08 1 transportation 2002 2ritchie 2005 3wetrust 2015

1. PERCEPCIONES ERRÓNEAS RM - 2. APROXIMACIÓN VELOZ RM – 3. CASO POR MÁS RM 1/52
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@yahoo.com
+ Luis Raúl Outes Ingeniero Civil UBA luisoutes@hotmail.com
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 http://goo.gl/OHTS05
Percepciones erróneas comunes
acerca de las rotondas modernas p.2
2 http://goo.gl/rt6Am4
Aproximaciones de alta velocidad en
rotondas p.11
3 http://goo.gl/aowQjO
El Caso por más Rotondas p.44

2/52 1.TPD 2002 – 2.RTE 2005 – 3.PRICEONOMICS 2015
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AMERICAN ASSOCIATION PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DIVISIÓN DE PLANIFICACIÓN
TRANSPORTATION planning volumen XXVII • Número 4 • el otoño de 2002
http://goo.gl/OHTS05
1. Percepciones erróneas comunes
acerca de las Rotondas Modernas
Wes Butch, Stephen G. Metzer, AICP, y Charles R. Owens, ASLA
Introducción
Relativamente nuevas en los EUA, las rotondas modernas fueron comunes a lo largo de otras partes del
mundo durante varias décadas, como una opción a las intersecciones controladas con PARE o semáfo-
ros. Al aumentar el interés por las rotondas modernas en los EUA y los funcionarios de transporte tuvie-
ron en cuenta su aplicación, a menudo surgieron percepciones erróneas. Durante el transcurso de nu-
merosos estudios y diseños que implican rotondas, DLZ encontró muchas falacias que surgen con regu-
laridad. Estas opiniones son típicamente expresadas por los miembros del público, funcionarios electos,
funcionarios de transporte y consultores no familiarizados con este tipo de control en una intersección.
Este artículo describe los malentendidos más comunes observados durante los proyectos que involu-
cran más de 30 rotondas diferentes.
Percepción errónea Nº 1: Las rotondas moder-
nas son iguales que los círculos de tránsito.
Sin duda, el error más común encontrado, con fuerte influen-
cia en la opinión de la gente acerca de las rotondas. En algún
momento de sus vidas, la mayoría de la gente tuvo malas
experiencias con las grandes glorietas de viejo estilo (también
conocidos como "rotatorios” tales como el Dupont Circle en
Washington DC. Con sus relativamente grandes diámetros,
altas velocidades de circulación, y los requisitos de conver-
gencia/entrecruzamiento, a menudo los círculos de tránsito
dan operaciones de tránsito pobres y altos índices de cho-
ques (la conducción a través de ellos puede ser desconcer-
tante para los conductores no iniciados). Rotonda Moderna en la intersección
Marsh Road – Hamilton Road en
Okemos, Michigan

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http://bettercities.net/article/problems-modern-roundabouts-20946
ARTÍCULO CRÍTICO: LOS PROBLEMAS CON LAS ROTONDAS MODERNAS – Enero 2014
Algunos de los diseños de control de tránsito, popularizados en los últimos años socavan
la comodidad y el bienestar de los peatones.
John Massengale y Victor Dover, ¡Mejores Ciudades y Pueblos!
Una nueva rotonda en Okemos, Michigan, hace una impresión fuerte, pero puede intimidar a los peatones y ciclis-
tas. Parece overengineered, gracias a la isleta partidora y la complejidad de la configuración.
Cortesía del Departamento de transporte del Condado de Ingham y caminos
Diseño de la calle en nuestro caminables ciudades, pueblos y barrios debe comienzan y terminan con los lugares
donde la gente quiere estar. Irónicamente, muchas de las americanas "Calles completas" son ahora edificios incom-
pletos cuando se trata de placemaking y la belleza.
El movimiento de calles completa es una muy necesario, basada en campañas políticas que añaden transporte pú-
blico y carriles bici en las calles, dejando muchos de los detalles de cómo se hace para el ingeniero o proyectista
urbano. La legislación es buena y su éxito en todo el país ha sido fenomenal, más de 600 jurisdicciones han adopta-
do reglamentos completos de calles, pero las personas políticas con más calles son, en general, no proyectistas, y
por lo tanto muchos de los diseños construidos hasta ahora han sido esporádicos.
Muchos creadores de calles completas todavía dan la prioridad del coche por un camino que es en primer lugar el
vehículo a CEDER EL PASO, incluso si el camino es compartido con bicicletas y ómnibus. Que a menudo es
apropiado en entornos suburbanos. Pero hoy en día tenemos técnicas de calmar el tránsito de estilo-suburbano que
no funcionan para crear o restaurar lugares transitables y que se utilizan en pueblos y ciudades en el nombre de
calles completa. Como nación, todavía estamos aprendiendo cómo hacer calles real completas que promueven ca-
minar tanto como flujo de tránsito.
No es el mejor ejemplo de apaciguamiento del tránsito
La foto en la parte superior muestra una rotonda en Okemos, Michigan, que utiliza la Comisión de planificación de
la ciudad de Cleveland, Ohio para ilustrar el apaciguamiento del tránsito. Hay razones por las cuales la foto no es la
mejor opción para ilustrar el apaciguamiento del tránsito en la parte transitable de Cleveland y otras comunidades,
así muchos coches en la camino hoy podrían atravesar la rotonda como diseñada a gran velocidad, y eso no es apa-
ciguar el tránsito. La foto muestra un diseño que pone el flujo de coches por encima de la comodidad y el bienestar
del peatón. Para el paso de peatones de una calle urbana, la geometría de los radios de esquina debe forzar el coche
a frenar casi a una parada.
Qué distingue el diseño de una rotonda moderna de viejos diseños para círculos de tránsito es que la "isleta partido-
ra" en la entrada angosta el carril y el conductor a la derecha frena el coche directo. La “reducción" es relativa, sin
embargo.
Los carriles de tránsito son muy amplios. Eso es bueno para coches de exceso de velocidad, malos para los peato-
nes cruzando las caminos y malos para hacer la calle un espacio cómodo para los peatones.
Rayas amarillas son visualmente agresivas, mucho más apropiado para el tránsito de la camino a velocidades urba-
nas.
Las muestras grandes se pueden leer en cincuenta y 8 km por hora, alertas a los peatones que él o ella no está en un
espacio peatonal.
El número de señales de advertencia de condiciones peligrosas de la camino para coches también nos dice que es-
tán en el espacio dominado por el auto.
Cosas que gente como, por ejemplo, los árboles, se han eliminado.
Placemaking se mejora si el círculo no es un círculo perfecto y tiene algo más interesante que mirar que la hierba
muere.
Es mejor para placemaking si las islas peatonales son en forma de personas, en lugar de coches - rectángulos en
lugar de triángulos deformados, por ejemplo.
Las curvas en el exterior de la rotonda no tienen ninguna relación visual al círculo en el centro porque el ingeniero
de tránsito estaba pensando en mover los coches en lugar de formar un lugar. Un objetivo debe ser formar espacio:
es la forma más sencilla de hacerlo con círculos hacer círculos concéntricos. Pero las formas no tienen que ser
círculos. Lo importante es que las formas de definirán y hacen espacios confortables para el peatón como para el
coche.

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Como una foto, la rotonda de Okemos puede hacer una buena primera impresión, sobre todo cuando se ve en color.
Todo es brillante y nuevo, el diseño es ordenado, y el gris del asfalto va bien con el hormigón blanco y el verde
césped y, en esta escala, con las rayas blancas y amarillas.
Pero para el peatonal situado en una isleta partidora, la geometría basada en auto de la isla dice sutilmente esa per-
sona que él está de pie en un lugar hecho para los coches en lugar de los seres humanos. Agregar la negrita rayas y
signos negrita, y el mensaje ya no es sutil, aunque estamos tan acostumbrados a diseño dominado por auto que no
tenemos conscientemente ese pensamiento.
Cruces giratorios pueden ser incómodos para ciclistas inexpertos o prudentes, así como para los peatones. Los pea-
tones se mueven lejos del círculo para cruces. Esto es porque conductores acerca del círculo y del círculo son gene-
ralmente mirando hacia su izquierda y no en dirección a los peatones cruzar a su derecha. Para el ingeniero, las
prioridades de los peatones son secundarias a la libre circulación del tránsito.
Círculos de tránsito y arte cívico
Hubo un tiempo antes de la era de Motordom organizado cuando círculos de tránsito y cruces giratorios sirven to-
dos. Una rotonda en la Plaza De Soto en Coral Gables, Florida, tiene una fuente grande, de piedra con un alto obe-
lisco en el centro. Parece que ha sido previsto como un "espacio compartido" cuando la ciudad fue diseñada en la
década de 1920, porque la fuente es atractiva en ambos significados de la palabra, y tiene un espacio alrededor de
ella donde los peatones pueden una vez se ha sentido Bienvenido a aventurarse. Una rotonda histórica igualmente
atractiva en la foto abajo. Cuando una rotonda se utiliza para la belleza y placemaking en lugar de como un instru-
mento de control de tránsito, puede ser una adición bienvenida.
Esta rotonda, fuente Plaza de Tribunal, Montgomery, Alabama, tiene carácter y ayuda a crea un sentido de lugar.
Aunque rotondas modernas pueden ser apropiados en algunas circunstancias, a menudo son creados donde no debe-
ría estar. Una rotonda bien diseñada, moderna con mínimas rayas y signos y un fuerte sentido de arte cívico debe
ser en caja de herramientas de cada proyectista urbano. Pero deben ser usados con moderación.
Muchos de los peligros de monumentos en el camino desaparecen si nos sólo ralentizan los coches cuando están en
áreas peatonales, que tiene el beneficio adicional de permitir que los peatones vivan más tiempo. Un conductor va
32 km por hora no necesita rayas, señales, Isletas partidoras, o una valla a entender que golpear una pieza de cinco
toneladas de granito sería una mala idea.

