-
metió a la visita de un supervisor
que lo acompañó durante un re-
corrido en tren.
Estas fueron las últimas ins-
pecciones realizadas a Garzón
en los últimos cinco años y,según
el presidente de Renfe,las superó
todas“de forma correcta”.
A mayores la compañía some-
te a sus maquinistas a pruebas
psicofísicas para comprobar sus
condiciones de visión y audi-
ción, además de un reconoci-
miento médico que incluye aná-
lisis de orina y sangre para detec-
tar posibles sustancias estupefa-
cientes o alcohol. Estos test de
drogas y alcoholemia se siguen
realizando a posteriori de forma
periódica y por sorpresa.
Otra información que ha teni-
do que remitir al juzgado Renfe
ha sido una relación detallada
de la jornada de trabajo del ma-
quinista el pasado 24 de julio.
Empezó a trabajar a las 11.55 ho-
ras tras dos días de descanso.Via-
ja desde A Coruña,su residencia
habitual, hasta Pontevedra sin
realizar ningún servicio y desde
esta ciudad conduce un tren has-
ta Ourense. Aunque en el mo-
mento del accidente llevaba 8
horas 46 minutos de jornada la-
boral,de condución efectiva fue-
ron solo 2 horas y 42 minutos.
El maquinista superó en julio dos inspecciones de Renfe
El día del accidente Garzón llevaba más de 8 horas trabajadas, pero solo condujo 2 horas y 42 minutos
Francisco José Garzón. // Faro
LAS DECLARACIONES
LAURA SEARA
■ Diputada del PSOE
“Hubo un
exceso de
prisa al hablar
de error
humano”
ANDRÉS AYALA
■ Diputado del PP
“No hay por
qué cobrarse
una pieza
política si hay
un accidente”
ROSANA PÉREZ
■ Diputada del BNG
“Fue
irresponsable
no colocar
ERTMS en esa
curva”

18 Viernes, 9 de agosto de 2013 Deia
GIZARTEA gizartea@deia.com
ZIERBENA E ISPASTER,
EN EL ‘TOP TEN’ DE
GREENPEACE P.20
C ATÁ S T R O F E F E R R O V I A R I A E N G A L I C I A >
MADRID. De nada sirvieron las cin-
co horas que tanto el presidente de
Renfe como de Adif dedicaron ayer
a describir el trágico accidente del
tren Alvia el pasado día 24 en el que
perdieronlavida79personas.Niuna
explicación sobre lo ocurrido, ni una
posiblecausa,nisiquieraunmeacul-
pa. Nada, excepto sus reiterados
argumentos para eludir responsabi-
lidadesydejarenmanosdeljuezque
lleva las diligencias abiertas por este
suceso la decisión final que, tal y
comoseapuntabaenunprimerauto,
habría estado causado por “la ina-
propiadaeimprevisibleconducción”
del convoy.
Tanto Julio Gómez-Pomar (Renfe)
como Gonzalo Ferre (Adif) defendie-
ron, cada uno en su turno, que la vía
y el tren del ferrocarril siniestrado a
cuatro kilómetros de Santiago de
Compostela habían pasado los obli-
gados controles y pruebas de segu-
ridad, a lo que añadieron que el tra-
zado en curva donde se produjo el
accidente no recibió alegación ni
protesta alguna. El primero de ellos
aseguró, además, que “no corres-
ponde” a la operadora ferroviaria ni
a Adif “determinar las causas” del
siniestro. “Está fuera de nuestro
papel”, aseguró Gómez-Pomar, en
respuesta a varios portavoces parla-
mentarios que durante la sesión de
la comisión de Fomento apuntaron
a que los máximos responsables de
ambas empresas ferroviarias públi-
cas no habían entrado a determinar
ni tan siquiera las posibles causas
del siniestro en sus intervenciones.
“No nos corresponde a nosotros
determinar las causas, que además
son objeto de una investigación judi-
cial y de la comisión de accidentes, y
estaríafueradenuestropapel”,insis-
tió el presidente de Renfe. Así,
Gómez-Pomar indicó que “siempre
se ha hablado de que el accidente se
produce en una curva en la que el
tren circula a una elevadísima velo-
cidad. No entro a determinar, para
eso están los jueces y los investiga-
dores, por qué se circula a esa velo-
cidad. Trato de ser descriptivo y no
valorativo”, zanjó volviendo a situar
enelpuntodemiraalmaquinistadel
Alviasiniestrado,FranciscoGarzón.
