07 vialidad urbana

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 07 VIALIDAD URBANA
2011 V75N2 Dieta vial urbana 3
2010 V74N1 Diseño de calles completas 14

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Traductor FHWA+

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 07 VIALIDAD URBANA 3
Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.cfm
Septiembre/Octubre 2011 Vol. 75 · N º 2
Going on a Road Diet
Dieta vial urbana
Carol H. Tan
Reducción Lane puede aumentar la seguridad para los peatones, ciclistas y motoristas,
mientras que el mejoramiento de la calidad de vida en centros de la ciudad en todo el país.
Antes) Una conversión a die-
ta vial ayudó a convertir esta
calle principal de cinco carri-
les en Pottstown, PA, en un
centro más habitable, con
instalaciones para motoris-
tas y otros usuarios.
Después) La calle principal
de Pottstown después repa-
vimentación y aplicación de
una dieta vial tiene carriles
de viaje y ciclistas, un carril
central de giro izquierda, y
estacionamiento paralelo en
un lado y de culata diagonal
en el otro. El mayor estacio-
namiento puede ayudar a
los comercios locales a
atraer más clientes.
¿Alguna vez tuviste un proble-
ma a través de una calle, ya
que consideraban que era de-
masiado amplia o tenía demasiados carriles para cruzar cómodamente? ¿Alguna vez quisis-
te montar tu bicicleta a destino, pero te sentiste incómodo porque la ruta directa carecía de
carriles bici? ¿Alguna vez fuiste a través de un centro que parecía monótono, aburrido, sin
vida?

Traductor FHWA+
No estás solo. En general los peatones tienen dificultades para cruzar las calles anchas que
tienen varios carriles en ambos sentidos. En algunas áreas, las oportunidades de cruce para
los peatones se encuentran sólo en las intersecciones con semáforos, espaciadas a distan-
cias a pie incómodas. En algunos casos, el número de carriles puede ser innecesario que el
volumen real de marcha del vehículo de motor. Algunos caminos con volúmenes de tránsito
inferiores podrían ser buenos candidatos para los viajes en bicicleta, pero los ciclistas los
evitan debido a la falta de carriles exclusivos para bicicletas.
Históricamente, agregando más carriles fue una de las soluciones preferidas para reducir la
congestión del tránsito. En algunos centros de la ciudad, sin embargo, alojamiento, tales
como la adición de carriles y la eliminación de plazas de estacionamiento se tradujeron en
un menor número de oportunidades para que las personas se detienen y compras, redu-
ciendo de negocios para las tiendas minoristas.
Un enfoque que ingenieros y planificadores utilizan para hacer frente a estos problemas es
la dieta del camino. Esto no sólo puede mejorar la movilidad táctica ciclista peatonal y revita-
lizar el centro de la ciudad, pero también puede aumentar la seguridad mediante la reduc-
ción de los conflictos entre los vehículos de motor.
¿Qué es una dieta vial?
El enfoque de la dieta por camino supone un estrechamiento carriles de circulación o las
banquinas o la eliminación de algunos de ellos para dar más espacio para los peatones y
ciclistas. Una dieta típica camino consiste en la conversión de un camino de cuatro carriles
(dos en cada dirección) a una de tres carriles (uno en cada sentido, más un carril central de
vuelta) y la adición de las veredas y/o carriles para bicicletas. A veces, esta reconfiguración
se puede lograr simplemente repintando los carriles en conjunción con un proyecto de reju-
venecimiento.
Peter Lagerwey, ex coordinador del programa de peatones y bicicletas de Seattle y ahora
planificador senior del Grupo de Diseño de Toole, ve a la calle los derechos de paso como
un recurso urbano que varios usuarios están compitiendo por. Los derechos de paso dan
espacio para carriles de uso general, carriles de giro, carriles para ómnibus y bicicletas, es-
tacionamientos, veredas, tampones, las plantaciones de la calle y los restaurantes al aire
libre. "Los caminos son para servir a todos nosotros", dice Lagerwey. "Existen Calles 24/7,
pero los picos de demanda pueden ser una preocupación para tan poco como 30 minutos al
día. Si usted construye a pico de tránsito, usted va a tener un exceso de capacidad. La bue-
na noticia es que hemos sobredimensionado muchas de nuestras caminos y tenemos un
montón de oportunidades de hacer dietas de camino”.
Gabe Rousseau, bicicleta y director del programa de peatones por la FHWA, señala que "las
dietas de camino dan una serie de beneficios para la comunidad de aumentar la seguridad
vial para mejorar la movilidad de los peatones de todas las edades y habilidades, e incluso
ayudar con la congestión del tránsito. "
Beneficios
En teoría, las dietas de camino tienen desventajas potenciales, pero en realidad, los estu-
dios de caso en una serie de Estados sugieren que por lo general no se producen proble-
mas. En cambio, este enfoque beneficia en términos de operaciones de tránsito, seguridad y
habitabilidad cuando se aplica en situaciones apropiadas.

Traductor FHWA+
Antes) Camino de cuatro ca-
rriles "durante la construc-
ción" en un barrio de Char-
lotte, Carolina del Norte.
Después) La misma ubica-
ción cambiada de cuatro a
dos carriles, más carriles
ciclistas e isleta para refugio
peatonal.
Operaciones. En una calle de
cuatro carriles, las velocidades
pueden variar entre los carriles.
Debido a los vehículos más
lentos parado en el carril de la
izquierda a la espera de hacer
un giro, los conductores deben
disminuir la velocidad o cambiar de carril. Por otro lado, las calles de la dieta camino con dos
carriles más un carril central de vuelta vehículos separados-girando a la izquierda desde el
medio de los vehículos. Las velocidades de los automovilistas en los carriles a través sólo
están limitadas por la velocidad del vehículo líder en su propio carril.
Seguridad. La reducción de las interacciones de los vehículos que resultan de una dieta
camino permitiría reducir el número y gravedad de los choques. Incidentes típicos que se
producen en las calles de cuatro carriles incluyen choques por la parte trasera de giros a la
izquierda, golpes laterales, giro a la izquierda/costados, y de múltiples amenazas se estrella
en la que un vehículo se detuvo por unos bloques de peatones de la vista del conductor en
el carril adyacente. La reducción del número de carriles y dar un carril central de vuelta se
ocupa de estos choques por (1) la separación del tránsito de girar la izquierda del tránsito de
paso, (2) la reducción del número de carriles en dirección contraria a través del cual un con-
ductor que girar a la izquierda tiene que buscar un hueco, y (3) la eliminación de la situación
de múltiples amenaza porque ya no hay un carril adyacente.

