1. 30/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 289.449 Ejemplares
Difusión: 206.007 Ejemplares
Página: 3
Sección: OPINIÓN Valor: 4.215,00 € Área (cm2): 101,7 Ocupación: 12,11 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000
Cód:72911742

2. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA /LA SEGURIDAD
8 | A FONDO | Martes, 30 de julio del 2013 | La Voz de Galicia
El recorrido con ERTMS
32 KILÓMETROS
Con el ERTMS el maquinista
habría estado supervisado
durante todo este
trayectoEl sistema
crea automática-
mente una curva de
frenado para bajar de
220 a 80 km/h de forma
progresiva que guía al
conductor
Si el tren excede la velocidad
recomendada en menos de 3 km/h
El sistema crea una
señal de alerta
acústica y luminosa
Circulando con este sistema, un maquinista solo podría
rebasar una velocidad máxima de itinerario en 2,9 kilómetros
por hora. En caso de superar este margen el sistema tomaría
el control del tren y lo detendría
52,3 km
Estación de Santiago
Boqueixón
Vila de Cruces
Silleda
En este punto del trazado, la
información sobre la aproximación
a la curva de A Grandeira ya
entra en el sistema
Curva de A Grandeira
Lugar del accidente
El sistema
Viaducto
de O Eixo
32
Con el
Estación de Santiago
Curva de A Grandeira
Lugar del accidente
Fin de la implantación
en vía del ERTMS
(el Avant atraviesa
esta zona a 100
km/h)
VELOCIDADES
MÁXIMAS
En km/h
O Carballiño
O Irixo
Lalín
Silleda
SANTIAGO Curva del accidente
OURENSE
OURENSE
info
O Car
eixón
ERTMS el maquinistaCon el
habría estado supervisado
durante todo este
trayecto
n
rí
PONTEVEDRA
A
CORUÑA
PONTEVEDRA
A CORUÑA
Ribadulla
10 km
ÁREA AMPLIADA
Informa de la
velocidad real
del convoy y
de la que
debería llevar
en ese
momento
Icono de
transmi-
sión de
datos
(continuo
/discon-
tinuo)
Aquí
aparecen
los símbolos
de orden y
anuncio
efectivos
220
110
220
100
75 80
80
180
km/h
182,9
A Si la supera en más de 3 km/h
Alerta acústica y
luminosa y activación del
frenado de emergencia
180
km/h
185
B
MONITOR DE INFORMACIÓN ERTMS EN CABINA
SISTEMA DE SEGURIDAD
Indicador
de velocidad
Este panel
informa de las
incidencias en los
siguientes 32 km
(túnel, obras,
limitaciones de
velocidad...) y va
indicando la
distancia hasta
cada objetivo
Hoja de ruta
32.000 m
16.000 m
8.000 m
4.000 m
3.000 m
1.000 m
500 m
0 m
el control del tren y lo
MONITOR DE INFO
Indicador
de velocid
Velocidad
actual del
tren
Velocidad
permitida
El monitor
informa de la
velocidad a la que
debe ir el tren a cada
momento
32 km
DISTANCIA AL OBJETIVO
VELOCIDAD
0 km
80
220
(Gráfica hipotética)G é
Centradas las miradas en la res-
ponsabilidad de Francisco José
Garzón Amo, se ha ido camu-
flando el debate sobre las ins-
talaciones de seguridad entre
Ourense y Santiago. Pero el pre-
sidente del ADIF (el Adminis-
trador de Infraestructuras Fe-
rroviarias) lo ha vuelvo a avi-
var al admitir que con el sistema
ERTMS el fatal viaje del 24-J ha-
bría acabado de otra manera.
«Si ese tramo hubiera tenido
ERTMS y la máquina hubiera
tenido el sistema a bordo, ese
exceso de velocidad lo habría
frenado automáticamente», dijo
Gonzalo Ferre en una entrevista
en televisión. Es la primera vez
que el ADIF, que hasta ahora ha
evitado entrar en detalles técni-
cos, admite esa situación. Y re-
vela, además, algo que en los úl-
timos días habían avanzado va-
rios expertos: el ERTMS no fun-
ciona en el Alvia siniestrado. Y
no lo hace por una falta de sin-
cronización entre la tecnología
de la vía y la del tren.
¿Qué sistemas de
seguridad hay entre
Ourense y Santiago?
Lo primero que hay que tener
claro es qué sistemas operan.
Son dos. En la vía está instala-
El jefe del ADIF admite ahora que
el ERTMS habría evitado el siniestro
El sistema avanzado de seguridad no está operativo desde Ourense por una incompatibilidad
do un sistema ERTMS y tam-
bién el ALFA digital. El prime-
ro permite guiar el tren, fijar ve-
locidades máximas y regular-
las en función de cada tramo,
y anticiparse a problemas en la
vía. El ASFA es un sistema más
vetusto que da información al
maquinista sobre el estado de
la siguiente señal (si hay algún
peligro o no) y que provoca el
frenado si hay un semáforo en
rojo o si se superan los 200 ki-
lómetros por hora.
¿Qué sistema hay en la
zona del siniestro?
Solo el ALFA. El mejor equipa-
do, el ERTMS (que está insta-
lado en todas las líneas de alta
velocidad de España) deja de
funcionar unos kilómetros an-
tes (entre 3 y 2,5, no hay coin-
cidencia entre los técnicos con-
sultados). Es decir, el tren pasa
de un sistema a otro, y de for-
ma automática.
¿Por qué no hay ERTMS
en todo el trayecto?
El ADIF sostiene que en los en-
tornos urbanos (como es el de
acceso a Santiago) es suficien-
te con el sistema ASFA, porque
el maquinista tiene instruccio-
nes precisas
de veloci-
dad. Insta-
lar todo en
ERTMS, coinciden los técnicos
consultados, es más caro, pe-
ro lo cierto es que las estacio-
nes de AVE en España lo tienen
operativo.
¿Funcionan todos los
trenes con el ERTMS,
el más seguro?
No, y aquí está la clave. Por la
curva de A Grandeira pasan dos
trenes avanzados: el Avant (me-
dia distancia) y el Alvia (larga
distancia). El primero tiene listo
el ERTMS, y va con ese sistema
desde Ourense. Tal es así que,
en el tramo anterior a dejar de
operar, el vehículo comienza a
reducir su velocidad de forma
automática. Antes de la curva
no pasa de 100 kilómetros por
hora, sostienen las fuentes con-
sultadas. En el Alvia no funcio-
na el ERTMS. Va siempre con
ASFA, aunque tiene instalada
esa alta tecnología.
¿Por qué no en el Alvia?
Por un problema de compatibi-
lidad entre el sistema que tiene
equipado a bordo y el que hay
en la vía. El que está instalado
en los raíles, que manda señales
a la máquina a través de radio,
lo diseñó la empresa Thales. El
que está en el tren, otra compa-
ñía (Bombardier o Siemens, hay
diferentes versiones). Cuando
comenzó a probarse el tren, se-
gún algunas fuentes, se detectó
esa incompatibilidad y el tren
se paraba. Por eso se decidió ir
en sistema ASFA, el de respal-
do, porque además, teniendo en
cuenta las velocidades del ten-
dido gallego (hasta 220 kilóme-
tros por hora), era suficiente.
Y se ha demostrado que es así
porque durante un año no hubo
problema. El ERTMS está pen-
sado para tramos de alta veloci-
dad por encima de los 300 kiló-
metros por hora. Se lleva tiempo
tratando de homologar esa tec-
nología del tren a la vía, pero no
se ha logrado todavía.
