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10/52 Apuntes sobre la BARRERA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY
Compaginación y traducción: FRANCISCO J. SIERRA INGENIERO CIVIL UBA EGIC-DNV 2000
Apuntes sobre la
Barrera de Hormigón
Tipo New Jersey
Compaginación y traducción

Francisco J. Sierra
Ingeniero Civil UBA
EGIC-DNV 2000
Apuntes sobre la
BARRERA de HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY
ÍNDICE
1 APUNTES
1.1 Tránsito Vial
1.1.1 Riesgos intrínsecos del tránsito vial
1.1.2 Desvíos
1.1.2.1 Camino
1.1.2.2 Vehículo
1.1.2.3 Conductor
1.1.2.4 Ambiente
1.1.3 Accidentes
1.1.3.1 Choques frontales
1.1.3.2 Vuelco
1.1.3.3 Choques fuera de la calzada
1.1.3.4. Balance energético
1.1.3.5 Costos sociales

1.2 Seguridad Vial
1.2.1 Evolución de los accidentes
1.2.2 Estado vehículos
1.2.3 Educación vial
1.2.4 Zona despejada.
1.2.5 Protección de los obstáculos
1.2.6 Peligros relativos
1.2.7 Curva de igual gravedad
1.2.8 Separación calzadas
1.2.9 Control de acceso
1.2.10 Autopista
1.3 Barreras de Tránsito
1.3.1 Barreras longitudinales
1.3.2 Barreras de mediana
1.3.2.1 Tipos
1.3.2.2 Justificación
1.3.2.3 Selección
1.3.3 Barreras rígidas de hormigón
1.3.4 Formas seguras de hormigón
1.3.4.1 Historia
1.3.4.2 Diseño
1.3.4.3 Funcionamiento
1.3.4.4 Capacidad estructural
1.3.4.5 Fundación
1.3.4.6 Construcción
1.3.4.7 Juntas
1.3.4.8 Terminales
1.3.4.9 Sistemas operacionales
1.3.4.10Transiciones
1.3.4.11 Diseño vial
1.3.4.12 Barreras portátiles
1.3.4.13 Selección
1.3.4.14 Barreras existentes
1.4 Pruebas de Choque
1.4.1 Recomendaciones - NCHRP 350
1.4.2 Condiciones de impacto
1.4.2.1 Velocidad de Impacto
1.4.2.2 Ángulo de impacto
1.4.3 Niveles de prueba
1.4.3.1 Consideraciones de energía

1.4.3.2 Condición de impacto TL-3
1.4.3.3 Relaciones de Separación Lateral
1.4.3.4 Investigaciones recientes
1.5 Barrera New Jersey
1.5.1 Historia
1.5.1.1 Uso en el mundo
1.5.1.2 Uso en la Argentina
1.5.2 Forma
1.5.3 Función
1.5.4 Ventajas
1.5.5 Requerimientos de prueba
1.5.5.1 Velocidad
1.5.5.2 Peso vehículos
1.5.5.4 Consideraciones de energía
2 REFERENCIAS
3 BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
4 LINKS RELACIONADOS
Apuntes sobre
BARRERAS DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY
1 APUNTES 1.1 Tránsito Vial
1.1.1 Riesgos intrínsecos del tránsito vial
[12]
La invención de los vehículos automotores hace unos 100 años satisfizo la necesidad de
libertad de tránsito y velocidad de circulación pero, desde el principio, los usuarios viales
asumieron riesgos más altos que en otros medios. Las causas principales de los riesgos son
• Alta Velocidad
• Acceso Libre
• Itinerarios de. Libre Elección
• Circulación Próxima en Sentidos Opuestos
• Vehículos de Distintos Tamaños, Pesos, Potencia y Velocidades
• Conductores de Distintas Aptitudes y Educación Vial
• Desequilibrio en la Relación Camino-Vehículo-Conductor
• Circulación con Cualquier Condición Ambiental
• Secciones con Funciones Compartidas

o Adelantamiento de los Vehículos Lentos o Intersecciones a nivel con otras vías
El riesgo más alto en caminos de una calzada y dos carriles sin separación física intermedia es
la circulación en sentido contrario de vehículos de, por ejemplo, unos 2000 kilos de peso y
velocidades relativas de 200 km/h; riesgo que ante un pequeño desvío puede resultar en un
grave accidente frontal.
Las dos mejoras principales en el diseño de los caminos modernos tendientes a disminuir los
riesgos son la separación de calzadas -una para cada sentido de tránsito- y el control de
acceso, por el cual se limita la entrada y salida de usuarios en puntos específicos.
1.1.2 Desvíos
[12]
Los accidentes viales -choques y vuelcos- ocurren cuando algo anda mal. Para tratar el
problema de la seguridad vial se requiere tener en cuenta todos los elementos del sistema
camino-vehículo-conductor, y las condiciones ambientales. Cada elemento del sistema tiene
limitaciones y está sujeto a fallar.
Pueden ser deficiencias del camino, fallas mecánicas, errores del conductor, o una combinación
de estos factores. Los elementos deben funcionar en armonía si el sistema ha de proveer
movilidad en un aceptable nivel de seguridad y a un costo razonable.
Los pequeños desvíos laterales de un vehículo dentro de su carril -entre 50 y 75 cm según el
tipo de vehículo- son normales; propios del sistema de conducción. Los desvíos que superan los
límites del carril se llaman invasiones. Las invasiones pueden ser voluntarias -adelantamiento
de vehículos lentos o estacionamiento en banquina- o involuntarias.
Las invasiones hacia la izquierda resultan en circular por el carril de sentido contrario
-caminos comunes- o alcanzar la mediana o calzada de sentido contrario -caminos de calzadas
divididas.
Las invasiones hacia la derecha pueden sobrepasar la banquina y alcanzar el costado del
camino.
Según la velocidad del vehículo, ángulo de desvío y magnitud del desplazamiento lateral de la
invasión, el conductor podrá ser capaz de retomar el control de su vehículo y volver a su carril.
En porcentaje, las causas de las invasiones involuntarias se atribuyen a errores de la trilogía
Camino-Vehículo-Conductor según los valores aproximados 5 - 25 - 70.
Esta repartición de los errores que causan invasiones se deducen o extrapolan de los valores
de las causas de accidentes atribuidas en las actas o sumarios por la policía interviniente, no
siempre preparada para distinguir un error principal entre una cadena de errores.
1.1.2.1 Camino
[14]
La geometría del camino, la condición del pavimento y los dispositivos de control de tránsito
juegan una parte en la aptitud del conductor para mantener el control del vehículo y
permanecer en la calzada.
Idealmente, las carreteras deberían estar bordeadas con zonas planas despejadas que
permitan al conductor de un vehículo salido de la calzada volverlo a ella o llevarlo a una
detención segura.
Sin embargo, a menudo es difícil proveer tales condiciones. Entonces, deberían instalarse
elementos de seguridad fijos para proteger a los motoristas de peligrosos objetos al costado
del camino.

1.1.2.2 Vehículo
[14]
Un diseño de vehículo puede afectar la posibilidad de un choque y la gravedad de lesiones
resultantes de un choque.
A medida que la flota vehicular cambia en respuesta a la demanda de los consumidores, a veces
se compromete la seguridad.
Por ejemplo, los vehículos más vendidos actualmente son las pickups, autos deportivos y vans,
los que constituyen un creciente porcentaje en los caminos y cuyas características los hacen
más susceptibles de volcar.
Para maximizar la seguridad, los vehículos y dispositivos al costado del camino deberían
diseñarse para que sean compatibles.
Las tecnologías emergentes están previstas para realzar la seguridad mediante la provisión al
conductor de información adicional sobre las condiciones y peligros del camino, y controles
para evitar choques contra otros vehículos.
Entre las fallas más comunes de los vehículos que contribuyen o son causa principal de
accidentes se tienen: [12]
• Condiciones inadecuadas de los neumáticos: presión de inflado, dibujo, dimensiones.
• Rotura o mal funcionamiento de algún elemento de los sistemas de frenado,
suspensión, dirección e iluminación de los faros.
• Mal funcionamiento de las trabas de puertas.
1.1.2.3 Conductor
[14]
La aptitud de un conductor para controlar su vehículo puede estar afectada por el diseño y
condición del vehículo, y las condiciones del camino.
A menudo, los choques ocurren cuando las leyes de la física superan la habilidad del conductor
para controlar el vehículo.
Las limitaciones físicas y mentales pueden afectar el comportamiento del conductor. La
inexperiencia, intoxicación con alcohol y drogas, cansancio, sueño o emoción pueden perjudicar
la habilidad del conductor para percibir una situación peligrosa, tomar una decisión y ejecutar
la acción para evitar un choque.
Además, a menudo los conductores hablan, comen, fuman, usan teléfonos celulares o ajustan la
radio mientras manejan, actividades que pueden distraerlos en momentos inoportunos.
Muy pocos conductores están entrenados sobre cómo mantener o retomar el control de un
vehículo en situaciones de riesgo, tal como cuando dejan el camino. Y una sobreconfianza del
conductor en sus aptitudes o ignorancia de los peligros pueden llevarlo a una conducta
riesgosa, tal como velocidad excesiva, conducción agresiva y competitiva (picadas) o irritarse
cuando otro vehículo se le adelanta, desatención, no usar cinturón de seguridad, descuidar el
mantenimiento de su vehículo, y fallar para maniobrar el volante.
La gente joven está particularmente en riesgo: las edades del 90 % de las víctimas de los
accidentes mortales viales están en el rango de 18 a 30 años.
1.1.2.4 Ambiente
[12]
La posibilidad de invasiones y la peligrosidad de una condición en la calzada o costado del
camino estará influida también por las condiciones ambientales: día/noche; frío/calor;

húmedo/seco; niebla; humo; lluvia, nieve, hielo, granizo... [07]
Las tasas de choques nocturnos
son tres veces mayores que las diurnas. La visibilidad limitada contribuye a esta diferencia.
[12]
La mayoría de las invasiones no provocan accidentes, pero la mayoría de los
accidentes se deben a invasiones.
1.1.3 Tipos de accidentes
[07]
Cuando un vehículo invade los costados del camino, el resultado puede ser desastroso; un
tercio de todas las muertes de tránsito comprenden este escenario. Las estadísticas son aún
peores en zonas rurales, donde la mayoría de las muertes se deben a que los vehículos primero
dejan el camino y luego vuelcan o chocan contra objetos fijos, tales como árboles.
[07]
Para reducir las lesiones y muertes debidas a los vehículos que dejan el camino, deben
hacerse esfuerzos para: 1) mantener los vehículos en el camino, 2) reducir la posibilidad de que
los vehículos errantes vuelquen o choquen objetos cerca de la calzada, y 3) minimizar la
gravedad de un vuelco o choque.
1.1.3.1 Choques frontales
Los choques frontales entre dos vehículos en la calzada son el 30 por ciento del número de
accidentes y causan el 60 por ciento del número de muertos.
1.1.3.2 Vuelcos
Los vuelcos son los accidentes más graves al costado del camino; son el 60 % del número de
accidentes y causan el 30 por ciento del número de muertos. Casi el 75 por ciento de todos los
vuelcos ocurren en caminos de dos-carriles con zona-de-camino limitada y diseñados según
viejas normas.
Los choques frontales y los vuelcos al costado del camino totalizan el 90 por ciento de los
accidentes y el 90 % de los muertos en accidentes viales; los choques traseros son el 10
% restante.
1.1.3.3 Objetos fijos y condiciones al costado del camino
No hay datos estadístico fiables de la Argentina pero, en los EUA, los choques a los costados
del camino totalizan un-tercio de todas las muertes viales anuales. Muchas de estos muertos y
heridos resultan de choques contra árboles y postes, los cuales a menudo se ubican
peligrosamente cerca del borde del camino.
1.1.3.4 Balance energético
[18]
Un objeto en movimiento tiene energía cinética, cuya magnitud depende de la masa y
velocidad del objeto según la ecuación:
E = mv
donde m es la masa del objeto y v2
el cuadrado de la velocidad. El cambio en
la energía del vehículo AE puede deducirse de la ecuación:
AE = (ma)d
donde a es la aceleración positiva o negativa aplicada a la masa m, y des la distancia a través de
la cual actúa a.
La energía cinética de un vehículo que golpea un muro es una función de su masa, del ángulo al
cual choca, y de la velocidad en dirección horizontal.