Traductor FHWA+
Una investigación de los documentos de síntesis HSIS que analizó los datos de California,
Iowa, y el estado de Washington utiliza en las evaluaciones de seguridad dietas caminos
separadas anteriores. Su estudio, resumido por la FHWA en Evaluación de las medidas de
reducción de carril "dieta" en los choques viales (FHWA-HRT-10-053), se mide la reducción
de choques en un 47% en su mayor parte las rutas de EUA y del Estado en áreas urbanas
(población promedio: 17,000) y el 19% de los corredores en las zonas suburbanas que ro-
dean las grandes ciudades (población promedio: 269,000).
Antes) Stone Way del Norte
en Seattle, WA, mirando ha-
cia el norte en la calle 36 N
antes de la conversión a die-
ta vial. Superficie de calzada
en mal estado, sin instala-
ciones ciclistas, y con varios
cruces peatonales sin con-
trol, donde los peatones te-
nían que arriesgarse a través
de cuatro carriles de tránsito.
Después) Misma ubicación
después de la conversión.
Calzada repavimentada, un
carril de viaje en cada senti-
do, junto con carril de giro
izquierda de dos sentidos.
Carril ciclista dedicado cues-
ta arriba, con carril compar-
tido cuesta abajo. Se mejora-
ron los pasos peatonales con
la inclusión de señalización
verde fluorescente de alta
visibilidad.
Lagerwey dice: "En general,
cuando se completa una dieta camino, se puede esperar cerca de un factor de la reducción
de choques en general un 30%. Hay por lo menos 50 a 60 herramientas estándar de opera-
ción de tránsito que tenemos que reducir los choques. Acercarse a un 30 factor de reduc-
ción% de choque es un muy alto número en términos de la efectividad de un tratamiento en
particular. "
Además de reducir los choques entre los vehículos de motor, las dietas del camino pueden
disminuir otros incidentes, dando espacios designados - veredas y carriles para bicicletas -
que reducen las oportunidades de los conflictos entre los vehículos de motor y otros usua-
rios del camino.

Traductor FHWA+
La creación de estos espacios se reduce el número de carriles de circulación de vehículos
de motor, por lo que los peatones tienen menos carriles de tránsito para cruzar de nuevo la
disminución del potencial de incidentes. El centro de los carriles de giro-izquierda también
dan espacio para las islas de cruce de peatones, que reducen las distancias que cruzan y
pueden ayudar a prevenir los automovilistas usen el carril central de vuelta como una línea
de pase.
El nuevo entorno de calle creado por una dieta de caminos permite a los conductores a ser
más conscientes de la presencia de peatones y ciclistas. Cambiar el entorno de una calle a
otra donde los automovilistas esperan para ver los ciclistas y los peatones pueden hacer que
sea más seguro para los usuarios.
Una de las razones principales para aumentar la seguridad de las dietas viales es la de ca-
sos reducidos de exceso de velocidad. Dietas por camino estimulan a los automovilistas a
conducir a la velocidad deseada de la calzada.
Habitabilidad. Si hay suficiente espacio disponible, los organismos viales pueden añadir
árboles en las calles a lo largo de las veredas de la estética. Según Lagerwey, árboles en
las calles cambian el ambiente y el carácter de una calle. Después de una dieta camino y
además de la jardinería, la mensajería dada por una calle es: Reduzca la velocidad, se trata
de un barrio, un lugar de respetar los ciclistas y peatones. En general, las dietas del camino
pueden conducir a una mejora en la habitabilidad, por lo que caminar y montar en bicicleta
en las zonas céntricas más agradable. Otros beneficios incluyen el impacto económico so-
bre las empresas de una calle que abastece a todos los usuarios, así como aumentos en los
valores de bienes raíces.
Edgewater Drive en Orlando
En enero de 2000, el consejo de la ciudad de Orlando, FL, adoptó el Barrio plan Horizonte
que regula los proyectos de mejoramientos futuras de barrio de College Park de la ciudad. El
año anterior, los residentes de College Park habían participado en talleres con la ciudad
para formular el plan oficial.
La visión descrita en el Plan Horizonte era reinventar de College Park Edgewater Drive en
una zona comercial peatonal vibrante, con cafés y tiendas. El plan identifica los mejoramien-
tos como la colocación de los servicios públicos subterráneos, la instalación de nuevos pa-
sos de peatones realzados con adoquines en distintos puntos de cruce, y pidiendo nuevas
semáforos, estacionamiento seguro, carriles bici y veredas más anchas.
La sección de 2,4 km de Edgewater Drive desde la calle Par de Lakeview Drive sirve como
la calle principal que atraviesa College Park, con una intensidad media diaria (IMD) de
20.000 en el momento del proyecto. Anterior configuración de cuatro carriles de Edgewater
Drive no deja espacio suficiente para streetscaping y otra Plan Horizonte mejoras. Los auto-
res del plan de la conclusión de que la única manera de crear veredas más anchas y una
mayor zona comercial peatonal era eliminar un carril de vehículos. Desde el Departamento
de Transporte de Florida (FDOT) ya había presupuestado para resurgir Edgewater Drive en
el período 2001-2002, la Asociación de College Park Barrio pidió la ciudad para redefinir el
camino de cuatro carriles a tres durante la repavimentación.

Traductor FHWA+
FDOT era susceptible a la dieta por camino, siempre que la ciudad se haría cargo de la ju-
risdicción de esa sección de Edgewater Drive, las asociaciones de vecinos y de negocios
que aceptar los cambios propuestos, y la ciudad realizaría un estudio de antes y después de
evaluar la eficacia de los cambios implementados. Algunas secciones de Edgewater Drive
ya estaban bajo la jurisdicción de la ciudad de Orlando. Los residentes del vecindario vieron
la transferencia de competencia a la ciudad tan importante porque entonces la ciudad podría
aplicar mejor mejora para todo el corredor de Edgewater Drive como se define en el Barrio
plan Horizonte sin tener que coordinar con el FDOT. Para el estudio, los investigadores utili-
zaron un promedio de 3 años de "después de" datos y 4 meses de "después de" datos anua-
lizados 1 año. Los investigadores examinaron las tasas de choques, la velocidad del vehícu-
lo y el volumen de tránsito.
La dieta del camino reduce las tasas de choques en un 34% y las tasas de lesiones en un
68% por cada 1.6 millones de vehículo-km que circulan por el segmento de Edgewater Drive
que recibe el tratamiento. Antes de que la dieta del camino, esta sección tuvo un choque
cada 2,5 días (146 choques al año) y, después de la instalación dieta camino, un choque
cada 4,2 días (87 choques al año).
Los investigadores midieron la velocidad de los vehículos en tres lugares a lo largo del co-
rredor (extremo norte, medio y extremo sur) en las condiciones de antes y después. El por-
centaje de vehículos que viajan a velocidades excesivas, definido por los investigadores
como más de 60 km/h, mostró una reducción en los tres segmentos. Si bien la sección me-
dia experimentó una leve disminución de la velocidad excesiva, los segmentos norte y sur
mostraron reducciones notables de 8 y 10%.
Los volúmenes de tránsito para todos los usuarios en realidad aumentaron. Inicialmente, el
volumen de los vehículos de motor se redujo de 20.500 a 18.100 inmediatamente después
del tratamiento dieta camino. Sin embargo, el volumen finalmente aumentó a 21.000. La-
gerwey atributos descensos iniciales a los conductores que toman otro camino por temor a
una mayor congestión. "Entonces descubren que la dieta camino funciona muy bien, y ellos
vuelven", dice. En términos de volúmenes de peatones, los investigadores de la ciudad
cuentan caminantes en diversos lugares y en ambas direcciones norte-sur y este-oeste. En
general, el aumento en el tránsito de peatones total fue de 23%, de 2.136 a 2.632 peatones
por día. El mayor aumento de 738 a 1.151 peatones por día (56%) estaba en el número de
peatones que viajan de este a oeste (cruzando Edgewater Drive), lo que indica que pueden
haber encontrado los tres carriles más fácil cruzar a la configuración anterior. Al igual que
con los conteos de peatones, los investigadores tomaron los recuentos de bicicletas en va-
rios lugares en ambas direcciones. El aumento global del volumen de bicicletas, 375-486
bicicletas por día, fue de 30%, el mayor aumento de 80 a 118 bicicletas por día (48%) de
manera similar en la dirección este-oeste.
Stone Way North en Seattle
Durante casi tres décadas, Seattle, WA, aplicó las dietas por camino en un esfuerzo para
mejorar las calles de la ciudad y animar a caminar, andar en bicicleta, y el uso del transpor-
te.

