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5/2/2019 ¿Son las rotondas más seguras para los peatones? | calles.mn
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¿Son las rotondas más seguras para los peatones?
Por Andy Singer el 17 de noviembre de 2017 en Safety , Urban Design , Walking
Los planificadores urbanos y algunos defensores de los ciclistas y peatones me dicen que
"las rotondas son más seguras que las intersecciones señalizadas tradicionales". Se presenta en el contexto de conversaciones sobre el diseño
de calles urbanas aptas para peatones. Escucho mucho esta línea y la veo en sitios web y en publicaciones de redes sociales . En la mayoría de
los casos, la gente está repitiendo varios videos virales y artículos de noticias que han visto o simplemente repiten lo que les dijo un ingeniero
de tráfico. La evidencia empírica muestra y no negaré que las rotondas son más seguras y más eficientes para los vehículos motorizados
, sin embargo, los peatones y los ciclistas son otra cuestión.
A fines de octubre, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) publicó " Un estudio de la Seguridad del Tráfico en Roundabouts
en Minnesota. "Recibió mucha prensa porque, como la mayoría de los DOT, el MnDOT está impulsando rotondas, incluso en áreas urbanas.
Actualmente hay alrededor de 200 rotondas en el estado, la mayoría en suburbios, suburbios y zonas rurales, pero a lo largo de los años,
MnDOT también ha propuesto construirlas en las Ciudades Gemelas, incluso en la rampa de salida I-94 de Dale Street y como parte de el
proyecto “ 35 Access”En 2004. A los DOT les gustan las rotondas porque reducen accidentes graves y fatales para vehículos motorizados. Y lo
que es más importante, pueden manejar más a través de vehículos motorizados ("Nivel de servicio" para automóviles) y tienen una "vida útil"
más larga y no requieren electricidad ni dispositivos de control de tráfico. Por lo tanto, son más baratos de mantener que las intersecciones
señalizadas tradicionales. El único problema es que casi no hay datos que muestren que las rotondas sean más seguras o mejores para los
peatones. De hecho, hay algunos datos que muestran que son más peligrosos y existen muchas pruebas de que reducen en gran medida el
"Nivel de servicio" para los peatones. Como tal, las rotondas deben resistirse en áreas urbanas, especialmente si su ciudad desea crear
densidad, accesibilidad y seguridad peatonal.

En primer lugar, ¿qué entendemos por "rotondas"? No estamos hablando de pequeños círculos de tráfico de vecindarios en bulevares para
bicicletas. La foto al principio de este artículo, tomada de la portada del informe MnDOT, representa una rotonda típica, tal como lo
contempla la mayoría de los DOT estatales. Es revelador que el ejemplo que elijan para su cubierta no tiene aceras ni ningún paso de
peatones.
Habiendo vivido en la ciudad de Nueva York, Boston y otras partes de Nueva Inglaterra, donde han existido rotondas de automóviles desde la
década de 1920, he experimentado rotondas urbanas como conductor y peatón. Las rotondas desperdician enormes cantidades de espacio
frente a una intersección señalizada normal. El espacio en el medio es completamente inútil. No puedes poner un edificio en él, porque no hay
manera de alcanzarlo de manera segura y no puedes entrar a él como un peatón sin que te atrape un automóvil. En su lugar, tienes que
caminar alrededor de ellos. Esto aumenta considerablemente las distancias para caminar y los tiempos de viaje para los peatones. Como tal,
las rotondas disminuyen el "Nivel de servicio" de los peatones y desperdician valioso espacio urbano.
Además, como un peatón que cruza un brazo del círculo, no tiene idea de si un vehículo en la rotonda va a salir del círculo que está frente a
usted o continuar a su alrededor. Debido a que los conductores están buscando sus salidas o tratando de fusionarse con los vehículos en la
rotonda, no están prestando atención a los peatones y se comportan de manera más impredecible.
En contraste, en una intersección señalizada tradicional, hay carriles de giro y / o vehículos que ocasionalmente usan sus señales de giro. Si
veo un vehículo en un carril de giro o señalización, tengo una idea de que está girando y si es seguro cruzar. Si las señales de la intersección
cuentan con una señal de " Intervalo peatonal principal ", es incluso más segura porque me dan una ventaja en la intersección, por lo que es
más probable que los automovilistas me vean antes de girar. Si la intersección o la ciudad también prohíben "el giro a la derecha en rojo", es el
más seguro de todos, porque elimina prácticamente los choques de peatones "gancho de derecha". Si un vehículo cruza la intersección, mi
señal de cruce es roja y la suya es verde. La gente pasa luces rojas pero, si estoy prestando atención, puedo ver cómo se desarrolla y reaccionar
en consecuencia.
Nada de esta previsibilidad existe con una rotonda. Por todas estas razones (imprevisibilidad, seguridad, distancia y tiempo de viaje), cruzar
una rotonda como peatón puede ser horrible. Las estadísticas y fotos que siguen lo confirman.
Keene, rotonda de New Hampshire
Estudio de la rotonda de MnDOT
Leyendo el reciente estudio de rotonda MnDOT , su método de análisis es sólido. Primero, recopilaron datos de choques durante varios años
en intersecciones señalizadas o de 4 vías antes de instalar una rotonda y lo dividieron por el número total de vehículos que ingresan a las
intersecciones (conteos de tráfico) para obtener una “tasa de choques” general antes de la conversión. Luego recopilaron datos de choques
durante el mismo número de años después de que se instalaron las rotondas y las dividieron por el número total de vehículos que ingresaron a
las nuevas rotondas para obtener una tasa general de choques después de la conversión. Luego compararon los datos de antes y después para
determinar si las rotondas eran más seguras. Rompieron estos datos por tipos de choques y severidad. El suyo no es el primer estudio para
hacer esto. Ha habido docenas.
El problema es que no aplicaron el mismo nivel de análisis a los choques de peatones. Incluyeron datos de choques de peatones, pero no
hicieron recuentos reales de peatones para determinar una "tasa de choques". La mayoría de las rotondas actuales se encuentran en lugares
que tienen un tráfico de peatones muy bajo o inexistente y actualmente no existe una forma confiable para que los DOTs Automatizar los
conteos peatonales. Los conteos deben ser realizados por voluntarios humanos con portapapeles y hojas de conteo . MnDOT casi nunca hace
estas y solo unas pocas ciudades de los EE. UU. Las hacen de manera integral. Ninguno ha realizado estudios completos de recuentos y
choques de peatones antes y después de la instalación de rotondas en las intersecciones, en particular las intersecciones con volúmenes
peatonales significativos.
Pero, incluso con solo datos de choques y sin datos de conteo, el estudio de MnDOT muestra que las rotondas aumentaron dramáticamente
los choques de peatones. Los accidentes de peatones pasaron de 10 a 18. Los accidentes de un solo carril aumentaron un 17.3% (página 22) y
los accidentes de dos carriles aumentaron un 500% (página 26) ... para un aumento total de accidentes de peatones del 70.2%. Para ser justos,
estos son números estadísticamente insignificantes porque la mayoría de las rotondas se encuentran en lugares con poco o ningún tráfico de
peatones ... pero, combinadas con otra evidencia que se discute más adelante, estas cifras sugieren que las rotondas son en realidad menos
seguras para los peatones que las intersecciones tradicionales. En ninguna parte del informe se destacan o se resumen estos datos peatonales.
Los únicos datos resumidos son los beneficios de las rotondas para automóviles y choques automovilísticos.

Según el estudio, los accidentes de bicicleta disminuyeron ligeramente pero, nuevamente, los números generales son pequeños y sin datos de
recuento de bicicletas e información más detallada sobre los accidentes, es difícil decir por qué. El mismo diseño de la rotonda puede haber
disuadido a los ciclistas de entrar en ella. Una mirada muy superficial a los "análisis de exploración de accidentes fatales y graves" (tabla 11)
muestra que uno de los 6 accidentes "graves o fatales" fue un ciclista golpeado por un vehículo que salía de la rotonda. Dado que su fórmula de
análisis de “tasa de choque” (en la página 21) no incluye el conteo de peatones o bicicletas (sino solo el vehículo ADT), es inútil.
Lo fascinante del informe (y otros) es que el número total de accidentes, incluso para los vehículos motorizados, aumentó en un 15.6%.
(página 28). Es solo que la severidad general de estos choques (para autos) disminuyó. Por lo tanto, ciertos tipos de accidentes como
"Sideswipe Same Direction" aumentaron 683%, pero los accidentes más severos de "ángulo recto" disminuyeron 35.8%, y todos se movieron
más lentamente. Entonces, a pesar del aumento en el número de choques, la gravedad general fue menor. Esto es lo que quieren decir los
defensores de la rotonda por "seguridad" para los automóviles. En las áreas urbanas, los proponentes a menudo citan esta "seguridad", pero
no pude encontrar datos estadísticos que muestren reducciones en las lesiones o muertes de peatones.
Richfield, rotonda de Minnesota
El Informe NACTO
El estudio realizado por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO) corrobora la falta de datos sobre
peatones y la evidencia anecdótica del peligro de la rotonda y los inconvenientes para los peatones . Aquí hay algunas citas:
“Las investigaciones internacionales actuales muestran que las rotondas modernas mejoran la seguridad vehicular y peatonal en
comparación con las intersecciones convencionales. Sin embargo, sus efectos sobre la seguridad de los peatones en los Estados Unidos
siguen sin ser demostrados. Para complicar este problema, hay una escasez de datos de accidentes de peatones en las rotondas,
especialmente en los lugares de intersección que se reconstruyeron como rotondas y podrían proporcionar estadísticas críticas de
antes / después del accidente ".
“Existen relativamente pocos datos de peatones en comparación con los datos de choques de vehículos; incluso menos datos de choques
de peatones existen para tratamientos de rotonda. Sin embargo, a menudo se proponen rotondas para calmar el tráfico en zonas
peatonales altas ”
"De hecho, la evidencia anecdótica lleva a la preocupación de que los peatones pueden minimizar su distancia de caminata tomando
atajos a través de la isla central y causando que los conductores impacientes desafíen a los peatones".
Tenga en cuenta que incluso los autores de este estudio reconocen aquí y en la tabla 1.1 que los círculos de tráfico aumentan las distancias de
cruce para los peatones, en un grado lo suficientemente molesto como para que los peatones intenten jaywalk sobre ellos. El informe no puede
encontrar un solo estudio de caso de análisis estadístico donde:
1. alguien hizo conteos regulares de peatones en una intersección tradicional y señalizada para determinar los conteos diarios promedio
para peatones y;
2. recolectó al menos 5-10 años de datos de accidentes de peatones en esa intersección;
3. Luego hizo lo mismo después de que la intersección se convirtiera en una rotonda (conteos de peatones y datos de accidentes de 5 a 10
años).
Debido a que no parece existir tal análisis estadístico, los autores tuvieron que recurrir a simulaciones por computadora para su rotonda
propuesta en Hillsboro, Carolina del Norte. Cualquiera que sea honesto sabe que los modelos de computadora como SYNCHRO y VISSIM
están llenos de problemas y son tan buenos como los datos que contienen (que los autores reconocen que no existen). Así que cualquier
resultado obtenido es "teórico". De nuevo, cito el documento -
“El análisis estadístico en el contexto de la evaluación de la seguridad de la rotonda idealmente tendría datos de choques de peatones
antes y después de que una intersección se reconstruya como una rotonda. Mejor aún, para tener en cuenta otros posibles factores
causales, es deseable tener múltiples sitios de reconstrucción. Persaud tuvo cerca de 30 intersecciones en el análisis de seguridad de su
vehículo. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, hay muy poca información sobre los accidentes de peatones ".
El informe concluye: "La ventaja del análisis estadístico es que los resultados pueden ser muy pragmáticos y las declaraciones sobre los
resultados del estudio pueden hacerse con autoridad" ... pero no tiene un análisis estadístico. Entonces, nada acerca de este estudio es
"autoritario". Es solo una encuesta bibliográfica y una simulación por computadora para una rotonda propuesta.