Puede representarse por la ecuación:
E = ?m(v sendf
donde d e s el ángulo entre la dirección del vehículo y una tangente al muro en el punto de
impacto.
Si se supone en promedio un ángulo de 30° o menos, la verdadera energía del auto que
choca el muro es el 25 % de la que tendría un choque frontal.
Por lo tanto, los choques oblicuos son menos graves que los frontales.
En un choque, los ocupantes de un vehículo pueden llegar a soportan aceleraciones
horizontales equivalentes a 100g, recordando que g es la aceleración de la gravedad,
vertical.
La comparación con g permite comprender más fácilmente la magnitud de la aceleración
horizontal que puede llegar a soportar los ocupantes, en particular el conductor. La clave para
la seguridad del conductor es disipar la energía del vehículo sobre una distancia lo
suficientemente grande como para permitir una desaceleración tolerable para su cuerpo y el
vehículo.
En choques frontales contra objetos fijos, hay distintas formas para disipar la energía a una
tasa razonable:
1. Reducir la masa del vehículo o la velocidad para que haya menos energía que disipar.
Pueden fabricarse vehículos con menos masa, pero entonces serían más livianos y veloces, pero
la energía cinética E es directamente proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad.
Podría limitarse la potencia de los motores de modo que los autos sólo alcanzaran unos 100
km/h, pero eso sería desatender las pretensiones del mercado consumidor. Sin embargo, por
lo menos sería un curso prudente evitar que las velocidades se incrementen más allá de los
niveles actuales.
2. Reducir la desaceleración. Como en las viejas pistas de carreras, podrían ponerse filas
de cubiertas viejas apiladas en frente de objetos fijos, de modo que el vehículo desacelere
gradualmente y se detenga con seguridad; sin embargo, no quedaría ancho disponible para
circular.
3. Incrementar la distancia sobre la cual el vehículo cambia la velocidad haciendo los
obstáculos flexibles, fundamento principal de la mayoría de los amortiguadores de impacto.
La velocidad es el principal contribuyente a la energía de los vehículos.
1.1.3.5 Costos sociales
[12]
En la Argentina, desde hace unos 40 años los accidentes viales crecen año a año. En
números redondos, actualmente se ha llegado a unos 10000 muertos por año -más de uno por
hora- 300000 heridos y pérdidas económicas por 10000 millones de pesos. [14]
En promedio, en
las carreteras de los EUA mueren por día más de 100 personas, y más de 6000 sufren heridas
incapacitantes.
Estas tristes estadísticas se vuelven todavía más asombrosas cuando se comprende que más
gente pierde sus vidas en carreteras semanalmente que las que anualmente pierden sus vidas
en accidentes aéreos.

Los choques de tránsito imponen un tremendo costo a la sociedad en asistencia médica,
pérdidas de trabajo, daños a la propiedad, y servicios de emergencia, como también dolor y
sufrimiento.
1.2 Seguridad Vial
[23]
Son preocupantes los altos índices de accidentes viales en la Argentina, ubicados entre los
más altos del mundo.
El gran incremento del parque automotor en los últimos 40 años no ha sido acompañado por
igual desarrollo vial, lo que origina una mayor densidad de tránsito y consecuente congestión en
los caminos.
Los accidentes viales son la principal causa de muerte entre las personas de 18 a 40 años.
El crecimiento de la inseguridad es permanente, con las consiguientes pérdidas en muertos,
heridos y daños materiales.
Un alto porcentaje de las muertes comprenden vehículos que chocan objetos en los costados
del camino, incluyendo barreras.
Los ingenieros viales intentan enfocar estos problemas de seguridad a los costados del camino
minimizando el número de objetos, proveyendo adecuadas zonas despejadas, o usando
barreras para proteger a los vehículos del peligro. Para mejorar la seguridad se han
desarrollado varios tipos de dispositivos. [19]
En los países desarrollados -por medio de
múltiples acciones- en las tres últimas décadas se han logrado significativas mejoras en la
seguridad vial, pero una zona donde los problemas serios todavía permanecen es en los
costados del camino. Incuestionablemente, en los EUA las mejoras en el diseño de los costados
del camino contribuyeron significativamente a la disminución de las tasas de muertes. Los
avances en la seguridad vial se alcanzaron por medio de la investigación y el desarrollo de
dispositivos a prueba de choques de costo-efectivo; mejores características de diseño
geométrico; zonas de recuperación libre de obstáculos a los costados del camino; mejores
guías para el diseño, selección y mantenimiento de las características de seguridad; y general
aceptación de la filosofía de costado del camino indulgente. [08]
Los dispositivos y sistemas de
seguridad de tránsito son características viales proyectadas primariamente para reducir la
gravedad de los accidentes fuera-de-la- calzada, impedir que los vehículos-fuera-de-control
crucen la mediana, y desacelerar los vehículo errantes.
Estas características incluyen barandas de defensa, amortiguadores de impacto, barreras de
mediana, soportes rompibles para señales y luminarias, y rampas de escape para camiones.
Las normas para los sistemas de seguridad de tránsito se desarrollaron a lo largo del tiempo y
continúan cambiando en respuesta a la cambiante tecnología, hallazgos de las investigaciones, y
cambios en el diseño y velocidad de los vehículos. Consecuentemente, muchos sistemas
existentes de seguridad de tránsito no cumplen las últimas normas de diseño.
No siempre es económicamente posible o de efectividad de costo actualizar estas ins-
talaciones existentes cada vez que se revisan las normas.
Cuando en la zona se hace otro trabajo importante, tal como los proyectos de rehabilitación o
reconstrucción, entonces sí los sistemas de seguridad de tránsito deberían mejorarse según
los nuevos adelantos tecnológicos.
En un programa de seguridad vial, el esfuerzo debería dirigirse a un sistema vial donde los
conductores raramente dejaran el camino; pero cuando lo hicieran, el vehículo y los costados

del camino deberían funcionar juntos para proteger de serios daños a los ocupantes del
vehículo y peatones. Para alcanzar este objetivo, los expertos bosquejan cinco misiones
básicas para los organismos viales:
• Aumentar la conciencia de la seguridad a los costados del camino.
• Crear y mantener fuentes de información y procedimientos de análisis para mo-
nitorear la seguridad a los costados del camino.
• Evitar que los vehículos dejen la calzada.
• Impedir que los vehículos que dejen la calzada vuelquen o choquen contra objetos fijos
al costado del camino.
• Minimizar los heridos y muertos cuando un vehículo vuelca o choca contra un objeto al
costado del camino.
1.2.1 Evolución de los accidentes
En la Argentina, la triste realidad es que el número de accidentes totales crece y la tasa de
muertos y heridos por cada 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos crece también,
año a año.
Sin embargo, es bueno saber que en las nuevas autopistas la tasa disminuye en relación con el
promedio.
[04]
Hace cuarenta años, en los EUA morían 50000 personas anuales en accidentes de tránsito.
Este inaceptable nivel de muertes y sufrimiento originó muchas iniciativas oficiales y privadas
enfocadas a mejorar la seguridad vial. Como resultado, el total de muertos cayó año a año.
[13]
A pesar del sustancial incremento en los vehículo-kilómetros recorridos en los últimos
cuarenta años, la tasa anual de muertos y heridos por vehículo-kilómetros recorridos se redujo
a menos de la mitad.
La disminución puede atribuirse a varios factores, incluyendo las mejoras en el diseño de
carreteras y calles, en el diseño de automóviles y ajustes en el comportamiento de los
conductores.
Entre las mejoras en el diseño -aparte de la separación física de las calzadas- las más
prominentes son los varios tipos de mecanismos de seguridad, tales como barreras, señales de
advertencia y dispositivos de semaforización.
[4]
En tanto la tendencia decreciente de la tasa de accidentes en los EUA es valiosa y
alentadora, aproximadamente 40000 personas todavía mueren anualmente en choques viales.
De ese total, aproximadamente el 30 por ciento resulta de choques de un solo vehículo fuera
de la calzada.
Si la tasa de muertes se hubiera mantenido sin cambios desde 1960, en lugar de 40000, en el
2000 morirían 150000 personas en los caminos de los EUA.
[5]
En resumen, la gran mayoría de mejoras en la seguridad a los costados del camino
ocurrieron desde 1960. Anteriormente, poca atención se daba a los costados del camino; los
choques por desvíos desde la calzada se atribuían al loquito detrás del volante.
1.2.2 Estado vehículos
En la Argentina, los requisitos sobre las condiciones de seguridad de los vehículos nuevos y
usados están estipulados en la Ley de Tránsito N° 24.449, Título V.