Traductor FHWA+
Desde 1972, el Departamento de Transporte de Seattle (DTS) instaló 29 dietas camino.
SDOT completó cinco en 2010, planeó cinco más para su instalación en 2011, y es la de-
terminación de la viabilidad de otros dos para 2012.
Grand Boulevard en Vancou-
ver, WA, antes de la conver-
sión a dieta vial.
Grand Boulevard después de
la conversión dieta vial.
En 2007 Seattle aprobó una
ordenanza de la calle completa
que requiere SDOT para planifi-
car, diseñar y construir nuevas
mejoramientos de transporte
para dar cabida a los peatones,
bicicletas y transporte, mientras
que la promoción de una opera-
ción segura para todos los usua-
rios. Además, la ordenanza exi-
ge SDOT incorporar principios
calles completas en sus planes
de transporte estratégico plan,
peatones y ciclistas master, plan
de transporte, y varios otros
planes SDOT, manuales, nor-
mas y reglamentos. Las calles
completas es un movimiento
nacional para diseñar y construir
la red de caminos que están
dando la bienvenida a todo el
mundo: jóvenes y ancianos,
motoristas y ciclistas, Walker y
usuarios de silla de ruedas, jine-
te de autobús y tendero.
Fourth Plain Boulevard en Vancouver, WA, antes de la dieta vial

Traductor FHWA+
Bulevar Fourth Plain después
de la conversión.
Para un corredor para ser con-
siderado como candidato para
una dieta de caminos, SDOT
requiere que se identifica en la
lista de la ciudad de los proyec-
tos completos de calles de capi-
tal o su peatonal o planes maes-
tros ciclistas. Otro enfoque es
que los residentes de la calle
candidato para solicitar una die-
ta camino como parte de la im-
plementación de su plan de mejoramiento de barrios. SDOT considera los siguientes aspec-
tos de las operaciones de transporte, movilidad y seguridad en la selección de una dieta
corredor vial:
 Volumen de tránsito - de menos de 25 000 vehículos por día
 Número de choques - todos los modos (vehículo automotor, peatón, bicicleta)
 Velocidad del vehículo
 Número de carriles
 Uso de carga
 Paradas de ómnibus y enrutamiento
 Tiempo de viaje
 Accesibilidad
Las preocupaciones comunes de las partes interesadas incluyen el aumento de la conges-
tión, desviados o de corte a través del tránsito dejando el camino tratamiento por otras calles
del barrio, y sale impedido de calzadas. En cuanto a la congestión, SDOT encontró una ga-
nancia real de la eficiencia mediante la eliminación de giros a la izquierda de los carriles de
circulación.
En cuanto a la segunda preocupación, SDOT supervisa el tránsito por el barrio afectado
antes y después de la implementación para determinar si el tránsito desviado causa un pro-
blema. "El aumento de tránsito en las calles del barrio siempre surge como una preocupa-
ción", dice Lagerwey. "Pero es algo que no sucede con las dietas del camino. La gente se
queda en la calle."
En la tercera preocupación, acceso giro a la izquierda de las calles laterales y caminos de
acceso se mejora porque los conductores tienen ahora un solo carril de circulación que atra-
vesar para llegar al centro de dos vías-giro a la izquierda carril. Vueltas a la izquierda en las
calzadas y calles laterales se facilitó porque los conductores tienen un solo carril opuesto de
tránsito para cruzar y la distancia de visibilidad se mejora.
SDOT realiza estudios de seguimiento para determinar los efectos en cada corredor tratado.
En concreto, el departamento compara las condiciones de antes y después para lo siguien-
te:

Traductor FHWA+
 Volumen de la capacidad de la hora pico de la calle principal
 Velocidad y choques
 Nivel del semáforo de servicio
 Volumen de tránsito en avenidas paralelas
 Tiempos de viaje
 Volúmenes de bicicletas
En 2008, SDOT implementó una dieta camino en un tramo de 1,9 km de Stone Way N Norte
desde la Calle 34 a la Calle 50 N. Además de servir a los vehículos de motor, este segmento
de Stone Way del Norte ayuda a conectar a un carril bici con un parque. En los cinco blo-
ques de ocho escuelas, dos bibliotecas, y cinco parques.
El segmento que se modificó fue originalmente un camino de cuatro carriles que lleva 13 mil
vehículos por día. Tenía estacionamiento en ambos lados, un límite de velocidad de 30 km/h
(48 km/h), y cuatro no controlada, marcó los pasos de peatones que se encontraban en in-
cumplimiento en virtud de 2004 guías revisadas del paso de peatones SDOT. Para este co-
rredor, 2007 Plan Director de la Bicicleta de la ciudad recomendó carriles de escalada y las
marcas de carril compartidos, o sharrows *. La sección transversal de la dieta camino se
convirtió en dos carriles más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril, carriles
para bicicletas y estacionamiento a ambos lados. La reducción del número de carriles de
circulación de vehículos de motor hizo que los cuatro pasos de peatones conforme.
Las velocidades disminuyeron después de la dieta vial. La velocidad del 85º percentil fue de
60 km/h antes de la dieta del camino. En la dirección hacia el norte, la velocidad del 85º per-
centil 58 km/h y, en la dirección hacia el sur, a 55 km/h. El 3% de los vehículos viajó a 64
km/h y más rápido antes de la dieta vial. Menos del 1% viajó a > 64 km/h.
Intensidad media diaria (IMD) se redujo un 6%, que era coherente con una tendencia en
toda la ciudad entre 2006 y 2008. Volumen pico horas bajó aproximadamente un 5%. Volu-
men Off peak realidad aumentó al sur de la calle 45 en un 2%.
Volumen de bicicletas aumentó 35%, lo que representa casi el 15% del volumen del tránsito
de hora pico. Tránsito no desviar después de repintar líneas, como se indica por el hecho de
que el volumen no aumentó en las cuatro calles no-arteriales conocidos comúnmente como
alternativas a Stone Way del Norte.
Una comparación de los 2 años de datos de choques antes (2006-2007) y después (2008-
2009) la instalación mostró una disminución general de los incidentes. Total de choques se
redujo un 14%, los choques con lesiones se redujeron en un 33%, y los choques de ángulo
se redujeron en 56%. Choques de bicicletas no mostraron cambios, pero la tasa se redujo
debido a que el número de ciclistas aumentó. Choques de peatones se redujo 80%.
___________________
* sharrow. Marca de carril compartido de superficie pavimentada. Indica
a los ciclistas que pueden usar cualquier parte del ancho total del carril.