¿Hubiera servido de algo
tenerlo operativo?
Sí, como ahora admite el ADIF.
El sistema más avanzado habría
ido reduciendo la velocidad a
medida que el tren se hubiera
ido acercando a A Grandeira. El
otro, el ASFA, se limita a avisar
del exceso de velocidad con se-
ñales sonoras y luminosas.
¿Y qué hará el ADIF?
El gestor de infraestructuras ha
ido sosteniendo que hasta que
no finalice la investigación no se
tomará ninguna medida. Renfe,
que se encarga de las máquinas
y de los maquinistas, ha dado
una versión idéntica. Sin em-
bargo, el primero se avino ayer
a revisar la línea para ver si es
preceptivo adoptar alguna deci-
sión. Los que volvieron a pa-
sar ayer por la zona del sinies-
tro, bien por precaución, bien
porque se han tomado ya me-
didas, pasaron por la curva a
30 kilómetros por ho-
ra el primero y a 50
un segundo.
RUBÉN SANTAMARTA TEXTOS
ALEXIA LÓPEZ Y ÓSCAR AYERRA
GRÁFICOS
REDACCIÓN / LA VOZ
Adif revisará
su protocolo
de seguridad
tras el accidente
que causó
79 muertes
en Santiago

3. 30/07/13EL PERIODICO DE CATALUNYA
BARCELONA
Prensa: Diaria
Tirada: 79.269 Ejemplares
Difusión: 61.485 Ejemplares
Página: 28
ección: SOCIEDAD Valor: 24.147,00 € Área (cm2): 1052,1 Ocupación: 91,06 % Documento: 1/1 Autor: CRISTINA BUESA I BARCELONA Núm. Lectores: 628000
Cód:72911666
La tragedia ferroviaria 3 Repercusiones empresariales Páginas 26 a 28 LLL
El siniestro de Santiago reabre
viejas rencillas entre Renfe y Adif
CRISTINA BUESA
BARCELONA
E
s como un divorcio en el
que la pareja comparte hi-
jos y sabe que no tiene más
remedio que entenderse.
Pero las divergencias, con abogados
de por medio o no, casi siempre son
inevitables. Cuando, además, un
conflicto hace aflorar las históricas
rencillas entre las partes, el choque
está servido. La operadora ferrovia-
ria (Renfe) y el gestor de la infraes-
tructura ( Adif) se separaron en el
2005.Ambossiguenbajolatutelade
Fomento pero el accidente de San-
tiago ha vuelto a poner a prueba la
fragilidad de sus relaciones.
Los primeros días tras el descarri-
lamiento ambos apuntaron contra
el maquinista. Con mayor o menor
vehemencia,yacompañadosporlas
propias declaraciones del conduc-
tor en las que admitía que circulaba
con exceso de velocidad, todos los
altos cargos del departamento que
dirige Ana Pastor han señalado en
esa dirección. Sin embargo, al anali-
zar con mayor detalle el lugar del si-
niestro, la curva de A Grandeira, pe-
Adif recuerda que
Renfe es la que
decide qué dispositivo
de alerta usa el tren
Tensión entre las
compañías por los
cambios de sistemas
de seguridad
rosobretodoalcomprobarquésiste-
ma de seguridad rige en el recorrido
donde se estrelló el tren, han apare-
cido las primeras muestras de ten-
sión y desmarque.
ENMANOSDELAOPERADORA/Lasprime-
ras imágenes del accidente proce-
dían de una cámara de seguridad de
Adif.Sehicieronpúblicasalaspocas
horasdelsiniestro.Igualmentesedi-
vulgaron las primeras palabras que
compartió el maquinista con el cen-
tro de control --también dependien-
te de Adif--, en las que admitía que
iba a 190 kilómetros por hora cuan-
do debía ir a como máximo a 80. Es-
tos dos aspectos despertaron las iras
de parte delpersonalde Renfe, cons-
cientedequelamaniobradeacosoy
derribo contra uno de los suyos (in-
dependientemente de que después
la justicia acabe determinando o no
su culpabilidad) procedía de sus ex-
compañeros de viaje.
Solo faltó que el presidente de
Adif, Gonzalo Ferre, señalara al con-
ductor del Alvia como responsable
denohaberfrenadoconcuatrokiló-
metros de antelación al punto don-
de perdió el control. Y que después,
en otra entrevista, añadiera que
quien decide qué tipo de sistema de
seguridad usa el tren es Renfe y no
Adif.
MEJORA DE PROTOCOLOS / Resulta que,
tal como informó EL PERIÓDICO el
sábado, el tramo inmediatamente
anterior al que se produjo el desca-
rrilamiento está habilitado para
funcionarconeldispositivodesegu-
ridadmásavanzadoyeficaz(ERTMS,
que frena automáticamente el tren
si el conductor no respeta la veloci-
dad marcada), pero Renfe había op-
tado por otro más simple (ASFA) que
deja en manos del maquinista la de-
cisión. Esta opción respondía a los
constantescambios(cinco)deunsis-
tema de seguridad a otro (ahora
ERTMS, ahora ASFA) que debería ha-
cer el tren entre Madrid y Santiago.
Adif minimizó ayer estos desen-
cuentros. Sostuvo que la relación
entre las dos compañías es buena y
recalcó que los días posteriores al
siniestro se ha mantenido un diálo-
go constante para aclarar lo ocurri-
do, algo que no se podrá determinar
hasta que no se vea el contenido de
las cajas negras. Sin embargo, en el
examendelascircunstancias,según
las mismas fuentes, han concluido
que hay que analizar en qué lugares
se puede mejorar la seguridad.
Enloquesívandelamanoambas
compañías es en insistir que el tren
siniestradonoesdealtavelocidad,a
pesarlalíneasíloes.Porqueloquesí
une a Renfe y Adif es la candidatura
a construir el AVE de Brasil (13.000
millones de euros), opción que po-
dría verse arruinada si los adjudica-
dores consideraran que el accidente
de Santiago fue en el AVE. H
ELISÉO TRIGO / EFE
TÚNEL
TÚNEL
VIADUCTO
FALSO TÚNEL
CENTRO
DE LA CIUDAD
P. K. 88,3
P. K. 87,5
P. K.
84,2
P. K.
80,1
ESTACIÓN
DE SANTIAGO
A
Redondela
A Zamora
A Ourense
A La Coruña
220
KM/H
80
KM/H
ERTMS
(ASFA)
ASFA
LUGAR DEL
ACCIDENTE
PUNTO DE CAMBIO
DE VELOCIDAD
KILÓMETRO 84,2
Velocidad máxima pasa
de 220 km/h a 80km/h
TRAMO A 220 KM/H
TRAMO A 80 KM/H
TRAMO A 75 KM/H
PUNTO DE CAMBIO DE
SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
KILÓMETRO 80,1
La infrastructura tiene el
sistema ERTMS instalado desde
Ourense hasta este punto,
pero los trenes no lo usan.
Circulan con el sistema ASFA
TRAMOS DE LA LÍNEA
SISTEMAS DE SEGURIDAD
ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático
...el conductor no indica
que ha visto un aviso o
si no respeta una señal
...parar un tren aunque
vaya a más velocidad
de la permitida
ERTMS Sistema europeo de gestión
del tráfico ferroviario
1 La baliza transmite
una frecuencia según
el tipo de información
2 El conductor recibe
un aviso sonoro y luminoso
y decide cómo actuar
ASFA para el tren si... ASFA no puede...