1.2.3 Educación vial
[12]
Los mayores peligros viales se atribuyen a los desvíos accidentales fuera del carril,
provocados por errores de conducción.
Aunque el problema pueda aliviarse con la educación vial o mediante el establecimiento de
requisitos más exigentes para obtener la licencia de conductor, está probado que la razón
primaria es insuperable: la falibilidad humana.
[12]
Esta conclusión sobre las irreversibilidad de la falibilidad humana en este aspecto se
acepta en la Ingeniería Vial como un principio básico desde las primeras investigaciones de
invasiones realizadas en el Campo de Prueba de la General Motors, en Mil- ford estado de
Michigan, durante los primeros años 60'.
Los conductores de prueba de los nuevos modelos de automóviles en experimentación que
giraban en los caminos del Campo de Pruebas eran hombres adultos, sanos, profesionales en el
rango superior de habilidad conductiva, con particular interés por mantener su empleo.
La pista era de un solo-sentido, diseñada con características geométricas superiores a las
establecidas por las normas AASHTO de la época.
A pesar de estas condiciones favorables, se producían invasiones y choques o vuelcos; choques
contra objetos fijos (árboles y postes) o por condiciones peligrosas (taludes empinados o
cunetas abruptas) a los costados del camino, hasta distancias máximas desde el borde que
concordaban con el patrón de invasiones y accidentes de los caminos públicos.
En función de la distancia desde el borde de la calzada se obtuvieron las curvas de distribución
de invasiones.
Stonex, Director del Campo de Prueba, preocupado por la seguridad de su personal, estudió el
problema desde el punto de vista de un especialista en seguridad industrial.
1.2.4 Zona despejada
[12]
El resultado del estudio de Stonex, cuya referencia es obligada en todo informe sobre
seguridad vial, surgió de inmediato: si las invasiones accidentales eran inevitables, para
eliminar o disminuir los accidentes fuera de la calzada era necesario despejar los costados del
camino de todo elemento fijo o condición peligrosa hasta una distancia del orden de los 9
metros, para dar la posibilidad de recuperar el control de su vehículo a por lo menos el 85 por
ciento de los conductores que se desvían de la calzada.
Evidentemente, éstos no son números mágicos; habrá casos donde ni económica ni téc-
nicamente será posible obtener una zona despejada de obstáculos fijos o condiciones
peligrosas.
Por ejemplo: en los caminos de montaña en media ladera, del lado de un empinado y profundo
barranco.
[12]
Esta zona libre de peligros a los costados del camino que se recomienda proveer se
denomina zona de recuperación, la que luego AASHTO relacionó también con la velocidad
directriz y el TMDA.
De una forma más poética, se habla de costados del camino indulgentes.
[08]
Las altas-velocidades se definen como las velocidades de operación mayores que
70 km/h.

En la mayoría de las carreteras convencionales, debido a más bajas velocidades y volúmenes,
una zona despejada de 9 m de ancho puede ser difícil de justificar por razones ingenieriles,
ambientales y económicas.
[08]
Los obstáculos ubicados en la zona de recuperación deberían removerse, recolo- carse,
hacerse frangibles o rompibles, o protegerse con barandas de defensa o amortiguadores de
impacto donde se justifique.
Se dispone de información adicional actualizada con respecto a este tema en la Roadside
Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), 1989/96.
[08]
Hay varias formas para eliminar efectivamente un objeto fijo de la zona despejada de
recuperación. En orden de preferencia son:
1. Removerlo, si es posible.
2. Trasladarlo a una ubicación donde sea improbable ser golpeado, tal como arriba de un
talud o detrás de una baranda de defensa o muro requerido por otras razones.
3. Recolocarlo bastante lejos desde la calzada para minimizar sus probabilidades de ser
golpeado. Las cunetas no atravesables, estructuras de drenaje, columnas, postes de
servicios públicos, y estructuras de señales aéreas pueden tratarse con este método.
4. Recolocar un obstáculo de la mediana o nesga en una ubicación más allá de la banquina
derecha, reduciendo así el riesgo de su exposición, por lo menos para una dirección de
viaje.
5. Si los objetos fijos tales como postes de iluminación y soportes de señales montadas en
el terreno no pueden trasladarse fuera de la zona despejada de recuperación, debería
considerarse un tratamiento para hacer los rompibles. Donde sea apropiado, las cabinas
de teléfono de emergencia deberían montarse sobre bases deslizantes. Otras
características en las inmediaciones no deberían impedir la función de los dispositivos
rompibles o influir inversamente en la respuesta del vehículo.
1.2.5 Protección de los obstáculos
[08]
Si no es práctico eliminar, recolocar o hacer rompible un objeto fijo, entonces el objeto
debería protegerse.
Todos los sistemas disponibles para proteger objetos fijos también son objetos fijos no
destinados a impedir, sino a reducir la gravedad del accidente. Las barreras longitudinales,
tales como barandas de defensa, barreras de mediana y barandas de puente se diseñan para
redirigir a los vehículos desviados de su trayectoria normal.
Estas barreras se prueban estructuralmente y en relación con el riesgo para los ocupantes del
vehículo que las embista.
Los amortiguadores de impacto se diseñan para desacelerar con seguridad a los vehículos de
pasajeros que los choquen de frente.
El vehículo que los golpea transforma su energía cinética al forzar la salida de agua por
orificios, deformar material, desgarrar material, desplazar arena, o arrastrar un cable
metálico.
Generalmente, los amortiguadores de impacto se usan para proteger los objetos rela-
tivamente angostos tales como pilas, columnas, soportes de señales aéreas, e instalaciones de
barreras de mediana.

1.2.6 Peligros relativos
Según las experiencias, pruebas de campo y datos estadísticos, no existe dispositivo de
seguridad perfecto; casi todos son peligrosos, por lo que su protección es relativa. Las
justificaciones técnicas dependen de la relación de peligros objetivos, independientes del
volumen de tránsito.
Se aplica el concepto del mal menor o último recurso; es decir, los dispositivos de seguridad se
justifican técnicamente cuando, según datos estadísticos y de pruebas rigurosamente
controladas, las consecuencias de chocarlas sean menos graves que las resultantes de chocar
el elemento fijo o transitar por la condición de la cual protegerían.
1.2.7 Curvas de igual gravedad
[12]
Según el concepto de mal menor, para caída lateral, los estudios realizados en los EUA por
Glennon, Leisch y AASHTO, entre otros, dieron como resultado curvas de igual gravedad.
Una de las conclusiones más conocidas es que la gravedad de chocar una barrera lateral
equivale a la de invadir un talud de terraplén con pendiente 1:4 y 3 m de altura. Para mediana,
la curva de igual gravedad es función del ancho y del tránsito medio diario anual (TMDA). En
este caso la dificultad es mayor porque el número de accidentes crece debido a la instalación
de las barreras, dada su mayor proximidad desde el borde de la calzada, que el peligro a
proteger, aunque de menor gravedad.
1.2.8 Separación calzadas
[12]
Para mitigar la ocurrencia de choques frontales entre vehículos de sentido contrario, la
solución técnica más conveniente desde el punto de vista de la seguridad es la separación de
las calzadas.
Pero los recursos para obra viales son limitados y la duplicación de calzadas será eco-
nómicamente conveniente cuando el volumen de tránsito supere cierto valor, alrededor de los
5000 vehículos por día.
1.2.9 Control de acceso
[12]
Otra importante mejora de los caminos modernos es limitar el acceso por puntos
específicamente dedicados para ello, y la eliminación de los cruces directos por medios de
maniobras de convergencia y divergencia de los vehículos.
1.2.10 Autopista
[12]
Una carretera con dos calzadas físicamente separadas, con normas de diseño geométrico
para altas velocidades seguras, con cruces a diferente nivel con otras vías, adecuadas ramas
de un solo sentido para conexión con otras vías, control de acceso y separación del tránsito
frentista, alcanza el nivel de autopista.
Según la definición de la Ley de Tránsito N° 24.449, es una vía multicarrilsin cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso
directo desde los predios frentistas lindantes.

1.3 Barreras de Tránsito
[23]
Las funciones fundamentales de las barreras de tránsito son detener o redirigir los
vehículos desviados desde la calzada y disipar la energía del impacto. Se basan en conceptos
resultantes de observaciones e investigaciones realizados en los EUA y países europeos.
[21]
Los dispositivos utilizados para la protección del tránsito se clasifican en barreras
longitudinales y amortiguadores de impacto.
Por si mismas, las barreras de tránsito crean un peligro, por lo que durante el proyecto deben
efectuarse todos los esfuerzo posibles para eliminar la necesidad de la barrera.
Los caminos existentes pueden mejorarse mediante taludes más suaves para eliminar las
condiciones peligrosas que hacen necesarias las barreras, las cuales sólo deberían instalarse
cuando no sea posible -técnica ni económicamente- modificar las condiciones peligrosas.
Las barreras de seguridad cumplen condiciones contrapuestas: deben ser capaces de encauzar
un vehículo fuera de control, pero sin ocasionar daños intolerables a sus ocupantes.
Es necesario alcanzar un equilibrio entre los requerimientos estructurales y de seguridad.
[21]
Los cordones de diversos diseños fueron los primeras barreras de tránsito para redirigir a
los vehículos fuera de control.
La evolución del concepto llevó a la solución de actuar sobre ellos a una altura lo más próxima
posible a su centro de gravedad.
Aunque de comportamiento superior a los cordones, las barreras deformables tienen la
desventaja de los daños al vehículo y a la barrera.
[18]
Como elementos protectores de deportistas y público, los muros laterales rígidos y las filas
de neumáticos apilados se usaron desde el comienzo de las carreras de autos al principio del
siglo 20; después se aplicaron a caminos abiertos de alta velocidad. Desde entonces el deporte
y la sociedad en general han sufrido incontables accidentes con muertos y heridos.
Ni en los óvalos de carreras ni en caminos abiertos el problema fue con la forma, sino con las
inherentes altas velocidades.
[08]
La baranda de defensa es el sistema de seguridad de tránsito más común. Se instala para
reducir la gravedad de los accidentes por desvíos de los vehículos desde la calzada.
Sin embargo, reducirá la gravedad de un accidente sólo para las condiciones donde golpear la
baranda sea menos grave que caer desde un terraplén o golpear un objeto fijo.
[08]
Las barandas requeridas para proteger objetos fijos aumenta la exposición y pueden
resultar un aumento de la frecuencia de accidentes.
La baranda de defensa no debería usarse como barricada, o para impedir indiscrimina-
damente el uso de partes despejadas del costado del camino.
1.3.1 Barreras longitudinales
[21]
La función principal de las barreras longitudinales es redirigir a los vehículos fuera de
control.
[04]
Las barandas longitudinales -laterales y de mediana- son dispositivos destinados a
redirigir y alejar a los vehículos de otros condiciones u objetos peligrosos.
Están entre las características básicas de seguridad a los costados del camino usadas
actualmente.
En las últimas tres décadas se diseñaron, probaron, instalaron y evaluaron muchos tipos
diferentes de barreras longitudinales; por muchos años hubo numerosos tipos de sistemas,