El informe de la FHWA
Al tiempo que ofrece todo tipo de pautas, la Guía Informativa de la Administración Federal de Carreteras en las rotondas carece igualmente de
datos reales de peatones o bicicletas. En el Capítulo 2, página 23, cita un estudio realizado en EE. UU. De solo 11 intersecciones para respaldar
su afirmación de que las rotondas son "más seguras", pero dice que "Este estudio no proporcionó datos suficientes para extraer conclusiones
sobre la seguridad de ciclistas y peatones". En la página 24 , hace la inferencia de que, debido a que las bajas velocidades de los vehículos
"reducen la severidad del choque para peatones y ciclistas"y las rotondas de velocidades más bajas, entonces las rotondas deben ser mejores
para peatones y ciclistas. Esto es como decir "la correlación prueba la causalidad", lo cual no es así, e ignora muchas facetas de las rotondas
que son potencialmente peligrosas para los peatones. En la página 25 y 105-110, dice que las rotondas tienen "menos puntos de conflicto, lo
que significa menos oportunidades de colisiones" ... pero, como mostró el estudio más riguroso de MnDOT, el número de colisiones en
realidad AUMENTÓ. Sólo su severidad disminuyó. Así que, una vez más, las declaraciones del informe se leen como filosofía teórica, no como
ciencia. Con rotondas de doble carril, incluso la FHWA reconoce que:
“Los peatones que cruzan las rotondas de doble carril están expuestos durante más tiempo y a vehículos más rápidos. También se
pueden ocultar o no ver, acercarse a los vehículos en carriles adyacentes si los vehículos en el carril más cercano ceden ante ellos. Los
niños, los usuarios de sillas de ruedas y los peatones con discapacidades visuales enfrentan riesgos particulares. Las bicicletas también
están más expuestas a graves conflictos cuando eligen circular con vehículos motorizados ".
Con todas las rotondas (en la página 33) reconoce que
“Permitir que los peatones crucen una dirección de tráfico a la vez; sin embargo, el tráfico puede estar en movimiento (aunque a una
velocidad lenta), lo que hace que sea más difícil juzgar las brechas, especialmente para usuarios con discapacidades visuales, niños y
ancianos. … Las rotondas plantean problemas en varios puntos de la experiencia de cruce, desde la perspectiva del acceso a la
información. Al cruzar una rotonda, hay varias áreas de dificultad para los peatones ciegos o con impedimentos visuales. A menos que
estos problemas se aborden mediante un diseño, la intersección es "inaccesible" y es posible que no esté permitida por la Ley de
Estadounidenses con Discapacidades ( ADA, por sus siglas en inglés ) . " (... Y más adelante, en la página 40) ," Las pautas actuales no
abordan específicamente formas de Hacer rotondas accesibles ".
Con los ciclistas, el informe de la FHWA establece que “Las rotondas pueden no proporcionar beneficios de seguridad para los ciclistas. ...
La complejidad de las interacciones de los vehículos dentro de una rotonda deja a un ciclista vulnerable, y por esta razón, los carriles para
bicicletas dentro de la carretera circulatoria nunca deben usarse ". Muchos de los estudios extranjeros en el informe (que se analizan a
continuación) mostraron un mayor riesgo para los ciclistas.
El capítulo 5 del informe resume algunos datos extranjeros de varios países. He intentado acceder y tamizar algunos de estos. Un estudio
francés de 15 ciudades mostró una reducción del riesgo estadísticamente insignificante (0,7%) para los peatones en las rotondas en "All
Crossroads", y un aumento del 3,6% en el riesgo para los ciclistas, pero la metodología del estudio no está clara.
Un estudio británico mostró más mejoras, pero la metodología del estudio tampoco está clara. Lo mismo para un estudio noruego que puede o
no haber incluido recuentos de peatones y datos de choques de conversiones antes / después.
Un estudio holandés de 1993 citado por Schoon y van Minnen de 181 intersecciones convertidas en rotondas mostró grandes mejoras, pero el
informe de la FHWA no detallaba la metodología del estudio y no pude encontrar una copia del estudio en línea, solo referencias al mismo .
En última instancia, cuando se trata de peatones y ciclistas, el informe completo de FHWA de 277 páginas se basa principalmente en la teoría
y tiene datos escasos para mostrar que las rotondas son más seguras para los peatones que las intersecciones estándar y señalizadas, algo que
más o menos reconoce. El informe se centra de manera abrumadora en los automóviles y la seguridad del conductor, al igual que la FHWA.

Lakeville, rotonda de Minnesota
Estudios y Conclusiones IIHS
Finalmente, considere dos artículos del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS), que me fue entregado por un
empleado de MnDOT como evidencia de la rotonda de seguridad. El primero, desde 2013, dice que los llamados "choques sin lesiones" en
realidad aumentaronen las dos se discutieron las intersecciones de Bellingham cuando fueron rediseñadas con círculos de tráfico. Esto es
similar a lo que MnDOT encontró. El autor quiere culpar a la "confusión del conductor", pero no tiene ninguna encuesta o evidencia científica
para esto y la causa es irrelevante. El artículo tiene cero estadísticas peatonales. Todo se trata de mover más autos, más rápido. Todos deben
mirar la imagen aérea de una de las rotondas. Lo incluyo a continuación. Duplica o triplica las distancias de cruce para los peatones, ya que los
cruces peatonales tienen que estar alejados del círculo para que sean ligeramente seguros. Los peatones se ven obligados a cruzar autopistas
de dos carriles de "doble peligro" sin semáforo. La intersección ahora desperdicia el doble de su espacio original. Si se encontrara en un área
urbana o ciudad, podría colocar cuatro propiedades adicionales en esta esquina en el extra, espacio desperdiciado. Lo que logra es aumentar el
volumen y la velocidad promedio del tráfico que puede atravesar la intersección, algo que apela a los DOT centrados en los automóviles. Esto
ni siquiera es un área donde la gente camina. Tenga en cuenta que no hay aceras en las patas este-oeste de la rotonda. Esta es un área de
centro comercial orientada a automóviles.
El segundo artículo de IIHS es aún más revelador. Hace referencia a las experiencias de Carmel, Indiana a partir de 2010. No hay recuentos de
peatones. La suma total de sus estadísticas son las siguientes:
“Brainard reconoce que las rotondas evitan que crezca la cantidad de accidentes de tránsito junto con la red de carreteras de la ciudad.
En 2003, hubo 252 choques que causaron lesiones en 220 millas de carreteras, según los funcionarios de Carmel. Para 2008, la ciudad
tenía 395 millas de carretera, pero los accidentes por lesiones se redujeron ligeramente ”
"Un estudio realizado en 2001 por el Instituto de 23 intersecciones en los Estados Unidos descubrió que la conversión de las
intersecciones de las señales de tránsito o de alto a rotondas redujo los accidentes por lesiones en un 80 por ciento y todos los
accidentes en un 40 por ciento".
La primera estadística no nos dice nada, excepto que una comunidad suburbana de Indianápolis está construyendo un montón de nuevas
carreteras (una bandera roja por ser una "comunidad amigable para los peatones") con el objetivo de "gestionar grandes volúmenes de
tráfico", también una bandera roja, ya que es imposible construir su salida de la congestión del tráfico. No sabemos qué eran las "millas
recorridas por vehículos" en esas carreteras y, lo que es más importante, no sabemos cuál fue el número de viajes de peatones o cruces de
intersecciones en esas carreteras porque Carmel, como la mayoría de los pueblos y ciudades de los Estados Unidos, no recopila esos datos de
manera exhaustiva o científica, en todo caso.
La segunda, más antigua, estadística nacional no nos dice qué volúmenes peatonales fueron antes y después en esas 23 intersecciones, por lo
que no conocemos la tasa de accidentes por cruce de intersecciones antes y después de la instalación del círculo de tránsito. No sabemos el
tipo de intersecciones ni mucho más ... y no hay un enlace al estudio original, aunque a menudo se cita como fuente en varios sitios web
estatales del DOT . Dudo mucho que hicieran algún recuento peatonal. Todas las citas de las personas en el artículo están completamente
orientadas a los automóviles, cómo ha mejorado las cosas para los automóviles.