...se incumplen o prevé
que se pueden incumplir
las señales y los límites
Comunica constan-
temente al sistema
su posición y estado
ERTMS para el tren si... El tren dialoga
ES EL DEL LUGAR DEL ACCIDENTE
1 La baliza transmite
datos sobre señales,
velocidad
2 El ordenador de
a bordo procesa los datos y
vigila que se cumplan las limitaciones
80
FRANCISCO JOSÉ MOYAFuente: Ferropedia, skyscrapercity.com, Adif y RENFE
Madrid
Santiago
A 9 km de Santiago
Hasta 2 km después de Ourense
Olmedo
Ourense
El tren utiliza la máquina
tractora diésel.
En el resto del recorrido utiliza
la máquina tractora eléctrica
TRAMO SIN ELECTRIFICAR
Línea de alta
velocidad
ANCHO DE VÍA:
1.668 m (Ibérico)
Línea de alta
velocidad
ANCHO DE VÍA:
1.435 mm (UIC)
Vía única
(sin electrificar)
ANCHO DE VÍA:
1.668 m (Ibérico)
5
ASFA
2
ASFA
3
ASFA
1
ERTMS
4
ASFA (ERTMS PREPARADO,
PERO NO ACTIVO)
LA LLEGADA A SANTIAGO
33 Unos vecinos observan los restos del accidente del día 24, ayer.
J El Ministerio de Fomento
anunció ayer la puesta en marcha
de una oficina de atención a los
afectados del Alvia Madrid-Ferrol.
Las instalaciones, que ya están
operativas, están situadas en las
oficinas de Renfe de la Avenida de
Barcelona de Madrid y atenderán
a las personas afectadas «directa
o indirectamente» en el
descarrilamiento ferroviario.
servicio público UNA OFICINA DE VÍCTIMAS
J En la oficina, que estará abierta
de 9:00 horas a 21:00 horas de
lunes a domingo, se atenderán
tanto las dudas médicas como las
relativas a los seguros, el equipaje
o la atención psicológica. Además
de la hacerlo personalmente,
también se atenderá por teléfono
(900 101 660) o por correo
electrónico en alviasantiago@
renfe.es, informó Fomento.

4. 30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 6
ción: POLÍTICA NACIONAL Valor: 31.741,00 € Área (cm2): 876,3 Ocupación: 92,73 % Documento: 1/2 Autor: JÓSÉ ANTONIO HERNÁNDEZ Núm. Lectores: 1824000
Cód:72911455
El contenido del atestado poli-
cial y del sumario del accidente
del tren de Santiago, al que ha
tenido acceso EL PAÍS, recons-
truye los trágicos momentos
que se vivieron en el lugar del
siniestro. Y muestra a un maqui-
nista, Francisco José Garzón
Amo, destrozado. El comisario
jefe de la Brigada Judicial de A
Coruña fue de los primeros en
hablar con Garzón. En ese mo-
mento ardían dos de los vago-
nes y uno de ellos se había eleva-
do “seis o siete metros por enci-
ma de la vía”. El comisario orde-
nó instalar un puesto de mando
desde el que coordinar los servi-
cios y evitar el caos. En ello esta-
ba cuando se le acercó un anti-
disturbios con otra persona. “Es
el maquinista del tren acciden-
tado”, comentó el agente. El co-
misario cuenta: “Al ver que te-
nía una herida en la cara, le invi-
té a sentarse en un banco del
puesto de mando”. El comisario
le preguntó por su salud. “Estoy
herido leve. Pero yo no soy lo
importante, lo importante son
los pasajeros”, le respondió Gar-
zón. Y añadió en tres ocasiones:
“La he jodido”. El comisario en-
tonces le inquirió: “¿Qué ha ocu-
rrido?” Y Garzón respondió.
“Pues que circulaba a 190 kiló-
metros por hora”.
El maquinista, inquieto, le
preguntó al mando policial:
“¿Ha muerto alguien?”. El comi-
sario prefirió ocultarle la ver-
dad, al ver sus heridas y su ner-
viosismo: “No se preocupe aho-
ra de eso”. “¿Pero cómo quiere
que me calme? Con lo que he
provocado, prefiero morirme”.
Lo repitió en cuatro ocasiones.
Poco después, los servicios de
emergencia se lo llevaron. El co-
misario ordenó “que fuera acom-
pañado” por policías para “pre-
servar su seguridad y ulteriores
indagaciones”.
» Diálogo con dos policías. An-
tes de hablar con el comisario,
Garzón dialogó con varios agen-
tes que le ayudaron a salir de la
cabina. A ellos les dijo lo siguien-
te: “Esta vía está habilitada para
circular a 200 kilómetros por ho-
ra, si bien es de elección del con-
ductor el reducir la velocidad en
ese momento, al circular por
una vía libre, sin señal que limi-
te o indique el deber de reducir
la velocidad. Pude haberme des-
pistado, circulando a velocidad
excesiva. Y eso que este trayecto
lo hago tres veces por semana y
lo conozco perfectamente”.
Uno de los policías que acom-
pañó a Garzón al hospital le pre-
guntó si accedía voluntariamen-
te a extraerse una muestra de
sangre, para descartar algún ti-
po de bebida alcohólica. Garzón,
según este agente, dijo que no
había bebido, y que no tenía nin-
gún problema en someterse a la
analítica. Quedó ingresado en la
habitación 301 del Hospital Clí-
nico. Presentaba varias heridas:
fractura de varias costillas y neu-
motórax.
» Un pasajero: “No noté nada
raro”. Alfonso Manuel Lecanda-
tiene 33 años y viajaba en el
asiento 9º del vagón número 5.
Era la primera vez que iba en un
tren de alta velocidad. “Durante
el trayecto no noté nada, hasta
que en un momento dado se pro-
dujo una inclinación del tren”.
Salió del tren por una ventani-
lla. Y más tarde se le acercó una
persona que decía ser el maqui-
nista. Sangraba por la cabeza. Se
arrodilló y dijo: “Soy el maquinis-
ta. Yo tenía que haberme queda-
do ahí debajo”.
» El estruendo. Evaristo Igle-
sias trabajaba en un campo cer-
cano cuando oyó un estruendo.
Era el impacto del tren. Se acer-
có corriendo para ayudar. Al lle-
gar a la locomotora, vio al ma-
quinista con varios policías.
Cuando lo trasladaban hasta el
hospital de campaña, le oyó de-
cir: “Me quiero morir, me quiero
morir, no quiero ver esto. Hubie-
ra sido mejor que hubiera muer-
to yo antes de ver esto”.
» Trayecto normal. Juan José
Diz era la primera vez que mon-
taba en un tren así. “Nada me
llamó la atención en el trayec-
to, hasta que en un momento
determinado mi cuerpo se des-
plazaba más de lo normal hacia
un lado, y fui consciente de que
el vehículo llevaba más veloci-
dad de lo normal para estar
una curva. Noté un pequeño sal-
to, que asocié a que la rueda del
tren se había salido de la vía. Al
ver que el vagón empezaba a
volcar, me protegí la cabeza
con un brazo y con el otro me
agarré al asiento delantero.
Tras el golpe, me quedé muy
aturdido y dolorido. Salí por la
parte trasera del vagón”.
También viajaba en el tren
Anxo Núñez con su novia. Iba des-
de Madrid a Santiago, en el coche
número 7. “Durante el trayecto,
el único detalle anormal fue que
durante la proyección de las pelí-
culas funcionaban de forma irre-
gular. La película se reiniciaba a
los pocos minutos de haber empe-
zado. Así ocurrió con cada pelícu-
la tres o cuatro veces. Antes del
accidente, noté que el tren se tam-
baleó. Una persona se movió y de
repente llegó el gran impacto”.