cada uno adecuado a un lugar particular, condición de operación específica, u objetivo de
percibido comportamiento.
Muchos de estos sistemas se desarrollaron para responder al siempre cambiante camino y
entorno del tránsito.
Hoy, la mayoría de las instalaciones de barreras longitudinales comprende sólo unos pocos
sistemas de barreras normalizadas y versátiles.
Es más económico tener unos pocos sistemas versátiles para instalar y mantener, que tener
numerosos sistemas, cada uno dedicado a un comportamiento diferente. Algunos sistemas
antes comunes, incluyendo la baranda de defensa de viga W con poste de madera débil, casi
han desaparecido debido a los mejores comportamientos al choque, menor costo inicial, y
mayor versatilidad de los nuevos sistemas. Este proceso de optimación resultó en unas pocas
barreras que se comportan eficazmente cuando las choca un automóvil.
Sin embargo, la era de los grandes automóviles terminó con el surgimiento de diversas flotas
de vehículos que incluyen mini-autos de 700 kg, camiones-triple-semirremolque de 90000 kg,
autos de tamaño-completo con tracción en las ruedas delanteras, autos compactos con
tracción en las ruedas delanteras, minivans, vehículos deportivos, autos deportivos
aerodinámicamente estilizados, y camionetas de tamaño-completo. Hoy se espera que las
barreras se comporten satisfactoriamente para un más amplio rango de vehículos bajo un más
amplio rango de condiciones de impacto que antes.
1.3.2 Barreras de mediana
[21]
En las carreteras de calzadas divididas, la separación física se denomina mediana, o cantero
central. Se mide entre los bordes internos de los carriles internos; es decir, incluye las
banquinas internas.
[11]
Por definición, cualquier barrera longitudinal ubicada sobre el lado izquierdo de un camino
dividido puede considerarse una barrera de mediana.
En general son simétricas, es decir, diseñadas para redirigir los vehículos que golpean
cualquier lado de la barrera.
El cruce de la mediana por vehículos sin control es una de las más graves causas de
accidentes y ocasiona choques frontales en la mayoría de los casos.
La función de las barreras de mediana es redirigir al vehículo que tiende a salir por la
izquierda desde una calzada.
[08]
Idealmente, las barreras de mediana deberían:
• Reducir el riesgo de que un vehículo fuera de control cruce la mediana y choque con
el tránsito opuesto.
• Evitar daños a personas fuera del vehículo.
• Impedir que los vehículos livianos -también los pesados si fuera económicamente
posible- ingresen en áreas peligrosas.
• Desviar al vehículo que choque la barrera, obligándolo a adoptar una trayectoria
sensiblemente paralela a la dirección de la barrera y que reduzca el riesgo de rebote
hacia la corriente de tránsito.
• Desacelerar al vehículo errante dentro de ciertos límites, de modo que las fuerzas
que actúen sobre sus ocupantes estén dentro de límites tolerables.
• Minimizar el costo de los daños personales, del vehículo y de la barrera.

• Resistir el impacto de un vehículo que la choque sin que el vehículo ni barrera se
conviertan en una amenaza para el resto del tránsito.
Los requisitos que se relacionan con la seguridad de las personas -ocupantes del vehículo y
peatones- son los más importantes.
Después de un accidente, un dispositivos mal concebido puede convertirse en una amenaza
para los demás; en cambio, un dispositivo que se mantenga sin daño después de un accidente
tiene la ventaja de su economía y de seguir prestando servicio. [21]
Una barrera de mediana
deformable puede proyectarse peligrosamente sobre la calzada opuesta, por lo que para
medianas angostas se prefieren las barreras rígidas de hormigón, que reducen sensiblemente
el número de accidentes debidos al cruce de la mediana.
[10]
Una barrera de mediana se compone de tres elementos básicos: la sección normal o
estándar, la sección de transición y la sección terminal.
En tanto las barreras de mediana son capaces de impedir casi todos los accidentes por cruce
de la mediana, su instalación resultará en accidentes por choque contra un objeto-fijo, que de
otra forma podrían no ocurrir.
[21]
La justificación o necesidad de barrera en la mediana está determinada fundamentalmente
por el ancho de la mediana y por el volumen de tránsito; aunque su instalación debe
recomendarse en todos los casos de medianas angostas, tomándose en cuenta el volumen de
tránsito para establecer prioridades.
Más importante aún es el registro de accidentes en el lugar particular, provocados por el cruce
de vehículos sobre la mediana.
1.3.2.1 Tipos
[10]
Los criterios de evaluación de una barrera de mediana son esencialmente los mismos que
para barrera lateral, dado que ambas son barreras longitudinales con funciones similares.
[10]
Aunque es difícil clasificar o categorizar el comportamiento de barreras de mediana,
usualmente se las denota según tres tipos: flexible, semirrígida, o rígida. [10]
Para una dada
condición de mediana, cada tipo de barrera exhibe características que la hacen más deseable
que otras.
Tales características son:
Flexibles. Son más indulgentes que los otros tipos. Sin embargo, por sus características de
deflexión sólo deben usarse en medianas relativamente anchas. Primariamente funcionan
conteniendo más que redirigiendo al vehículo. Aun los impactos menores requieren algún
trabajo de restauración. Semirrígidas. Algunas son prácticamente rígidas, mientras que otros
son muy flexibles. Sin embargo, cada sistema disipará alguna parte de energía de impacto
mediante la flexión de la baranda y postes, y suelo en algunos casos.
Rígidas. No deflexionan bajo impacto y disipan una despreciable cantidad de energía, pero
disipan energía de impacto dentro del sistema de suspensión del vehículo en bajos ángulos de
impacto, y mediante el desplazamiento de las chapas del vehículo en mayores ángulos de
impacto.
En ángulos de impacto pequeños -característicos en barreras de medianas angostas -
redirigirán al vehículo con ninguno o poco daño del vehículo.

En ángulos de impacto mayores pueden esperarse mayores daños en el vehículo, junto con la
probabilidad de lesiones a los ocupantes; la trayectoria del vehículo después de un impacto
puede ser peligrosas es deseable que sea redirigido paralelo a la barrera. Un ángulo de salida
de 10° o menos puede considerarse una trayectoria postimpacto no peligrosa; los ángulos de
impacto tienden a ser mayores con medianas más anchas. El tránsito no se interrumpe durante
las operaciones de mantenimiento extensivo y sus trabajadores no se exponen a los peligros de
grandes volúmenes de tránsito a velocidad relativamente alta.
Se cree que las barreras rígidas de hormigón tienen el más alto porcentaje de acci-
dentes-no-informados porque -bajo pequeños ángulos de colisiones contra ella- la mayoría de
los vehículos son redirigidos con mínimo daño y continúan su viaje sin que los conductores
efectúen denuncia alguna.
1.3.2.2 Justificación
[10]
Como con todos los tipos de barreras de tránsito, una barrera de mediana debería
instalarse sólo si golpearla es menos grave que las probables consecuencias de la no existencia
de la barrera.
Las barreras se consideran para combinaciones del tránsito medio diario anual (TMDA) y ancho
de mediana que caen por arriba de la curva de igual gravedad. Para TMDA bajo, la frecuencia
de las invasiones de mediana es relativamente baja: para TMDAs menores que 20000 y anchos
de mediana mayores que 6 m, la barrera sólo se justifica si hay una historia de accidentes por
cruce de la mediana. De otro modo, para medianas relativamente anchas, la probabilidad de que
un vehículo cruce la mediana es también bastante baja: para anchos de mediana mayores que 9
metros puede o no justificarse una barrera; de nuevo depende de la historia de accidentes por
cruce de la mediana.
Las medianas planas más anchas que 15 metros no justifican una barrera, a menos que haya una
adversa historia de accidentes.
[10]
En la Tabla 1 se muestran los tipos de barreras habitualmente recomendados para dados
anchos de mediana, y en las secciones donde se justifique una barrera. La condición primaria
para establecer los valores recomendados es la seguridad para el conductor y personal de
mantenimiento que debe reparar las barreras dañadas.
Tabla 1
BARRERAS DE MEDIANA SUGERIDAS EN FUNCIÓN DEL ANCHO Ancho
Mediana Barrera Sugerida
< 5.5m Rígida o Semirrígida
5.5 - 9m Rígida, Semirrígida o Flexible
9 - 15 m Semirrígida o Flexible
1.3.2.3 Selección
[11]
Una vez determinada la justificación de una barrera de mediana, debe seleccionarse el tipo
especifico.
En general, el sistema más deseable es el que satisface los requerimientos de comportamiento
al menor costo total.

[11]
Capacidad de la Barrera. La primera decisión para seleccionar una adecuada barrera de
mediana se relaciona con el nivel de comportamiento requerido. En la mayoría de los casos será
adecuada una barrera estándar, capaz de redirigir los automóviles, camionetas y camiones
livianos.
Las ubicaciones con pobre geometría, altos volúmenes y velocidades de tránsito y un
significativo tránsito de camiones y ómnibus pueden justificar barreras de alto nivel de
comportamiento, particularmente cuando resulte una catástrofe si un vehículo pesado penetra
la barrera.
[11]
Características de Deflexión de la Barrera. Una vez determinado el nivel de com-
portamiento deseado, las características del lugar pueden dictar el tipo de barrera a instalar.
Las medianas relativamente anchas y planas son adecuadas para barreras flexibles o
semirrígidas, con tal que la distancia de deflexión de diseño sea menor que la mitad del ancho
de la mediana.
Las medianas angostas dentro de caminos muy transitados normalmente requieren una barrera
rígida que deflexione poco o nada cuando es chocada.
[11]
Compatibilidad. Hasta cierto punto, el tipo específico de barrera de mediana seleccionado
también dependerá de su compatibilidad con otras características de la mediana, tales como
soportes de luminarias y señales aéreas, y pilas de puentes. Si en tales casos se usa una
barrera no-rígida, debe disponerse de secciones de transición a prueba de choques para
reforzar localmente la barrera si el objeto fijo está dentro de la distancia de deflexión de
diseño.
En adición a transiciones de aceptable diseño, también es necesario un tratamiento del
extremo si la barrera comienza o termina en una ubicación donde es probable que sea golpeada
por un conductor errante.
[11]
Costos. Los costos iniciales y de futuro mantenimiento de cada barrera de mediana
candidata deberían ser cuidadosamente evaluados.
Por regla general, el costo inicial de un sistema crece con el aumento de la rigidez y
resistencia, pero usualmente los costos de mantenimiento disminuyen al aumentar la
resistencia.
Deben considerarse los costos incurridos por el conductor como resultado de chocar contra
una barrera, los cuales incluyen las lesiones personales del conductor y demás ocupantes del
vehículo, y los daños de éste.
Si una barrera puede ubicarse en el centro de la mediana donde haya menor probabilidad de
ser golpeada, y las reparaciones no necesitan cerrar una trocha de tránsito, la mejor elección
puede ser una barrera flexible o semirrígida.
Si una barrera debe ubicarse inmediatamente adyacente a una trocha de tránsito de alta
velocidad y volumen, se recomienda una barrera rígida que no requiera un significativo
mantenimiento.
[11]
Mantenimiento. Aunque a las barreras de mediana también se les aplican las mismas
consideraciones generales de mantenimiento que para las barreras laterales, normalmente el
mantenimiento por choques es un factor más importante. Una barrera rígida -usualmente de
hormigón- es la elegida para muchas ubicaciones, particularmente en autopistas de alto
volumen de tránsito.