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A menudo, los NO familiarizados con las rotondas modernas asumen que van a causar problemas simi-
lares, ya que también son intersecciones circulares. Aunque ambas, glorietas y rotondas modernas,
usan calzadas rondas de circulación, existen grandes diferencias de diseño y operación entre ambos
tipos de intersecciones. Los principales factores distintivos son:
• Las rotondas modernas tienen un diámetro más pequeño que la mayoría de los círculos de tránsito,
lo que resulta en velocidades más bajas y mejores condiciones de seguridad.
• Los vehículos pueden entrar en rotondas modernas mucho más fácilmente que en los círculos de
tránsito debido a las velocidades más bajas en la calzada de circulación, aproximaciones abocina-
das, ángulos de entrada apropiados, y el hecho de que los vehículos que entran en las rotondas
siempre ceden el paso al tránsito que circula. Aunque las condiciones de entrada varían entre los
círculos de tránsito, por lo general carecen de la mayor parte o la totalidad de estas características.
• Las rotondas modernas bien planificadas se diseñan con rigurosas normas sobre la base de los vo-
lúmenes de tránsito específicos que giran, mientras que los círculos de tránsito son de tamaños típi-
cos según la cantidad de tierra disponible y/o las distancias por camino necesarios para llevar a ca-
bo los movimientos de entrecruzamiento a alta velocidad.
nas son inseguras.
A menudo relacionada con la Nº 1, la percepción
errónea es creer que las rotondas modernas son
inseguras. Los defensores de este punto de vista
ponen adelante dos argumentos principales para
apoyar sus demandas. Señalan a las rotatorias de
viejo estilo como un ejemplo de lo que podría es-
perarse en términos de choques automovilísticos;
y señalan a una rotonda muy publicitada con un
elevado número de choques (Clearwater, Florida)
y suponen que todas las rotondas tendrán los
mismos problemas.
La rotonda en Clearwater, Florida, abierta el 31
de diciembre de 1999 en la intersección de la ca-
lle Mandalay, Coronado Street, otras dos calles de menor importancia, y un causeway que conecta el
continente con una isleta. Desde su apertura, hubo más de 500 choques en la rotonda, con cerca de
300 choques en los primeros seis meses solamente (los choques fueron relativamente menores con
pocas lesiones). Durante los últimos dos años, la ciudad de Clearwater contrató a un experto en roton-
das para remediar estos problemas. Después de aplicar el ajuste del diseño y marcar en el pavimento
los cambios recomendados por el experto, la tasa de choques en la rotonda se redujo drásticamente.
Sin embargo, los críticos abrazaron la situación como un ejemplo de lo que puede esperarse de cons-
truir rotondas en otras intersecciones de los EUA.
Los críticos de las rotondas que temen problemas de choques similares ignoran varios factores impor-
tantes. En primer lugar, los problemas de choque son la excepción y no la regla en las rotondas de los
EUA, y los problemas en la rotonda Clearwater no son indicativos de cualquier problema fundamental
con rotondas en general. Esto es apoyado por la gran reducción de los choques en la rotonda Clearwa-
ter desde la aplicación del diseño y cambios de las líneas pintadas. Y la gran mayoría de las rotondas
de los EUA tienen un excelente desempeño en seguridad.

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Debido a su pequeño diámetro en relación con los círculos de tránsito, velocidades de circulación bajas,
aproximaciones abocinadas, y el control de CEDER EL PASO a la entrada, las rotondas modernas son
considerablemente más seguras que las intersecciones controladas por semáforos, rotatorias y señales
PARE. Estudios de todo el mundo demostraron claramente que las rotondas modernas suelen reducir
los choques en un 40 a 60% en comparación con las señales PARE y semáforos. También suelen redu-
cirse los choques con lesiones en un 35 a 80% y eliminar casi por completo las lesiones incapacitantes
y choques mortales. Teniendo en cuenta los enormes costos para la sociedad en relación con las lesio-
nes y muertes de tránsito, esto es un beneficio muy importante asociado con las rotondas.
Percepción errónea Nº 3: Las RM no pueden
manejar altos volúmenes de tránsito.
Mucha gente, incluyendo algunos en el mundo del transporte, no se da cuenta cuántos vehículos pue-
den ser procesados en una rotonda moderna diseñada adecuadamente. De hecho, en la mayoría de las
situaciones, las rotondas modernas pueden alojar mayores volúmenes de tránsito con menos demora
que los semáforos. Un buen ejemplo es el estudio del conector Northwestern en los suburbios de De-
troit. Completado en 2001, este estudio comparó los semáforos y rotondas modernas en catorce inter-
secciones congestionadas. Esta comparación indica que las rotondas modernas disminuirían la demora
total anual de los automovilistas en más de un 50% en comparación con los semáforos actualizados.
Durante las horas-punta de mañana y tarde, las rotondas modernas reducirían las demoras de los au-
tomovilistas en un 70% en promedio, en comparación con los semáforos actualizados. Como resultado
de los hallazgos del estudio, nueve RM de alto volumen están programadas para construirlas en el
2005. Además, en el Reino Unido, muchas de las 11.000 rotondas procesan entre 5.000 y 7.000 vehícu-
los durante las horas pico con retrasos bajos. Más allá de estos ejemplos, varios comunidades de los
EUA comunidades que sustituyeron intersecciones controladas por semáforos por RM comprobaron
reducciones notables en las demoras de los automovilistas.
Percepción errónea Nº 4: Con cualquier progra-
ma popular de rotondas pueden analizarse y di-
señarse RM con altas capacidades.
El software utilizado para diseñar una rotonda moderna puede hacer una gran diferencia en su capaci-
dad. Varios programas de software para diseñar rotondas se basan en la teoría de aceptación-de-
claros, que no tiene en cuenta todos los aspectos de comportamiento de los automovilistas.
Como resultado, estos programas de software pueden recomendar incorrecciones geométricas o de
cálculo de la capacidad, y producir diseños con resultantes operaciones de tránsito pobres. La opción al
software de la teoría de aceptación de claros es un software basado en ecuaciones de regresión empíri-
ca, que relacionan directamente la geometría y la capacidad, y se desarrollaron usando extensos datos
recogidos en el Reino Unido. Rodel y ARCADY son los más populares programas de software basados
en estas ecuaciones empíricas. Ambos producen relaciones confiables entre capacidad y geometría, lo
cual es crucial para diseñar rotondas.

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Percepción errónea Nº 5: Las RM pueden dise-
ñarse y construirse bien con solo aplicar las
guías generales.
Además de las guías y manuales disponibles, generalmente en los EUA hay buena información sobre
rotondas; aunque algunas guías son incorrectas o no convenientes de aplicar. Las operaciones de se-
guridad y tránsito en una rotonda son influidas por detalles de diseño, en mayor medida que una inter-
sección semaforizada, y aparentemente pequeñas diferencias en la geometría pueden afectar grande-
mente la capacidad y seguridad. Como ejemplo, hay situaciones donde aumentar ancho de entrada por
tan sólo un metro cambia la demora general de intersección del nivel de servicio D a A. La conclusión es
que no deben diseñar rotondas quienes carezcan de experiencia en esta área, especialmente es nece-
saria en intersecciones con alto volumen de tránsito en rotondas de carriles múltiples.
Percepción errónea Nº 6: Las RM no prevén cla-
ros aguas abajo para quienes giran hacia calles
laterales o accesos a propiedad.
Excepto en raras situaciones, las RM crean claros suficientes como para que los conductores giren ha-
cia accesos a propiedad y calles laterales. Aunque los claros aleatorios creados por rotondas son típi-
camente más pequeños que entre pelotones de tránsito liberados desde los semáforos, ocurren con
más frecuencia y son suficientemente grandes como para permitir a los vehículos entrar en el flujo de
tránsito. La forma en que las rotondas procesan el tránsito provoca estos claros aguas abajo: el tránsito
que circula la rotonda tiene prioridad sobre el tránsito entrante (es decir, fuerza a los motoristas que
entran a CEDER EL PASO/esperar antes de entrar), y este tránsito que circula partirá de la rotonda
usando diferentes salidas. Como resultado, no hay un flujo constante de tránsito que salga en ninguna
dirección. Cuando el tránsito que circula sale hacia un camino diferente que el del motorista que espera
para girar fuera de un acceso o calle lateral, un claro se presenta para el motorista que gira desde un
acceso o calle lateral. Ayudar más al motorista que gira desde un acceso o calle lateral es el hecho que
el tránsito que deja una rotonda típicamente a unos 30 km/h. Es posible que en casos raros, volúmenes
de tránsito extremadamente altos y ciertos patrones de giros creen problemas con los claros corrientes
abajo. Sin embargo, en estas situaciones también es probable que problemas similares experimenten
con un semáforo, dado que el tránsito que gira derecha e izquierda desde el camino transversal tiende a
llenar los claros entre grandes pelotones de tránsito directo. *
* Más claro:
Further assisting the motorist turning from a driveway or side street is the fact that traffic leaving a roundabout is
typically traveling about 20 miles per hour. It is possible that in rare cases, extremely high traffic volumes and cer-
tain turning patterns can create problems with downstream gaps. However, in these situations, it is also likely that
similar problems would be experienced with a traffic signal since right and left turning traffic from the cross road
tends to fill the gaps between large platoons of through traffic.
.