Traductor FHWA+
Otros estudios de casos
Una serie de estudios de casos adicionales en dietas de camino confirmar los resultados de
Piedra Camino del Norte y Edgewater Drive como típicos. En la reunión internacional del
Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), Jennifer A. Rosales, PE, ex ingeniero principal
de transporte en Parsons Brinckerhoff y ahora oficial superior de programas, ingeniero del
transporte público, con la Junta de Investigación del Transporte 2005, estudios de casos
presentados de tres Unidos.
Un proyecto dieta camino en Vancouver, WA, reduce los choques en un 52% sobre una ar-
teria con una IMD de 17.000 vehículos. Velocidades de tránsito descendieron un 18%, des-
víos de tránsito no se produjo, y una abrumadora mayoría (67%) de los encuestados se sen-
tían más seguros.
Una conversión dieta camino en Athens, GA, en una arteria con 20000 TMD provocó cho-
ques que van abajo del 53% en general y un 60% en lugares semaforizadas. Desvío del
tránsito fue inferior al 4% y el 47% de los usuarios percibió el número de carriles y anchura
de la calle como "justo." Otro 33% no estaban seguros, y sólo el 20% eran infelices.
En Clear Lake, IA, un segmento del centro de EUA 18 con 12000 TMD fue convertido de
cuatro a dos carriles más un carril central de vuelta. Una reducción significativa de los cho-
ques fue evidente, y el exceso de velocidad agresivo se redujo en un 52%.
Aceptación pública
Ganando aceptación del público es importante, pero puede ser un reto. Sin el apoyo de los
residentes y dueños de negocios, la dieta del camino no puede suceder o, si está instalado,
los residentes pueden criticar los esfuerzos del departamento de transporte. Preocupaciones
comunes incluyen impacto en el flujo de tránsito, la congestión, el costo, el aumento del
tránsito en las calles del barrio, y el acceso hacia y desde las calzadas y calles laterales.
Una agencia de transporte puede abordar las preocupaciones sobre el flujo de tránsito y la
congestión, dando los resultados de las historias de éxito donde las dietas camino mejorado
la movilidad para todos los usuarios del camino. Cuando las dietas de camino se aplican
adecuadamente, el tránsito seguirá siendo relativamente sin cambios. Sin embargo, La-
gerwey advierte: "Preste atención a la señalización para evitar las copias de seguridad po-
tenciales Vea si usted necesita poner flecha en un giro a la izquierda para que su dieta vial
no sea contraproducente. La reacción del público será que hay una problema - no con la
señal, sino con la dieta vial - y ellos van a querer deshacerse de ella”.
Relativamente, las dietas viales mejoramientos de bajo costo, especialmente si un proyecto
de repavimentación está en curso. En el caso de la reconstrucción o repavimentación, la
mayor parte del esfuerzo para una mejora dieta camino implica repintar líneas solamente.
En la imagen más grande; la aplicación de una dieta camino puede resultar en cambiar el
diseño de camino para que coincida con el contexto de la utilización de la tierra deseada. Es
necesario integrar el uso de la tierra y el transporte. El éxito de una dieta camino puede ser
dependiente de las políticas de uso de la tierra compatibles con la función de transporte
deseada.

Traductor FHWA+
Seguridad y economía son los principales aspectos positivos. Como se señaló anteriormen-
te, la investigación demostró que las dietas de camino potencialmente pueden resultar en
reducciones significativas en el total de choques, en función del tipo de camino y el uso del
suelo. En cuanto a la economía, más fácil la izquierda se convierte en calzadas y estacio-
namientos privados puede animar a más clientes a dejar para ir de compras, mejorando así
los negocios. Las agencias pueden ganar la aceptación pública de las dietas del camino
mediante la celebración de talleres como el de los residentes de College Park en Orlando.
Para medir y documentar el éxito de un proyecto, el antes y el después de las encuestas de
satisfacción son cruciales. En Orlando, los estudios indican un alto nivel de satisfacción del
público con el mejoramiento de la dieta camino.
Pasos siguientes
Casi cada comunidad en los EUA tiene la oportunidad de poner en práctica las dietas de
camino. Organismos viales pueden utilizar criterios de la calle y de localización para identifi-
car posibles candidatos para las dietas de camino. En las "dietas de los caminos: La fijación
de los Grandes Caminos", Lagerwey y coautor Dan Carga describen una serie de casos de
estudio adicionales y sugieren que las vías candidatos cumplen con algunos de los siguien-
tes criterios:
 Volúmenes moderados (8,000-15,000
TMD)
 Caminos con problemas de seguridad
 Corredores de tránsito
 Rutas y enlaces populares de bicicleta o
esenciales
 Zonas de reinversión Comerciales
 Zonas empresariales Económicos
 Calles históricas
 Caminos escénicas
 Distritos Entretenimiento
 Calles principales
Cuando se decide a poner en práctica este tratamiento, explotación de los caminos, ingenie-
ros y planificadores deben considerar si la calle cumple cualquiera de estos criterios y si se
trata de un plan de mejoramiento del transporte. Lagerwey da una regla de oro: Si el camino
prospectivo está en una situación urbanizada, con una serie de giros a la izquierda, cuadras
cortas, y una señal en cada esquina, y luego una dieta camino podría ser apropiada en al-
gunas situaciones con un volumen de tránsito tan alto como 25000. Por otro lado, si un ca-
mino prácticamente no tiene giros, y con pocas señales, una dieta vial podría ser inapropia-
do si el TMD es más de 18.000. Los pasos para aplicar dietas de camino varían de una co-
munidad a otra. El proceso depende de quién es dueño del camino, además de las regula-
ciones locales y estatales. Probablemente los requisitos serán diferentes para los tipos de
estudios y análisis necesarios.
Dietas Road ayudan a recuperar el espacio en la calle para un mejor uso en lugar de dedicar
ellos sólo para trasladar el tránsito de hora pico. "Cuando se empieza a observar la capaci-
dad total de la calle, la historia tenemos que decir acerca de las dietas del camino se vuelve
aún mejor", dice Lagerwey. "Esto es algo más que algo para ciclistas y peatones, lo que di-
namiza la calle es el desarrollo económico, es una forma en que podemos reclamar y 'repo-
blar’ nuestras calles. La buena noticia es esta: literalmente, cada comunidad en los EUA
tiene oportunidades para hacer dietas viales".