1.3.3 Barreras rígidas de hormigón
[17]
Los sistemas de barreras rígidas difieren de otras barreras de tránsito en que no están
diseñadas para ceder bajo impacto; sin embargo, algunas barreras clasificadas como rígidas,
especialmente las portátiles usadas en zonas de trabajos viales, experimentan alguna
deflexión.
Mayoritariamente, los sistemas de barreras rígidas actualmente en uso son de hormigón.
Estos sistemas incluyen un amplio rango de tamaños y formas, y proveen niveles de servicio que
varían desde impactos de vehículos de pasajeros a velocidad moderada, hasta impactos de
grandes camiones y ómnibus a alta velocidad.
Las barreras rígidas de hormigón creadas, probadas y aprobadas en los EUA para usar en
medianas son:
• Formas (perfiles)-seguras de hormigón
• Formas-seguras de hormigón de alto-comportamiento
• Parapetos de hormigón verticales
• Barreras de hormigón de pendiente-constante
• Barreras de hormigón portátiles
• Barreras de hormigón de perfil-bajo
1.3.4 Formas-seguras de hormigón
1.3.4.1 Historia
[16]
En EUA, las primeras aplicaciones del concepto de barrera de seguridad de hormigón
fueron en los proyectos de Luisiana, 1942-43, y California, 1946.
[16]
En Canadá, el British Columbio Highway Department (BCHD) usó la primera barrera de
seguridad de hormigón en 1961.
El diseño básico, ahora conocido como Forma-Segura, se estaba desarrollando en New Jersey
al mismo tiempo que el BCHD desarrollaba su Forma-Segura. En BCHD, se desarrollaron
plantillas de varias secciones y se trataron diferentes tipos de vehículos para determinar
dónde podría ocurrir el contacto con el neumático. Se desarrollaron el ancho y espesor de la
forma de la barrera para proteger contra el daño al vehículo e impedir el vuelco de la barrera
bajo condiciones normales de impacto.
En British Columbia, donde la barrera se usó más extensivamente que en cualquier otra
provincia de Canadá, no hay registro de vuelco de ninguna barrera, o de cualquier cruce de
vehículo sobre una barrera dentro de los carriles de sentido opuesto. La investigación de un
accidente reciente mostró que un vehículo, a más de 160 km/h, golpeó una barrera por lo
menos seis veces antes de volcar y terminar descansando en su propio carril.
[17]
La familia de las barreras rígidas de forma-segura de hormigón, FSH, en uso común hoy
día, se desarrolló en los 1960s para satisfacer la necesidad de una barrera de bajo
mantenimiento que proveyera una separación positiva del tránsito opuesto en plataformas con
medianas angostas.
Dado que estas barreras se usaron a menudo en medianas muy angostas, donde podía tolerarse
poca o ninguna deflexión, las características de rigidez de la FSH fueron esenciales.
Las primeras instalaciones de las barreras FSH en New Jersey condujeron O la adopción del
término Barrera Jersey para una de las formas populares de barrera. Casi al mismo tiempo
que la implantación de la Barrera New Jersey, el Campo de Pruebas de la General Motors

experimentó con una barrera FSH que podría proveer una suave redirección, y minimizar los
daños al vehículo que la impactara a alta velocidad y bajo leves ángulos.
Tal trabajo condujo al desarrollo de una forma alterna de barrera FSH que se conoció como la
Barrera GM.
A mediados de los 1970s, por lo menos 36 Estados informaron algún uso de las barreras FSH.
Por lo menos tres formas estaban en uso, con una variedad de alturas y detalles de armaduras.
A pesar del amplio uso de la barrera FSH, no se comprendieron bien los méritos relativos de
las varias formas y configuraciones de diseño.
Todavía más importante, aunque se realizaron muchas pruebas de choque a escala natural, las
características de comportamiento de las barreras rígidas FSH no fueron claramente
definidas en términos de la capacidad para contener y redirigir con seguridad a los vehículos
que las chocaban en un amplio rango de condiciones. Varios organismos viales estatales y la
Federal Highway Administration se unieron en un consorcio de proyectos de investigación
para examinar las características del comportamiento básico de los proyectos de barreras
FSH de entonces. Los resultados de esta investigación ayudaron a definir los límites de
comportamiento de las barreras rígidas.
A mediados de los 1970s, la construcción vial comenzó a cambiar desde la construcción de
nuevas obras sobre nuevas alineaciones hasta la rehabilitación y mejoramiento de obras
existentes. Esto condujo a la necesidad de la barrera de tránsito portátil, capaz de proveer
separación positiva entre el tránsito y las actividades de la construcción. A menudo, el limitado
espacio ente la zona de trabajo requirió que la barrera tuviera que controlar los impactos de
los vehículos con mínima deflexión. Para facilitar las etapas de construcción, fue necesario que
la barrera se instalara fácilmente con mínima preparación de la fundación o anclaje al camino.
Esto condujo al desarrollo de una variedad de barreras de hormigón portátiles, BHP,
consistente de segmentos prefabricados de varias longitudes puestos simplemente en posición
sobre la plataforma y conectada entre sí. Numerosos estudios de investigación y evaluaciones
de campo documentaron el comportamiento de las barreras portátiles. Aunque las barreras
rígidas, primariamente las FSH, se usaron ampliamente en instalaciones permanentes y
temporarias hacia fines de los 1970s, la necesidad de barreras con mayores niveles de
comportamiento para contener grandes vehículos y proteger mejor a los vehículos de
pasajeros acicateó un mayor desarrollo.
1.3.4.2 Diseño
[ 1 7 ]
Forma - La forma de la cara del lado del tránsito tiene un efecto pronunciado en los
comportamientos en términos de gravedad de impacto para los ocupantes del vehículo, aptitud
de la barrera para redirigir al vehículo, y trayectoria pos-impacto del vehículo.
Las formas actualmente en uso incluyen dos formas genéricas de pendientes múltiples, única
pendiente, cara vertical y varias formas complejas.
Dado que aun los pequeños cambios en la forma de la cara de la barrera pueden tener un efecto
pronunciado sobre el resultado de un choque de vehículo, es imperativo usar sólo formas
probadas y experimentadas.
El perfil de la cara del lado del tránsito de una barrera rígida es un parámetro clave para
determinar su adecuación en una aplicación dada.

Los dos más comunes sistemas en uso, las formas NJ y F, incluyen un perfil de tres- partes
compuesto de una base vertical, una pendiente inferior suave y una pendiente superior más
empinada.
La investigación muestra que la intersección entre los planos más baja de la forma F reduce
el balanceo del vehículo en comparación con la forma NJ. La forma GM, con una altura de
intersección de pendientes de 38 era, resulta en vuelcos de los automóviles pequeños,
especialmente. Su uso se ha discontinuado desde los finales de los 1970s.
Por no incluir una pendiente inferior, las barreras de pendiente-única y de cara vertical
resultan en un balanceo del vehículo aún menor que el de la forma F. En tanto una
intersección de pendientes más baja -o la completa eliminación de la pendiente inferior-
reduce el riesgo de ascenso y vuelco del vehículo, la contrapartida son fuerzas de impacto
más graves.
A pesar de sus altos ángulo de balanceo, la forma NJ es la más ampliamente usada, y
generalmente se ha comportado bien en servicio para un amplio rango de tamaños de
vehículos.
Al seleccionar la forma de barrera, se recomienda considerar el balanceo del vehículo y la
gravedad del impacto, junto con otros parámetros.
Altura - Aunque en caminos de baja velocidad se usan barreras más bajas, especialmente
donde no son probables altos ángulos de impacto, las barreras FSHpara carreteras de alta
velocidad se construyen típicamente de 81 cm o más de altura. La altura de la barrera tiene
un efecto pronunciado en su aptitud para redirigir los vehículos más grandes.
La altura estándar de las barreras FSH frecuentemente aceptada es de 81 cm en caminos
de alta velocidad; las pruebas en escala natural y la experiencia en-servicio muestran que
esta altura es adecuada para todas las formas actualmente en uso para contener vehículos
de pasajeros y camionetas para velocidades de impacto hasta de 100 km/h.
También redirigieron ómnibus interurbanos de 18140 kg en pruebas hasta 85 km/h y 16".
Los 7.5 cm de la base vertical de las formas N J y F n o juegan ningún papel significativo en el
comportamiento de estas barreras, pero proveen una revancha para futuros recapados del
pavimento.
La experiencia mostró que los recapados hasta 7.5 cm, los cuales reducen la altura de la
barrera estándar a 73.5 cm, no son un problema desde el punto de vista de la redirección del
vehículo.
Figura 1[02]
- Comparación formas barreras, NJ, Fy GM

Sin embargo, si se deseara incluir revancha adicional para los recapados, la altura adicional
debería añadirse arriba de la pendiente inferior.
Esto puede hacerse mediante la extensión de la pendiente superior, o agregando una sección
vertical sobre la pendiente superior. Debe mantenerse un adecuado grosor en la parte
superior del tallo. Donde se desee capacidad adicional para redirigir camiones más grandes, el
incremento de la altura de la barrera mostró ser efectivo.
Se diseñó una versión de 107 cm de la forma NJ -referida como la Jersey de Muro Alto- para
redirigir camiones semirremolque de 36290 kg para condiciones de impacto hasta 80 km/h y
15°.
Otros diseños, hasta 231 cm, proveen aun mayor capacidad de redirección a los camiones
grandes.
Una versión de la barrera NJ de 229 cm de altura fue exitosa al contener un amplio rango de
impactos de camiones en una rama de salida, aunque el vuelco del vehículo no fue impedido en
todos los casos.
Los altos ángulos de impacto sobre las barreras FSHde 81 cm, y aun los impactos de camiones
sobre las barreras de 107 cm, pueden resultar en el ascenso y balanceo del vehículo resultando
que el techo del vehículo choque objetos tales como pilas de puentes o postes de iluminación
ubicados cerca de la espalda de la barrera. Aunque la subida y balanceo del vehículo que
resultan de estos choques no constituyen en sí mismos un comportamiento insatisfactorio, el
contacto con un objeto rígido es siempre inaceptable.
Por lo menos se han desarrollado dos modelos de topes para reducir este indeseable ascenso
del vehículo. Nueva York agrega una viga cajón de 15 cm x 15 cm a la cara superior de la forma
N J y las pruebas muestran que reduce efectivamente el balanceo del vehículo bajo altos
ángulos de impacto.
Otro estudio basado en simulación por computadora mostró que un capitel saliente de
hormigón en la cumbre de la barrera podría tener un efecto similar. El diseño de Nueva York se
usó ampliamente para proteger pilas de puentes adyacentes a banquinas angostas. Sin
embargo, no se conoce ninguna aplicación del capitel de hormigón.
Parámetros Estructurales - El espesor del tallo de las barreras, detalles de armaduras y
fundación, son todos parámetros que afectan el comportamiento de la barrera, aunque la
experiencia muestra que muchos de ellos son capaces de proveer un comportamiento
aceptable.
Donde interesen primariamente los impactos de vehículos de pasajeros, no es necesaria
ninguna fundación para asegurar un comportamiento aceptable. Sin embargo, un calce asfáltico
de 2.5 cm a cada lado de la barrera puede ayudar a mantener el alineamiento bajo impactos
severos.
Pueden considerarse fundaciones más pesadas donde se prevea tránsito de camiones pesados.
Sólo es necesario armadura mínima para asegurar un comportamiento aceptable. Se han
informado buenos resultados en términos de contención de vehículos con cuatro barras de
refuerzo aunque puede esperarse algún daño de la barrera bajo impactos fuertes.
Puede añadirse armadura adicional adyacente a las juntas de expansión para controlar daños
de impactos y asegurar la integridad estructural.