Proyecto Keystone Roundabout, Indiana
Dale Street y las autopistas I-94, St Paul, MN
Insto a todos a mirar la fotografía de la rotonda de Keystone "Double Teardrop". Es una de las peores pesadillas peatonales que he visto. Hace
que el paso elevado de Maryland Avenue en la I-35E parezca un paraíso para peatones. Deténgase por un momento e imagine caminar por
este paso elevado, ya que actualmente está diseñado, en lugar de cruzarlo como un paso recto con rampas paralelas que terminan en un par de
señales de tráfico sincronizadas (como Dale Street en la I-94 en Saint Paul). Este diseño de la rotonda de Keystone agrega al menos un octavo
de milla a las distancias de cruce de peatones al cruzar la autopista, y aún más cuando se cruza en paralelo con la autopista porque los cruces
peatonales tienen que retroceder hasta la rotonda. Los peatones se ven obligados a realizar dos cruces de vueltas de deslizamiento en las
esquinas ciegas de alto riesgo y alta velocidad, todas sin señales.Snelling Avenue by Macalaster , en Lexington Parkway y otras calles de 4
carriles con medianas y sin señales ... ¡y están en caminos rectos! Las medianas en bulevares de 4 carriles reducen los choques en
comparación con ninguna mediana ... pero ambos son mucho menos seguros que las señales.
Además de esto, mire la cantidad de espacio extra de concreto y desperdiciado que el diseño Keystone agrega a la intersección. Puede colocar
4-8 edificios adicionales (casas, tiendas o apartamentos) si se tratara de un paso elevado tradicional con rampas cerradas y semáforos
paralelos, donde las rampas se cruzan con la carretera del paso superior en ángulos rectos. Se puede ver este diseño tradicional donde la calle
Dale pasa sobre la Interestatal 94, un área donde una vez se propusieron y se rechazaron (afortunadamente) las rotondas dobles.
Lo que el diseño de la rotonda del "Proyecto Keystone" es bueno es mover más autos a una velocidad promedio más rápida, con colisiones de
autos menos severas. Incluso dice que la rotonda "acortará los tiempos de viaje". Si su objetivo es mover más autos, más rápido, entonces las
rotondas son para usted. Si sus objetivos son controlar el tráfico para los cruces peatonales, acortar las distancias de los peatones y hacer una

ciudad o pueblo amigable para los peatones, las rotondas son completamente contraproducentes. Así que, por favor, deja de decir que son
"más seguros" o "mejores" para los peatones. Ellos no están.
Doble rotondas de salida como las que una vez propusieron para Dale Street y la I-
94.
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Acerca de Andy Singer
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73 respuestas a ¿Son las rotondas más seguras para los peatones?
1.
Melissa Wenzel 17 de noviembre de 2017 a las 7:20 am #
Bien escrito. Algunos de nosotros seguimos debatiendo la seguridad de las rotondas en las redes sociales y nos alegramos de finalmente llegar
a la parte de "seguro para quién". Pregunta: ¿A dónde vamos desde aquí?
2.
Monte Castleman 17 de noviembre de 2017 a las 8:41 am #
El artículo fue bueno hasta que repitió el cansancio de "no construir nuestra salida de la congestión". Nos las hemos arreglado para "construir
nuestro camino de la congestión en la calle de mi casa. La gente de Blaine no está conduciendo para ir y venir en la calle solo porque no está
congestionada; de hecho, está tan construido a partir de la congestión que lo redujeron de 4 carriles a 2 sin ningún efecto en las operaciones. El
mismo principio se aplica a las autopistas; eventualmente, no habrá más personas que quieran viajar a un lugar determinado, incluso si pudieran
hacerlo fácilmente.
Pero para el punto principal del artículo, estoy de acuerdo en que no me gustan en absoluto como ciclistas o peatones porque la gente en los
autos no está obligada a detenerse. Richfield está soportando los RRFB, pero su cumplimiento no se acerca al 100% como un semáforo en rojo
ordinario, y si hay mucho tráfico peatonal, los beneficios de las operaciones para los automovilistas disminuyen si las personas en los
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automóviles se ven obligadas a detenerse en una entrada. Poner uno donde todos los que viajan en bicicleta o comida necesita cruzar para
meterse entre Minnehaha Parkway y Minnehaha Park fue un error.
Recuerdo que cuando entraron en Portland Ave. y 66th Street, los accidentes aumentaron inesperadamente. El Strib entrevistó a personas en
automóviles que decían: "Tengo tanto miedo de esa cosa que pise el acelerador para pasar lo más rápido posible". No soy fanático de las
rotondas de varios carriles como conductor y el problema es que las rotondas de un solo carril solo funcionan bien con AADT por debajo de
25,000. La rotonda de Portland / 66 supera eso. Mi entendimiento es que Richfield está mirando para ver si los carriles pueden reducirse en
algunos pero no en todos los segmentos, pero no puedo evitar preguntarme si una sección de tres carriles con señales hubiera sido más
apropiada allí.
Bill Lindeke 17 de noviembre de 2017 a las 9:39 am #
La línea de congestión tiene más que ver con el panorama general que con cualquier arteria urbana específica. Es un punto general, creo.
Justin Doescher 17 de noviembre de 2017 a las 10:48 am #
Correcto, y obviamente también puedes construir tanto camino al que no hay nada por lo que viajar, lo que también acabaría con la
congestión porque nadie tendría a dónde ir, pero esa no es realmente la mejor idea.
3.
Eric Ecklund 17 de noviembre de 2017 a las 9:15 am #
¿Cómo implementan los países europeos las rotondas? Ya que son mucho más seguros y amigables con los peatones, me pregunto si sus
rotondas son diferentes a las nuestras. Cuando vivía en Oslo casi todos los días, cruzaba una rotonda para llegar a / desde una estación de
tránsito, pero los automovilistas parecen ser más pacientes y amigables con los peatones porque la mayoría de las veces se rendían ante mí.
Aquí está la rotonda específica a la que me refiero: ENLACE AQUÍ
También crucé las rotondas de St. Louis Park (Louisiana Avenue), Lakeville (County Rd. 50) y Savage. En estas intersecciones, por lo general,
tenía que esperar una interrupción en el tráfico. Durante la hora pico probablemente tendría que esperar que la gente me vea y ceda el paso. Ir
en bicicleta por las glorietas a través de las aceras es más difícil, pero si voy en bicicleta por la carretera es menos difícil. El tráfico debería, en
teoría, disminuir la velocidad y las rotondas suburbanas que he encontrado tienen un carril para bicicletas corto para que sea más fácil. Solo
tengo que esperar que el tráfico que entra me vea y ceda como si fuera un coche en la rotonda.
Según mis experiencias, solo muestra lo impacientes que son los conductores estadounidenses, y están dispuestos a ahorrar 5 segundos de su
viaje al no buscar o incluso ceder ante un peatón / ciclista y atravesar la rotonda lo más rápido posible.
Sean Hayford Oleary 17 de noviembre de 2017 a las 10:36 am #
Estoy de acuerdo en que muchos de los temas parecen ser más culturales que de diseño. En comparación con las rotondas en Oslo (que
también he experimentado a pie y en bicicleta), los diseños estadounidenses tienden a ser más "estandarizados" y técnicamente mejores
y más accesibles. La diferencia está en los conductores: parece que somos casi universalmente impacientes y no estamos dispuestos a
parar para los peatones. Sin embargo, creo que parte de este problema es lo que menciona Monte: la incomodidad y el temor a medida
que surgen nuevas rotondas. A medida que avanzamos más y más en el camino, creo que esto se disipará.
Justin Doescher 17 de noviembre de 2017 a las 10:52 am #
La cultura e infraestructura de conducción aquí está tan centrada en la velocidad, la comodidad y la “suavidad” para los
conductores. Los conductores NO DEBEN acercarse a un nuevo tipo de intersección que nunca antes habían visto al perforar el
gas, pero lo hacen. No debemos construir intersecciones que sean tan fáciles de navegar que fomenten una conducción rápida y
desatendida, pero lo hacemos.
Larry Shaeffer 22 de noviembre de 2017 a las 8:13 am #
Gracias por su apoyo rndbt. Creo que la clave para la seguridad de pedacería en las rotondas de EE. UU. Es incluir la deflexión
vertical (montículos de velocidad) justo aguas arriba de los cruces de pedales (o cruces de pedales elevados extendidos). Reducir
la velocidad de diseño de aproximación a 10-15 mph viene con un cumplimiento de casi el 100%.
Rosa 27 de noviembre de 2017 a las 7:12 am #
pero ¿no podríamos simplemente construir jorobas antes de las intersecciones regulares que ya tenemos? Además, si ha
forzado la desaceleración, ¿no es la sabiduría recibida que los conductores aceleran tan pronto como la superan, porque

odian disminuir la velocidad? Pensé que ese era el argumento en contra de tener señales de alto: la gente simplemente va
dos veces más rápido a la mitad del bloque, por lo que no hay una ganancia general de seguridad.
Sé que en la pequeña rotonda cerca de nosotros, algunos conductores simplemente se ponen a tope para intimidar a todos
los demás para que paren por ello (y algunos se detienen sin importar qué, y la mayoría están en el medio).
gneis 17 de noviembre de 2017 a las 1:21 pm #
Tienes toda la razón, el diseño importa. En los EE. UU., Los brazos de las rotondas están diseñados como rampas de mini-off, donde las
personas pueden acelerar al salir de la intersección. Los diseños europeos, sin embargo, son más bien como paradas de 4 vías. Ángulos
agudos en cada salida y en una carretera estrecha, por lo que las personas se ven obligadas a disminuir la velocidad cuando encienden y
salen de la rotonda. Este diseño significa que el conductor avanza lentamente al pasar por la parte peatonal / en bicicleta de la estructura,
lo que ayuda a prevenir lesiones graves.
Sean Hayford Oleary 17 de noviembre de 2017 a la 1:44 pm #
Creo que los ángulos de "rampa de salida" son en gran parte para obtener esos ángulos de colisión posibles muy agudos para dos
vehículos de motor. Esa es una característica de seguridad importante, al hacer que los choques de T-bone sean físicamente
imposibles, y obligar al vehículo a girar cuando entra, alentando aún más las velocidades más bajas.
Echa un vistazo a esta rotonda de Oslo y compárala con esta en Burnsville .
Adore la escena multimodal que la camioneta de Street View capturó en Oslo: ciclistas y motocicletas en el círculo, otro ciclista que
utiliza el cruce de peatones y algunos peatones que caminan por la acera. Pero técnicamente, la rotonda de Burnsville parece
mucho mejor, con distancias más estrechas que los peatones deben cruzar, un carril mucho más cerrado que circula (~ 15 pies
frente a 30 pies) y ángulos que forzan una entrada más lenta. Pero espero que la experiencia de cruce sea mejor en ese noruego,
simplemente porque los conductores están capacitados para respetar a los peatones.
Walker Angell 19 de noviembre de 2017 a las 5:34 pm #
¿Pienso que todavía vuelve a mal diseño? Algunos en un nivel micro específico (permitiendo cruzar varios carriles sin
señales, etc.) y otros en un nivel macro;
- Diseños (carriles anchos, giros anchos y carriles de deslizamiento, derecho sobre rojo) que se suman a la afirmación de
que nuestro sistema de carreteras, en todas partes, está diseñado para velocidad y poca o ninguna demora,
- diseños que enseñan a romper la ley (rectas Carriles de 12 'de ancho + límite de velocidad de 35 MPH, señales de alto
donde debería haber rendimiento, etc.) y, por lo tanto, todas las leyes (parada antes del derecho sobre rojo, parada para
paso de peatones, etc.) se consideran opcionales y
- diseños que carecen de instalaciones seguras para peatones y bicicletas que desalientan el caminar y, por lo tanto, dan
como resultado pocas o ninguna gente y caminos que no solo tienen automóviles, sino que envían un mensaje de que
nuestro sistema de carreteras es solo para automóviles y que cualquier peatón o bicicleta Los jinetes son una intrusión que
no pertenecen.
Andy Singer 17 de noviembre de 2017 a las 11:20 pm #
No estoy seguro de si son "mucho más seguros y amigables para los peatones". No he visto datos que respalden eso. Francia tiene más
rotondas que cualquier otro país europeo de acuerdo con un artículo que leí y su estudio de rotonda (citado en las directrices de la FHWA)
muestra poca o ninguna mejora en la seguridad de los peatones en las intersecciones normales y muestra que en realidad son más
peligrosos para los ciclistas. Hay un deseo en los EE. UU. De presentar todo en Europa como "mejor" o "más seguro", pero es difícil
obtener estudios reales con una buena metodología. Mucho de esto es solo una conjetura. He vivido en Bruselas y hay PARTES que son
aptas para peatones (como las partes antiguas / medievales) pero también hay partes que son tan horribles como cualquier intercambio
de carreteras en los Estados Unidos. Si la gente va a hacer afirmaciones sobre rotondas o cualquier otro tratamiento de diseño, necesitan
datos empíricos sustanciales de múltiples estudios para respaldarlos. Pedimos lo mismo por los productos farmacéuticos, el cambio
climático y muchas otras cosas, pero, por alguna razón, no lo pedimos al diseño de calles.
Scott 18 de noviembre de 2017 a las 12:58 pm #
También solía cruzar esa rotonda cuando estudié en la Universidad de Oslo hace más de 20 años. Los conductores en Noruega, en ese
momento, estaban legalmente obligados a detenerse para los peatones en dichos cruces y, si no lo hacían o golpeaban a una persona
que caminaba, perderían su licencia por más de 2 años. Entonces, un peatón solo necesitaba salir y los automovilistas se detenían.
Todavía no era mi lugar favorito para cruzar porque tenía varios carriles de ancho y no podía estar 100% seguro de que un conductor lo
vio.
4.