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Percepción errónea Nº 7: Las RM son siempre
más caras que los semáforos.
Percepción errónea Nº 8: Las RM podrían fun-
cionar, pero no con conductores agresivos.
Es bastante intrigante cómo cada ubicación en los EUA donde se están considerando las rotondas pue-
de tener simultáneamente a los conductores más agresivos del mundo. Sin embargo, este problema es
importante y requiere la consideración ya que la conducción agresiva causa choques. La conducción
agresiva afecta a los demás conductores, independientemente de qué tipo de controles de tránsito es-
tán en su lugar. Los conductores agresivos son una amenaza de seguridad menor cuando las rotondas
controlan una intersección, debido a: (1) el potencial choques frontales y laterales se elimina casi com-
pletamente, y (2) las velocidades son más bajas. Las rotondas modernas se construyeron con éxito en
todo el mundo con conductores agresivos, y funcionaron bien.
nas son confusas.
Las RM son diferentes de los semáforos y requerirán que los conductores aprendan cómo funcionan. La
experiencia en los EUA demostró que los automovilistas se adaptan rápidamente a este nuevo tipo de
intersección. Quizás los mejores ejemplos de esto son Vail y Avon, Colorado, la ubicación de numero-
sas rotondas de alta capacidad. Ambas ciudades son los principales destinos turísticos con muchos
miles de conductores que por primera vez utilizan una rotonda, cada año. Una situación similar existe en
el campus de la Universidad del Estado de Michigan, donde la rotonda moderna en la intersección de la
calle de Bogue y Carril Shaw ve una afluencia de nuevos conductores sin experiencia con cada nueva
clase de primer año. Aunque un gran número de conductores no impulsaron anteriormente a las roton-
das, funcionan bien y no confunden a los automovilistas. El uso apropiado de la señalización y franjas
sonoras ayuda a los automovilistas y reduce al mínimo la posibilidad de confusión.
En algunas situaciones, las rotondas modernas requieren más zona-de-camino que intersecciones
semaforizadas, resultando costos iniciales mayores más altos. Sin embargo, en otros casos, los se-
máforos requieren numerosos y largos carriles de giro (para almacenamiento) para alcanzar demoras
aceptables. Así, los semáforos pueden requerir más zona-de-camino que las rotondas.
A menudo, las rotondas modernas resuelven los problemas de congestión de tránsito sin re-
querir segmentos de camino anchos entre intersecciones (filosofía de "nodos anchos, cone-
xiones angostas"), lo que resulta en un ahorro neto de costos. Otra consideración es el factor
digno de los costos asociados a los choques. Porque dan lugar a un número mucho menor de lesio-
nes y choques mortales que los semáforos, las rotondas modernas producen menores costos a largo
plazo para la sociedad como resultado de los choques. Además, rotondas no requieren tanto mante-
nimiento como los semáforos, y sólo requieren electricidad para iluminación nocturna. Estos factores
resultan en ahorros de costos a largo plazo. Teniendo en cuenta todos estos elementos, las rotondas
modernas cuestan más que los semáforos en algunas situaciones, pero en la mayoría, son menos
costosas, aun omitiendo los inasibles costos de muertos.

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Percepción errónea Nº 10: Para negociar las
RM, los conductores ancianos tendrán más di-
ficultades que con los semáforos.
Estudios exhaustivos de rotondas modernas en los EUA demostraron que la edad media de los conduc-
tores involucrados en choques no aumentó tras la sustitución de los semáforos y señales PARE con
rotondas modernas. Los resultados sugieren que las rotondas modernas no representan un problema
para los conductores ancianos.

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nas no pueden acomodar de forma segura
grandes volúmenes de peatones y bicicletas.
Las rotondas modernas de buen diseño se adaptan fácilmente a volúmenes elevados de peatones. La
rotonda en la intersección de la calle de Bogue y Shaw Lane, en el campus de la Universidad del Estado
de Michigan ilustra este punto. Incluso con volúmenes peatonales muy fuertes durante los cambios de
clase, los peatones y automóviles se mueven de manera eficiente a través de esta intersección. En ge-
neral, los índices de choques auto-peatones son menores en las rotondas modernas que en los semáfo-
ros. Tales lesiones de peatones son menos graves por las velocidades relativamente bajas de las RM.
Preocupaciones legítimas se plantearon con respecto a la capacidad de los peatones ciegos para ne-
gociar rotondas, y este tema está bajo consideración en los EUA. En las intersecciones que con usua-
rios ciegos, otros países como el Reino Unido pusieron en práctica medidas de diseño exitosas, que
incluyen pasos peatonales semaforizados sonoros.
Las rotondas bien diseñadas acomodan con seguridad a las bicicletas. Los estudios y la experiencia en
Europa demostraron que las bicicletas no deben viajar por la calzada circulatoria de las rotondas multi-
carriles. En cambio, las bicicletas utilizan adecuadamente los pasos peatonales adecuados. La aplica-
ción de estas medidas crea una situación segura para los ciclistas.
Conclusión
Aunque no son la mejor solución en todas las intersecciones problemáticas, las RM dan beneficios sus-
tanciales en muchas situaciones, especialmente con respecto a las operaciones y la seguridad del trán-
sito. Las percepciones erróneas comunes acerca de las rotondas impidieron su aplicación en
algunos lugares en los que sería la mejor solución global para hacer frente a los problemas que
nos ocupa. Una vez que los funcionarios de transporte, representantes elegidos, y los miembros del
público desarrollen una mejor comprensión de los beneficios y limitaciones de las rotondas modernas,
es seguro que su uso aumentará en los EUA, con el resultado de un sistema de transporte más eficiente
y seguro.
Vail Colorado Avon, Colorado Michigan Universidad

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2. APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD EN
LAS ROTONDAS
http://goo.gl/rt6Am4
East West Partners
Departamento de Transporte
de la Junta de Investigación de Transporte de California
Scott Ritchie, P. E.
Rotondas e Ingeniería de Tránsito
AUTOR:
Scott Ritchie, P.E., Presidente rotondas e Ingeniería de Tránsito
E-mail: scott@roundabouts.us
WWW.ROUNDABOUTS.US
Soporte de datos/Co-Autor:
Marcos Lenters, P.E., Principio Ourston rotonda de Ingeniería
E-mail: marklenters@roundabouts.ca
10 de mayo de 2005

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TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO PÁGINA
1. INTRODUCCIÓN 13
1.1. Antecedentes
1.2. Propósito
1.3. Objetivos
1.4. Organización
2. INVESTIGACIÓN Y COMPARACIONES DE SEGURIDAD 17
2.1. Información General de Rotondas
2.2. Datos y Estadísticas de investigación de Seguridad
2.3. Administración Estatal de Caminos de Maryland
2.4. Laboratorio de Investigación del Transporte
2.5. Departamento de Transporte de Washington
3. ESTUDIO DE CASOS DE ROTONDA DE ALTA VELOCIDAD 24
3.1. Estudio de caso 1: Rotonda Ancaster
3.2. Estudio de caso 2: Rotonda Chambly
3.3. Estudio de caso 3: Rotonda Novedosa
3.4. Estudio de Caso 4: Rotonda Townline
3.5. Estudio de caso 5: Rotonda M-53
4. CONCLUSIONES Y TRATAMIENTOS DE DISEÑO 37
4.1. Conclusiones del Estudio
4.2. De alta velocidad Tratamientos Diseño
4.3. De alta velocidad Tratamientos no geométricos

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
La movilidad de los coches y el desarrollo aparentemente interminable de las áreas suburbanas creó el
famoso "commute" para llevar a la gente de ida y vuelta al trabajo desde las áreas más remotas a las
zonas céntricas de las ciudades y pueblos de la zona. Este viaje se produce por lo general en caminos
estatales de dos o cuatro carriles y arteriales de gran capacidad, construidos específicamente para
transportar tránsito de las áreas regionales al centro de los distritos locales. Suelen diseñarse para alta
velocidad y movimiento eficiente de los vehículos a 70 km/h o más. Sin embargo, como la economía y la
población siguen creciendo, también lo hace la necesidad de caminos e intersecciones menores a lo
largo de estos caminos y arterias.
Como causa y efecto, el movimiento rápido y eficiente del tránsito a lo largo de estas vías de mayor ca-
pacidad es obstaculizada con un número cada vez mayor de los movimientos de giro en conflicto, seña-
les de PARE, y semáforos, que crean la legendaria secuencia de movimientos de tránsito, PA-
RE/SIGA/LENTO/ACELERE/PARE/SIGA a lo largo de una antigua calzada "fácil de viajar". Como resul-
tado de estos cruces adicionales, en las horas pico y fuera de ellas, los viajes experimentan demoras
innecesarias. El principal ejemplo de esto es cuando el movimiento se detiene ante la luz roja de un
semáforo en un cruce de calles de menor importancia, a lo largo de un camino estatal al alba en horas
pasadas de la tarde. No hay coches en frente de usted, no hay coches detrás, y hay coches en cada
lado. Usted se sienta allí dejando pasar el tiempo y espera a que el semáforo cambie su color a verde.
Estas pausas forzadas durante el día son innecesarias, aumentando en número, y pueden ser elimina-
dos por la purga de este control de flujo forzada de intersecciones por el uso de rotondas modernas. Al
aminorar el tránsito a un ritmo más constante, los resultados finales en todo el mundo prueban tiempos
de viaje más rápidos a través de rotondas. Los problemas de capacidad por no aminorar es en realidad
la amenaza de los vehículos que se mueven rápidamente a lo largo del pasillo importantes conflictos
con los vehículos del camino de menor importancia. Al reducir los movimientos de tránsito, esta amena-
za se reduce sustancialmente, si no se elimina, donde mayores y menores movimientos vehiculares, así
como los peatones pueden coexistir e interactuar de forma segura. La planificación urbana y la ingenie-
ría del transporte están aprendiendo las muchas ventajas de ralentizar todo el tránsito vs parar en el rojo
de un semáforo. La rotonda moderna, junto con un buen diseño y medidas de diseño geométrico y no
geométricos adicionales, tales como iluminación y paisajismo adecuados, son los dispositivos de control
de tránsito de elección para la mayoría de las intersecciones en países de todo el mundo.
Otro concepto digno de mención es colocar el control de nuevo en los conductores y peatones que utili-
zan las intersecciones y permitir que las prioridades se resuelvan de manera más eficiente, sobre la
base de un dispositivo de control de tránsito de autorregulación con el menor número de puntos de con-
flicto, como la rotonda moderna. Esto crea un menor número de decisiones del conductor y peatonales
con conflictos potenciales a velocidades del mismo orden para reducir sustancialmente los errores de
percepción del conductor y los choques vehiculares. Esto sitúa a los conductores y peatones en el en-
torno real de una condición mejor controlada.
En parte, la calzada se convierte en parte en la zona de los alrededores, el comportamiento del conduc-
tor es impulsado por el contacto visual con prioridad simplemente a la izquierda, y el camino está en
armonía con su propósito multifuncional de vehículos, ciclistas y peatones.
Las rotondas modernas dan este tipo de entorno, y la interacción segura entre usuarios del camino. La
rotonda moderna es un dispositivo de control de tránsito de auto-regulación. El entorno de auto-
regulación es controlada por la calzada y el diseño de la intersección, la geometría, y el carácter de los
anchos de vía, las curvas, las medianas, la iluminación, y el paisaje circundante para regular las veloci-
dades que se requieren más lentas.