El espesor mínimo típico es de 15 cm en el remate de la barrera, pero los de 23 o aun 30 cm
pueden ser útiles para reducir los daños por impactos donde se prevea tránsito de camiones
pesados.
La resistencia a la compresión no es un parámetro crítico; puede obtenerse buen com-
portamiento con hormigón de 20684 kPa; sin embargo, el hormigón de buena calidad es
importante para asegurar una larga durabilidad, y en los climas rigurosos es especialmente
importante la durabilidad al congelamiento-descongelamiento donde se usen descongelantes
químicos.
Las fallas en obtener buenas características de durabilidad resultarán en la formación de
escamas superficiales, las que deslucen la apariencia y afectan el comportamiento, dado que
una textura muy rugosa aumente el ascenso del vehículo y el riesgo de vuelco.
Configuraciones de Juntas - Se ha usado con éxito una amplia variedad de configuraciones de
juntas.
Típicamente, las barreras hormigonadas con encofrados fijos o deslizantes se permiten sin
juntas.
En las barreras de hormigón portátiles, se requiere la adecuada transferencia de cargas a
través de la junta para desarrollar la resistencia de la sección de barrera. Raramente se
proveen juntas de expansión en las barreras de hormigón, excepto en los accesos a puentes o
en otras estructuras donde el movimiento longitudinal descontrolado puede ser objetable.
En juntas de expansión angostas, el resquicio puede dejarse abierto y rellenarse con una
material flexible. Para aberturas de juntas mayores a unos pocos centímetros de ancho, el
hueco debería puentearse usando chapas de acero que concuerden con la forma de la barrera.
Control de Calidad - Independientemente del modo de construcción seleccionado, el control de
calidad durante la construcción es crítico.
Las fallas para controlar las propiedades del hormigón afectarán adversamente la durabilidad.
Las proporciones de mezcla del hormigón, las tolerancias de las medidas, las características
del aire que ingresa y el curado son todas importantes para el control de calidad.
Las variaciones en las dimensiones de la barrera desvirtúan su apariencia y las desviaciones en
la forma de la superficie pueden afectar adversamente el balanceo del vehículo que la impacte.
El adecuado recubrimiento de las barras de acero es importante para impedir su deterioro por
corrosión. En lugares sujetos a anticongelantes, o en ambientes costeros, debería proveerse
un recubrimiento mínimo de 4 cm.
1.3.4.3 Funcionamiento
[02]
Generalmente, los principios básicos de las barreras de hormigón no son conocidos o
comprendidos; las barreras de hormigón parecen simples y sin complicaciones, pero en realidad
son sofisticados dispositivos de seguridad.
[02]
El parámetro clave para un perfil de forma-segura es la distancia desde la superficie del
pavimento hasta el punto de quiebre de pendientes, porque esto determina cuándo se
comprimirá la suspensión del vehículo. Para el perfil NJ, esta distancia es de 33 cm (13").
El viejo perfil de la General Motors o forma-GM, tenía una distancia de 38 cm (15") desde el
pavimento hasta el punto de quiebre.
Esta mayor distancia causaba levantamientos excesivos de los automóviles pequeños de los
años 70s, tal como el Chevrolet Vega.

Después de chocar una forma-GM en pruebas de choque, estos pequeños automóviles
se desestabilizaban y tendían a volcar.
Como resultado, se abandonó el uso de la forma-GM.
Un estudio computadorizado paramétrico (sistemática variación gradual de los parámetros) de
varias configuraciones de los perfiles llamados de A a Fmostró que Fse comportaba mejor que
la forma-NJ.
Los resultados de estas simulaciones por computadora fueron confirmados por una
serie de pruebas de choque a escala natural.
Desde entonces, la configuración Fse conoce como forma-F.
Aunque el comportamiento de la forma-F fue superior al de la forma-NJ, no se usó
ampliamente.
Esto se debió a que los organismos viales estaban satisfechos con la forma-NJ, que también
cumplía los criterios de las pruebas de choque.
Además, sus contratistas no querían cambiar los perfiles porque habían invertido con-
siderables sumas en los encofrados requeridos para producir la forma-NJ. Como se muestra
en la Figura 1, las pendientes de la formas Fy NJ son iguales. La diferencia principal es que la
distancia desde el pavimento hasta el punto de quiebre de pendientes es de 25.5 cm en la
forma-F, 7.5 cm menor que en la forma-NJ.
El más bajo punto de quiebre de pendientes reduce significativamente el levantamiento del
vehículo y mejora notoriamente el comportamiento de la barrera de hormigón. Los perfiles de
las formas Fy NJestán estrechamente relacionados. Si se hace un recapado asfáltico de 7.5
cm adyacente a una forma-NJ, se convertirá en una forma-F.
Esto significa que el recapado asfáltico puede verdaderamente convertir la forma-NJ en un
diseño más seguro.
Sin embargo, estos recapados asfálticos reducirán la altura de la barrera de hormigón
y, consecuentemente, su efectividad con los vehículos más pesados.
Cuando un camión simple choca una barrera de hormigón en una prueba de choque,
rueda hacia la barrera hasta que la parte inferior del camión descansa en el extremo
superior de la barrera.
Esto detiene el movimiento de balanceo.
Luego, el vehículo se desliza a lo largo del tope de la barrera hasta que es redirigido
verticalmente.
Para que esto ocurra, la barrera de hormigón debe tener una altura mínima de 81 cm (32").
Para contener y redirigir un camión-acoplado en una prueba de choque, una barrera de
hormigón debe tener como mínimo una altura de 1.07 m (42").
En estos choques con camiones, la primaria trayectoria es vertical porque la carga se
transfiere desde la base del camión o acoplado hasta el extremo superior de la barrera de
hormigón.
Esencialmente, una barrera de hormigón es una robusta columna corta que puede resistir
fácilmente estas cargas verticales. Dado que los camiones, ómnibus y otros vehículos pesados
tienden a deslizarse a lo largo de la cara superior de las barreras, es importante mantener
tales caras libres de señales, vallas, soportes de luminarias y otros accesorios que pudieran
enganchar el vehículo y causar que se bandee. Cuando sea necesario proveer soportes de
luminarias sobre barreras de mediana de hormigón, las barreras pueden hacerse más gruesas

en el tope en la vecindad del soporte de luminaria y abocinar los costados para dar una sección
de suave transición lateral a los vehículos que la choquen.
[21]
Con ángulos de impacto agudos -característicos en las medianas angostas- la redirección
del vehículo se realiza sin daño del vehículo, barrera y ocupantes. Con ángulos más grandes
pueden esperarse mayores daños al vehículo, junto con probables lesiones de los ocupantes.
En general la barrera requiere muy poco mantenimiento, por lo que en comparación con otros
tipos, a pesar de su mayor costo inicial, el costo presente es menor. [17]
Las barreras rígidas
actúan sobre los vehículos errantes por medio del desarrollo de fuerzas laterales que los
redirigen hacia la calzada; durante un impacto, la barrera soporta varias partes del vehículo,
dependiendo de la altura de la barrera y del ángulo de impacto.
En las barreras más bajas, el contacto primario es con la rueda frontal del vehículo del lado del
impacto.
Al aumentar la altura de la barrera y el ángulo de impacto, más fuerza se aplica al paragolpes y
paneles laterales del vehículo.
Para grandes camiones y ómnibus, especialmente cuando impactan las barreras rígidas más
altas, las fuerzas de impacto se aplican no solo a los neumáticos, sino a la estructura superior
del chasis.
En impactos de vehículos grandes a alta velocidad y gran ángulo de impacto, la fuerza de
redirección es un suceso de dos-etapas.
El impacto inicial del frente del vehículo produce un bandazo alrededor del centro-degravedad
del vehículo que conduce a un impacto secundario con la parte trasera. Para impactos de muy
bajo ángulos sobre barreras con la pendiente inferior suave, primariamente la redirección se
obtiene porque la cara inclinada levanta el costado de impacto del vehículo y gira las ruedas de
vuelta hacia la calzada. Sin embargo, para mayores ángulos de impacto, como también contra
barreras sin la superficie inferior suave, primariamente la redirección se alcanza por medio de
fuerzas laterales aplicadas a los neumáticos y carrocería del vehículo. Las barreras rígidas
desarrollan sus fuerzas resistentes por varios medios:
• la inercia de la barrera misma,
• transferencia de fuerzas de impacto al terreno a través de una fundación,
pasadores de anclaje y dovelas de corte, o
• por respaldo de tierra o pavimento detrás de la barrera. [15]
Resumiendo:
• La resistencia inicial de contacto entre los neumáticos y el zócalo desacelera y
endereza al vehículo.
• La pendiente de 55° permite al vehículo trepar la barrera; la energía de impacto es
absorbida por las ruedas.
• Si las ruedas alcanzan la pendiente de 84°, la cara redirige las ruedas y endereza
parte del vehículo.
1.3.4.4 Capacidad estructural
Las barreras más rígidas FSH confían en la masa de la barrera para gran parte de su
resistencia al impacto. La capacidad estructural afecta la aptitud para contener a los
vehículos que la choquen, y determina la susceptibilidad a dañarse bajo impacto. Sin embargo,
en las barreras compuestas de secciones individuales conectadas para formar una barrera

continua, la resistencia de las conexiones es un parámetro importante que puede controlar la
capacidad de la barrera.
1.3.4.5 Fundación
Los detalles de fundación de las barreras rígidas varían desde barreras autoportantes sin
conexiones de fundación hasta masivas conexiones a cimientos o fundaciones.
La experiencia y las pruebas a escala natural muestran que un mínimo soporte de fundación tal
como 2.5 cm de pavimento asfáltico mezclado en caliente en cada lado de la barrera es
adecuado para contener longitudes continuas, aun para impactos de ómnibus de 18150 kg.
1.3.4.6 Construcción
Las barreras FSH se construyen según tres métodos: con encofrado fijo, con encofrado
deslizante y prefabricadas (simples o pretensadas); los tres se usan extensamente.
Las barreras hormigonadas en el lugar con encofrado fijo son las más versátiles, dado que
pueden moldearse para satisfacer las demandas de cualquier configuración de mediana o
costado del camino; sin embargo, es el modo de construcción más lento y costoso.
El hormigonado con encofrados deslizantes es de efectividad de costo donde se construyen
largos tendidos de barrera sin interrupción o cambio en la forma del perfil. Las barreras
prefabricadas son una buena solución de compromiso. Normalmente resultan en mejores
índices de producción que las hormigonadas en el lugar, y pueden acomodar mejor las
variaciones de forma, que las de encofrados deslizantes.
Al elaborarse en fábrica, una ventaja adicional de las barreras prefabricadas es un mejor
control de calidad, en términos de tolerancias dimensionales y propiedades del hormigón.
[16]
Normalmente no se usa armadura de acero en la barrera de forma-segura convencional.
El comportamiento parece indicar que el hormigón simple provee suficiente resistencia y masa
para resistir todos los impactos más violentos, tales como los de los camiones. En otros casos,
se incluyen refuerzos cerca del tope para asegurar que esta sección más delgada permanezca
intacta si es fisurada por un impacto.
No se dispone de ninguna información sólida para sustentar la necesidad de ninguna armadura
de refuerzo.
En el diseño de la barrera prefabricada, a menudo se usa una cantidad nominal de acero para
facilitar el levantamiento y manipuleo del hormigón en la etapa de endurecimiento.
1.3.4.7 Juntas
[17]
Típicamente, las barreras con encofrado fijo y deslizante se construyen sin juntas,
excepto juntas de expansión en puentes u otras ubicaciones tales.
Las barreras prefabricadas compuestas de segmentos individuales unidos para formar una
barrera continua requieren fuertes conexiones entre las secciones para desarrollar la
capacidad estructural de la barrera. Se usan numerosas configuraciones de juntas.
La experiencia y las pruebas de choque muestran que la resistencia de las diferentes
configuraciones de juntas varía ampliamente y tiene un significativo efecto sobre el
comportamiento al impacto de la barrera.
La requerida resistencia de junta depende de las condiciones de impacto previstas y del
soporte de fundación.