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10julaug/03.cfm
Julio/Agosto 2010 Vol. 74 · No. 1
Street Design: Part 1—Complete Streets
Diseño de calles completas
Robin Smith, Sharlene Reed, y Shana Baker
De las declaraciones de política a los programas y planificación, abundan las oportunidades
para mejorar la accesibilidad del sistema de transporte para todos los usuarios.
Intersección en Charlotte,
Carolina del Norte. Acomoda
de forma segura a todos los
usuarios, incluidos conduc-
tores, pasajeros del trans-
porte público, ciclistas y pea-
tones.
Durante décadas, el propósito
y el objetivo de diseño de la
calle en los EUA fue de mover-
se tanto tránsito motorizado lo
más rápidamente posible des-
de el punto A al punto B, independientemente de que el tránsito se movía a lo largo de una
autopista importante o arterial comercial, o a través de un centro de la ciudad, la calle princi-
pal del pueblo, o incluso un barrio residencial. Límites de velocidad Aplicadas y normas de
diseño de la calle se varían de una ruta a otra, pero en el diseño general de la calle y de la
ingeniería de tránsito eran todos acerca de cómo mover los coches y los camiones a partir
de sus orígenes a sus destinos. Ya en el comienzo del siglo 20, los funcionarios de la ciudad
de Nueva York el mandato del estrechamiento de las veredas para crear más numerosos y
amplios carriles para acomodar el tránsito motorizado. Los peatones, los planificadores pen-
saron, no necesitan mucho espacio para maniobrar.
Sin embargo, el desarrollo de un sistema de transporte sobre todo para el tránsito de vehícu-
los motorizados no cumplió con las necesidades de viaje y preferencias de grandes segmen-
tos de la población del país. Entre los muchos factores que influyen en la planificación, dise-
ño y operación de las calles de hoy son las preocupaciones sobre satisfacer las necesidades
de una población que envejece, el mejoramiento de la salud pública y la forma física, reducir
la dependencia del petróleo extranjero, lo que minimiza los costos de transporte, la creación
y el mantenimiento de los vecindarios vibrantes, la reducción de la las emisiones de com-
bustibles fósiles que contribuyen al cambio climático, y la adopción de estilos de vida más
ecológicos y más sostenibles.

Traductor FHWA+
Garantizar que los caminos dan una movilidad segura para todos los viajeros, no sólo a los
vehículos de motor, está en el corazón de un nuevo enfoque de la conceptualización y de
las instalaciones de transporte de superficie de construcción conocidas como "calles com-
pletas".
De acuerdo con el Nacional de Calles Completas Coalición, establecida en 2005, calles
completas son aquellos diseñados y operados para permitir el acceso seguro y viajar por
todos los usuarios. Los peatones, ciclistas, automovilistas, usuarios de transporte, y los via-
jeros de todas las edades y habilidades serán capaces de moverse a lo largo de la red de
calles con seguridad.
"Las políticas de calles completas ayudan a las comunidades a tomar una clara apuesta por
la planificación de todos los proyectos de transporte futuras para dar para el viaje seguro de
todos los que usan el camino", dice Barbara McCann, director de la Coalición Nacional de
Calles Completas. "Una vez que se hizo ese compromiso, los planificadores y los ingenieros
tienen una dirección clara para desarrollar nuevos procesos, manuales de diseño y solucio-
nes sobre el terreno que dan la bienvenida a todos. "
Aunque la FHWA no tiene una política oficial calles completas, el concepto está estrecha-
mente asociado a los principios promovidos por la Asociación Interinstitucional para Comu-
nidades Sostenibles, un esfuerzo conjunto entre el Departamento de Transporte de los EUA
(US DOT), Departamento de EUA Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), y la Agencia de Pro-
tección Ambiental de EUA (EPA). La asociación tiene como objetivo dar más opciones de
transporte, el apoyo a las comunidades existentes a través orientado al tránsito, desarrollo
de uso mixto y el reciclaje de la tierra (es decir, reutilizar las propiedades abandonadas, de-
socupadas o infrautilizadas para reurbanizar), y las comunidades de valor de la inversión en
salud, seguridad y barrios peatonales.
Según lo declarado por el secretario de Transporte Ray LaHood, "El presidente Obama nos
desafió a transformar la forma de transporte sirve al pueblo estadounidense mediante la
creación de más opciones y alentando menos transporte intensivo en carbono, y estamos
trabajando duro en ese desafío. . . Resulta que un enfoque calles completas ofrece la inter-
sección perfecta de mis postes indicadores dobles: seguridad y comunidades habitables”.
En la primera de una serie de dos partes sobre el diseño de la calle, este artículo se analiza
cómo las políticas de calles completas pueden ayudar a que el sistema de transporte más
accesible a todos los viajeros. En un próximo artículo se centrará en los conceptos y prácti-
cas para diseñar calles para ser más sensible con el medio ambiente y sostenible. La com-
binación de estos dos puntos de vista mediante un enfoque multidisciplinario le ayudará a
maximizar la eficacia y la sostenibilidad de la red de transporte de la Nación.
Definición de Calles Completas
Aunque el principio rector de calles completas es la creación de caminos y la infraestructura
relacionada que dan un viaje seguro para todos los usuarios, cada calle completa tiene que
ser adaptado a las características de la zona de la calle sirve. Una calle completa también
tiene que adaptarse a las necesidades y expectativas de los viajeros que desean acceder o
pasar por el barrio, comunidad o región circundante.

Traductor FHWA+
De acuerdo con el Nacional de Calles Completas Coalición, elementos típicos que confor-
man una calle completa incluyen veredas, carriles para bicicletas (o, banquinas pavimenta-
dos de ancho), caminos de uso compartido, carriles designados de ómnibus, paradas de
transporte seguros y accesibles, y los cruces frecuentes y seguras para peatones, incluidas
las islas medianas, señales peatonales accesibles, y las extensiones de vereda. Sin duda,
un diseño para una calle completa en un ámbito rural se verá muy diferente de una en una
zona urbana o suburbana. Por ejemplo, una calle completa en un área rural podría implicar
que se aseguren banquinas anchos o un sendero multiusos independiente en lugar de vere-
das. El denominador común, sin embargo, es el equilibrio de la seguridad y la comodidad
para todos los que usan el camino.
Tránsito, incluidos los servicios de carril fijo autobús y, puede convertirse en una opción más
atractiva que los puntos de acceso que cumplen con los requisitos de la Ley de Estadouni-
denses con Discapacidades se integran en los caminos, veredas y zonas de estacionamien-
to para permitir un acceso más fácil, más seguro para todos los usuarios.
Además de la nueva asociación USDOT-HUD-EPA, muchos otros programas a nivel federal,
estatal, metropolitano y local ya abrazar las calles completas enfoque o dan el marco para
hacerlo, y pueden ayudar a fomentar comunidades más habitables. A continuación se pre-
sentan algunos ejemplos.
Este proyecto de construcción en zona
rural ampliará la banquina para acomodar
el tránsito no motorizado.
Código de los EUA
Varias leyes federales y regulaciones FHWA
pertenecientes a la planificación del transpor-
te y el desarrollo de proyectos apoyan el con-
cepto de calles completas. Un estatuto actual
Federal, Código de los EUA, Título 23, Capí-
tulo 2, Sección 217 (23 USC 217), prescribe
que "las instalaciones de transporte de bici-
cletas y paseos peatonales se considerarán,
en su caso, junto con toda la nueva construc-
ción y reconstrucción de las instalaciones de
transporte, salvo que la bicicleta y el uso de
peatones no están permitidos”. Para más de-
talles sobre este requisito, FHWA desarrolla
bicicletas y orientación peatonal que explica
además cómo y cuándo FHWA exige o alienta alojamiento de los peatones y ciclistas en
Federal -ayuda los proyectos de caminos.
El 15 de marzo de 2010, el Secretario LaHood anunció el lanzamiento de una versión actua-
lizada del "Declaración de política sobre la bicicleta y el Reglamento de Peatones Alojamien-
to y Recomendaciones".