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En resumen, la creciente necesidad de dispositivos de control de tránsito en los extensos zonas subur-
banas y rurales, que son en su mayoría conectados por caminos de mayor velocidad, así como la cre-
ciente conciencia de los beneficios de las rotondas modernas planteó la cuestión común en EUA de si
rotondas son adecuada en las intersecciones con las aproximaciones de alta velocidad.
1.2 PROPÓSITO
Este informe identifica y evalúa la preocupación percibida de la colocación de rotondas modernas en las
vías o corredores con aproximaciones de alta velocidad (≥ 70 km/h. El informe tiene un punto de vista
de ingeniería de análisis de varios estudios de casos rotonda con aproximaciones de alta velocidad que
se encuentran en EUA; responde a la pregunta de si rotondas modernas son apropiadas en las inter-
secciones con las aproximaciones de alta velocidad basadas en la investigación de seguridad, y da re-
comendaciones y medidas de mitigación para condiciones de alta velocidad que son cruciales para el
funcionamiento de la seguridad de las rotondas modernas.
Este informe se preparó para identificar y presentar las medidas de mitigación apropiadas para las con-
secuencias de las altas velocidades. Las rotondas podrían diseñarse como medidas adicionales de miti-
gación.
1.3 OBJETIVOS
Este informe tiene cinco objetivos principales:
1. Evaluar la percibida preocupación por la alta velocidad de aproximación a las rotondas, demostran-
do que las rotondas a lo largo de caminos de alta velocidad son apropiadas y pueden funcionar bien.
2. Presenta estadísticas de seguridad y datos de recursos de todo el mundo con aproximaciones de
alta velocidad a las rotondas.
3. Estudiar y documentar casos de rotondas modernas existentes en los EUA con aproximaciones de
alta velocidad.
4. Demostrar y documentar los tratamientos de diseño geométrico o elementos principales del diseño
utilizados para las aproximaciones de alta velocidad en rotondas de todo el mundo.
5. Recomendar medidas de diseño no-geométricas adicionales para las aproximaciones de alta veloci-
dad a las rotondas.
1.4 ORGANIZACIÓN
Esta documentación contiene información pertinente con respecto a las características de funcionamien-
to de las rotondas modernas:
I. Introducción
II. Las comparaciones de Investigación y Seguridad
III. Rotonda estudios de caso (alta velocidad)
IV. Conclusiones y Tratamientos Diseño
El concepto de "nodos anchos - caminos angostos" existió durante décadas y está ganando poco a
poco el reconocimiento en EUA. Los "nodos" son rotondas modernas que reemplazan las intersec-
ciones con control PARE y semáforos, en todo el mundo durante años, y más recientemente en los
EUA y Canadá. Estas nuevas intersecciones circulares son rotondas modernas y no los antiguos
círculo de tránsito o rotatorias. Las rotondas modernas se ajustan a las guías británicas y tienen un
rendimiento operativo y de seguridad estadísticamente superior a otros tipos de intersecciones. En
general, las dos características clave que representan a las rotondas modernas son CEDER EL PA-
SO en la entrada y la DESVIACIÓN. Otra característica, ABOCINAMIENTO DE ENTRADA, se utiliza
en la transición entre nodos anchos y calles angostas.

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2 INVESTIGACIÓN Y COMPARACIONES DE SEGURIDAD
2.1 INFORMACIÓN GENERAL DE ROTONDAS
Las rotondas modernas son un tipo de intersección circular con características de diseño y control de
tránsito específico para controlar el comportamiento del conductor. La Figura 1, se muestra a continua-
ción, identifica características clave en el diseño rotonda. Algunas de estas características incluyen el
control de CEDER EL PASO para entrar al tránsito, las aproximaciones canalizados, y un diseño geo-
métrico que asegura velocidades de desplazamiento son relativamente bajos y segura. Las rotondas
modernas son únicas de otras intersecciones circulares en que utilizan las isletas partidoras (o media-
nas curvas) y la geometría física (planteado borde de concreto) para controlar y disminuir las velocida-
des de los vehículos que entran a la rotonda y viajar a través de la rotonda. Las velocidades de control
isletas partidoras de ayuda, guías de los conductores en la rotonda, entrando y saliendo separadas físi-
camente los flujos de tránsito, aumenta significativamente la seguridad intersección, disuade a los mo-
vimientos de correlación errónea, y da los pasos de peatones seguros. Las rotondas modernas están
diseñadas y dimensionadas para alojar a velocidades específicas de diseño, los flujos de tránsito, y los
vehículos de diseño de gran tamaño o camiones.
Las rotondas mejoran la seguridad de una intersección a través de la introducción de una isleta elevada
en el centro de la intersección y la conversión de todos los movimientos a través de la intersección para
giros a la derecha de este modo la eliminación de los conflictos de cruce del vehículo del vehículo a
punto.
La geometría horizontal y vertical de una rotonda es crucial para el funcionamiento y la seguridad de la
rotonda. Puesto que la capacidad de una rotonda depende de los volúmenes de movimiento de giro en
cada aproximación, se analiza la capacidad de una rotonda (si se utiliza un mayor nivel de software co-
mo capacidad RODEL) identificar la geometría requerida en la entrada para el diseño. Sin embargo, la
capacidad solo análisis de identificar algunos de los parámetros de diseño geométrico recomendadas
con respecto a la capacidad. Los factores de seguridad de la geometría de cada diseño son también
preocupaciones principales para la adecuación operativa de rotondas. El "lenguaje corporal" de la ro-
tonda se relaciona directamente cómo los conductores de cómodas y seguras utilizarán la rotonda.

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El lenguaje corporal de la rotonda debe comunicar adecuadamente al conductor con el fin de evitar pro-
blemas de choques y de capacidad. El análisis geométrico de una rotonda evalúa los parámetros geo-
métricos que afectan a la capacidad y la seguridad rotonda. Tres particularmente importantes paráme-
tros de seguridad son el diseño geométrico de cada entrada o aproximación, las velocidades de diseño
de recorrido rápido, la velocidad y la consistencia en el diseño de glorietas. Además, una gran parte del
diseño de glorietas implica datos no geométricos específicos, tales como la rotonda de la señalización,
rayas, iluminación y paisajismo. El diseño de las entradas y salidas de la rotonda es un procedimiento
complejo y complicado que implica numerosas variables que necesitan ser tratados para garantizar un
diseño seguro y la capacidad adecuada.
Algunas de estas variables incluyen:
> Ancho de entrada > La consistencia de velocidad
> La entrada de la abocinamiento > Distancia Visual
> ángulo de entrada > Salir Trazado superpuesto
> entrada Radio > La entrada y circulación Visibilidad
> entrada Desviación > Partidora Diseño Isleta
> Ingreso de ruta curvatura > Los carriles de salida y la geometría
> Ingreso de ruta Superposición > Los pasos de peatones/Los pasos de peatones
> envío de entrada > Maniobrabilidad de camionetas grandes
> Velocidad trayectoria rápida > Parámetros de diseño verticales
2.2 HECHOS Y ESTADÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD
Todos los estudios antes-después revelaron resultados muy coherentes respecto de la seguridad de las
rotondas modernas en comparación con otros tipos de control de intersecciones, semáforos o señales
PARE.:
 Reducción media del 40% en todos los tipos de choques - 38
 74 - 78% disminución media de choques con lesiones
 90% de disminución del promedio en muertes o lesiones incapacitantes
 30 - 40% de disminución del promedio en choques de peatones (dependiendo de la ubicación y la
rotonda existente volúmenes peatonales)
 Tanto como una reducción del 75% en la demora en rotondas reemplazado señales
Los estudios realizados en Inglaterra pusieron de manifiesto que el número total de choques de peato-
nes con vehículos en las rotondas es menor que la de otros tipos de intersección en un 33 a 54%. No-
ruega también señaló en varios estudios en los últimos años que las rotondas dieron una reducción del
73% en los choques de peatones en las intersecciones convertidos en rotondas.
La Guía Informativa FHWA sobre rotondas establece que la frecuencia y gravedad de los choques es
menor para una rotonda que para un semáforo. La persona desinformada normalmente se pregunta por
qué las rotondas son más seguras que los semáforos. La siguiente lista responde, así como otras dis-
cusiones e las ilustraciones a continuación:
 Las rotondas tienen un menor número de puntos de conflicto para vehículos, peatones y ciclistas. El
potencial de muchos conflictos peligrosos, como por ejemplo en ángulo recto choques y choques de
frente gire a la izquierda en conflicto, se eliminan con rotondas modernas.
 Velocidades en las rotondas son significativamente más bajos (promedio de 35 km por hora) que
otros tipos de cruces, que permite a los conductores más tiempo para reaccionar a los conflictos po-
tenciales.