1.3.4.8 Terminales
[17]
Distinto de la mayoría de las barreras metálicas de poste y viga, los terminales juegan poco
papel en la capacidad de las barreras rígidas para resistir un impacto cerca del extremo de la
barrera.
Los terminales son necesarios en las barreras rígidas para asegurar que los impactos en los
extremos expuestos no superen los criterios de gravedad establecidos. Como las barreras
rígidas son casi completamente inflexibles, el papel de los terminales para proteger a los
ocupantes del vehículo que choca un extremo es todavía más crítico que para la mayoría de los
otros sistemas de barreras.
[17]
Se dispone de un número de terminales para usar con las barreras rígidas que, durante
impactos, proveen buena protección a los ocupantes del vehículo. Dado que generalmente las
barreras rígidas no requieren anclaje del extremo para desarrollar su resistencia, el medio
más simple de proveer protección contra impacto del extremo de la barrera puede ser
terminarla detrás de la zona despejada de recuperación.
[10]
Un terminal no tratado de barrera de mediana es esencialmente un peligroso objeto fijo
para el conductor.
Por lo tanto, para autopistas se justifica un tratamiento extremo a prueba de choques si la
barrera termina dentro de la distancia de recuperación.
Para evitar el problema del tratamiento extremo, deben minimizarse las aberturas de
emergencia en las barreras de mediana.
1.3.4.9 Sistemas Operacionales
En la actualidad, se reconocen como operacionales varios sistemas de barreras rígidas,
incluyendo los comercialmente patentados.
Algunos son aptos en configuraciones a los costados del camino y en la mediana, y con múltiples
variaciones de los parámetros de diseño tales como altura, junta y detalles de armaduras,
soporte de fundación, y otros detalles.
En los EUA, los sistemas operacionales de dispositivos a los costados del camino se definen
como los probados exitosamente según los criterios de evaluación aceptados nacionalmente.
Antes de 1993, estos criterios estaban dados por el NCHRP Report 230, después, el NCHRP
Report 3 5 Ü [ 2 9 ]
los reemplazó.
Barreras rígidas operacionales
• Forma-segura de hormigón
o Lateral o New
Jersey o F
• Hormigón de pendiente-única
• Rígidas de muro Vertical
• Rígidas de perfil bajo
• Rígidas patentadas
1.3.4.10 Transiciones
[17]
Cuando se conectan barreras de rigideces distintas, es necesario una transición de rigidez
en la conexión.

Se dispone de un número de transiciones operacionales en las que la rigidez de la barrera
menos rígida se aumenta gradualmente hasta concordar con la más rígida, para impedir el
embolsamiento de los vehículos que la impactan en el comienzo de la barrera más rígida.
Una transición de una barrera más rígida a una menos rígida no requiere ninguna rigi- dización,
a menos que la barrera pueda ser golpeada desde el sentido contrario. Si no es así, todo lo que
se requiere es una adecuada conexión entre los dos sistemas.
1.3.4.11 Diseño vial
Hay un número importante de parámetros de diseño viales que afectan el comportamiento de
las barreras rígidas y necesitan consideración durante el diseño. Secciones Transversales -
Como la mayoría de las barreras se diseñan para permitir el ascenso controlado de los
vehículos que las choquen, importa que los vehículos choquen la barrera sin un salto inicial
inducido por las características de la plataforma, Esto se realiza mejor si la barrera se instala
en una superficie plana o de suave pendiente en el costado del camino o mediana.
Cuando las barreras FSH se instalan en curvas peraltadas, la orientación preferida de la
barrera instalada en el lado alto de la curva es con su eje perpendicular a la plataforma, y en el
lado bajo de la curva con el eje vertical. Cordones - Los cordones pueden promover el salto de
la barrera. No deben usarse frente de las barreras rígidas.
Cuando se instalen barreras rígidas, aun para aplicaciones temporarias, o medianas o banquinas
con cordones, es esencial retirar el cordón antes de instalar la barrera. Drenaje - Dado que las
barreras retienen la nieve y el agua, la consideración del drenaje del pavimento es un
parámetro importante en el diseño de las barreras rígidas. Es esencial el drenaje libre del agua
a lo largo o hacia afuera de la barrera para impedir su estancamiento y la posibilidad de
formación de hielo en tiempo frío.
En algunos casos, puede ser necesario proveer periódicas ranuras de drenaje en el fondo de la
barrera, especialmente para instalaciones temporarias en zonas de trabajo, donde puede no
ser posible controlar el drenaje por medio de la selección de adecuadas pendientes
transversales de la plataforma.
En el lado alto de las curvas peraltadas, es esencial el adecuado ajuste de las pendientes de
calzada y banquinas para impedir el almacenamiento de nieve contra la barrera y evitar el
congelamiento del agua sobre la calzada durante la noche. Diseño de la Mediana - La
instalación de la barrera FSHen medianas angostas sobre curvas horizontales puede requerir
ajustes en el perfil de la barrera para acomodar las diferencias en los perfiles de borde de
pavimento desde un lado al otro de la mediana.
Además, pueden ser necesarios ajustes en el espesor de la barrera para acomodar objetos
tales como pilas de puente, luminarias, y estructuras de señales. Objetos Fijos - Pueden
tratarse los objetos en la mediana ensanchando la barrera para ubicar las caras del lado del
tránsito en frente del objeto.
Separación Lateral- Las barreras rígidas se comportan mejor en choques bajo ángulos
pequeños, y la gravedad del impacto crece significativamente en cuanto el ángulo aumenta.
Dado que los ángulos de impacto crecen con el aumento de la separación de la barrera desde el
borde de pavimento, las barreras rígidas se comportan mejor cuando se las instala cerca del
borde del pavimento.

1.3.4.12 Barreras portátiles
Las barreras rígidas portátiles tienen ventajas para usarlas como barreras temporarias
debido a su capacidad para controlar los impactos vehiculares con mínima deflexión lateral, y
por su rápida instalación y remoción con poca o ninguna fundación de conexión.
Las secciones cortas prefabricadas de barrera de mediana FSH de hormigón con juntas de
conexión se usan comúnmente en zonas de trabajo. Hay cuatro funciones primarias de las
barreras de hormigón portátiles.
• Impedir que el tránsito entre en zonas de trabajo, tales como excavaciones o que
golpee un objeto fijo o excavación.
• Proteger a los trabajadores.
• Separar dos vías de tránsito.
• Proteger construcciones tales como encofrados de puentes.
Actualmente hay varios tipos en uso, con numerosas variaciones en los detalles de las juntas y
en la longitud de las secciones.
1.3.4.13 Selección
La decisión de emplear cualquier barrera FSH es más importante que las consideraciones
relativas a la selección de una barrera rígida específica.
Un número de consideraciones específicas deben dirigirse a seleccionar la barrera como la
mejor opción para una ubicación dada.
Dado que las barreras rígidas limitan las deflexiones por impacto a valores mínimos -o a
ninguna deflexión- ellas son ideales para situaciones donde los objetos fijos y otros peligros a
los costados del camino están inmediatamente detrás de la barrera. Esto las hace ideales para
medianas angostas en carreteras de altos volúmenes de tránsito donde es necesario una
efectiva separación del tránsito sin espacio disponible para acomodar ninguna deflexión.
Además de limitar la deflexión, típicamente las barreras rígidas experimentan menores daños
por impactos que cualquier otro sistema.
Esto reduce los costos, las interrupciones de tránsito y las preocupaciones por la seguridad del
personal de mantenimiento en plataformas con banquinas angostas. En tales situaciones,
cualquier reparación de barrera requiere la clausura de un carril. Una ventaja adicional es que
la barrera rígida permanece totalmente operativa, aun después de fuertes impactos, y es
capaz de dar total protección a los impactos siguientes aun si las reparaciones no pueden
realizarse de inmediato. Otra consideración importante en la selección de una barrera rígida
es su aptitud para contener grandes vehículos.
En tanto los vehículos de pasajeros y las camionetas son los vehículos de diseño usados para la
mayoría de las aplicaciones viales, para situaciones críticas pueden justificarse niveles de más
alto comportamiento.
Estas necesidades pueden ser más críticas donde las consecuencias de la salida de un vehículo
grande desde la plataforma pudiera comprometer desarrollos a los costado del camino, tales
como escuelas, campos de juego, o instalaciones similares. Las barreras rígidas se desarrollan
y prueban con capacidades para contener virtualmente todo el rango de vehículos comerciales
que operan en las carreteras. Donde sea deseable asegurar la contención de vehículos grandes
para altos niveles de servicio, las barreras rígidas proveen adecuada capacidad para este