‘BALONES FUERA’ En la misma línea,
el presidente de Adif, Gonzalo Ferre,
se atrevió a declarar ante los allí pre-
sentes que “no es momento de valo-
rar lo acertado” de la decisión por la
queen2010sedecidiócambiarelpro-
yecto de la línea ferroviaria entre
Ourense y Santiago para que en vez
de construirla como un AVE y dotar-
la de ERTMS [un sistema de seguri-
dad más avanzado], se ejecutara en
ancho convencional y con el sistema
ASFA en la entrada de la capital
gallega. Y tras este espectacular des-
peje, describió el trazado de la curva
de A Grandeira –donde se produjo el
fatal descarrilamiento– como de
“diseño fue pacífico” aduciendo que
“no se presentaron alegaciones y
tampoco durante su explotación se
han recibido quejas”.
En esta línea, y después de que el
presidente de Renfe hubiera pasado
la patata caliente de la responsabili-
dad al maquinista, su homólogo en
Adif hizo lo propio con los equipos
técnicos cuando dijo, sin complejos
que “además, los sistemas de segu-Julio Gómez-Pomar (Renfe) y Gonzalo Ferre (Adif) durante sus intervenciones. FOTO: EFE
ridad a instalar no los deciden ni el
presidente de Adif ni el de Renfe,
sino profesionales técnicos con un
profundo conocimiento”.
Esta profusión de exculpamientos
mutuos fue contestada por el secre-
tariogeneraldelSindicatodeMaqui-
nistas (Semaf), Jesús García Fraile,
quienconsideróqueFerre“hainten-
tado eludir cualquier tipo de res-
ponsabilidad directa” y Gómez-
Pomar “se ha limitado” a describir
el recorrido. “Creo que ha intentado
eludir cualquier responsabilidad
directa en el momento en que él está
siendo presidente”, zanjó.
Y es que, desde que ocurriera el
funesto accidente, se han sucedido
las acusaciones políticas entre socia-
listas, con responsabilidades de
gobierno cuando fue diseñado el tra-
zado, y populares, que inauguraron
el recorrido. Por eso mismo ambas
formaciones intentaron también
ayer cargar contra terceros y esqui-
var su posible incumbencia en el
asunto. Rafael Simancas (PSOE)
reprodujo una de las frases del pre-
sidente de Adif y dijo que “la segu-
ridad ferroviaria no la deciden los
políticos, ni los ministros, sino los
técnicos”; y desde el PP Andrés Aya-
la subrayó que “ninguno de los polí-
ticos cogemos un lápiz y un papel
para diseñar una locomotora”.
García Fraile se mostró convenci-
do de que se concluirá que el maqui-
nista, Francisco Garzón, “ha tenido
una responsabilidad directa”, pero
también que “es producto y fruto de
haber dejado toda laresponsabilidad
sobre las espaldas del maquinista”.