» El interventor. Antonio Mar-
tín Marugán, interventor de Ren-
fe, señaló que iba en el tren Alvia
Madrid-Ferrol. En el accidente
sufrió heridas leves. Señaló que
en la estación de Ourense el tren
cambió de conductor y se puso al
frente Francisco José Garzón. La
tripulación, dijo, la componían
“el maquinista, los camareros, el
compareciente y un vigilante de
seguridad (este ocasional, por-
que venía de coger otro tren para
volver a Ourense)”. Martín dijo
que conocía desde hace años al
maquinista. Añadió que ese día
habló con él en una ocasión,
cuando se subió al tren en Ouren-
se, y que fue porque “tienen obli-
gación de comunicarse por proto-
colo para darse novedades, y que
no le señaló ninguna”. Durante el
trayecto no entró en la cabina. La
policía le preguntó al interventor
si notó en algún momento un ex-
ceso de velocidad. “No, ya que se
trata de una vía nueva y de alta
velocidad y no hay sensaciones
de velocidad”.
¿Cómo fue el accidente?, le
preguntaron los agentes. “Yo iba
en el vagón 3, asiento 2b, acompa-
ñado del vigilante de seguridad
llamado Celso. Me puse de pie
porque ya quedaba poco para lle-
gar a Santiago, y caí a la derecha
repentinamente. Cuando el tren
se paró, todo estaba deshecho, y
busqué luz para salir, lo que con-
seguí entre los coches 2 y 3. Lue-
go intenté ayudar al resto de per-
El atestado de la policía sobre
los aspectos técnicos del tren de
Santiago y del tramo en el que
descarriló en la curva de A Gran-
deira, a cuatro kilómetros de
Compostela, detalla los elemen-
tos que los agentes recopilaron,
en la mañana del pasado vier-
nes, día 26, con información pro-
porcionada por los técnicos de
Renfe. “En forma alguna puede
sustituir los informes técnicos a
elaborar por la referida entidad
(Renfe), pero sí pretende apor-
tar una visión de conjunto de
los diferentes aspectos que per-
mitirían determinar las posi-
bles causas del siniestro”, subra-
ya el informe, que ha sido entre-
gado al juez.
» Dos máquinas. El atestado
indica que el tren contaba con
dos “cabezas motrices”, nombre
que da a las máquinas. Ambas
disponían de “registrador jurídi-
co”, nombre utilizado para deno-
minar a la caja negra. La instala-
da en la primera máquina alma-
cenó datos de velocidad “y otros
de la conducción”. La segunda,
solo de velocidad.
» Dos maquinistas. El trayec-
to Madrid-Ferrol tenía dos ma-
quinistas. Garzón tomó el man-
do del Alvia, relevando así a su
compañero, en el tramo Medina
del Campo-Ourense, según el
atestado.
» Sistema ASFA. El Alvia acci-
dentado puede alcanzar una ve-
locidad máxima de 200 kilóme-
SUMARIO JUDICIAL DEL ACCIDENTE DEL TREN DE SANTIAGO
“¿Cómo quiere usted que me calme?
Con lo que he provocado, prefiero morir”
Ī El maquinista se sinceró ante el comisario jefe de la Brigada Judicial de A Coruña
Ī Descartó que la catástrofe hubiera sido causada por un atentado o sabotaje
La policía señala que el maquinista debía
saber “forzosamente” el límite de velocidad
El atestado indica que no había señal física de reducción antes de la curva
El mayor accidente de tren en 40 años
La investigación
Francisco Garzón habla el miércoles por teléfono, acompañado de un policía, tras ser rescatado. / óscar corral
JÓSÉ ANTONIO HERNÁNDEZ
Madrid
J. A. H., Madrid

5. 30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 11
OLÍTICA NACIONAL Valor: 24.949,00 € Área (cm2): 740,0 Ocupación: 72,89 % Documento: 1/1 Autor: M. CEBERIO/D. REINERO Madrid / Santiago Núm. Lectores: 1824000
Cód:72911383
que volver o sin conducir un ve-
hículo al que regresas tienes que
hacer reciclaje”, recuerda Fraile,
que admite que “la experiencia es
muy buena pero genera rutina” y
que “la alternancia, de forma coti-
diana, en tres tipos de tren distin-
to” es una dificultad.
Las horas de conducción conti-
nuada en estos trenes no pueden
superar las cinco y media, cuatro
en horario nocturno. Llegado ese
punto, es imprescindible descan-
sar por lo menos 45 minutos para
retomar el mando. Solo va un con-
ductor, “que es como el capitán, el
responsable máximo de todo lo
que suceda en el tren. Tanto que
es muy difícil despistarse”, sigue
García Fraile. Este representante
sindical no critica el hecho de ir
solos (“esa no es una de nuestras
reivindicaciones”) porque, según
dice, “se dan las condiciones técni-
cas para ello”. No obstante, reco-
noce que “la responsabilidad del
maquinista sobre las vidas de los
pasajeros es la misma que la de
los pilotos de avión”, donde siem-
pre hay dos en la cabina.
En concreto, en el caso de Gar-
zón Amo, de 52 años, tenía la obli-
gación de pasar exámenes psico-
técnicos cada dos años (un requi-
sito entre los 50 y los 55). Cuando
son más jóvenes, lo pasan cada
tres, y cuando superan esa edad,
hasta el final de sus carreras, la
empresa revisa sus condiciones
para pilotar anualmente. Ade-
más, según este representante de
los maquinistas, “aleatoriamente
se hacen reconocimientos médi-
cos por sorpresa”, también con
control de consumo de drogas, “al
empezar la jornada laboral”, y
“también cuando se ha producido
una incidencia en un viaje”, aun-
que sea que “un suicida se metió
en la vía”. A partir de los 50, ade-
más, se llevan a cabo en clínicas
concertadas profundos reconoci-
mientos médicos. “Si quieres te re-
visan el colesterol, el corazón, el
cólon, la próstata...”, asegura un
compañero del maquinista del Al-
via de la tragedia, “y ponen a tu
disposición un psicólogo”.
“A los de la velocidad alta nos
llaman los niños bonitos de Ren-
fe”, reconoce este conductor, “con
nuestros uniformes y gorras, y un
sueldo que llega hasta los 3.000
euros líquidos al mes”. Los maqui-
nistas empiezan con un salario
anual de 30.000 euros, y cuando
alcanzan la categoría de jefes, ga-
nan 58.000, pluses incluidos. Se
consideran “bien pagados”.
A pesar de insistir en que el fun-
cionamiento de los sistemas de se-
guridad del tren en el que el miér-
coles pasado fallecieron 79 perso-
nas en Santiago de Compostela
fue correcto y que el accidente se
produjo por un error del maqui-
nista, tanto Renfe como Adif (Ad-
ministrador de Infraestructuras
Ferroviarias, entidad pública de-
pendiente del Ministerio de Fo-
mento) están revisando todos sus
protocolos y normativas de seguri-
dad tras la tragedia. El conductor
ha reconocido ante el juez su
error y ha afirmado que creía que
estaba en otro tramo de la vía.
Pero, a la espera aún de que la
caja negra del convoy determine
qué ocurrió exactamente, cuándo
comenzó a frenar el maquinista y
qué velocidades se alcanzaron en
cada uno de los tramos, un porta-
voz de Adif indicó ayer a EL PAÍS
que se está estudiando en detalle
el funcionamiento de todos los
protocolos y medidas de la seguri-
dad en ese trayecto para compro-
bar si hay cuestiones mejorables.