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 Hay un menor diferencial de velocidad entre los usuarios de los vehículos rotondas (por ejemplo, a
los peatones a los ciclistas) ya que el camino usuarios viajan a velocidades similares a través de la
rotonda.
 Bajo velocidades y diferencias de velocidad entre los usuarios de rotondas reduce significativamente
la gravedad del choque, si se produce un choque.
 Los pasos de peatones en rotondas son mucho más cortas en distancia e implica la interrupción en
una sola dirección de la corriente de tránsito a la vez. Dado que los vehículos llegan en conflicto en
una sola dirección a los peatones, los peatones sólo tienen que comprobar para su izquierda para
entrar en conflicto vehículos. Además, la velocidad de los vehículos en la rotonda de entrada y sali-
da se reduce con un diseño adecuado rotonda.
Datos sobre semáforos, violación de luz roja, y rotondas:
 En 2002, más de 1,8 millones de choques en intersecciones se produjeron en todo el país. De esos
choques, alrededor de 219.000 se deben a la luz roja; resultando en cerca de 1.000 muertes y
181.000 heridos.
 Un estudio encontró que en una concurrida intersección en Virginia, un automovilista se pasó una
luz roja cada 20 minutos. Durante las horas pico de trayecto pasarse la luz roja fue más frecuente.
 Los investigadores en el IIHS estudiaron los informes policiales de choques en la vía pública en cua-
tro áreas urbanas. De trece tipos de choques identificados, que violan los dispositivos de control de
tránsito representaron el 22% de todos los choques. De ellos, 24% fueron atribuidos a la luz roja-en
ejecución.
 Según una encuesta, dos de cada tres estadounidenses ven a alguien pasarse una luz roja, por lo
menos un par de veces a la semana y, como máximo, una vez al día.
 Uno de cada tres estadounidenses conoce a alguien que fue herido o muerto en un choque de pa-
sarse la luz roja.
 La investigación de los IIHS ilustra muchos menos choques ocurren en las intersecciones con las
rotondas que en las intersecciones con señales o señales de alto. Las rotondas modernas son con-
siderablemente más seguras que las intersecciones controladas por señales de parada, señales de
tránsito o rotondas.
 En comparación con la antigua rotonda o rotatorio, la mayoría de las rotondas modernas tienen un
excelente desempeño en seguridad sobre todo debido a su pequeño diámetro, que circula de menor
velocidad, aproximación, deflexión, y las entradas de control de CEDER EL PASO se encendió.
 Estudios de todo el mundo demostraron rotondas modernas suelen reducir los choques en un 40 a
60% en comparación con las señales de alto y señales de tránsito. También suelen reducir los cho-
ques con lesiones en un 35 a 80% y eliminar casi por completo los choques mortales e incapacitan-
tes.
Las rotondas son dispositivos de control de tránsito de autorregulación que controlan automáticamente
la velocidad del conductor. Estas velocidades más bajas en las rotondas, en comparación con los semá-
foros, directamente se relacionan con la intersección de seguridad. Para más detalles sobre este con-
cepto, las velocidades más bajas en un camino o en una intersección equivalen a menor distancia de
frenado. El siguiente gráfico de barras (Figura 2) muestra una comparación de los semáforos de roton-
das en base a la distancia de frenado y la percepción del conductor/distancias de reacción para el fre-
nado.

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Figura 2: Las distancias de frenado y Velocidades
Dado que la velocidad en rotondas es considera-
blemente más baja existe una menor velocidad
diferencial entre los usuarios de las rotondas, esto
reduce significativamente la gravedad del acci-
dente de colisiones en cruces giratorios. El si-
guiente cuadro (Figura 3) ilustra la gravedad del
accidente de colisiones en cruces giratorios con-
tra señales de tráfico basadas en velocidades del
vehículo. Como se muestra en la siguiente tabla,
rotondas tendrá una menor tasa de severidad de
accidente que el de las señales de tráfico. Por lo
tanto, habrá menos lesiones y muertes en roton-
das de señales así como otros tipos de intersec-
ciones. Las estadísticas mencionadas o el "antes"
y "después" de estudios en el campo verificar
esta realidad.
Figura 3: Gravedad de Choques & Velocidades
Otra razón por rotondas son más seguros tipos de intersecciones son la reducción del número de pun-
tos de conflicto en una rotonda frente a una señal. Los siguientes ejemplos (Figuras 4 y 5) muestran el
número de vehículo a vehículo (puntos negros) y vehículo-peatón (puntos blancos) conflictos en una
rotonda y semáforo.

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O vehículos conflictos/Peatones
● Vehículo/conflictos de vehículos
Como puede observarse, hay 32 puntos de conflicto en una intersección semaforizada con sólo 12 pun-
tos de conflictos para vehículos y peatones en una rotonda. Esto resuelve la cuestión de una manera
muy básica de por qué rotondas son más seguros que una intersección semaforizada.
Además de una reducción significativa en los choques de tránsito, la instalación rotonda puede generar
reducciones en las demoras y las emisiones al aire asociadas, mejorar la capacidad de intersección y
los viajes de peatones, reducir los costes de mejora de intersección y asocia los costos de operación y
mantenimiento, y puede ser un elemento clave para mejorar la visual calidad de los corredores viales y
centros de las ciudades.
En general, si rotondas están diseñadas por un experto cualificado rotonda, la rotonda moderna funcio-
nará como un dispositivo de control de tránsito de autorregulación que ofrece numerosa capacidad, se-
guridad y beneficios estéticos a una comunidad o jurisdicción pública.
2.3 ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO DE MARYLAND CAMINO
El Estado de Maryland Highway Administration puso en marcha a las rotondas modernas para resolver
una serie de cuestiones de ingeniería de tránsito y dilemas de diseño urbano.
Los datos de choques se reunieron tres años antes, así como tres años después de que se instalaron
las rotondas. En general, el informe señala que la MHSA experimentó una reducción de los choques en
general del 59% de un promedio de 5,56 choques por año a un promedio de 2,3 choques por año.
Además, los choques con lesiones reportadas (incluyendo muertes) se redujeron en un 80%. Todas las
intersecciones experimentaron una reducción en la frecuencia de choques, así como la gravedad del
choque.

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2.4 LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE
La investigación sobre las relaciones entre el diseño geométrico y Rendimiento Seguridad
A fin de analizar los resultados de los datos de choques de lesiones desde arriba a ayudar en la justifi-
cación de la utilización de rotondas modernas en lugares de intersección de alta velocidad, existen
vínculos que se establecieron entre los choques y lesiones físicas geometría de una rotonda. Ecuacio-
nes empíricas se desarrollaron para permitir la predicción de los choques rotonda para la valoración de
las rotondas existentes y para su uso en el diseño. Las definiciones de los parámetros geométricos pri-
marios en las relaciones predictivas empíricos se muestran en la Figura 6. La investigación costosa lle-
vada a cabo en la década de 1980 por medio de
cuatro años de datos identificó relaciones entre la
seguridad y la geometría para una amplia gama de
flujos de tránsito y las condiciones geométricas.
Se realizó durante muchos años de aplicación ro-
tonda que el más mínimo cambio en la geometría
de una rotonda (en una escala de pulgadas) puede
afectar de manera significativa y cambiar el tipo y la
frecuencia de los choques en las rotondas. Dado
que es muy poco probable que un cambio de dise-
ño, lo que reduciría los choques en el Reino Unido
se, tendría el efecto contrario en EUA. Se espera
que las relaciones de demostrar confiable para pre-
decir los principales efectos de los cambios de di-
seño en EUA de una manera similar. Con la excep-
ción del modelo de predicción para los peatones,
que es una función de entrada y salida de los flujos
de tránsito, los principales tipos de choques que
dependen de entrar en el flujo, el flujo de circula-
ción, y la geometría rotonda son:
1. Choques Entrada/Circulación - vehículo que entra en una rotonda choca con un vehículo que circu-
la.
2. Choques de aproximación entre dos o más vehículos que se aproximan la unión. Estos son refilones
y choques por alcance.
3. Choques de vehículos individuales originados por no frenar a la entrada y chocar con el mobiliario
urbano, la isleta central, o simplemente aventurarse fuera del camino.
4. Otros choques - incluyendo motociclistas o una variedad de otros choques relativamente infrecuen-
tes.
5. Los choques relacionados con peatones, para lo cual se le atribuyen no hay parámetros geométri-
cos, son una función de la entrada y salida de los flujos de tránsito.
Las características más destacables de las ecuaciones de predicción de choques investigados empíri-
camente se ilustraron a partir de los extensos datos recogidos en una muestra de cuatro años de 84
rotondas de cuatro brazos en el Reino Unidos.
Dos de las características de diseño geométrico identificados en la investigación sobre las relaciones de
geometría Reino Unido se choque-, el ángulo de entrada y la entrada de ruta de curvatura, son significa-
tivos para las rotondas con aproximaciones de alta velocidad.
 La trayectoria de entrada Radio (Ce) - Este es el radio mínimo tomado por un vehículo de marcha
recta de entrar en la unión a lo largo de la ruta más rápida posible.

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 Se mide típicamente a 7 m de la unión. La frecuencia de choques varía significativamente con la
trayectoria de entrada Radio. Valores muy pequeños deben ser evitados. Por lo general los valores
son grandes y tienen que reducirse. El valor óptimo dependerá de la entrada específica y los flujos
que circulan.
 El ángulo entre los brazos (0): Aumentar el ángulo reduce drásticamente la frecuencia de choques.
Igualmente brazos separados son por lo tanto más segura. En consecuencia, los diseños con un
número reducido de los brazos igualmente espaciados pueden ser más seguros. Sin embargo, esto
necesita ser comprobada, ya que puede aumentar la circulación y la entrada de los flujos en los bra-
zos restantes que conducen a un aumento neto de choques.
2.5 ESTADO DE WASHINGTON DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
Antes de considerar el uso de rotondas en los caminos rurales de alta velocidad, el Departamento de
Transporte del Estado de Washington comparó los índices de choques y la gravedad entre interseccio-
nes semaforizadas de alta velocidad rural e intersecciones semaforizadas de baja velocidad urbanas.
Como resultado de sus estudios, encontraron un aumento significativo en las índices de lesiones y la
gravedad de las intersecciones semaforizadas rurales en los corredores de alta velocidad.
Una segunda comparación entre las rotondas y los semáforos con aproximaciones de alta velocidad
reveló que las rotondas instaladas en otros lugares en las intersecciones de alta velocidad a cabo a ca-
bo sus homólogos semaforizadas en casi un 50% de reducción de lesiones y choques mortales. Poste-
riormente, un sitio específico se utilizó en el análisis para demostrar un potencial de reducción de 80%
en los choques esperados después de la conversión.