file:///C:/Users/Dell/Documents/FRANJUSIERRA/4%20BLOG%20FrSi%20SIGLO21%2024,2%20GB/ROTONDAS%20MODERNAS/Blog%20F… 10/27
Bill Lindeke 17 de noviembre de 2017 a las 9:37 am #
Ese Indiana es increíble. ¿Imagina caminar en el bucle interior de la figura 8 durante un día entero? Arte de performance!
Amigo, todos los amantes de las rotondas deberían ir a Carmel Indiana. ¡Es "Roundabout Disneyland!" Aquí hay un video de una calle de
Snelling sin señales. También me gusta especialmente todo el estacionamiento en la superficie detrás de los edificios:
https://www.youtube.com/watch?v=fmvDiEtf3tQ&feature=youtu.be… y, al parecer, la ciudad se endeudó tanto por estos que perdieron la
calificación de sus bonos - https://www.ibj.com/articles/66283-carmels-bond-rating-dips-as-citys-debt-burden-rises ... "Es importante
recordar que somos una ciudad en crecimiento y estamos invirtiendo en nuestra infraestructura local, como agregar senderos, rotondas,
mejores alcantarillados y agua de alta calidad para mejorar la calidad de vida de nuestros residentes". Algo triste para endeudarse. Tal
vez pueda encontrarte un video de la doble gota de lágrima.
Sean Hayford Oleary 17 de noviembre de 2017 a las 11:36 pm #
Los estacionamientos de superficie son en gran medida la condición "antes". Carmel ha liderado a la nación en una extensa
campaña de reurbanización, de ahí la deuda. La mayor parte de esa deuda se ha hecho para financiar proyectos ambiciosos de
reurbanización del centro de la ciudad.
Es un gran riesgo y no es apropiado para todas las ciudades, pero han abierto senderos con diseño de calles y redesarrollo denso,
de alta calidad y orientado a peatones.
A mí me parece un camino suburbano gigante (curiosamente sin peatones) ... con una tonelada de estacionamiento en la
superficie. Nunca querría ver a San Pablo con ese aspecto. Carmel se escribe en todos los sitios de reurbanización de
hipster (PPS, etc.) pero un amigo que ha visitado allí dice que es una especie de extraño disneyland sin vida en la calle
similar a algunos de los centros comerciales al aire libre de las ciudades gemelas que intentan recrearse la apariencia de un
centro antiguo, pero en realidad están rodeados de enormes estacionamientos.
Su punto de partida fue un extenso suburbio del anillo exterior. Es como si Woodbury decidiera en 1995 que iban a
construir un centro de la ciudad sin nada en un distrito que antes era de baja intensidad y estaba muy orientado a los
automóviles. Hay mucho dinero involucrado en eso, y el resultado es incremental. El edificio más grande y prominente,
también llamado "Centro de la ciudad", es un poco Disney World-esque, pero también un uso impresionante de la
tierra. Algunos de los otros edificios, especialmente su sala de conciertos , están construidos con materiales realmente
auténticos y de alta calidad centrados en espacios públicos significativos.
Entonces, ¿es apropiado copiar 1: 1 en un lugar como San Pablo? De ningún modo. Y St. Paul tiene una gran ventaja
de tener aún muchos distritos y edificios comerciales más antiguos y viables. Pero si piensas en una pizarra en blanco
como el sitio de Ford, no estoy seguro de que la reurbanización al estilo Carmel sea algo malo. Y creo que muchas
ciudades podrían ver las eficiencias que Carmel ha ganado con las rotondas. Preferiría un Snelling dividido de dos
carriles con rotondas que el camino de la muerte de cuatro carriles con señales e intersecciones descontroladas de
acceso completo a la izquierda y la derecha.
Cuando se discuten las "eficiencias" de las rotondas en estos diversos bits de televisión de Carmel, Indiana, se
trata al 100% de los autos en movimiento / manejo y el tráfico. (Publiqué este comentario anteriormente, pero
creo que escribí la dirección de correo electrónico incorrecta, por lo que sigue siendo "Revisión pendiente").
Cuando llegas al clip con el alcalde (filmado desde dentro de un automóvil), empiezas a apreciar que Carmel
trata las rotondas con una reverencia similar a la de un culto y ha construido más de 100 de ellas. Vea–
https://www.youtube.com/watch?v=bwEfLvRRsgc… y este video controversial– https://www.youtube.com/watch?
v=qKVN1xvMm8E… incluso Anderson Cooper– https://www.youtube .com / watch? v = WaICdKez2jg No puedo
hablar de otros movimientos que hizo Carmel o de su situación inicial. Obtiene felicitaciones por algunas cosas

de grupos como Project for Public Spaces. Ese no era el punto de mi artículo. Mi punto fue simple: hasta que
alguien pueda mostrarme el choque de peatones y contar los datos antes y después de una conversión indirecta
para un montón de estas conversiones en diferentes lugares que MUESTRA que redujeron los accidentes de
peatones, no pueden decirme que "Las rotondas son más seguras para los peatones . "Eso no debería ser un
punto de controversia. Mi otro punto también es simple, colocar una rotonda (de igual o mayor capacidad) sobre
una intersección señalizada y ocupa más espacio. Eso es sólo un hecho. Si te gustan las rotondas y te gustaría
verlas en toda la extensión de Snelling Avenue, nada de lo que pueda decir te disuadirá y eso está bien.
No objetaría si el propósito de este artículo fuera simplemente señalar que se necesita más investigación
y decir que el caso no está probado para peatones. Pero no se siente así. Parece que (con datos
igualmente limitados) ha concluido que son peores y más peligrosos para los peatones. No creo que eso
esté probado. Dada la velocidad reducida que crean las rotondas, creo que es lógico pensar que la
severidad del choque también se reduciría, pero como su instinto, estoy de acuerdo en que no está
comprobado, y debería estudiarse más.
> "Ocupa más espacio. Eso es sólo un hecho. ”
Esto no es cierto en comparación con una intersección señalizada moderna de mayor volumen. Creo que
esta es la comparación más apropiada, ya que cualquier proyecto de mejora probablemente agregará
esas características, vea el proyecto reciente en Randolph y Lexington. Carriles de giro ocupan una
enorme cantidad de espacio. Esto no es sólo teórico. Vea la nueva rotonda planeada en Nicollet y 66:

Toma un poco más de cada una de las esquinas. Sin embargo, libera los carriles de giro largo existentes y
una pequeña parte de la esquina SE. He visualizado eso aquí, con el espacio verde liberado de ser el
pavimento y el espacio rojo como nuevo derecho de paso necesario:

Eso es aproximadamente 10,500 pies cuadrados de pavimento reducido, y 8,200 pies cuadrados de
nuevo derecho de paso requerido (no todo lo cual sería pavimento).
Y esto no es tan ahorrador de espacio como podría haber sido. Si hubieran elegido una rotonda de un
solo carril para esta ubicación (que probablemente aún tendría un flujo aceptable), habrían reducido el
espacio necesario. Y si no tuvieran ya el derecho de paso, probablemente habrían mantenido una
mediana estrecha de 4 ′ más alejada de la rotonda, ampliándose solo cuando se acercaba a la rotonda.
Eso habría dejado tierra urbanizable adicional en las parcelas cercanas. En este caso, dado que la tierra
ya era un derecho de paso, tenía más sentido utilizarla como una mediana plantada.
Lo verificaré con el personal, pero recuerdo que Richfield dijo que hicieron un cálculo similar para
Portland-66th. Descubrieron que crear una nueva señal que cumpla con los estándares del Condado
tendría impactos más significativos en las propiedades que la rotonda que se construyó.
Joseph Totten 20 de noviembre de 2017 a las 4:03 pm #
Además, ¿podemos considerar la mini rotonda, como aquí en Shakopee?
http://www.mikeontraffic.com/case-study-of-mini-roundabout-minnesota/
Las islas totalmente plantadas no son necesarias para la construcción de una rotonda, el concreto
simplemente elevado y coloreado puede hacer fluir el tráfico de manera efectiva. (Y sí, esto
funciona para semis, tienen video de un camión de longitud completa haciendo un impresionante
giro en U).
Rosa 27 de noviembre de 2017 a las 7:15 am #
Creo que sí requieren plantaciones. Requieren algo, a juzgar por el daño que causaron los
letreros antes de que estuvieran las plantaciones. Y sacó al menos un autobús escolar a
principios del primer invierno. El concreto elevado no se ve tan diferente de la calle sin arar,
cuando nieva.
Shakopee parece haberlo resuelto, (vea el enlace de arriba). (No en los círculos
vecinales, estos mini aún están destinados a arterias ... perdón por cualquier
confusión)
Andy Singer 18 de noviembre de 2017 a las 12:21 am #
Oh man oh man ... aman sus rotondas en Carmel, pero todo el diálogo es sobre cars / driving / traffic–
https://www.youtube.com/watch?v=bwEfLvRRsgc… y esta controversia en video sobre una de las peores incursiones que he
conocido. He visto alguna vez algunas citas asombrosas: https://www.youtube.com/watch?v=qKVN1xvMm8E ... incluso Anderson
Cooper se ha involucrado en la acción (y nuevamente, todo el diálogo se trata de mejorar el flujo de tráfico, no de los peatones) -
https://www.youtube.com/watch?v=WaICdKez2jg Por último, aquí está la "simulación" (con jazz suave) para la doble lágrima. Esto
es algo de lo que Public Works quería hacer con Snelling y University (ir de una intersección a un paso elevado / intercambiar) -
https://www.youtube.com/watch?v=dghhVLPzwUM
5.
Realmente aprecio este detallado artículo, Andy. Aunque como uno de esos defensores de las bicicletas que ha hablado a favor de las rotondas,
sigo en desacuerdo.
Mi mayor conclusión de los estudios que enumera es que se trata de una acusación de gran alcance para la investigación del transporte, lo cual,
estoy totalmente de acuerdo, se ha olvidado de examinar en profundidad los efectos sobre la seguridad y la experiencia de los ciclistas o
peatones. Sin embargo, los estudios que cita no prueban que las rotondas empeoren la experiencia de los peatones; simplemente no lo abordan
de ninguna manera rigurosa.
Un punto donde estoy particularmente en desacuerdo es este:
> En cambio, tienes que caminar alrededor de ellos. Esto aumenta considerablemente las distancias para caminar y los tiempos de viaje para
los peatones. Como tal, las rotondas disminuyen el "Nivel de servicio" de los peatones y desperdician valioso espacio urbano.

Dependiendo de lo que reemplaza, estas dos afirmaciones son erróneas. Aunque camines una distancia mayor, obtienes un beneficio
significativo de tener un derecho de paso instantáneo. No necesita esperar una señal de caminata, ya que las señales más complejas y de alto
volumen pueden ahorrar minutos en cruzar una calle.
Tampoco necesariamente ocupan más espacio. Aunque toman partes más grandes de las esquinas, no requieren carriles de giro, lo que supone
un ahorro de espacio significativo en comparación con las señales de mayor volumen. Cuando se realiza en los intercambios, los diseños de
"mancuernas" requieren puentes estrechos y más baratos que las SPUI o incluso intercambios de diamante, ya que requieren un ancho
adicional para los carriles de giro largo.
Estoy en desacuerdo. Nunca voy a tener "derecho de paso instantáneo" en una intersección sin signo. Tengo que esperar a que haya una
brecha en el tráfico para salir e intentar hacer valer mi derecho a cruzar, y eso también lleva tiempo. Además, ahora he caminado un
tercio adicional a la mitad de una cuadra para llegar al punto de cruce y caminaré Tercera a media cuadra extra después de cruzar. ... Y
las rotondas ocupan un TON más espacio incluso en comparación con las intersecciones con carriles de giro. La eliminación del carril de
giro (si es que ocurre) debe colocarse en una mediana para que los peatones no se maten. Incluí parte de la foto de la calle Dale en parte
para que la gente pudiera imaginar lo que habría sido necesario para construir allí las rotondas dobles propuestas. La ciudad o MnDOT
habrían tenido que comprar trozos o las cuatro propiedades. En el lado sur, el espacio no está siendo bien utilizado (o densamente
utilizado) pero, si lo fue, Más edificios tendrían que ser derribados. Se propusieron las rotondas allí y para el proyecto 35 Access porque
MnDOT no quiere que las señales de respaldo salgan en las horas pico que pueden generar las señales. Las rotondas mantienen el flujo
de tráfico a una velocidad constante y, en esta situación, ni siquiera están desacelerando el tráfico, ya que la mayoría del tráfico en las
rampas de salida está convirtiendo a los vehículos que hacen derechas o giros a la izquierda a velocidades más bajas. Las rotondas aquí
podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones para los peatones. Todas estas rampas son de
dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera están PENSANDO a los peatones cuando
proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más autos a través de las intersecciones. Se
propusieron las rotondas allí y para el proyecto 35 Access porque MnDOT no quiere que las señales de respaldo salgan en las horas pico
que pueden generar las señales. Las rotondas mantienen el flujo de tráfico a una velocidad constante y, en esta situación, ni siquiera
están desacelerando el tráfico, ya que la mayoría del tráfico en las rampas de salida está convirtiendo a los vehículos que hacen derechas
o giros a la izquierda a velocidades más bajas. Las rotondas aquí podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico
sin interrupciones para los peatones. Todas estas rampas son de dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los
DOT ni siquiera están PENSANDO a los peatones cuando proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o
mover más autos a través de las intersecciones. Se propusieron las rotondas allí y para el proyecto 35 Access porque MnDOT no quiere
que las señales de respaldo salgan en las horas pico que pueden generar las señales. Las rotondas mantienen el flujo de tráfico a una
velocidad constante y, en esta situación, ni siquiera están desacelerando el tráfico, ya que la mayoría del tráfico en las rampas de salida
está convirtiendo a los vehículos que hacen derechas o giros a la izquierda a velocidades más bajas. Las rotondas aquí podrían acelerar
el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones para los peatones. Todas estas rampas son de dos carriles, por lo
que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera están PENSANDO a los peatones cuando proponen estas cosas. Se
trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más autos a través de las intersecciones. Las rotondas mantienen el flujo de
tráfico a una velocidad constante y, en esta situación, ni siquiera están desacelerando el tráfico, ya que la mayoría del tráfico en las
rampas de salida está convirtiendo a los vehículos que hacen derechas o giros a la izquierda a velocidades más bajas. Las rotondas aquí
podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones para los peatones. Todas estas rampas son de
dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera están PENSANDO a los peatones cuando
proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más autos a través de las intersecciones. Las
rotondas mantienen el flujo de tráfico a una velocidad constante y, en esta situación, ni siquiera están desacelerando el tráfico, ya que la
mayoría del tráfico en las rampas de salida está convirtiendo a los vehículos que hacen derechas o giros a la izquierda a velocidades más
bajas. Las rotondas aquí podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones para los peatones.
Todas estas rampas son de dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera están PENSANDO a
los peatones cuando proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más autos a través de las
intersecciones. Las rotondas aquí podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones para los
peatones. Todas estas rampas son de dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera están
PENSANDO a los peatones cuando proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más autos a
través de las intersecciones. Las rotondas aquí podrían acelerar el tráfico, así como crear un flujo constante de tráfico sin interrupciones
para los peatones. Todas estas rampas son de dos carriles, por lo que no va a deshacerse de los carriles de giro. Los DOT ni siquiera
están PENSANDO a los peatones cuando proponen estas cosas. Se trata de prevenir las copias de seguridad en rampa o mover más
autos a través de las intersecciones.
Creo que el puente de Dale St es en realidad un muy buen ejemplo de los beneficios del espacio. Los intercambios de Carmel
Keystone son diamantes apretados, donde las rampas de salida son casi inmediatamente adyacentes al hombro de la autopista. Es
difícil hacerlo con un acceso de alto volumen cuando está controlado por señales, ya que necesita espacio para que los autos
hagan cola entre ellos.
Por otro lado, con una sola rotonda de "mancuerna", los autos no necesitan hacer cola en esa ubicación. Así, las rampas pueden
estar más juntas. Esto agrega muy poco espacio adicional necesario.
Aquí es cómo el intercambio de la calle 126 se ve superpuesto en Dale en la misma escala (hay una brecha en el medio porque 94
es más ancho, así que hice coincidir los muros de retención con los bordes como en Keystone):

Aquí es cómo se ve ese impacto más claramente en las propiedades:

Hay un impacto. Pero esa cantidad de impacto no parece insuperable. Estamos hablando de parte de un lote vacante en la esquina
NW y en las esquinas de las otras propiedades. Por supuesto, hay muchas maneras más grandes y más pequeñas para llegar a las
rotondas en los intercambios, tal vez MnDOT tenía algo mucho más grande en mente. Pero con un diseño como este, parece un
uso razonable del espacio.
En cuanto a la distancia adicional que tiene que caminar, en Portland / 66th, el paso de peatones está ubicado a unos 60 ′ de la
alineación de una parte posterior de una acera detrás de la acera. Eso puede ser una carga adicional, claro, pero en ningún lugar
cerca de un tercio a la mitad de un bloque en cada sentido.
Pero en Dale, las calles de rampa también son calles de autopistas paralelas (St. Anthony y Concordia) en la parte superior
de un largo terraplén. Así que no puedes poner las rampas / muros de contención donde lo hiciste. Tienen que estar donde
están las calles existentes. Por lo tanto, tendría que estar mucho más extendido y habría 3-4 carriles en las calles de rampa
que se fusionan / se encuentran con su doble gota de lágrima ... por lo que sería mucho más destructivo espacialmente.
Como tienes que empujar los extremos del círculo más atrás, los cruces también deberían ser empujados hacia atrás ... al
menos a un tercio de ambos bloques. Además de esto, está sustituyendo los giros ciegos de doble carril por el tráfico de alta
velocidad por un ángulo recto, giro de baja velocidad con un semáforo. Cruzar algo como esto sería una pesadilla.
Finalmente,
Sé que también conecta las calles locales / carreteras de fachada, pero no veo por qué no se pudo inclinar un poco
más cerca de 94 cuando se acercaba a una nueva rotonda con mancuernas. Ciertamente, hay un gran costo para
construir un gran muro de contención en lugar de mantener las rampas / carreteras frontales más atrás y mantener la
pendiente de tierra. Supongo que es una decisión de costo y carácter del vecindario si vale la pena el costo adicional
de un muro de contención, o si sería mejor tomar más propiedades adyacentes.
Incluso empujados de nuevo a la ubicación de las rampas existentes, las de la escala del Carmelo no afectan ninguna
estructura. Entiendo que su alternativa puede haber sido más grande. Solo digo que hay diseños en uso que tienen
impactos de propiedad mínimos. Solo porque me gustan las rotondas no significa que me gusten todos los diseños.