Durante los últimos días se
han criticado distintos aspectos
del funcionamiento habitual del
tren, como que un solo maquinis-
ta esté al cargo de un convoy que
transporta a más de 200 perso-
nas; que no haya señales en ese
tramo que indiquen que el tren
está a punto de llegar a una curva
en la que el límite de velocidad
son los 80 kilómetros por hora
—cuando el convoy va antes a
200—; que no funcione el sistema
de seguridad más avanzado o que
no se haya utilizado ningún otro
mecanismo para controlar la velo-
cidad antes de llegar a la curva
del siniestro.
Hasta el momento, las cuestio-
nes técnicas de ese tren siguen
siendo muy opacas. Renfe, a pesar
de reiterados requerimientos de
este periódico, aún no ha respondi-
do a preguntas básicas. Adif, final-
mente, admitió ayer de manera
oficial que, a pesar de estar instala-
do el sistema de seguridad más
avanzado, ERTMS, en 80 kilóme-
tros de vía del tramo Ourense-San-
tiago, este no está aún activado
para el tren Alvia. Como avanzó
este periódico el día después del
accidente, todo ese trayecto se ha-
ce bajo supervisión de otro siste-
ma, el ASFA, autorizado para tre-
nes que no superen los 200 kiló-
metros por hora. El Alvia, por el
momento, no lo hace en ese tra-
mo, por lo que el sistema de segu-
ridad empleado es legal.
Esta circunstancia pudo o no
afectar al accidente, puesto que,
en todo caso, si el ERTMS hubiera
estado activado en el Alvia, habría
acabado en el kilómetro 80, a 4,3
kilómetros del accidente. Algunos
técnicos opinan que el despiste
del maquinista habría tenido, por
tanto, el mismo resultado mortal.
Otros indican, sin embargo, que si
el ERTMS hubiera funcionado has-
ta el kilómetro 80, el tren habría
comenzado ya a reducir la mar-
cha en el momento de la transi-
ción de un sistema a otro, habría
informado al maquinista del cam-
bio de modelo de seguridad y ha-
bría sido mucho más complicado
que el conductor se despistara.
En todo caso, ¿cuál es la razón
de que no funcionara el ERTMS?
Renfe no responde. Adif sí comen-
tó ayer que existen problemas de
“encaje”, de homologación del Al-
via con el ERTMS instalado, sin
detallar cuáles son. El tren Avant
que hace ese mismo recorrido, sin
embargo, sí tiene activado y en
uso ese sistema.
Los trenes de alta velocidad en-
tre Madrid y Alicante también es-
tán usando el sistema ASFA y tie-
nen por el momento una limita-
ción de velocidad de 200 kilóme-
tros por hora —el máximo que
permite el ASFA—. Pero, en este
caso, Renfe sí ha dado una explica-
ción. Ha indicado que el ERMTS
está en pruebas y que hasta que
se solventen los problemas detec-
tados no se elevará la velocidad
hasta los 300 km/h, lo que en prin-
cipio ocurrirá en enero de 2014.
La empresa Thales se adjudi-
có el sistema de ERTMS en ese
tramo de Ourense a Santiago en
mayo de 2010 por 136 millones de
euros y lo instaló. Pero todavía no
se ha homologado para el Alvia.
Adif dice que se hará cuando la
tecnología esté contrastada y no
dé problemas de interferencias.
La línea entre Ourense y San-
tiago, por la complejidad orográfi-
ca de la zona, tiene el 57% de su
trazado bajo tierra o sobre viaduc-
tos. A lo largo de sus 87 kilóme-
tros hay 31 túneles y 38 viaductos.
Desde unos 10 kilómetros antes
del punto del accidente, el trayec-
to es el siguiente: tres túneles se-
guidos de unos 700 metros cada
uno (Caldelas, Reboredo y Ardillei-
ro) desembocan en un largo via-
ducto (Sáramo, en curva, de 1.480
metros), tras el cual hay algo más
de un kilómetro de circulación en
una trinchera para entrar en un
nuevo túnel. Ese subterráneo, el
de Marrozos (1.158 metros) vuelve
a desembocar en otro largo via-
ducto (O Eixo, recto, de 1.224 me-
tros), que ya sin solución de conti-
nuidad acaba en el túnel de Santia-
go (620 metros). A su salida, a me-
nos de 400 metros, está el punto
en que el tren se salió de la vía.
Adif y Renfe revisan sus protocolos
de seguridad tras el accidente
La Administración reconoce de forma oficial que en ningún tramo entre Ourense
y Santiago está activado el ERTMS para el tren Alvia por problemas de “encaje”
abrir una puerta: empuje usted a
pocos centímetros de la bisagra y
le costará abrirla; empuje en el
picaporte, y se abrirá sin esfuer-
zo. El factor determinante fue el
punto de aplicación de la fuerza.
En caso de haber contado con
terreno llano, el tren quizá podría
haber decelerado brusca pero len-
tamente, como un camión en una
pista de arena; en su lugar, se es-
trelló contra la trinchera por la
que transcurren las vías y se detu-
vo en pocos segundos. La combi-
nación de factores fue la peor posi-
ble para la supervivencia de los
pasajeros: una velocidad excesi-
va, un espacio insuficiente para
frenar de forma segura, un con-
junto de fuerzas excesivas para
los frágiles cuerpos humanos.
Arturo Quirantes Sierra es profesor
de Física de la Universidad de Granada.
El mayor accidente de tren en 40 años
La investigación
El 57% de la línea
Ourense-Santiago
está bajo tierra
o sobre viaductos
Renfe aún no
ha respondido a
cuestiones técnicas
básicas sobre el tren
Velocidad del tren y frenado
RODRIGO SILVA / EL PAÍSFuente: Adif y elaboración propia.
Km. 84,2: En este
punto la velocidad
máxima debe ser de
80 km/h
Lugar del accidente
Curva de A Grandeira
(km. 84,3)
LA VELOCIDAD HOMOLOGADA PARA EL TREN
HOJA DE RUTA
¿CUÁNDO DEBE FRENAR EL TREN PARA PASAR DE 200 KM/H A 80 KM/H?
La velocidad máxima a la que puede circular un tren es la
mínima de estas tres velocidades:
En el caso del Alvia accidentado, al ir por un tramo alimentado a 3 kv en
corriente continua, es de 220 km/h.
1
LA VELOCIDAD QUE LE PERMITE EL TRAZADO
Viene determinada por el cuadro de velocidades máximas e
informaciones permanentes, un documento que lleva el maquinista en
la cabina y que divide el trayecto en tramos y da la velocidad máxima de
cada tramo para todo tipo de tren.
A: Entre el kilómetro 6,1 y el 84,2 (78,1 kilómetros) la velocidad máxima
para cualquier tren es de 300 km/h.
B: Entre el kilómetro 84,2 y la bifurcación de A Grandeira (km. 85) la
velocidad máxima se reduce a 80 km/h.
El accidente fue en el km. 84,3.
2
LA VELOCIDAD INDICADA POR EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN3
A
B
Con el sistema ASFA, la velocidad máxima permitida es de 200 km/h.
Es un documento que indica el horario, las paradas... para un tren
y un día en concreto. Lo lleva el maquinista en la cabina.
Hasta llegar al km. 84,2 (A) la velocidad máxima permitida es de 200 km/h,
por la limitación impuesta por el sistema ASFA.
Después del km. 84,2 (B) la velocidad máxima permitida es de 80 km/h
indicada en la hoja de ruta.
El sistema ASFA no avisa de la necesidad de frenar. Es el maquinista, basándose
en su experiencia en el trayecto y en la hoja de ruta, quien debe frenar el convoy
de forma manual. En este caso (pasar de 200 a 80 km/h) se puede hacer un frenado
controlado dos kilómetros antes del punto de cambio de velocidad (km. 84,2).