Traductor FHWA+
La declaración de la política vuelve a enfatizar el apoyo de USDOT para desarrollar las re-
des de transporte totalmente integrado y alienta a los Estados, los gobiernos locales y otras
organizaciones a adoptar declaraciones políticas similares y se comprometan a acoger los
ciclistas y los peatones en el sistema de transporte. La declaración de política también pide
a las agencias de transporte y las comunidades puedan superar las normas de diseño y re-
quisitos mínimos para crear el ciclismo seguro, atractivo, sostenible, accesible y conveniente
y redes para caminar, y ofrece recomendaciones sobre cómo hacerlo.
El diseño y construcción de las instalaciones para bicicletas y peatones son elegibles para
recibir financiación a través del núcleo categorías de financiación federal de caminos, tales
como el Programa de Transporte Terrestre, el Sistema Nacional de Caminos y el Programa
Puente del camino.
Charlotte, Carolina del Norte -
Una calle completa anticipa y
acomoda las necesidades de
todos los usuarios viales.
Rutas seguras a la escuela
Otro ejemplo, las Rutas Seguras
a la Federal programa de la
Escuela, reúne a las distintas escuelas y distritos escolares, estudiantes, padres y la policía
para desarrollar programas para alentar a los estudiantes de kínder hasta 8 º
grado para
caminar o en bicicleta desde y hacia sus escuelas. No sólo el programa promueve el ejerci-
cio en la vida diaria de los estudiantes, sino que también reduce la necesidad de que los
padres llevan a sus hijos y la congestión del tránsito en las calles como resultado alrededor
de las escuelas en las mañanas y tardes. FHWA da fondos federales a todos los Estados
para distribuir a los beneficiarios elegibles, por lo general a través de un proceso competitivo
de donaciones, para apoyar la educación, la seguridad y otros programas y pagar por mejo-
ramientos en la infraestructura. Para asegurar el éxito del programa, FHWA exige a cada
Estado a designar a tiempo completo Rutas Seguras a la Escuela de coordinador. (Para
obtener más información, consulte "Rutas Seguras a la Escuela-Haciendo una Gran Dife-
rencia Vía Pequeños pasos" en la edición de Julio/Agosto 2009 Vías Públicas.)
Para tomar un solo ejemplo entre muchos, las autoridades escolares de la Escuela Primaria
Murch en Washington, DC, participan socios de la comunidad en un programa Rutas Segu-
ras a la Escuela y, en un solo año escolar, hicieron una serie de mejoramientos para ayudar
a asegurar un paseo más seguro y andar en bicicleta ambiente. Específicamente, el pro-
grama invirtió una política escolar que prohíbe a estudiantes de bicicleta a la escuela sin un
permiso especial. La escuela también se aseguró el apoyo de barrio para construir nuevas
veredas, la reducción de las barreras a caminar en los barrios circundantes, e implementó
un programa de patrulla de seguridad estudiantil de 17 miembros para hacer cumplir condu-
cir y estacionar comportamientos seguros alrededor de la escuela.
Según Robin Schepper, un padre voluntario en Murch Primaria, conseguir el apoyo de los
niños y sus padres, así como la expansión en la comunidad, es fundamental para crear un
entorno y una infraestructura que hace que sea más seguro para los jóvenes a pie y en bici-
cleta a la escuela.

Traductor FHWA+
Además, dice, "nos pusimos en contacto con los centros de alto nivel en nuestro vecindario
porque se enfrentan a los mismos obstáculos que los estudiantes caminando en nuestras
tránsito barrio-exceso de velocidad, luces peatonales que cambian con demasiada rapidez,
y la falta de semáforos en las calles de alto volumen. "
En octubre de 2009, EUA El congresista James L. Oberstar, presidente de la Cámara de
Transporte e Infraestructura, reconoció la escuela con las Rutas James L. Oberstar Segura
2009 Premio a escuela por un logro excepcional. El premio reconoce el éxito de la escuela
en la creación de alianzas en la escuela y con la comunidad que la rodea y el Departamento
de Transporte del Distrito (DDOT).
Como parte del programa Rutas Seguras a
la Escuela, DDOT construye segmentos de
la nueva vereda cerca de Murch Elemen-
tary, en Washington, DC.
Soluciones Sensibles al Contexto
Otro enfoque respaldado por la FHWA es la
aplicación de soluciones sensibles al contexto
(CSS) para ayudar a garantizar que las calles
son de hecho "completas" en el sentido de ser
apropiado para la zona en la que se realiza un
proyecto. Según definición de la FHWA y la
Asociación Americana de Caminos Estatales y
Oficiales del Transporte, CSS es un enfoque
colaborativo e interdisciplinario que involucra a
todos los interesados en la prestación de un
servicio de transporte que se adapte a su en-
torno. CSS conduce a la preservación y mejora
de los recursos paisajísticos, estéticos, históri-
cos, la comunidad y el medio ambiente, mientras que el mejoramiento o el mantenimiento de
la seguridad, la movilidad y las condiciones de infraestructura.
Los funcionarios del transporte pueden aplicar CSS al principio del proceso de planificación
y durante el desarrollo y ejecución de los proyectos. Algunos de los principales elementos de
la CSS son las siguientes:
 Temprana y frecuente de consulta y colaboración con las partes interesadas y la comu-
nidad durante la planificación y el diseño, y el uso de herramientas de comunicación, ta-
les como la visualización de diseños, que ayudan a los ciudadanos a entender mejor las
propuestas de proyectos.
 El uso de un equipo interdisciplinario para supervisar y administrar el desarrollo del pro-
yecto.
 El énfasis en mejorar y conservar el sentido de lugar o singularidad de un espacio y de
sus recursos y características valoradas.
 La consideración de múltiples alternativas con el objetivo de construir un consenso sobre
un proyecto final, que podría incluir elementos de las diversas alternativas.
 Minimización de los impactos perjudiciales en la comunidad.

Traductor FHWA+
Por ejemplo, la pequeña comunidad de Bingen, WA, y el Departamento de Transporte del
Estado de Washington colaboró para aplicar una solución sensible al contexto para mejorar
la SR-14 por el centro de Bingen. Situado a lo largo del río Columbia en el estado sur de
Washington, Bingen es el hogar de cerca de 680 residentes. Uno de los objetivos de la ciu-
dad era de revitalizar su calle principal, mientras que la reducción de la congestión del trán-
sito y mejorar la seguridad a lo largo de esa sección de la SR-14. Por medio de acercamien-
to a la comunidad, la ciudad se alistó el apoyo de los residentes y otros grupos de interés
para mejorar la accesibilidad y el atractivo de la instalación renovada.
Terminado en 2004, el proyecto incorpora veredas más anchas que los estándares con bul-
bos salientes, y otros mejoramientos al paisaje urbano, tales como árboles y mobiliario ur-
bano para atraer a más gente a parar y dar un paseo por el centro de la ciudad. Los diseña-
dores añadieron características como carriles de giro a la izquierda y bolsillos derecho de
giro para facilitar el movimiento del tránsito a través de la ciudad y para hacer frente a los
problemas de seguridad y de congestión más amplios. Mediante la combinación de fondos
de transporte con subvenciones de revitalización económica, los patrocinadores del proyecto
fueron capaces de mejorar el corredor para los automovilistas, peatones y otros usuarios.
"Al principio, algunos negocios y residentes de la comunidad se mostraron escépticos acer-
ca de los mejoramientos en las calles, especialmente las propuestas para gastar una suma
considerable en las veredas y los árboles", dice el administrador de la ciudad de Bingen ene
Brending. "Pero una vez finalizado el proyecto, se quedaron maravillados con la diferencia
que hizo. Downtown Bingen es ahora mucho más amigable para los peatones y habitable,
que atrajo a empresas y revita-
lizado la zona. "
Donde el SR-14 pasa por la
localidad de Bingen, el DOT
Washington trabajó con las
autoridades locales para me-
jorar la accesibilidad y el
atractivo de la instalación
renovada en el centro de la
ciudad. Los mejoramientos
incluyeron veredas más an-
chas y bulbos salientes ajar-
dinados con árboles y flores.