También odio el diseño 694 / Rice, que parece un desperdicio extremo de recursos públicos (construir 3 puentes en
lugar de 1).
Scott 18 de noviembre de 2017 a las 1:12 pm #
¿Qué pasa con el punto relacionado con las personas con discapacidad visual, las personas en sillas de ruedas, los ancianos o los niños?
Estoy "legalmente ciego" y estoy convencido de que nunca podría cruzar una de las cosas de forma segura por mi cuenta.
Creo que este es un punto débil para las rotondas, aunque, una vez más, creo que es un problema mucho menor para las rotondas
de un solo carril: después de que el primer automóvil se haya detenido, es seguro cruzar la pata.
Entiendo la falta de indicaciones claras que recibe, pero ¿cómo negocia los movimientos de giro en las señales? En casi todas las
señales, se permiten giros a la derecha en verde al mismo tiempo que se activa la señal de caminar; en muchas señales en
Minneapolis, también se permiten giros a la izquierda en conflicto. Supongo que, hasta cierto punto, debes confiar en que los
conductores obedezcan la ley y controlen sus movimientos.
Y particularmente curioso cómo negocian las chuletas de cerdo, como señalé en otra parte de este hilo, parecen peores que las
rotondas, ya que a menudo no hay necesidad de que los conductores disminuyan la velocidad o se detengan, y crean ángulos de
45 ° realmente torpes que yo asumiría que podrían ser dificil encontrar tu camino
6.
Otro desafío que creo que enfrentamos para la investigación de rodeos, al menos en Minnesota, es que las ciudades más tradicionales se han
mostrado tan reacias a probarlas. La rotonda de Portland en Richfield es una zona peatonal muy baja. Tiene un edificio de apartamentos en una
esquina, pero estaciones de servicio en dos esquinas, y un gran parque de la ciudad en la cuarta esquina. La misma historia para la
implementación de St. Louis Park en Louisiana. El masivo anillo de 5 rotondas de Bloomington alrededor de 169/494 está completamente
desprovisto de destinos transitables.
Eso es parte de por qué estoy muy entusiasmado con las dos nuevas rotondas que llegan al centro de Richfield, en Nicollet y Lyndale. La
rotonda de Lyndale tiene cientos de unidades de vivienda, uso mixto tradicional en dos esquinas y un solo uso suburbano relativamente
transitable en una tercera esquina.
Debe ser una de las primeras rotondas verdaderamente urbanas de la zona.

Adam Miller 17 de noviembre de 2017 a las 11:47 am #
El Lyndale (y también Nicollet) también son bastante hostiles como peatones. No debería ser difícil hacerlo mejor.
Estoy de acuerdo. Es más fácil de justificar cuando la condición existente es bastante mala, especialmente en Lyndale, donde el
sesgo de la calle crea un radio de bordillo especialmente enorme.
Cruces de peatones 19 de noviembre de 2017 a las 10:37 am #
Hola Sean
Me gusta esta rotonda porque el paso de peatones es visible y separado. Los conductores pueden concentrarse en una cosa a la vez.
Nadie está hablando de eso aquí, pero supongo que la visibilidad del cruce de peatones es clave para la experiencia de los peatones en
las intersecciones. Por ejemplo, intente cruzar la chuleta de cerdo en 36th y Richfield road: goo.gl/C4JoE9. Hay toneladas de peatones,
pero el 95% de los autos no se detienen para los peatones en el cruce peatonal de cerdo. Creo que los autos pueden ver el cruce
peatonal pero se niegan a detenerse porque el cruce de peatones está oculto. O está oculto por una línea de autos, o el conductor lo ve
demasiado tarde.
Sean Hayford Oleary 19 de noviembre de 2017 a la 1:59 pm #
Estoy de acuerdo. Creo que el diseño "bueno" de la chuleta de cerdo (realmente no me gustan en absoluto, pero es lo mejor
posible) es tener el cruce de peatones al menos una longitud de un auto detrás del punto de rendimiento vehicular. Esto es similar a
la dinámica de entrar en una rotonda: primero reaccione ante el cruce de peatones, luego pase por delante y negocie el rendimiento
con los vehículos. Supongo que para mantener los costos bajos, Minneapolis no adaptó completamente esta chuleta de cerdo, y en
su lugar hizo esa área pintada justo al norte. Como resultado, el paso de peatones está más cerca del punto de rendimiento de lo
que podría haber sido de otra manera.
Otras chuletas de cerdo también tienen una desventaja sobre las rotondas cuando usan carriles de aceleración. Bloomington hace
esto con frecuencia: en este caso, está diseñado para que los vehículos no tengan que detenerse o desacelerar significativamente.
Deben avanzar a toda velocidad, ponerse al día con el tráfico y unirse. Esto toma un concepto de las autopistas y lo aplica
(peligrosamente IMO) a las calles locales compartidas con personas que caminan y andan en bicicleta.
Una chuleta de cerdo con una señal es lo peor de ambos mundos: tienes que cruzar un flujo incontrolado de tráfico y salir de tu
camino, pero también debes esperar una señal larga e incómoda mientras estás parado en medio de la calle.
7.
Evan 17 de noviembre de 2017 a las 12:53 pm #
Estoy profundamente en desacuerdo con este post. Es una combinación del comportamiento del conductor (que puede cambiar con el tiempo) y
un diseño deficiente de la rotonda (demasiado grande para los volúmenes de tráfico) con las características inherentes de las rotondas.
La rotonda en Minnehaha y Godfrey parkways es un gran ejemplo de cómo las rotondas no tienen que ser demasiado grandes. Una rotonda de
ese tamaño puede manejar fácilmente un volumen de 15,000 autos / día.
En realidad, la U de M ha estudiado la ubicación de Godfrey-Minnehaha unas cuantas veces. Estuve en la Conferencia de Transporte de
MN en 2015 y el presentador notó que el rendimiento y la demora en el círculo de tráfico de la U of M eran mejores para los peatones
cuando era una rotonda en lugar de una señal o una señal de alto, pero que la U no eligió el Opción (luego indicó que, dado que los
estudios se realizaron durante el verano, pueden haber temido estancamiento durante las clases). Godfrey-Minnehaha fue otra rotonda
que usaron para mostrar cómo puede ser amigable para peatones y ciclistas, y casi nunca me he retrasado más de unos pocos segundos
al cruzar allí.

https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/159158/CTS13-27.pdf?sequence=1&isAllowed=y
https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/138018/MnDOT2012-28.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Los informes no tienen la misma información que la presentación, pero aún así es una buena línea de base.
Gracias por esa información, Joe! He tenido muchas buenas experiencias en la rotonda de Godfrey, y no me sorprende que me
haya ido bien cuando estudié.
¿Sabe si Edina ha realizado alguna investigación sobre seguridad de peatones o experiencia en las rotondas de 70th St (o la nueva
en Hazelton)? Aunque gran parte de ese desarrollo no tiene un diseño tradicionalmente urbano, es el tipo de diseño compacto que
podría funcionar bien en muchos vecindarios más antiguos.
Joseph Totten 20 de noviembre de 2017 a la 1:40 pm #
Hicimos un estudio interno / informal durante nuestra consideración sobre el cruce de banderas y otros problemas (creo que
el Strib detectó un dato de conducción distraído que también surgió de esto). Realmente tuvimos tasas de rendimiento
bastante buenas, pero también fue solo para mí, y me establecí firmemente mientras cruzaba.
¿Viste el nuevo en Valley View Road y Valley Lane? Nine Mile Creek Trail lo atraviesa, y tiene RRFB en todos los sentidos (o
al menos estaba previsto que lo fuera).
¡Tendré que ir a comprobarlo! La última rotonda de Edina que he encontrado es la de Valley View y Braemar, que es
bastante agradable, pero de volumen súper bajo. Dado que esos RRFB están planeados en Richfield, estoy ansioso
por ver qué tan bien funcionan.
Es interesante que para el carril para bicicletas Valley View / Tracy existente, el tráfico de NB se dirija a una rampa
para cruzar usando el cruce peatonal, mientras que SB tiene sharrows. Supongo que tal vez pensaron que la fusión en
el camino sería incómodo.
Ambos tienen opciones, solo hay un auto sobre el NB Sharrow. SB estaba más restringido, por lo que creo que
alentamos la conducción en acera / sendero a partir de la intersección antes ... aunque no estoy del todo
seguro.
Evan, el comportamiento del conductor está influenciado principalmente por el diseño del camino. Hay, como he visto, muy poca
diferencia en el comportamiento de los conductores entre los conductores holandeses y estadounidenses. Hay una diferencia dramática
en los diseños de carreteras. Pon un conductor holandés en las carreteras de los Estados Unidos y conducen como conductores de los
Estados Unidos. Ponga a los conductores estadounidenses en las carreteras holandesas y, eventualmente, conducirán como los
holandeses.