Durante el trayecto, hay indicaciones
con el punto kilométrico del tramo.
A
B
M. CEBERIO / D. REINERO
Madrid / Santiago

6. 30/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 26
Sección: OPINIÓN Valor: 7.540,00 € Área (cm2): 208,1 Ocupación: 22,03 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1824000
Cód:72911434
SE CUMPLEN hoy seis días de la tragedia
ferroviaria de Santiago de Compostela
sin que las autoridades hayan ofrecido
aún las explicaciones necesarias. Un re-
lato contrastado de los hechos es mucho
más necesario que dejar que corran las
especulaciones y las conjeturas, en parte
alimentadas por los comentarios infor-
males y las medias palabras procedentes
de las empresas públicas Adif y Renfe.
Ana Pastor, la ministra de Fomento, se
ha mostrado por fin dispuesta a compa-
recer en el Congreso para dar explicacio-
nes: ya era hora. También debería expli-
carse la Xunta de Galicia, que niega des-
coordinación en las tareas de rescate du-
rante las primeras horas tras la tragedia,
pese a los indicios de lo contrario.
El maquinista del Alvia siniestrado ha
aceptado ante el juez haberse “despista-
do” al creer que estaba en otro tramo y
frenar tarde. La apertura de las cajas ne-
gras del convoy debe arrojar luz sobre lo
ocurrido en la cabina de pilotaje. Cuales-
quiera que sean las responsabilidades pe-
nales y civiles del conductor —y por ende
de Renfe como empleador— es sorpren-
dente que el acceso a una curva muy ce-
rrada no esté equipado con un sistema de
frenado automático. No menos extraño
resulta que esa situación sea compatible
con un trazado que obliga a reducir fuer-
temente la velocidad (de 200 a 80 kilóme-
tros por hora) en un espacio y un tiempo
muy cortos. Son algunas de las dudas
suscitadas y las que pueden albergarse
respecto a otros puntos de la red.
Más allá de la tragedia en sí y del
dolor provocado por la pérdida de tantas
vidas humanas, la alta velocidad ferrovia-
ria funciona muy bien en España. Pero
cabe preguntarse si las prisas políticas
son malas consejeras. Pudo ser excesiva
la puesta en servicio de un tramo ferro-
viario como el de Ourense-A Coruña, pre-
sentado como de alta velocidad aunque
parte de su recorrido no está construido
ni aparentemente equipado como tal.
Hay que deslindar las verdaderas presta-
ciones exigidas a un servicio que, sin ser
estrictamente de AVE, ha operado como
si lo fuera.
El enorme esfuerzo inversor ha inclui-
do la instalación del sistema de seguri-
dad electrónica más avanzado (ERTMS)
en 1.786 kilómetros, un récord, pese a lo
cual solo está disponible en algo más de
la mitad de la red de alta velocidad. Eso
no quiere decir que el resto sea insegu-
ro, sino que debe ser operado con más
precauciones. Despejar las dudas suscita-
das es un ejercicio de credibilidad tan
necesario como una visión realista de lo
que es alta velocidad y lo que no lo es. Lo
que está en duda no es la competencia
técnica de las empresas españolas del
sector, sino las posibilidades inversoras
de este país para convertir en realidad
todo cuanto aquellas pueden hacer
tecnológicamente posible. Y eso no hay
que ocultarlo, sino explicarlo. Lo absur-
do es refugiarse en la sugerencia de que
las explicaciones pertenecen a los arca-
nos de la ingeniería.
Explicar, no ocultar
La ausencia de un relato contrastado del
accidente de Santiago ceba las especulaciones

7. 30/07/13EL PAIS (ENGLISH EDITION)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Página: 1
Sección: PORTADA Valor: 1.883,00 € Área (cm2): 479,5 Ocupación: 50,34 % Documento: 1/2 Autor: EL PAÍS, Santiago de Compostela Núm. Lectores: 0
Cód:72911107
Investigators are expected on
Tuesday to begin analyzing the
data from the black boxes taken
from the Alvia train that derailed
last week when its driver was
reportedly speeding, killing 79
passengers and injuring more
than 170 others.
The black boxes, which
record the conversations be-
tween the driver and dispatch-
ers as well as the technical data
regarding the speed and the me-
chanics of the train at the time of
the crash, were brought to
Madrid to be opened in front of a
judge at a capital city’s court-
house, investigative sources
said.
Meanwhile, a funeral Mass
was held on Monday at the Ca-
thedral in Santiago de Composte-
la for the victims of last Wednes-
day’s accident — the worst Span-
ish rail disaster in 40 years.
Prince Felipe and his wife, Prin-
cess Letizia, presided over the
ceremony. They were accompa-
nied by Prime Minister Mariano
Rajoy and Galician premier Al-
berto Núñez Feijóo, as well as
members of both the central and
local governments. Hundreds of
people attended the act, with
crowds watching the Mass on a
giant screen set up on a platform
in the Plaza de la Quintana that
was to be used for last Thurs-
day’s Day of the Apostle celebra-
tions, which were canceled in
the wake of the accident.
After nearly two hours of testi-
mony before an investigative
judge, the train driver being held
responsible for the accident,
Francisco José Garzón, said he
“got confused” when he enter a
sharp curve at more than double
the speed limit, leading to the de-
railing of the inter-city train.
Garzón was released from
custody shortly after midnight
Sunday and charged with 79
counts of reckless homicide and
other violations related to the in-
juries of at least 170 other passen-
gers, all stemming from alleged
professional negligence on his
part.
Santiago de Compostela
Judge Luis Aláez confiscated
Garzón’s passport, ordered him
not to leave the country, and
barred him from working as a
train driver until at least Febru-
ary 2014. C o nt inu e d o n page 3
Investigators will begin analyzing
black boxes from deadly rail crash
Ī Hundreds attend official funeral for the 79 victims in Santiago
Ī Train driver testifies he was “confused” when he entered curve

8. 30/07/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 289.449 Ejemplares
Difusión: 206.007 Ejemplares
Página: 5
ección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 25.023,00 € Área (cm2): 686,0 Ocupación: 71,9 % Documento: 1/1 Autor: MARISA RECUERO / Madrid Núm. Lectores: 1197000
Cód:72911687
ESPAÑA
5
MARISA RECUERO / Madrid
Un cartelón que indique la obliga-
ción de limitar la velocidad a 80 ki-
lómetros por hora o una baliza que
recuerde con un pitido al conductor
del tren la velocidad máxima permi-
tida. Éso es lo que reclaman los ma-
quinistas a Adif que instale en el in-
terior del túnel de Santiago, previo
a la curva de A Grandeira donde se
produjo el accidente del Alvia, que
provocó la muerte de 79 personas.
Así lo precisaron a este diario
maquinistas consultados, que reco-
nocieron la necesidad de señalizar
la desaceleración antes de llegar a
esa bifurcación, ya que el conductor
del tren sólo dispone del Itinerario
de Marcha para tener constancia de
que al salir de ese túnel debe ir a 80
kilómetros por hora. En concreto,
en el kilómetro 84,230 de los 87,1
que conforman el trayecto entre
Orense y Santiago de Compostela.