Traductor FHWA+
Función de los departamentos de transporte estatales, DOTs
Bajo la ley federal 23 USC 217, se requieren DOT del Estado para utilizar una parte de cier-
tos fondos federales para contratar a una bicicleta de Estado y coordinador de los peatones.
Esta posición es responsable "de promover y facilitar el mayor uso de los modos no motori-
zados de transporte. " Además, de acuerdo con el Código de Regulaciones Federales (23
CFR 450. 214), cada Estado DOT, en cooperación con las organizaciones de planificación
metropolitana (OMP), se requiere desarrollar un plan multimodal que incluye el transporte no
motorizado y público.
Las funciones de los puntos y de otros organismos del Estado en el apoyo a los programas
de tránsito varían significativamente entre los Estados. Las leyes estatales, programas,
acuerdos institucionales, y otros factores influyen en la forma en que un Estado define y re-
suelve que las obligaciones. Independientemente, Estado DOTS puede trabajar con los ope-
radores de tránsito para ayudar a garantizar que, a través de los estándares de diseño del
camino, los usuarios pueden acceder a los servicios de tránsito de tránsito de forma segura
y cómoda a lo largo de las rutas mantenidas por el Estado en las zonas urbanas y rurales.
Varios Estados adoptaron prácticas de calles completas a través de una variedad de meca-
nismos, incluyendo las declaraciones de política y revisiones con el desarrollo y las guías de
diseño del proyecto. Por ejemplo, en 2001, el Departamento de Transporte de California
(Caltrans) emitió la política de un director de soluciones sensibles al contexto que describe
las responsabilidades de los funcionarios clave y sus respectivas oficinas o divisiones para
definir y aplicar CSS a través de todos los aspectos de la planificación del transporte y el
desarrollo de proyectos, diseño e implementación. Como parte de ese esfuerzo, Caltrans
también emitió una directiva adjunto titulado "Complete Streets-Integración del Sistema de
Transporte", que define una calle completa como un "medio de transporte que está planea-
do, diseñado, operado y mantenido para dar movilidad segura para todos los usuarios, in-
cluidos los ciclistas, peatones, usuarios del transporte público, y los automovilistas adecua-
das a la función y el contexto de la instalación. " La Directiva establece que Caltrans facilita-
rá la creación de calles completas ", que comienza a principios de la planificación del siste-
ma y continuando a través de la entrega y el mantenimiento y las operaciones del proyecto. "
En el otro lado del país, Massachusetts revisó significativamente su guía para los estánda-
res de la calle y el diseño del camino para permitir una mayor flexibilidad y para promover
una visión más amplia de las calles función y diseño del camino desempeña en el manteni-
miento y mejora de los valores y servicios para la colectividad. De hecho, la consideración
multimodal es uno de los tres principios rectores en la guía actualizada: Massachusetts De-
partment Highway: Desarrollo del Proyecto y Guía de Diseño. En concreto, la guía señala
que el enfoque multimodal es "garantizar que la seguridad y la movilidad de todos los usua-
rios del sistema de transporte (peatones, ciclistas y conductores) se consideran por igual a
través de todas las fases de un proyecto, de modo que incluso las personas más vulnera-
bles (por ejemplo, los niños y los ancianos) pueden sentirse y estar a salvo en la vía públi-
ca”.

Traductor FHWA+
Función de las organizaciones metropolitanas de planificación, OMPs
En las áreas metropolitanas con una población superior a 50. 000, la responsabilidad de la
planificación del transporte recae en OMPs designados. Dado su enfoque local y municipal,
OMP tienen la mayor responsabilidad en la adopción de metas de habitabilidad y la promo-
ción de conceptos tales como calles completas en una región urbana. El proceso de planifi-
cación metropolitana requiere el desarrollo de planes de transporte multimodales integrados,
que abordan no sólo los caminos, sino también los servicios de transporte y las instalacio-
nes, conexiones intermodales, pasarelas peatonales, instalaciones para bicicletas, y otros
programas de apoyo y actividades.
La planificación del transporte por OMP puede fomentar la aplicación de los principios de
calles completas a través de diversa actividades:
 El desarrollo de la utilización del suelo, el desarrollo económico, y el transporte (u otra
infraestructura) planea de manera coordinada, con todos los elementos de apoyo a una
visión común.
 Facilitar modos de transporte alternativos a través de uso de la tierra metas y estándares
de diseño.
 Conexión de los proyectos y programas de transporte a las inversiones públicas y priva-
das para que se complementen y apoyen los objetivos comunitarios más amplios.
 Con capacidad para el flujo de mercancías, evitando o minimizando los impactos negati-
vos en las zonas residenciales, centros urbanos, y otros usuarios del sistema de trans-
porte.
 Teniendo en cuenta una serie de estrategias, herramientas y opciones modales para
apoyar calles completas y las metas y actividades de habitabilidad similares.
Aunque no todas las instalaciones en una región metropolitana son lo suficientemente im-
portantes para incluir en un plan de transporte metropolitano o recibir fondos federales a
través de ese plan, una OMP puede asegurar que los gobiernos locales miembros, el Depar-
tamento de Transporte del Estado correspondiente, y las agencias de transporte considere
las necesidades de todos los residentes y los visitantes de la región. Por ejemplo, una OMP
puede establecer metas regionales apropiadas y prioridades de financiación, lo que garanti-
za que el proceso de participación pública robusta incluye las principales partes interesadas,
grupos de interés y el público. La OMP también puede coordinar la planificación regional con
el transporte local y planes integrales para incluir no sólo a los caminos, sino también a las
instalaciones y sistemas relacionados con el tránsito y el tránsito no motorizado.
Por ejemplo, el Cheyenne OMP en Wyoming tomó un papel activo en la implementación de
los elementos de su galardonado plan de transporte integrado de la ciudad-condado integral
conocida como Plan Cheyenne. Con la asistencia de la OMP, el Departamento de Planifica-
ción Cheyenne está poniendo las recomendaciones del plan en ley. Cheyenne tenía tres
documentos distintos códigos que abarcan las subdivisiones, zonificación, y la calle y los
estándares de diseño de sitios, que no son necesariamente compatibles entre sí. Ahora, sin
embargo, la ciudad está adoptando un código unificado de desarrollo que refleje las ideas
calles completas se presentan en Plan Cheyenne. La intención es desarrollar un diseño
equilibrado para las rutas regionales y locales que se adapta de forma segura todos los po-
sibles usuarios de las calles y de los derechos de vía.