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3 ESTUDIOS DE CASO DE ROTONDA DE ALTA VELOCIDAD
3.1 ESTUDIO DE CASO 1: ROTONDA ANCASTER
La intersección sujeto se encuentra junto al corredor de la autopista 403 en el límite oeste de la Villa de
Ancaster en Hamilton, Ontario. Las aproximaciones este y oeste tienen un límite establecido del 60 km/h
Figura 7: (60 km/h) que pasa al 50 Ancaster km/h al este de los límites de velocidad establecidos inter-
sección Roundabout son 50 km/h para la aproximación norte y sur. Parte de la información sobre el di-
seño de la rotonda son los siguientes:
Tamaño ICD = 40 m
Entrada Ancho = 4,5 m y el BM EB
Velocidad directriz = 70 km/h,
La historia de choque en la intersección antes de
la instalación de la rotonda 1988-2002 indica 31
choques de los cuales 10 incidentes involucra-
dos lesiones personales con un tipo de choque
consistente de ángulo de giro o los choques de
circulación. La tasa de colisiones calculado para
la intersección antes de la instalación de la ro-
tonda fue de aproximadamente 0,55 por millón
de vehículos que entran en base a los volúme-
nes de tránsito existentes. La siguiente tabla
(Tabla 6) ilustra los choques en la intersección
de cuatro años antes de la rotonda, así como los
choques desde la rotonda abierta en 2002. Las
fechas de los datos de la rotonda se muestran en
la tabla. Figura 7 anterior ilustra el diseño aplica-
do a la rotonda de Ancaster.
Figura 7: Rotonda Ancaster

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Otro de los factores identificados en la revisión de esta rotonda estudio de caso fue la mala visibilidad
de la entrada hacia el este por la noche debido a una posible falta de iluminación. Dado que los niveles
de iluminación se encuentran en niveles aceptables, se recomendó al paisaje de la isleta central y colo-
car algunos marcadores reflectantes nivel del suelo a ambos lados de la calzada para definir y delimitar
la entrada. En el caso de este diseño, la isleta partidora de aproximación hacia el este no podría exten-
derse porque la autoridad camino adyacente no lo permitiría. La Figura 8 muestra los marcadores im-
plementadas en la aproximación hacia el este.
Figura 8: Ancaster Rotonda con bolardos de velas sobre el aproximación de EB (Nota "ver a través" pro-
blema de la isleta central)
La figura también muestra el "ver a través de" problema de la intersección debido a la falta de paisajis-
mo obstrucción vista-.
Los estudios de velocidad se llevaron a cabo
recientemente en la rotonda de Ancaster
para determinar si el diseño más rápido ca-
mino previsto acelera antes de la construc-
ción eran precisos y en las tolerancias en
cada entrada aproximación, en cada salida,
y en la calzada de circulación de la rotonda.
Los datos del estudio de la velocidad se
compilan para calcular y determinar la velo-
cidad media, la velocidad percentil 85, y las
velocidades máximas y mínimas en cada
punto medido en la rotonda.
Los lugares de estudio de velocidad en la
rotonda se identifican en la Figura 9.
Los resultados anteriores muestran que las velocidades reales después de la construcción de la rotonda
son más bajas que las velocidades de diseño camino más rápido predichos. Como resultado, el diseño
y el diseño de las velocidades de la rotonda no eran un factor importante que contribuye a los choques
de vehículos individuales. También se realizaron estudios de velocidad en el Ancaster Rotonda en seis
puntos antes y después de la rotonda se abrió para ver cómo afecta a la rotonda comportamiento del
conductor y velocidades.

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La figura 10 muestra a continuación, donde se midieron las ubicaciones de los seis puntos del estudio
de velocidad a lo largo del corredor de alta velocidad de la calle Wilson. Las figuras 11 y 12 muestran la
intersección antes y después de la construcción de la rotonda. La figura 13 es una fotografía aérea de la
construcción de post rotonda para dar una comprensión de las características de camino de alta veloci-
dad, la proximidad a la autopista 403, e identificar la relación entre la rotonda de la zona rural que rodea
la transición a una zona suburbana.
Figura 10: Seis Puntos de Estudio velocidad (antes y después de la construcción)
Figura 11: Antes de la rotonda Figura 12: Después de la rotonda

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Sobre la base de los seis puntos medidos en el estudio de velocidad antes y después de la construcción
de la rotonda, se puede concluir que las velocidades redujeron en gran medida desde la rotonda se
abrió y que el diseño está llevando a cabo como se había predicho según las medidas trayectoria de
entrada. Las velocidades indicadas en la Tabla 9, a continuación se ofrecen un resumen de los resulta-
dos de la encuesta realizada a velocidad de cálculos del 85º percentil.
Figura 13: Ancaster rotonda aérea
Como se muestra en la Figura 10 y en la Tabla 9, la rotonda moderna se encuentra entre los puntos de
muestreo 2 y 3. El percentil 85 antes y después de los resultados de la encuesta de velocidad a lo largo
del camino de alta velocidad de la calle Wilson expresan que las velocidades redujeron sustancialmente
con la ejecución de la rotonda moderna.
En resumen, esta rotonda se beneficiaría de aumentar la visibilidad de la isleta central y que se extiende
la isleta aproximación de divisor al oeste de la pierna a la distancia de desaceleración apropiado para
las condiciones de alta velocidad. Como se explicó anteriormente, dando paisajismo adecuado es cru-
cial para la seguridad operacional. La extensión isleta partidora aumentaría la fricción lateral, así como
crear un "efecto túnel" para conductores que se acercan y se traduciría en velocidades de los vehículos
más lentos.

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3.2 ESTUDIO DE CASO 2: Rotonda CHAMBLY
Figura 14: Chambly rotonda Plan de camino más rápido
Los puntos del estudio de velocidad se muestran gráficamente en la Figura 15 en la página siguiente.
Las figuras 16, 17 y 18 ilustran el diseño Chambly rotonda implementada

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.

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Long Isleta Partidora con la alineación curvilínea
3.3 ESTUDIO DE CASO 3: Novedad de la rotonda
Figura 20: Área del sitio, Washington

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La Figura 20 es una representación del concepto de diseño rotonda antes de la construcción. La figura
21 ilustra una parte de la intersección antes de la aplicación de la rotonda. La figura 22 muestra otra
porción de la intersección cerca de la construcción de la rotonda en agosto de 2004. Por último, las figu-
ras 23 y 24 presentan la rotonda completado sin embargo Paisajismo instalado en octubre de 2004.
Figura 20: Rotonda de representación antes de la construcción

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Figura 23: Hacia el norte Vista de la rotonda en octubre de 2004
Figura 24: Hacia el sur Vista de la rotonda en octubre de 2004

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3.4 ESTUDIO DE CASO 4: Rotonda Townline

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Las fotografías de las Figuras 26 y 27 son buenos ejemplos de la señalización apropiada en las roton-
das modernas.
Figura 26: MapType correcta sesión Figura 27: Muestra de la salida correcta
3.5 ESTUDIO DE CASO 5: ROTONDA M-53
El dos por tres carriles rotonda tiene dentro y fuera de las rampas de acceso a la autopista M-53 con
todas sus aproximaciones clasificadas como caminos de alta velocidad. La rotonda se abrió en diciem-
bre de 2004 y la construcción res-
tante se completará en julio de
2005. La figura 28 es una fotogra-
fía aérea y mapa de los alrededo-
res. La figura 29 ilustra el diseño
conceptual rotonda que se imple-
mentó. El este y sur piernas se
conectan a la autopista M-53 (110
km/h) y los otros ramales conecta-
dos a los arteriales (70 km/h).
Figura 28: Alrededor de las vías de
acceso y mapa

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Figura 34: Aproximación de la Avenida Van Dyke