“Eso hay que decirlo también. Espe-
ro que no se quede al final en que
hubo una persona que fue culpable
RenfeyAdif evitandar
explicacionesyapuntan
almaquinistaylostécnicos
Lospresidentesdeambasentidadeseludieroncualquier
posibleresponsabilidadenelsiniestrodelAlviaenSantiago
“El diseño de la curva de
A Grandeira fue pacífico
ya que no se recibieron
alegaciones sobre el
trazado del acceso a
Santiago [...] Además,
los sistemas de
seguridad a instalar los
deciden profesionales
técnicos y no los
presidentes”
GONZALO FERRE
Presidente de Adif
“No entro a determinar,
que para eso está el
juez y la investigación,
por qué se circula a esa
velocidad. Solo he
dicho que es una curva
por la que el tren circula
a una elevadísima
velocidad. Trato de ser
descriptivo y no
valorativo”
JULIO GÓMEZ-POMAR
Presidente de Renfe
La ministra Ana Pastor
anunciará hoy medidas
adicionales para evitar
que vuelva a producirse
un accidente similar
“Hansidodeclaraciones
perfectamente
estudiadasypreparadas
yuntantoplanas”,dijo
elsindicatoSemaf
DesdeelBNGyelPNV
criticaronlasprisaspor
inaugurartramosde
AVEylasprisaspara
negarluegoquelosean
Enesetramotienen
desconectadoelERTMS
porincompatibilidades
coneldeltramo
Ourense-Santiago

:: JOSÉ IBARROLA
La comparecencia de los presidentes de Renfe y de Adif en el Con-
greso no contribuyó apenas a aclarar el terrible siniestro del 24 de
julio, pero sí sirvió para dejar planteadas todas las preguntas, que si-
guen abiertas en su mayoría a pesar de que se ha consolidado la evi-
dencia del error humano, que el propio maquinista reconoció desde
el primer momento. Las escasas certezas actuales apuntan al hecho
de que el tren mal llamado de alta velocidad entre Madrid y Galicia
(todavía figura así en la web de Adif) es en realidad un híbrido cons-
truido a retazos de vía de alta velocidad y de vía convencional, lo que
ha impedido que se instalara y estuviera operativo el sistema segu-
ridad ERTMS, que controla de forma continua la velocidad y la adap-
ta al trazado, con lo que subsana el fallo humano si se produce. Ello
no significa que el sistema alternativo, el ASFA digital, que está ins-
talado en toda la red convencional española, no sea seguro, siempre
que no se superen los 200 kilómetros por hora, pero sí puede asegu-
rarse que este sistema, que no es continuo sino que se aplica median-
te balizas sobre la vía, no siempre subsana el fallo humano, como ha
podido comprobarse en el siniestro de la curva de A Grandeira. Las
dos investigaciones en marcha –una judicial y otra de la Comisión
deAccidentes Ferroviarios, un organismo independiente adscrito al
Ministerio de Fomento– terminarán de aclarar lo realmente sucedi-
do, incluso si el sistema ASFA estaba bien instalado en el tramo del
siniestro y si cumplía los requisitos técnicos exigibles. De estas con-
clusiones se deberán obtener las responsabilidades objetivas a que
haya lugar. Sin embargo, con independencia de esta depuración de
culpas, el accidente ha demostrado que los usuarios del ferrocarril
no están completamente protegidos del fallo humano en la mayor
parte del trazado, esos más de 13.000 kilómetros controlados por el
sistema ASFA. Y si bien es verdad que, como se ha dicho, «no todos
podemos circular en Mercedes», también lo es que todos los modos
de transporte han avanzado mucho hacia la automatización, que es
imperativa a altas velocidades. Por supuesto, siempre habrá acciden-
tes, pero la sociedad habrá hecho todo lo posible por evitarlos.
Una muerte inexplicable
La muerte de Mikel Arzak, de 20 años, al ser alcanzado en el Paseo
Nuevo de San Sebastián por una roca de más de cien kilos, que se
desprendió de la ladera del monte Urgull, produce inevitablemen-
te conmoción y estupor. Resulta difícil aceptar que un cúmulo de
fatalidades provocaran semejante tragedia y es ineludible pregun-
tarse si pudo ser evitada. El alcalde de la ciudad, Juan Karlos Izagi-
rre, compareció ayer para asegurar que en la zona donde se produjo
el desprendimiento se cumplían «a rajatabla» todas las medidas de
seguridad exigidas por los trabajos que se realizan en el afianzamien-
to de la ladera del Urgull. Es evidente que se habían tomado medi-
das, pero también es obvio que resultaron insuficientes y prueba de
ello es la muerte del joven, golpeado por una roca que no fue dete-
nida por las vallas de contención colocadas al pie de una ladera don-
de los desprendimientos se repiten en los últimos años. El Paseo
Nuevo es un lugar transitado por muchísimos vecinos y visitantes
de la capital guipuzcoana. Su cierre, ordenado ayer, resulta obliga-
do hasta que se asegure que no hay riesgo; e igualmente lo es que se
aclare si hubo responsabilidades que depurar en el accidente que
costó la vida de Mikel Arzak. Lamentarse no es suficiente.
La seguridad,
prioridad en el tren
Renfe y Adif deben evitar que un fallo
humano pueda causar un desastre
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