Traductor FHWA+
La ciudad espera para limitar los tamaños de bloque para mejorar la conectividad barrio y
circulación para todos los modos. La Cheyenne OMP también acerca de todas las activida-
des de planificación pasillo con la intención de crear calles completas.
Aunque las normas de diseño de la calle por lo general son de la competencia del Departa-
mento de Transporte del Estado y los gobiernos locales, una OMP puede ayudar a las
agencias a través de la educación y la asistencia técnica para incorporar elementos de dise-
ño que se adaptan a todos los usuarios. Una OMP puede asumir un papel de liderazgo para
establecer políticas regionales que fomenten el diseño calles completa a través de una va-
riedad de programas y procesos, y dar preferencia a la financiación de proyectos que refle-
jen los principios de calles completas. Cada OMP tiene que decidir si y cómo se promoverá
calles completas en su región, pero sus enfoques pueden ser creativos y adaptados a las
circunstancias locales.
Como otro ejemplo, en enero de 2009, la OMP del Condado de Bloomington/Monroe en In-
diana tomó la delantera en la región al adoptar una política de calles completas que se apli-
ca a todos los proyectos de caminos locales donde el OMP tiene autoridad de programación
para asignar fondos federales. El impulso inicial detrás de la política de calles completas
vino de ciudadanos comité asesor de la OMP. A partir de ahí, la OMP facilitó la colaboración
regional y la creación de consenso entre las partes interesadas clave de transporte para
elaborar una política regional. "Fue un proceso difícil para desarrollar la política, pero cree-
mos que vale la pena el esfuerzo", dice Josh Desmond, director de la OMP del Condado de
Bloomington/Monroe. "La política fomentará la consideración de las necesidades de todos
los usuarios del camino en el plan de transporte y el desarrollo de proyectos. Ningún usuario
se quedará atrás. "
Los gobiernos locales y los Operadores de Transporte
En muchos casos, los gobiernos locales son las organizaciones que deciden en última ins-
tancia la forma de aplicar una política u ordenanza calles completas en sus respectivas ju-
risdicciones, sobre todo en instalaciones de propiedad y operados por las entidades locales.
De acuerdo con el Nacional de Calles Completas Coalición, a principios de 2010, 124 juris-
dicciones adoptaron o se comprometió a adoptar políticas de calles completas. Además, ya
sea con el Estado DOT o en concierto con otros miembros de la OMP regional, los gobier-
nos locales pueden apoyar los esfuerzos para aplicar los conceptos de calles completas a
través de límites jurisdiccionales y de todos los caminos en sus respectivas jurisdicciones,
sin importar qué agencia del gobierno "dueño" de ellos.
La ciudad de Charlotte, Carolina del Norte, es un ejemplo de un gobierno local que aplicó
una política de calles completas. En octubre de 2007, el consejo de la ciudad de Charlotte
adoptó sus guías de diseño de Urban Street para ayudar a la ciudad a dar forma a sus pa-
trones de desarrollo y dar los residentes y visitantes con opciones viables para la forma en
que se mueven por la ciudad. Las guías incluyen recomendar longitudes de bloque para
nuevos desarrollos que fomentan un más denso, red bien conectada de calles que a su vez
promueve el diseño de edificios más compacto. La ciudad también alienta la plantación de
tiras anchas para permitir que los árboles grandes y maduros para seguir creciendo, mejo-
rando árbol del dosel de Charlotte y hacer las calles más agradable para los peatones y au-
tomovilistas por igual.

Traductor FHWA+
Charlotte está haciendo los pasos de peatones más visibles y cambió la coordinación de
semáforos para acomodar mejor a los peatones. En reconocimiento de estos éxitos, la EPA
otorgó Charlotte el Premio Nacional de 2009 para Obtener Crecimiento Inteligente en Políti-
cas y Reglamentos.
Operadores de tránsito también pueden alentar o exigir planes de transporte y elementos de
diseño de proyecto para dar cabida a todos los corredores, incluyendo a los peatones, ciclis-
tas y personas con discapacidad que utilizan el transporte como parte de sus viajes. A tra-
vés de las relaciones institucionales y de trabajo con los organismos gubernamentales y el
sector privado, los dadores de tránsito tienen voz y voto en o tienen la responsabilidad de
desarrollar y diseñar las paradas, estaciones y centros de transferencia/intermodal. La es-
trecha coordinación con los gobiernos locales, las OMP, puntos del Estado, e incluso los
promotores privados que tienen la propiedad de calles y otras propiedades adyacentes a los
puntos de acceso de tránsito puede ayudar a asegurar que los pilotos tienen un acceso có-
modo y seguro a los servicios de tránsito.
Por ejemplo, en 2004 el barrio Alameda-Contra Costa Transit (AC Transit) en California pu-
blicó Diseñar Con Tránsito: Haciendo Tránsito Integral de Comunidades East Bay, una guía
de orientación funcionarios electos, personal local y los constructores de la comunidad. El
documento sirve como una caja de herramientas para las agencias de la comunidad que
trabajan para hacer que sus principales calles más vitales y peatones, y su objetivo es ayu-
dar a integrar el tránsito de manera más efectiva en los procesos de planificación local y
regional. Según Nathan Landau, un planificador de transporte de alto nivel con AC Transit
que ayudó a desarrollar el manual, Alameda modernizó una arteria importante con mejora-
mientos al paisaje urbano y el autobús se detiene a medida coherente con los principios y
objetivos de diseñar con la de Tránsito. Al menos un miembro de la jurisdicción está consi-
derando la incorporación de partes del manual en su plan integral. En la próxima actualiza-
ción de la guía, Landau añade, "los principios de calles completas serán claramente referen-
ciadas, ahora que las jurisdicciones miem-
bros están más familiarizados con el tér-
mino."
Efecto de la aplicación en Charlotte Street
de las instrucciones de diseño urbano,
evidentes en la avenida Elizabeth mostra-
da, donde los peatones, coches y ómni-
bus coexisten, y el paisajismo crea un
ambiente estéticamente agradable.

Traductor FHWA+
Pensar más allá del coche
Las agencias de transporte y sus socios ya tienen la capacidad normativa a través de pro-
gramas federales, declaraciones de políticas, guías de diseño y planificación para dar calles
más completas para todos los viajeros al tomar ventaja de las muchas oportunidades de ir
más allá de los enfoques tradicionales.
Como dijo el Secretario LaHood en un post reciente sobre "Fast Lane", el blog oficial de la
Secretaría: "Necesitamos caminos diseñados para tener en cuenta las necesidades de todas
las personas que los utiliza, ya sea conducir, caminar o andar en silla de ruedas o en una
bicicleta. "
Todos los profesionales del transporte, con independencia de sus respectivas disciplinas,
tienen el poder de ayudar a crear una red de transporte que acepta el reto de satisfacer las
necesidades de movilidad del siglo 21. Como llegar requiere un cambio de mentalidad desde
el diseño de un sistema de caminos de auto-centrado de operar una red de transporte que
se adapte a todos los usuarios y los modos de forma segura y cómoda.

07 vialidad urbana

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (17)

Similar a 07 vialidad urbana

Similar a 07 vialidad urbana (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

07 vialidad urbana