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4 CONCLUSIONES Y TRATAMIENTO DE DISEÑO
4.1 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO
Los casos estudiados en este informe y los demás estudios documentados reconocieron rotondas mo-
dernas en los caminos con las aproximaciones de alta velocidad como eficaces con un diseño adecua-
do. Ejemplos de rotondas modernas completados con elementos geométricos inseguras se muestran
brevemente a continuación. En resumen, este informe se resuelve la preocupación de si rotondas mo-
dernas son apropiadas en las intersecciones con las aproximaciones de alta velocidad basadas en la
investigación de seguridad cuantificado y cualificado y con buen rendimiento diseños rotonda ya cons-
truida. Hemos concluido lo siguiente de esta revisión de la aplicación de las rotondas a las interseccio-
nes de alta velocidad:
 Estadísticamente, rotondas son el control más apropiado para las intersecciones con las aproxima-
ciones de alta velocidad.
 Hay sin embargo, no es suficiente evidencia estadística de una correlación entre el diseño geométri-
co de alta velocidad se aproxima a las rotondas y el nivel de seguridad que resulta en EUA. Esto se
debe principalmente al hecho de que hay pocos datos disponibles en la actualidad. Sin embargo, va-
rios tratamientos de diseño geométrico se utilizan comúnmente en otros países que parecen ser
prometedores en condiciones de alta velocidad rurales.
 Hay relaciones entre la geometría estadísticamente probados rotonda y el desempeño de seguridad
de Gran Bretaña, las tendencias de los cuales no serían lo contrario en EUA.
 Varias rotondas examinadas por sus características de velocidad y rendimiento de seguridad están
mostrando los primeros signos de actuación positiva de la seguridad en EUA. Estos estudios de ca-
sos y sitios tienen varios elementos en común:
 Las entradas son visibles para los conductores de una distancia de seguridad;
 Las entradas están diseñados de manera que las velocidades correspondientes a los caminos
de entrada más rápidos son consistentemente bajo y se correlacionan bien con las velocidades
de entrada predichos. velocidades de entrada también se reducen lo suficiente como para pro-
mover el CEDER EL PASO en la entrada por ser comparable a la velocidad del tránsito que cir-
cula; y,
 Hay indicaciones de que la ampliación de las isletas de desvío o divisor a una distancia igual a la
longitud de desaceleración de la velocidad de aproximación a la velocidad de entrada es un tra-
tamiento adecuado para las aproximaciones de alta velocidad.
 Adecuadamente isletas centrales ajardinadas con el uso adecuado de los árboles, rocas y otros
obstáculos que impiden notables controlador "ver a través" es una de las medidas de mitigación
más importantes y eficaces para reducir los choques.
La señalización avance combinado con una situación de conducción visible con el paisajismo apropiado
y una intersección con buena iluminación, todo ello contribuye al buen desempeño de seguridad que
actualmente se observa en los sitios rotonda.
4.2 TRATAMIENTOS DE DISEÑO DE ALTA VELOCIDAD
En esta sección se demuestra tratamientos de diseño geométrico o elementos principales del diseño
que actualmente se utilizan para las aproximaciones de alta velocidad en las rotondas en todo el mun-
do.
Dado que la velocidad de aproximación son más altos en las zonas rurales que las calles y los conduc-
tores urbanos o locales en general, no esperan encontrarse con interrupciones de velocidad al acercar-
se a las intersecciones de alta velocidad rurales, hemos examinado las directrices de varias agencias
para describir las consideraciones geométricas para condiciones de alta velocidad rurales.

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Las medidas descritas en este documento están dirigidas a la mitigación de los efectos de las altas ve-
locidades en la seguridad intersección usando rotondas modernas. Varios de los estudios de caso ante-
rior exhiben estas características.
La experiencia con otros tipos de intersecciones indica que hay cuatro demandas básicas de un diseño
de intersección seguro. Estos principios básicos de la seguridad intersección se hacen prácticos y ad-
quieren significado a través de la gama de elementos de diseño.
1. La claridad de la situación de los conductores que se aproximan
2. Visibilidad entre usuarios del camino
3. Comprensibilidad de las operaciones de tránsito
4. Espacio para los vehículos más grandes permitidos
La preocupación principal de seguridad en el contexto de alta velocidad es la claridad de la situación de
conducción, es decir, tener conciencia de la rotonda con una distancia adecuada para desacelerar có-
modamente a la velocidad adecuada. Por lo tanto, los diseños rotonda deben seguir estos principios
generales:
 Sólo dé la distancia mínima visual de detención en el punto de entrada de una rotonda en base a las
velocidades de funcionamiento de aproximación. No dan una amplia cantidad de vista clara visión de
otros conductores que se acercan para permitir demasiado rápido de la velocidad de entrada.
 Alinear autopistas de entrada y establecer perfiles verticales para hacer visible la isleta central con el
paisajismo apropiado y bloqueando la vista de aseo.
 Partidora isletas deben extenderse aguas arriba de la línea de CEDA EL PASO hasta el punto en el
que se espera que los conductores que entran para comenzar desaceleración - una longitud mínima
de 60 m es recomendable.
 Utilice el paisajismo en las isletas partidoras extendidas y en camino para crear un efecto de túnel
para vehículos que se aproximan.
 Proporcionar iluminación vial en transición hacia la rotonda.
 Utilizar las señales y marcas de manera efectiva para informar de la velocidad y la ruta adecuada
para acercarse a los conductores.
Las consecuencias de isleta central o partidora poco conspicuas son principalmente los choques por
pérdida de control de conductores no familiarizados con la rotonda que no reciben suficiente información
visual para advertir las isletas y la geometría del centro de la rotonda para provocar un cambio en la
velocidad y trayectoria.
Los diseños de jardinería rotonda de la isleta central deben bloquear adecuadamente la distancia de
visibilidad a través de un conductor que se aproxima de manera que el conductor ve un obstáculo físico
en la calzada.
Además de lo anterior, para la seguridad, es crucial para dar suficiente deflexión en el diseño de apro-
ximación la entrada de una rotonda. El concepto es reducir la velocidad de vehículos antes de que lle-
guen a la línea de CEDA EL PASO, no como lleguen a él, y no después de que hayan entrado en la
rotonda. Si la entrada es demasiado tangencial, a continuación, los vehículos tienden a llegar al punto
de conflicto demasiado rápido, lo que lleva a los choques innecesarios entre la entrada y los vehículos
en circulación. Por el contrario, si la curvatura de la trayectoria de entrada es demasiado apretado, al
igual que con las entradas perpendiculares o fuertemente curvados, entonces hay un aumento en los
choques de vehículos individuales resultantes de la pérdida de control sobre el aproximación de la ro-
tonda.
Al considerar los efectos de la curvatura de la trayectoria de entrada, se debe reconocer que relaciona-
da aproximación de tipo de un solo vehículo de choques asociados con entradas perpendiculares o fuer-
temente desviadas tenderá a ser mayor velocidad y resultar en lesiones más graves.

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Así, el diseño convencional con entradas casi perpendicular no es deseable en las intersecciones rura-
les de alta velocidad en las que es importante para reducir la velocidad con el aproximación y la geome-
tría de entrada que da al conductor una orientación suficiente como a la velocidad de entrada apropiada
además de la pista visual obvia de una isleta central barrera. Trayectoria de entrada curvatura es de
vital importancia para el establecimiento de caminos naturales para las entradas de la rotonda de varios
carriles para evitar la superposición de corrientes paralelas de tránsito a la entrada. Las ilustraciones
siguientes representan ejemplos de un exceso de deflexión (Figura 35) y la flexión insuficiente (Figura
36).
Figura 35: Una entrada Figura desviada-Over 36: Entrada insuficiente Camino curvatura
(Sin embargo, un buen uso de Paisajismo en la (Esta disposición también sufre de una isleta partidora
trayectoria de entrada antes de la entrada) superponer la creación de problemas de seguridad y de ca-
pacidad)
Las condiciones que se muestran en la Figura 35 de control de la velocidad de entrada, pero son pro-
pensos a acercarse a los choques de tipo como parte trasera, golpe lateral, y los choques de vehículos
individuales si es que entra el flujo de tránsito es mayor el uso de ambos carriles de circulación. Esta
condición puede conducir a la superposición de los caminos de dos vehículos que entran aguas arriba
de la entrada. La figura 36 representa una condición que es propenso a los choques de circulación de
entrada y la superposición de los dos caminos de los vehículos que entran en la rotonda. Radios de
entrada apretada junto con insuficiente curvatura de la trayectoria de entrada produce una combinación
de resultados de choque.
A pesar de esta rotonda se completó recientemente en el año 2004 por la US Highway 6 en Avon, Colo-
rado, el proyectista no reconoció las múltiples cuestiones problemáticas, como los peligros relacionados
con la seguridad de choque, la geometría de la reducción de la capacidad y altas velocidades de apro-
ximación.
Las velocidades en las aproximaciones rotonda y en la rotonda se pueden disminuir con sutiles cambios
de diseño. En la figura 37, el valor más rápido ruta R1 es de 54 m, lo que se traduce en alrededor de 42
km/h. En la Figura 38, el valor de R1 es de 41 m, que se traduce en una velocidad de aproximación de
39 km/h. Esto supone una reducción de casi 3 km/h en el diseño camino más rápido de la aproximación
de la rotonda. Esto se logra apretando los radios en la aproximación y dando una ligera desviación en la
aproximación. La desviación de los conductores aproximación obliga a reducir la velocidad de su
vehículo antes de entrar en la rotonda. Una alternativa a este tratamiento es para agrandar el diámetro
del círculo inscrito, aunque esto no siempre es factible cuando la propiedad está limitada. Agrandando el
diámetro rotonda también aumenta la velocidad que tiene un efecto negativo sobre las aproximaciones
adyacentes con velocidades más lentas Entrando en circulación.

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Existen dos tratamientos alternativos para el di-
seño de diseño isleta partidora destinada a miti-
gar los efectos de las altas índices de velocidad
de tránsito que se acerca a una rotonda. El pri-
mero es el tamaño de la longitud de la isleta par-
tidora según la distancia de desaceleración, o la
distancia sobre la que se produce la reducción de
la velocidad entre la velocidad de aproximación
(publicado) y la velocidad de entrada (30 km/h).
Figura 39: Extensión de Isleta Partidora
Por ejemplo, la diferencia calculada entre una velocidad de aproximación de 80 km/h con una velocidad
de 30 km/h entrada es de 48 km/h Esto correspondería a una distancia de desaceleración y una longitud
isleta partidora de 90 m para este aproximación de alta velocidad. La parte práctica de este concepto de
diseño es un punto físico de la obstrucción o la idea de que los conductores a reducir la velocidad co-
mienzan al final de la isleta partidora nariz-de-toro. Un ejemplo de este tratamiento se muestra en la
Figura 39 con el diseño completado implementado en la Figura 40.