A lo largo de 81,33 kilómetros,
los Alvia-730 que cubren esa línea
–catalogada de alta velocidad, pero
con ancho ibérico (1,6 metros)–
pueden circular a una velocidad
máxima de 220 kilómetros por ho-
ra. En los últimos siete kilómetros
antes de llegar a la estación de San-
tiago, el trazado atraviesa dos túne-
les y un viaducto. Primero, el túnel
de Marrozos, previo al viaducto de
O’Eixo, y después, el túnel de San-
tiago, antes de A Grandeira. En to-
tal, un 33,5% del trayecto completo
está compuesto por túneles y un
24,1%, por viaductos.
En cuanto al resto del trazado, las
curvas a las que se puede ir a más
velocidad entre Orense y Santiago
–con un radio máximo de cuatro ki-
lómetros– tienen las características
de las curvas consideradas como
excepcionales en el resto de las lí-
neas de alta velocidad. Es decir, el
trayecto gallego tiene curvas con un
radio mucho menor –1,4 kilóme-
tros– que la excepción permitida en
las otras líneas, lo que obliga a ir a
velocidad más lenta que en el resto
de los trazados de AVE.
«Nunca antes ha habido reclama-
ciones por parte de los maquinistas
en relación a la señalización de este
trayecto», reconocieron a este dia-
rio fuentes cercanas a Adif, que
confirmaron que la empresa está
«viendo sobre el papel» qué sitios
del mapa hay que revisar. En este
sentido, el recién inaugurado tramo
de alta velocidad que comunica Al-
bacete y Alicante es uno de los más
similares al Orense-Santiago.
Ambos son catalogados de alta
velocidad, pero el gallego está he-
cho sobre un ancho de vía ibérico y
el otro, ancho UIC (1,4 metros). En
los dos se permite ir a más veloci-
dad, pero ninguno tiene operativo
aún el sistema europeo de señaliza-
ción ERTMS, capaz de frenar un
tren, de manera automática, en ca-
so de superar el límite de velocidad.
En su lugar, la vía se comunica con
el tren a través del sistema ASFA
(Anuncio de Señales y Frenado Au-
tomático). El objetivo de Adif es re-
visar los protocolos que se siguen
en las vías de alta velocidad.
Los últimos datos publicados por
la Comisión de Investigación de Ac-
cidentes Ferroviarios (Ciaf) revelan
que los accidentes de tren provoca-
dos por un descarrilamiento au-
mentaron de uno a 14 en cinco
años, y que cuatro de ellos se debió
a un fallo humano. En 2006, la Ciaf
registró un descarrilamiento con
seis víctimas mortales y siete heri-
dos graves. Esa cifra fue de dos, en
2008; cuatro, en 2009; ocho, en
2010; y 14, en 2011. A excepción de
los fallecidos en 2006, no volvió a
haber víctimas hasta el pasado 24
de julio, en Santiago, por un desca-
rrilamiento. En esos cinco años, la
comisión dictó 61 recomendaciones
para prevenir este tipo de acciden-
te, donde, además del error huma-
no, también barajó fallos en la in-
fraestructura y en el tren. Desde el
mal estado de las traviesas hasta un
alabeo del vehículo, la rotura de un
eje o el desprendimiento de la pieza
que capta la señal de ASFA.
A fecha de ayer, la Ciaf aún no
había incluido el accidente de San-
tiago en el listado de investigacio-
nes en curso. El último se produjo el
pasado 20 de mayo, en Almendrale-
jo (Badajoz), también por un desca-
rrilamiento.
OORBYT.es
>Videoanálisis de A. D. Prieto.
Los maquinistas
reclaman una
señal en el túnel
Los descarrilamientos pasan de uno a 14 en
cinco años / Cuatro son por fallo humano
M. SUEIRO / Santiago
Especial para EL MUNDO
Mientras operarios
de Adif y del Ministe-
rio de Fomento reti-
ran los restos del ac-
cidente y las señales
de la tragedia desa-
parecen, hay gestos
que se prolongarán
durante más tiempo.
Con el paso de las
horas, los ciudada-
nos van dejando mar-
cas en forma de sím-
bolos, como ocurre
en la fachada de la
catedral del Obradoi-
ro, que está adornada
con flores como re-
cuerdo de las vícti-
mas, al mismo tiem-
po que se encienden
cirios para honrar su
memoria.
También los visi-
tantes y peregrinos de
la ciudad de Santiago
dejan testimonio de
su dolor. Cuando en-
tran en la ciudad por
la calle de San Pedro,
endirecciónalaPuer-
ta del Camino, algu-
nos de ellos se detie-
nen en las floristerías
del barrio para encar-
gar ramos y dejarlos
como ofrenda solida-
ria en los lugares sim-
bólicos de la ciudad.
Una vez completa-
do el Camino, la no-
ruega Susan Jensen
encarga en la floris-
tería de Rosa una or-
quídea para enviar al
hotel donde estuvo
alojada con un texto
que dice: «Pensando
mucho en ustedes.
Un beso enorme para
todos».
En parecidos tér-
minos se expresó una
catalana, que expre-
só su solidaridad en
forma de flores con
un texto que decía:
«Mucho ánimo, esta-
mos con vosotros».
Y acciones como
éstas se multiplican y
«no dejan de reconci-
liar a uno con el ser
humano», dice Rosa
a EL MUNDO.
Los turistas y las floristerías
M. S. / Santiago
Especial para EL MUNDO
Un total de 69 perso-
nas continúan hospi-
talizadas en distintos
centros sanitarios ga-
llegos como conse-
cuencia del accidente
del tren Alvia el pasa-
do 24 de julio. Según
los datos facilitados
por la Consejería de
Sanidad de la Xunta
de Galicia, de los 69
ingresados, 22 conti-
núan en estado crítico
y dos de ellos están en
unidades pediátricas,
aunque no se ha pre-
cisado el cuadro clíni-
co que presentan.
La consejera ha pre-
cisado que los pacien-
tes que permanecen
internados sonnatura-
les de España, Argenti-
na, Venezuela, Colom-
bia, Perú, Estados Uni-
dos y el Reino Unido.
La mayoría de los in-
ternos se encuentran
hospitalizados en cen-
tros de Santiago de
Compostela aunque ya
se han derivado pa-
cientes gallegos a sus
hospitales de referen-
cia en La Coruña,
Orense y Pontevedra.
Tal y como vienen
haciendo los miem-
bros del Ejecutivo ga-
llego en sus compare-
cencias, la responsa-
ble de Salud, Rocío
Mosquera, agradeció
a todas las personas
que «han colaborado
con el dispositivo sa-
nitario» y aprovechó
para dejar claro que
«desde el primer mo-
mento toda la red hos-
pitalaria gallega es-
tuvo en alerta y prepa-
rada para recibir a los
heridos». Desde el de-
partamento autonó-
mico rechazaron las
críticas por «inexac-
tas» que atribuyen
una falta de coordina-
ción o la falta de dis-
ponibilidaddealguno
de los centros sanita-
rios de titularidad pú-
blica de Santiago.