Los diseños de carreteras de EE. UU. Fomentan la prisa, no se preocupen por los demás. Soy el rey de la conducción agresiva que
vemos. Holandés (y otros) fomenta un comportamiento muy diferente.
Evan 19 de noviembre de 2017 a las 9:30 pm #
Walker, creo que en gran medida estamos de acuerdo. El comportamiento del conductor en la rotonda de Minnehaha es mejor
porque los carriles son estrechos y tienen un radio ajustado. Los ejemplos que Andy Singer ha mostrado aquí son generalmente
construidos de manera excesiva, conservan una geometría indulgente para la velocidad y podrían funcionar con carriles más
estrechos.
8.
Duwayne 17 de noviembre de 2017 a las 3:25 pm #
Instantáneamente pensé en la autopista 22 y Madison Ave en Mankato. Prefiero esperar en una intersección señalizada que arriesgar mi vida
cruzando en esa rotonda peligrosa. Gracias MNDoT!
¡¿Esa es una rotonda transitada, con derechos libres además de la rotonda de dos carriles en cada esquina ?! Pero en comparación con
la condición anterior: dos autopistas concurridas, al menos a 45 mph, esperando en la chuleta de cerdo una larga señal, todavía la
prefiero.
Para rotondas suburbanas de alta velocidad donde la intención es seguir siendo el uso del suelo de alta velocidad y baja intensidad,
prefiero separar completamente a los peatones. Vea el ejemplo en Bailey Road y Radio Dr en Woodbury . Senderos en todos los lados
pasan por pasos subterráneos. Debido a que todo está muy extendido, la rampa hacia abajo y hacia arriba es muy sutil. La rotonda en sí
no tiene cruces de peatones de nivel y es solo para vehículos (incluidos los ciclistas de vehículos). Obviamente, hay un gasto para hacer
todo esto, pero creo que puede valer la pena para situaciones como esta.
No creo que sea apropiado para muchas ubicaciones en el interior del metro. El único que viene a la mente es Cedar Ave y Lake Nokomis
Pkwy, un sendero separado por grados (arriba, en lugar de abajo) podría complementar una rotonda solo para vehículos.
9.
Buen artículo Andy. El condado de Ramsey está planeando rotondas para el cruce entre Rice y 694 que serán bastante pobres para la gente
que camina y monta en bicicleta. Espero recibir una publicación sobre este proyecto en las próximas semanas. Más:
http://www.sehinc.com/online/rice694
En realidad, soy un gran fanático de las rotondas, pero solo cuando están diseñadas y se usan correctamente. Son omnipresentes en los Países
Bajos, Dinamarca y otros lugares donde viajo con frecuencia. Sin embargo, nunca los usarían de alguna manera como estamos en los EE. UU.
En primer lugar, los cruces de nivel de grado generalmente se limitan a pequeñas rotondas de un solo carril y de poco volumen. Cuando hay un
cruce, el radio de salida será lo suficientemente agudo como para obligar a los conductores a reducir la velocidad un poco. El cruce siempre
será de al menos un auto completo o un camión pequeño desde la rotonda. Esto para que los vehículos no tengan que temer ser retrasados
cuando se detengan las personas que cruzan. Las rotondas también tendrán una curvatura inversa que hará que los conductores sientan que
van más rápido que ellos, lo que ha ayudado considerablemente.
Los cruces muy a menudo serán solo de un carril a la vez y este carril será bastante estrecho, nuevamente para reducir la velocidad de los
conductores y asegurarse de que estén prestando atención. Cruzar dos carriles (uno en cada dirección) a la vez es solo en rotondas más
antiguas o en aquellas con velocidades y volúmenes extremadamente bajos. Los cruces siempre tendrán el derecho de paso indicado por los
dientes de los tiburones, de modo que los conductores y otros conozcan claramente quién tiene el derecho de paso.
Si los cruces no se pueden hacer completamente seguros como los anteriores, los carriles para bicicletas se separarán según el grado. Si la
separación de grados no es una opción, entonces no usarán rotondas y, en su lugar, utilizarán intersecciones señalizadas.
Hay mucho más en los manuales de CROW sobre esto.
Ciclé por cientos (probablemente miles) de rotondas en el norte de Europa y me sentí bastante seguro.
Creo que las rotondas holandesas y algunas europeas pueden ser mejores porque son más pequeñas con (como usted dice) ángulos
más agudos. Supongo que los holandeses no necesitan diseñar estas cosas para acomodar los camiones con remolque de la manera en
que lo hacen los EE. UU. ... o los holandeses tienen camiones y autobuses que pueden hacer giros más cerrados. No hay duda de que
las únicas rotondas con la posibilidad de ser seguras / cómodas para bicicletas / ped son las rotondas de un solo carril y donde solo hay

un carril de acceso (no una división) ... pero este no es el tipo de rotonda que se está construyendo en los Estados Unidos, en gran parte
porque los estándares estatales y de la FHWA están diseñados para vehículos enormes o velocidades más altas. Dicho esto, sus
argumentos son emocionales o experienciales y si bien eso es importante, creo que tener datos analíticos reales y empíricos es más
importante. Según un artículo que leí, Francia tiene la mayor cantidad de rotondas en Europa, pero su estudio encontró poca o ninguna
mejora para los peatones en las intersecciones normales y descubrió que eran más peligrosos para los ciclistas. ¿Quizás están diseñados
de manera diferente a las rotondas holandesas? ... Pero me gustaría ver muchos más datos y menos conjeturas y opiniones.
Walker Angell 18 de noviembre de 2017 a las 11:41 am #
En gran parte, Francia tenía círculos de tráfico que funcionan bastante diferentes de las rotondas. Recientemente han estado
convirtiendo muchos de estos en rotondas, lo que ha causado cierta consternación entre los conductores. Esto ha sido
particularmente problemático cuando los conductores estaban acostumbrados a dar paso a la derecha, lo que efectivamente
permitiría que los automóviles que ingresan a una rotonda tuvieran prioridad sobre los que ya están en ella, justo lo contrario de la
función de rotonda.
Estuvimos un poco en el sur de Francia este otoño y esto fue bastante evidente en varios que se convirtieron recientemente. Creo
que en realidad es peor que aquí porque el cambio físico es menor (generalmente solo con la adición de un deflector en la entrada
y nuevos signos), por lo que muchas personas esperan que los conductores en la ahora rotonda cederán ante ellos como lo
hicieron antes de la conversión.
Tampoco están realmente diseñados para especificaciones de rotonda normales como esta recientemente convertida (todavía
tienen los k-rieles blancos / naranjas hacia arriba) y es donde experimentamos la mayoría de los problemas:
https://www.google.com/maps/@43.2655063,6.6255387,104m/data=!3m1!1e3
La bicicleta francesa y el infra en general son bastante pobres. Está mejorando, pero muy lentamente. En la rotonda de arriba
puede ver un nuevo carril bici que se ha agregado a lo largo del lado norte de la carretera principal. No en ningún lugar cerca de los
estándares de CROW, pero mucho mejor que en el pasado.
Europa limita donde los camiones semi más grandes pueden ir mucho más que los Estados Unidos. Por lo tanto, muchas de sus
rotondas pueden ser diseñadas para camiones grandes ocasionales en lugar de un tráfico de camiones más rutinario. Dicho esto,
muchas (¿todas?) Rotondas que son bastante seguras para los ciclistas manejan el tráfico rutinario de camiones. La mayoría de las
rotondas tienen un delantal para camiones elevado y muy inclinado (a veces hecho de adoquines redondeados para hacerlas aún
menos atractivas) justo dentro de la rotonda que permite que pasen camiones de todos los tamaños, pero también las obliga a
reducir la velocidad considerablemente. Las salidas a veces tendrán un delantal de camión similar en el vértice. Estas,
especialmente la variedad de pavimentadoras, no son propicias para que un automóvil pase a alta velocidad.
Ejemplo:
https://www.google.com/maps/@53.00805,6.5846402,3a,75y,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1sRnEoCk8JAbwCTNN2IfnB7A!2e0!7i13312!8i6656
Llegar a un acuerdo sobre los datos, aunque emocional y experiencial son importantes porque eso es lo que determina en gran
medida la distribución modal. Si las personas se sienten seguras (y son seguras), es mucho más probable que conduzcan una
bicicleta en lugar de conducir un automóvil. Si las personas no se sienten seguras, entonces no caminarán ni montarán. Como
otros, me siento muy seguro en los carriles de bicicletas holandeses y uso una bicicleta a menudo. Me siento algo seguro en los
senderos para bicicletas en Shoreview y por eso los uso a menudo. Me siento mucho menos seguro en las carreteras del condado
de Ramsey que se encuentran entre nuestra casa y los restaurantes y supermercados locales, por lo que, a pesar de que es una
distancia muy corta, es mucho menos probable que ande en mi bicicleta.
En cuanto a los datos: EE. UU. Tiene menos del 1% de ciclos de acciones modales porque lo hacemos sentir y en realidad ser
peligroso. Holanda tiene aproximadamente un 40% de participación modal oficial pero en realidad es mucho mayor porque casi el
100% viajará en bicicleta para todos los viajes de menos de 3 a 5 millas (o más).

Luego están las tasas generales de mortalidad:
La ingeniería de tráfico holandesa funciona en gran parte (aunque también hacen cosas estúpidas). Alienta a las personas a
caminar o andar en bicicleta y es seguro para ellos, y esto se refleja en las estadísticas que indican que Holanda es el lugar más
seguro del mundo para las personas que caminan o montan bicicletas. Su sistema de carreteras es el séptimo más seguro del
mundo para las personas que viajan en vehículos motorizados y es 3 veces más seguro que las carreteras de los EE. UU.
Sin embargo, una vez más, si los ingenieros holandeses no pueden construir una rotonda que sea segura y se sienta segura para
las personas que caminan o andan en bicicleta, por lo general, no construirán una rotonda y construirán una intersección u otro tipo
de cruce.
Por cierto, creo que tú y yo estamos diciendo lo mismo.
Monte Castleman 18 de noviembre de 2017 a la 1:05 pm #
Creo que hay mucho más que compartir modal que sentirse seguro. Me sentí seguro manejando mi bicicleta alrededor de
Bloomington en las aceras (incluso si en la calle hubiera sido estadísticamente más seguro incluso antes de que comenzaran
las dietas en la carretera), pero abandoné el ciclismo para transportarme definitivamente en el minuto que podía conducir.
¿Por qué debería gastar todo ese tiempo y esfuerzo y sentirme incómodo (a menos que haya sido uno de los pocos días
agradables del año en los que solo podía saltar en un automóvil con calefacción y aire acondicionado con techo)?
Esto no quiere decir que construir sendas para bicicletas protegidas sea una mala idea aquí, pero hay demasiadas
diferencias climáticas y culturales como para esperar el mismo resultado que en los Países Bajos.
De acuerdo. Y sí, hay más. Cada persona es diferente y tiene diferentes intereses y tolerancias. Lo que es lo
suficientemente seguro para Bill o Julie puede que no lo sea tanto para usted como para mí, y lo que es lo
suficientemente bueno para usted y para mí probablemente no lo suficientemente bueno para nuestros vecinos al otro
lado de la calle. Producir un entorno como los Países Bajos donde una bicicleta es la primera opción de transporte
para la mayoría de las personas requiere varias cosas. Es como una pirámide:
1 Base: Bikeways seguros, cómodos y convenientes. La mayoría de las personas, como más del 90%, no viajan ni
permiten que sus hijos viajen por carreteras en las que se sienten inseguros. Así que la seguridad es el comienzo para
la mayoría de las personas. La comodidad y la conveniencia también juegan un papel crítico. Incluso las aceras en las
que usted y yo montamos son sustitutos bastante pobres. No hay carril bici en Twin Cities, Portland o NYC que he
encontrado es casi tan seguro, cómodo y conveniente como los de los Países Bajos. Sin embargo, los SUPs en
Shoreview, tan pobres como son, han resultado en una participación modal de casi 20% de personas que viajan a
Chippewa Middle School y en un aumento en el número de personas que van a cenar, a comprar comestibles, etc.
OTOH, conozco a dos personas que dejaron de viajar después de las mejoras de la discapacidad. Pida bolardos con
botones en medio de los carriles para bicicletas y haga que las personas se sientan menos seguras que antes: los
pequeños detalles pueden importar.
2: Bicicletas. Las bicicletas en sí importan. Una bicicleta de ciudad holandesa es mucho más fácil y cómoda de
conducir que una híbrida, una carretera o un crucero. http://localmile.org/city-bikes/
3. Mindshare. Muchos estadounidenses piensan "Bicicleta = Recreación, Transporte = Coche". Recuerdo que una
familia me dijo que habían planeado salir a pasear en bicicleta y luego, después de llegar a casa conduciendo un poco
de helado. Su pequeña hija los empujó en el camino de regreso para que simplemente se detuvieran en el lugar de los
helados que habían planeado ir y que ella vio a solo una cuadra de distancia. También existe la necesidad de que las
personas entiendan completamente el vínculo entre la actividad diaria moderada, su salud y los costos de la atención