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Figura 40: Isleta Partidora Extendida
En consecuencia, las características de compor-
tamiento de los conductores muestran que los
conductores utilizan el principio de un tramo ur-
bano o camino para empezar a reducir su veloci-
dad. Si un proyectista rotonda utiliza la misma
idea anterior para determinar la longitud de cor-
dones y cunetas en una aproximación rural típica
a una rotonda, el conductor cómodamente co-
menzar a reducir la velocidad en la misma ubicación. Por lo tanto, una extensión isleta partidora en con-
diciones de alta velocidad y una extensión de una sección transversal urbana en el contexto rural de
aproximaciones de alta velocidad son las medidas de mitigación prácticas para rotondas, así como las
intersecciones convencionales.
Un Team8 investigación australiana desarrolló un método para lograr la reducción de velocidad por me-
dio de curvas sucesivas sobre las aproximaciones para reducir la tasa de choques se acerca por detrás
del vehículo y la entrada y salida de circulación de circulación de las índices de choques de vehículos.
Investigaron la ampliación de la isleta partidora pero con una serie de curvas de inflexión o aumentar el
radio de velocidades de transición desde el fondo Publicado el límite a la velocidad de entrada deseada.
Aunque renombrados especialistas en diseño de
la rotonda en el Reino Unido se precaución contra
el uso de dichos métodos debido al aumento de
los choques de aproximación en o antes de la en-
trada, los estudios todavía tienen que ser llevado a
cabo para verificar este tipo de diseño de Austra-
lia. El riesgo asociado a esta medida de mitigación
de alta velocidad es que al disminuir el radio de
una curva de aproximación puede aumentar la
tasa de choque de un solo vehículo en la curva,
sobre todo cuando el lado de fricción requerida
para que el vehículo mantenga su trayectoria es
demasiado alto. En varios carriles se aproxima a
esto puede animar a los conductores a cortar a
través de los carriles y aumentar las índices de
choques Refilón en la curva de aproximación.
Ejemplos de este tratamiento se ilustran a conti-
nuación en las Figuras 41 y 42.
Figura 42: Curvas de aproximación sucesiva Implementado

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Las relaciones entre la rotonda de la geometría y el estudio de choques gastos realizados por el Depar-
tamento de Queensland de caminos principales en Queensland, Australia, encontraron que para las
aproximaciones de varios carriles, se determinó que cambiar el aproximación de la calzada permite
aproximadamente 7 m lateralmente curvatura adecuada, manteniendo la longitud de la curva a un mí-
nimo. Las directrices de diseño derivados de ese estudio también dan un conjunto de ecuaciones de
dos y cuatro carriles caminos de alta velocidad.
Para los caminos rurales de dos carriles:
V85 = 64.37 - 1,21 (D), D> 30 V85 = 60.7, D <30 Por los caminos rurales de cuatro carriles:
V85 = el 64,7 - 1,21 (D)
Donde: V = velocidad 85a%, mph d = grado de curvatura, grados = 5.729,58/R, R = radio de la curva,
pies
Sin embargo, esta investigación australiana con aproximaciones curvilíneas todavía necesita más acla-
raciones sobre el tipo de choques considerados en la investigación.
Además, debe señalarse que a alta velocidad se acerca en las rotondas, aumentar el radio de entrada
(R1) puede ser deseable dependiendo de los volúmenes que circulan en conflicto con la aproximación
en particular y las velocidades de circulación de la rotonda. La consideración de una entrada de dos
carriles con una longitud corta abocinamiento también es un método de fabricación de la entrada menos
restrictiva. El exceso de restricción en una aproximación de alta velocidad parece menos seguro. Si los
flujos que circulan son más altos, puede ser necesaria una aproximación de dos carriles independien-
temente. También puede ser necesario aumentar ligeramente con un valor mayor que el diámetro R1
rotonda (ICD). Las tablas identificadas en las rotondas de la FHWA: Una guía de información que re-
quiere pequeños valores R1 con DAI más pequeños pueden necesitar revisión.
4.3 TRATAMIENTOS NO-GEOMÉTRICOS DE ALTA VELOCIDAD
Además de los elementos de diseño geométrico de las aproximaciones de alta velocidad mencionados
anteriormente, también hay muchos otros tratamientos de diseño no geométrico de alta velocidad se
aproxima en las rotondas que son recomendados por RTE. Algunos de los tratamientos de diseño no
geométricos para rotondas modernas, así como de alta velocidad se aproxima en las rotondas son los
siguientes:
 Marcadores de delineación en la entrada
 La colocación correcta de iluminación antes, durante y después de la rotonda
 Paisajismo la isleta central adecuadamente
 Evitar el exceso de señalización antes de o en la entrada
 Paisajismo las isletas partidoras antes de la entrada
 Aceras unifamiliares con jardineras
 Paisajismo el camino entre la cara del cordón y la acera
 Señales de salida de iluminación interna
 El aumento de los signos del galón en la isleta central
 El aumento de tamaño de la muestra galón en la isleta central
 Señales de alerta avanzada eficaces (maptype)
 Áreas rayadas largas (marcas en el pavimento), que se oponen a las isletas del divisor largos
 Flechas de asignación de carriles repetidas
 El uso de termoplásticos en lugar de pintura
 Bolardos iluminados internamente
 Marcas de barras transversales amarillas

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Las conclusiones generales de las soluciones de diseño no geométricos de alta velocidad en las roton-
das aproximaciones mencionadas anteriormente se pueden resumir en los siguientes cinco puntos:
1. Hacer la rotonda y la necesidad de reducir la velocidad claro para el conductor en el punto de la dis-
tancia visual de detención con diversos tratamientos, como las isletas del divisor de largo, conte-
niendo extendida, marcas de barras transversales amarillas, paso de peatones y de CEDER EL PA-
SO rayas termoplásticos, y largo de eclosión o trazado de líneas.
2. Hacer la rotonda muy visible durante el día con el follaje, galones, y bolardos iluminados. Evitar el
exceso de señalización en las rotondas ya que esto dificulta la capacidad del conductor para ver la
rotonda sí, peatones, pasos de peatones, y lo más importante los signos "CEDER EL PASO".
3. Hacer la rotonda muy visible durante la noche con bolardos iluminados, rótulos luminosos (interna o
externamente), y la iluminación de las calles.
4. Use mucho más grandes chebrones estilo U.K. Los galones más grandes, extendidas y repetidas a
menudo se requieren para las aproximaciones de alta velocidad en otros países.
5. Añadir fricción lateral sobre las aproximaciones de un solo carril con jardineras, frenar, árboles, corte
de madera, isletas o similares.
6. Crear un "efecto túnel" para los vehículos que se aproximan con ambos tratamientos geométricos y
no geométricos.
Uno de los puntos enumerados anteriormente que los autores de este estudio recomiendan altamente
en todas rotondas que no se encuentran en EUA, con la excepción de un par aplicado recientemente
diseños, es el bolardo con iluminación interna. El Reino Unido se descubrió una reducción del 30% en la
tasa de choques con el uso de la baliza con iluminación interna. Aunque la primera mini rotonda en los
EUA puso en práctica el bolardo estilo de Reino Unido se, los autores de este informe estuvieron traba-
jando con los fabricantes en el Reino Unido se desarrollar un bolardo con iluminación interna que cum-
pla con las normas del MUTCD. El típico "manténgase a la derecha" firmar se encuentran normalmente
en las medianas o isletas partidoras en las rotondas a lo largo de los EUA A continuación se muestra en
la Figura 43. Un ejemplo de la baliza con iluminación interna de nuevo desarrollo con el MUTCD "man-
téngase a la derecha" símbolo en él se muestra a continuación en la figura 44. La figura 45 muestra el
típico estilo bolardo Reino Unido implementado.
Figura 44: Internamente Iluminado Bolardo con MUTCD "manténgase a la derecha"
símbolo
Figura 45: Reino Unido se Estilo iluminación interna del bolardo
Figura 43: MUTCD "manténgase a la derecha" signo

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El bolardo recomendada (Figura 44) para rotondas en EUA es altamente durable y flexible para su uso
en cualquier tipo de condiciones, especialmente en país de la nieve. El bolardo es compatible con el
MUTCD. Además, Vail Colorado instaló internamente iluminada señales de salida en forma de flecha
que están demostrando extremadamente útil en condiciones invernales para una mayor visibilidad y
seguridad.
Otro elemento de la lista de tratamientos de alta velocidad no geométricos anterior no utilizados co-
múnmente en EUA, pero se utilizan en otros países son transversales con éxito marcas de barras de
color amarillo. El Departamento de Transporte de Caminos, Seguridad y Tránsito Departamental están-
dar (TD 6/79), que cubre el uso de marcas de barras transversales de color amarillo en las rotondas es
una herramienta adecuada para su uso a gran velocidad se acerca en las rotondas con problemas de
choques debido a las altas velocidades. Las normas explican los criterios que controlan el uso de mar-
cas de barras transversales de color amarillo en las rotondas y dan detalles adicionales del dibujo que
se estableció y el material que se utilizará en el diseño. Los estudios realizados por el transporte y Road
Research Laboratory demostraron que las marcas de barras transversales son de color Amarillo contri-
buciones apropiadas para la seguridad vial cuando se colocan en las aproximaciones de rotondas don-
de hay un historial de choques relacionados con la velocidad. Sin embargo, sólo los sitios adecuados y
previa autorización de la sede se requiere para asegurar que las marcas se utilizan únicamente en los
sitios con características similares en los estudios TRRL. Los criterios TRRL también son sensibles a las
condiciones del área circundante e intersecciones antes de la consideración de uso. En general, las
marcas de barras se colocan sucesivamente con espaciamiento disminuido para crear la ilusión de que
el conductor de un aumento de la velocidad a pesar de que los vehículos de velocidad puede ser decre-
ciente. Una ilustración de un ejemplo aplicado de las marcas de barras transversales de color amarillo
en una rotonda se muestra en la Figura 46.
Figura 46: Transversales amarillas Bar marcas en la rotonda de aproximación
Este informe no se trató también de diseño y las ilustraciones de todos los posibles tratamientos de di-
seño no geométricos como el resto de tratamientos se pueden encontrar en otras normas y manuales
disponibles. Sin embargo, se recomiendan estos pocos tratamientos claves ilustradas y enumerados
anteriormente para rotondas con aproximaciones de alta velocidad (en su caso). En conclusión, se re-
comienda que cualquier diseño rotonda moderna tiene un experto en la rotonda calificada, que participa
en el diseño no geométrica, y el proceso de construcción de diseño geométrico para un proyecto.

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