22 personas siguen críticas
Flores, velas y mensajes de condolencia en la puerta principal de la catedral de Santiago. / EFE
Las curvas entre
Orense-Santiago
son una excepción
en el resto de líneas
>TRAGEDIA EN GALICIA / La seguridad

9. LOSJUECESCREEN
AJUSTADAADERECHOLA
LIBERTADCONCARGOS
La decisión judicial de
puesta en libertad con
cargos y con medidas
cautelares del maquinista
del tren accidentado en
Santiago fue avalada ayer
por las principales
asociaciones judiciales,
que opinan que la prisión
provisional no debe
emplearse como “escar-
miento” ni para adelantar
la posible pena. Según la
Asociación Profesional de
la Magistratura (APM) y
Jueces para la Democra-
cia (JpD), las medidas
adoptadas por el juez son
proporcionadas al caso y
se ajustan a las directrices
del Tribunal Constitucio-
nal sobre la prisión
preventiva. Las asociacio-
nes explicaron que el
tribunal de garantías
constitucionales tiene
establecido como
requisitos para la prisión
provisional que haya
riesgo de fuga, peligro de
destrucción de pruebas y
posibilidad de que se
reitere el delito, lo que, en
su opinión, no se da en el
caso del conductor del
Alvia. Para el portavoz de
Jueces para la Democra-
cia, Joaquim Bosch, la
decisión del juez es
“bastante correcta y
proporcionada”, opinión
que suscribe desde la
APM el magistrado
Antonio Piña, que es
decano de los juzgados de
Ourense. “No sería
ajustada al caso concreto
la prisión provisional,
incluso aunque la hubiera
pedido la Fiscalía”, dijo.
teresó por el estado de los “po-
bres” viajeros. Ese abatimiento
se repitió en su “emotivo y desga-
rrador” testimonio ante el juez.
Garzón, a quien en el interro-
gatorio judicial se le ha pregun-
tado varias veces sobre el motivo
por el que no llegó a frenar el
tren, asumió toda la culpa del ac-
cidente que atribuyó a esa dis-
tracción, añadieron las fuentes.
Ninguna de las partes perso-
nadas solicitó prisión para él al
no apreciarse riesgo de fuga ni
de destrucción de pruebas, y
tampoco de reiteración delictiva.
El voluminoso atestado poli-
cial incluye varias declaraciones
de testigos. ■
entenderíamos por un acciden-
te en un tren de AVE”.
Pereira dijo: “Están con el ‘cú
de palla’”, con lo que evidencia
el temor “de las huestes gober-
nantes”, afirmó, a que esta ope-
ración se caiga.
El secretario de organización
del sector ferroviario de UGT en
Los profesionales ven imposible
que sea “solo un fallo humano”
“Lashuestes
gobernantes”están
conel“cúdepalla”
porloscontratos
Aseguran que lo
más probable es que
fuera un “cúmulo
de despropósitos”
Jesús Pereira Fernández, presi-
dente y portavoz de la platafor-
ma “Con los maquinistas”, está
convencido de que tras el acci-
dente del Alvia hay algo más
que un “fallo humano”.
Pereira indicó que “ha habi-
do muchas prisas” en esta acu-
sación, puesto que ni siquiera se
ha abierto todavía la caja negra
–se hará hoy–, y, sin entrome-
terse en la labor de la justicia,
que deberá determinar la res-
ponsabilidad del mecánico na-
tural de Monforte, manifestó
que “seguramente hay un cú-
mulo de despropósitos”.
Entre ellos, mencionó “cues-
tiones de seguridad” y también
que en la etapa de José Blanco
como ministro de Fomento se
hiciese caso omiso de un infor-
me emitido por los técnicos so-
bre el trazado de esta curva “y
se mantuviese tal como está”.
Aludió, igualmente, la “rápi-
da comunicación” con las auto-
ridades brasileñas, país en el
que un consorcio integrado por
Renfe y otras empresas españo-
las opta a un contrato para cons-
truir alta velocidad ferroviaria.
NO ES UN AVE
Reparó en las palabras del presi-
dente de Renfe, Julio Gómez
Pomar, que afirmó que lo suce-
dido “no se ha producido en una
vía de AVE, no se ha producido
en un tren de AVE y que, por lo
tanto, no es aplicable a lo que
Galicia, Ángel Rodríguez, recri-
minó que “desde un principio se
haya echado todo encima del
compañero” Garzón, que nunca
antes había tenido ningún acci-
dente ni había sido sancionado.
“Ha salido su fotografía,
cuestiones familiares, su nom-
bre completo... Esto ha sido ra-
rísimo”, comentó, y añadió: “Lo
han querido satanizar”.
Rodríguez dijo que no ha po-
dido contactar con él, como
tampoco otras personas que lo
han intentado: “Nos da miedo.
Existe mucho temor. De mo-
mento, callamos”. ■
El descarrilamiento del Alvia provocó la muerte de 79 personas EFE
■EFE SANTIAGO
El conductor repetía que “se quería
“morir” al hombre que lo rescató
Evaristo Iglesias, el hombre que
ayudó a socorrer al maquinista,
recuerda que el operario solo re-
petía: “¡Me quiero morir, no
quiero ver esto!”.
Evaristo, vecino de Angrois,
estaba en su casa, a apenas 20
metros de donde sucedió el ac-
cidente. Inmediatamente se
acercó a las vías y fue quien so-
nía con un poco de exceso de
velocidad” y “que tenía que ha-
ber reducido”.
“La Policía vino a por mí para
declarar en la comisaría”, indi-
có, por lo que está a la espera de
que el juez lo cite. Su recuerdo
más recurrente es la “gente
muerta, gente herida, gente de
todas las maneras”. Su esposa,
Pilar Monteiro, también estaba
en casa la fatídica noche. ■
corrió al maquinista y lo acom-
pañó al campo dónde se encon-
traba el resto de los heridos.
“Yo lo acompañé unos treinta
o cuarenta metros”, dijo y expli-
có: “Él iba con la cara ensan-
grentada y solo repetía que se
quería morir, que no quería ver
aquello, y que hubiese sido me-
jor que le pasara a él”.
También manifestó que el
maquinista reconoció “que ve-
■EFE SANTIAGO
■EFE SANTIAGO
AGE exige que
no se convierta
a Garzón
en un “chivo
expiatorio”
AGE asegura que ha llegado
el momento de “esclarecer el
catastrófico”accidentedetren
y también rechazó que se con-
vierta al maquinista “en un
chivo expiatorio”.
La formación asegura que
hay que conocer de quién son
lasresponsabilidadespolíticas
y técnicas del “trágico sinies-
tro” e insistió en rechazar “la
criminalización” del maqui-
nista y en defender su presun-
ción de inocencia.
Aseguró que trabajará para
que el Parlamento “actúe
cuanto antes”, ya que consi-
deró que el luto no debe im-
pedir el desarrollo de sus fun-
ciones para “contribuir a
revelar las causas técnicas y
responsabilidades políticas
del accidente de Angrois”.
CONSUELO INSUFICIENTE
Además, volvió a transmitir
sus condolencias, pesar y soli-
daridad a las familias y a las
víctimas, aunque “ningún
consuelo es suficiente en estas
circunstancias”, añadió.
Ensalzó a los servicios de
emergencia sobrepuestos a las
“carencias de coordinación” y
a los miles de donantes de
sangre, que dibujan “un esce-
nario de dignidad y no resig-
nación”. “La sociedad civil se
auto organizó para valerse
por sí misma en el corazón de
una catástrofe. Ni la política
reaccionaria que suprime y re-
corta sus derechos ni los erro-
res en la dirección de los dis-
p o s i t i v o s d e re s c a t e
consiguieron paralizar” la
dignidad de los ciudadanos.
COMISIÓN EN EL CONGRESO
Por su parte, el diputado de IU
Gaspar Llamazares anunció la
petición de su grupo para po-
ner en marcha de una comi-
sión de investigación para es-
clarecer el accidente de tren
en las cercanías de Santiago y,
en general, sobre la seguridad
ferroviaria en España.
Mientras, el delegado del
Gobierno en Galicia, Samuel
Juárez, pidió ayer en TVE res-
peto a la presunción de ino-
cencia del maquinista y abogó
por esperar al desarrollo de la
investigación para contar con
conclusiones definitivas. ■
GALICIA 23
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MARTES, 30DE JULIO DE 2013