médica en los EE. UU. (Próximamente: “¿Son los ingenieros de tráfico responsables de nuestro desastre de atención
médica?”).
4. Seguridad y aceptación social en números. Mientras más personas normales estén montando, más seguro
estará y más se verá que andar en bicicleta no requiere lycra, sudor y un chip antisocial en el hombro.
Estos no necesariamente tienen que suceder en orden, sino en una especie de proceso iterativo. Un poco de
seguridad es suficiente para algunas personas, mientras que otras pueden requerir un poco más de seguridad y
comodidad (instalaciones y bicicletas). Algunos no viajarán hasta que vean que otros lo hacen y lo consideran más
aceptable socialmente de lo que es hoy.
Esto incluso en los Países Bajos. Ha habido una tendencia reciente por parte de los ingenieros de tráfico de construir
carriles para bicicletas de calidad inferior. Por ejemplo, carriles para bicicletas pintados o calles compartidas para
bicicletas donde hace 10 años habrían construido caminos para bicicletas protegidos. El resultado es que las personas
dicen que no se sienten tan seguras y que viajan menos. La comunidad médica de los Países Bajos ha pedido que se
restituyan estos cambios, en parte por la preocupación de más accidentes, pero sobre todo por la preocupación de
que si las personas comienzan a conducir tanto "se volverán tan gordos y poco saludables como los
estadounidenses".
Adam Miller 20 de noviembre de 2017 a las 10:20 am #
Andar en bicicleta para el transporte casi nunca es frustrante. Conducir cuando todos los demás también conducen (es
decir, en hora punta, en horas pico de compras, etc.), casi siempre lo es. Además, andar en bicicleta para el transporte
es un poco de ejercicio en tu día sin tener que ir al gimnasio. Dejé la bicicleta para el transporte después de la
universidad (técnicamente, después de que obtuve un auto en la universidad), pero regresé porque en la mayoría de
los viajes, porque en realidad es mucho mejor.
La temperatura importa muy poco. Si hace calor, te vistes para el clima cálido. Si hace frío, te vistes para el clima frío.
La mayoría de nosotros ya estamos haciendo esto porque estamos planeando salir del auto en algún momento.
El desafío de ser Holanda no es el clima (es más lluvioso que aquí y la lluvia es un desafío mucho más grande que la
temperatura). Es distancia
Hemos construido nuestras cosas mucho más separadas suponiendo que todos simplemente conducirán.
Algunas fuentes de datos adicionales:
https://www.swov.nl
http://www.fietsberaad.nl
https://www.crow.nl
http://ec.europa.eu/echo/eurobarometer_en
https: //www.itf-oecd. org / IRTAD
https://www.cbs.nl/en-gb
http://rachelaldred.org
10.
Por cierto, aquí hay un buen artículo que un amigo escribió sobre rotondas en los Países Bajos:
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2014/05/the-best-roundabout-design-for-cyclists.html
Él y yo no estamos de acuerdo en todo, pero a menudo me inclino más por su pensamiento que por el mío.
Nuevamente, quiero ver la metodología mediante la cual obtuvieron los resultados de sus datos. Tendré que leer la pieza con más detalle
... pero algunas cosas saltan hacia mí, como que la cifra del 11% más segura está comparando una rotonda a "Un cruce no controlado" ...
que suena como una parada de 4 vías (sin señales de stop) A diferencia de una intersección señalizada. Tengo muchas ganas de ver los
datos del recuento y el bloqueo de antes / después para las conversiones. Me encantaría leer ese estudio de 1993 al que apuntan todos,
pero no lo encuentro.

Walker Angell 18 de noviembre de 2017 a la 1:06 pm #
Creo que los datos de David simplemente se refieren a la cantidad de choques de bicicletas (las muertes y las lesiones graves son
bastante raras *) informadas para cada cruce. Los Países Bajos hacen un buen trabajo, en relación con los EE. UU., De publicar
estos datos para uso público.
* Hay alrededor de 180 ciclistas asesinados cada año en los Países Bajos. Un número muy significativo de estos, alrededor del
60% de IIRC, son personas mayores de 72 años, y aproximadamente la mitad de ellos tienen un ataque al corazón mientras
conducen. Por lo tanto, es importante profundizar en las estadísticas. Si eliminas a las personas mayores de 72 de las estadísticas
de todos los países, los Países Bajos se ven aún mejor comparativamente.
No estoy debatiendo que los Países Bajos son el paraíso de las bicicletas ... y pueden ser (y probablemente lo son) mucho
mejores en la publicación de datos, pero los datos exactos que necesitamos para resolver este debate son antes / después
de las estadísticas de choques de peatones (y cuentan) cuando es tradicional Las intersecciones señalizadas se convierten
en rotondas. No he visto esos datos (de los Estados Unidos o los Países Bajos). Si lo encuentras, házmelo saber. El estudio
MnDOT es lo más cercano que he encontrado y es bastante inútil (para resolver el debate).
11.
SHELDON GITIS 17 de noviembre de 2017 a las 10:42 pm #
Estoy decepcionado de que Andy, en su extenso informe, no mencionó el proyecto de intercambio Rice-694. El proyecto de hormigón asinino, el
primero de su tipo a lo largo de la circunvalación 494-694, reemplaza 4 conjuntos de señales de tráfico con 3 rotondas. Es como el horrible
diseño de "Doble rampa de salida" propuesto para Dale y 94, solo que peor. Para aquellos que no estén familiarizados con Rice y 694,
imagínese una mega rotonda, rodeada por un par de rotondas secundarias, que canaliza todo el tráfico, en las 4 direcciones, en, fuera y más de
494 en Minnetonka Blvd. Trate de caminar o andar en bicicleta a través de ese hijo de puta durante la hora punta. Y ya ha sido aprobado y
financiado por el estado.
http://www.sehinc.com/online/rice694
¡HOOYAH! El estado de la capacidad intelectual.
A propósito, no colgué fotografías de muchas de las peores rotondas del estado (o nacional) pero, para su placer visual,
https://i.ytimg.com/vi/8dmxfVqtHcg/maxresdefault.jpg
Sheldon, de acuerdo. Algunos de nosotros hemos estado tratando de presionar a Blake Huffman y Beth Malmburg para que al menos a
Toole se apoye en algunas ideas mejores.
Esta es también una ruta popular para los viajes de TCBC y no puedo imaginar que puedan negociar con éxito allí con 30 o 40 pilotos.
Incluso con un volumen de tráfico bajo, mucho menos las tardes tempranas que muchos de los viajes pasan actualmente allí. Como una
persona de TCBC me dijo "esto está causando una crisis de conciencia de ciclismo vehicular".
12.
Greg Martin 19 de noviembre de 2017 a las 11:39 am #
There’re a number of larger roundabouts in Washington, DC with the inside of the circle serving as park space. That interior park space is
accessible via signalized crossings in some cases. I doubt those roundabouts are less safe for pedestrians than more traditional intersections or
are necessarily slower to cross for pedestrians because of the design.
https://www.google.com/maps/@38.9096253,-77.0295292,187m/data=!3m1!1e3
https://www.google.com/maps/@38.9096137,-77.0433142,175m/data=!3m1!1e3
Andy Singer November 19, 2017 at 10:06 pm #

Columbus Circle in New York City does this as well. I think all of these were legacy traffic circles of an old style that their respective public
works departments found dangerous because people were cutting thru the middle to try to reach their destinations or because the centers
were actually old public parks (in at least one of the DC circles). If there’s one or more traffic signal in the circle (as there is in these cases)
then it’s not really a “roundabout” of the type I’m speaking of in this article. That said, I have to see the data and I haven’t seen any. We
cannot say something is “more safe” or “less safe” without solid data. That’s the point of my column.
Adam Miller November 20, 2017 at 10:21 am #
I’m not aware of any circles in DC that act as roundabouts. Nor would I cite them as examples of things that are well designed.
13.
Paul November 20, 2017 at 2:22 pm #
Your pictures are mostly of highways that I can’t imagine many people would want to get near without an internal combustion engine. You
mentioned that you didn’t mean to include little residential roundabouts, but there are plenty of examples in between that are ripe for conversion
to roundabouts IMHO. For example, the multi-armed beast near the U at Franklin and East River Parkway, and some of the diagonal
intersections along Minnehaha Ave in Minneapolis.
Andy Singer November 20, 2017 at 2:58 pm #
Show me that roundabouts in these locations are going to be safer for pedestrians than what’s out there (using before/after conversion
studies like I describe) and I might be supportive. My complaint is there is no good data.
Rosa November 25, 2017 at 9:54 pm #
how on earth would you put a roundabout there? There’s not really room for what is there, right now.
Though, as a cyclist who often needs to turn left headed east at that intersection, it might actually be better for me. I’m not sure about
pedestrians having to deal with a roundabout there, though.
Adam Miller November 28, 2017 at 10:14 am #
On the east side of the Franklin Ave bridge? Almost looks like the existing paved area might be enough for a roundabout.
Sean Hayford Oleary November 28, 2017 at 12:59 pm #
Agreed — it is pretty big. The north/northwest corner parking lot might be nicked, but I don’t think it would be that dramatic.
I recall somebody telling me that a roundabout was considered here prior to the reconfigured signal being installed, but that at
least one agency involved (County, City, Park Board) was uncomfortable with a complex roundabout here due to the trail. That
is unverified — anyone know about this?
14.
DB November 20, 2017 at 3:48 pm #
Here’s a video on roundabouts in the Netherlands: https://bicycledutch.wordpress.com/2015/10/13/explaining-the-dutch-roundabout-abroad/
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