objetivo. Aunque las barreras rígidas proveen una cantidad de ventajas de comportamiento,
debe considerarse su relativamente alta gravedad de impacto.
Dado que no ceden bajo impacto, típicamente las desaceleraciones y factores de riesgo para
los ocupantes son más altos que para barreras más flexibles, especialmente durante impactos
de alta velocidad y ángulo,
Donde puedan tolerarse deflexiones de la barrera, y las condiciones de tránsito y los recursos
de mantenimiento faciliten oportunas reparaciones, las barreras flexibles pueden dar una
mejor opción en términos de una efectividad de costos general de la seguridad a los costados
el camino. Esto es especialmente cierto donde se instalará una barrera más lejos del pavimento
que el ancho de una banquina estándar, incrementándose así la probabilidad de altos ángulos de
impacto. Las consideraciones para seleccionar las barreras rígidas incluyen:
Remoción de Nieve - Debido a su solidez, estas barreras pueden favorecer la acumulación de
nieve, e impedir la limpieza a través de la barrera de la nieve acumulada en la banquina.
Esto puede causar la formación montículos de nieve delante de la barrera que pueden provocar
el lanzamiento del vehículo como por una rampa, o que puede derretirse y volverse a congelar
sobre el pavimento durante la noche. Sin embargo, del lado positivo, las barreras rígidas
pueden soportar sin daños las actividades de limpieza de la nieve.
Consideraciones Estéticas - [11]
Raras veces los intereses estéticos son una consideración
predominante en la selección de un apropiado sistema de barrera. En los casos donde se
requiera una barrera " n a t u r a l " , debe ejercitarse el cuidado para estar seguro de que los
requerimientos estructurales permanecen adecuados. Accesos de Emergencia y Policía -
Debido a que impiden cruzar la mediana a los vehículos de servicio y emergencia -y las más
altas imposibilitan a la policía observar el tránsito en la calzada de sentido opuesto- la barrera
rígida puede obstaculizar algunos accesos necesarios.
Sin embarga, se dispone de sistemas de portones movibles para permitir el paso de los
vehículos de servicio y emergencia a través de las barreras rígidas sin comprometer su
comportamiento.
Experiencia de Accidentes - Los sistemas de barreras rígidas están en amplio uso desde hace
por lo menos tres décadas, y en su mayor parte, la experiencia en servicio es satisfactoria.
Costos de las Barrera - Aunque las barreras rígidas son usadas ampliamente, se dispone de
pocos datos publicados sobre su costo.
Sin embargo, puede esperarse que los costos actuales de construcción varíen ampliamente
según forma y altura, tipo de junta, armadura, y detalles de fundación seleccionados. Aunque
los diseños típicos de barreras FSH cuestan varias veces más que las más populares barreras
de viga-Wsemirrígidas, el costo debe contrapesarse con los mayores niveles de servicio que
proporcionan, y el reducido costo de mantenimiento de las barreras FSH.
1.3.4.14 Barreras existentes
[11]
Para decidir eficazmente sobre tipo de barrera a instalar en una construcción nueva, cada
organismo vial debería tener un proceso para monitorear y evaluar las características de
comportamiento y mantenimiento de las instalaciones existentes. Si un tipo específico de
barrera se comporta satisfactoriamente cuando es golpeada y no requiere excesivo
mantenimiento, no hay necesidad para usar un tipo diferente en una construcción nueva.

En cualquier caso, es esencial que el personal de mantenimiento comunique cualesquiera
asuntos de interés a los ingenieros proyectistas, de modo que pueda seleccionarse un sistema
de costo-efectivo.
[17]
En los EUA, las barreras de tránsito rígidas están en uso por lo menos desde los años 1960s.
Un número de las primeras instalaciones pueden todavía mantenerse en servicio, con poco o
ningún cambio en su instalación, a no ser reparaciones por ,daños de accidentes importantes.
Para asegurar que las características de seguridad a los costados del camino sean capaces de
desarrollar su prevista función, un aspecto importante del gerenciamiento de la seguridad vial
es la periódica revisión e inspección de las barreras de tránsito en servicio, que debería
incluirse como parte del proceso de planificación y diseño en proyectos de reconstrucción o
reparación de carreteras.
La inspección de rutina de las barreras laterales debería ser parte de la función normal de
mantenimiento.
El examen de los puntos siguientes debería incluirse en todas las inspecciones, incluyendo las
inspecciones de mantenimiento rutinarias.
• Estado de las reparaciones.
• Condición del hormigón: rajaduras, dislocamiento de piezas, escamado superficial.
• Existencia de características tales como soportes de señales o luminarias
impropiamente agregadas en la parte superior de la barrera que puedan ser
contactadas durante choques de vehículos.
• Estado reparación de terminales y transiciones, alineamiento y buena apariencia.
• Acumulación de suciedad y escombros a lo largo de la base de la barrera que pueda
incrementar la altura del impacto de un vehículo.
Una inspección más detallada debería realizarse cuando se proponga reconstruir o reparar
extensamente la carretera, incluyendo los puntos siguientes:
• La altura de la barrera debería verificarse a lo largo de todo el proyecto para
asegurar que estará dentro de la tolerancia de diseño después de terminado el
trabajo. En tanto las barreras FSH de formas N J y F pueden acomodar 7.5 cm de
recapado de pavimento, es esencial mantener una altura mínima de 73.5 cm.
• Verificar si la barrera responda a alguno de los perfiles actualmente aprobados.
Debido a los crecientes riesgos de vuelco, las barreras de forma GM deberían
reemplazarse.
• Necesidad de cumplir con las justificaciones ahora existentes.
• Consideración de la posibilidad de remover o modificar el peligro, para eliminar la
necesidad de la barrera.
• Cumplimiento de los criterios de longitud necesaria de barrera actuales; posibilidad
de ajustes de longitud.
• Existencia de cordones frente a la barrera con riesgo de vuelco de los vehículos o
excesivo balanceo de los vehículos que la choquen.

Apuntes sobre la BARRERA DE HORMIGÓN TIPO NEW JERSEY 37/52
• Provisión de pendiente suave frente a las barreras, terminales, transiciones,
taludes atravesables y zonas despejadas detrás de los terminales de las
aberturas.
• Adecuación de la barrera, terminales y transiciones en comparación con los tipos
más modernos.
• Estabilidad de los extremos de barrera.
• Conformidad de las transiciones y aberturas con los principios actuales en uso.
Como otros sistemas de barreras, las rígidas se comportan mejor cuando cumplen to-
talmente las normas actuales. Sin embargo, no es posible mejorar inmediatamente todas las
barreras existentes cada vez que se hace un pequeño cambio en la norma. La decisión cié
actualizar las barreras existentes que están en condición razonablemente buena y en
razonable conformidad con las normas actuales debe basarse en un análisis completo de los
costos y potenciales mejoras de la seguridad vial.
1.4 Pruebas de Choque
1.4.1 Recomendaciones EUA - NCHRP 350
[12]
La mayoría de los dispositivos de defensa viales se crearon y desarrollaron en los EUA;
allí, las regulaciones para su uso son estrictas y los organismos oficiales las actualizan de
acuerdo con los resultados de las pruebas de choque y las variaciones en los diseños de los
vehículos.
Entre 1981 y 1993 rigieron los requerimientos de comportamiento indicados en el National
Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report N° 230 Recommended
Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, con detallada
información sobre la serie de pruebas de choque a escala natural requeridas para evaluar el
comportamiento de las barreras longitudinales.
[11-15]
Investigaciones posteriores sobre seguridad indicaron una creciente variación en el
tamaño, peso, características y formas de los vehículos en la flota americana por lo que
algunos de los dispositivos en uso no cumplían eficientemente sus funciones de seguridad,
Entonces, desde 1993, en los EUA los proyectistas de dispositivos de seguridad se guían por
los requerimientos de prueba usando un rango de vehículos definidos por el NCHRP Report
350, de igual título que el NCHRP Report 230.
El NCHRP Report 350 contiene recomendadas matrices de prueba y condiciones de impacto
para evaluar el comportamiento de características de seguridad al costado del camino.
Además, la FHWA recomienda el uso de los dispositivos aprobados para el National
Highway System, en todos los caminos públicos donde puedan ocurrir choques por desvíos
desde la calzada.
Históricamente, estos requerimientos de prueba se actualizaban cada 10 a 12 años.

Por lo tanto, los cambios en los vehículos (por ejemplo, creciente uso de camiones livianos y
vans, vehículos de formas aerodinámicas, creciente uso de materiales compuestos y plásticos
livianos en la fabricación de vehículos) pueden no estar reflejados a tiempo por el diseño de
dispositivos viales de seguridad.
Las especificaciones para los nuevos diseños de vehículos son significativamente diferentes de
las usadas para probar y calificar los dispositivos de seguridad vial. Aquellas se actualizan
regularmente cuando se advierten problemas de seguridad o nuevas opciones tecnológicas,
pero los resultados de las pruebas de los nuevos modelos, de automóviles no se usan en la
evaluación de los dispositivos de seguridad vial. [30]
En el NCHRP 350 se incorporaron
significativos cambios y agregados a los procedimientos para la evaluación del comportamiento
a la seguridad, incluyendo criterios para múltiples niveles de comportamiento, guías para
pruebas nuevas, traducción al sistema métrico y actualizaciones que reflejan el cambiante
carácter de la red vial y de los vehículos que la usan.
Algunas de las recomendaciones se basaron en limitada experiencia de pruebas de choque y las
pruebas siguientes encontraron que algunos dispositivos de seguridad existentes que se creía
de eficiente operación, tenían dificultades en pasar las nuevas pruebas y criterios de
evaluación. Este problema ha despertado interrogantes sobre la relevancia y adecuación de los
procedimientos.
1.4.2 Condiciones de impacto
[09
-2i]
En el NCHRP 350, las condiciones de impacto se definen en términos de vehículo tipo,
velocidad y ángulo de impacto, y ubicación del impacto. Para una dada característica de
seguridad, hay múltiples niveles de prueba, cada uno de los cuales tiene su propio conjunto de
condiciones de impacto.
Por ejemplo hay seis niveles de pruebas definidos para las barreras longitudinales, cuyas
condiciones de impacto varían en velocidad desde 50 km/h hasta 100 km/h, y el vehículo tipo
desde un vehículo de pasajeros de 820 kg (1800 libras) hasta un camión con acoplado de 36000
kg (80,000 libras).
Para la prueba de nivel 3 (TL-3), la cual se considera la básica, se requieren dos pruebas para
las barreras longitudinales (es decir, barandas de defensa, barandas de puente, barreras de
mediana, y transiciones).
Las condiciones de impacto incluyen una camioneta pickup de 2000 kg que choca a una
velocidad de 100 km/h y en un ángulo de 25°, y un vehículo de pasajeros de 820 kg que choca a
la misma velocidad y en un ángulo de 20°.
La prueba de la camioneta evalúa la resistencia y capacidad de contención de una barrera,
mientras que la prueba del automóvil pequeño es una prueba de gravedad para evaluar el riesgo
de los ocupantes del vehículo.
Para terminales de barrera y amortiguadores de impacto hay tres niveles de prueba, cada uno
de los cuales incluye hasta ocho pruebas requeridas según la naturaleza de los dispositivos.
Para TL-3 hay cinco pruebas con la camioneta de 2000 kg. La velocidad de impacto para estas
pruebas es de 100 km/h y el ángulo de impacto de 0, 15 o 20 grados, según la naturaleza de la
prueba.
Por ejemplo, las pruebas en la nariz del sistema se realizan para 0° y 15°, mientras que las
pruebas en el costado del terminal o amortiguador de impacto son a 20 °. La matriz también

incluye hasta 3 pruebas con un vehículo de pasajeros de 820 kg con una velocidad de impacto
de 100 km/h y un ángulo de 0° ó 15°.
1.4.2.1 Velocidad de Impacto
[09
-2i]
Aunque el NCHRPReport 350incorpora el concepto de múltiples niveles de prueba,
la máxima velocidad de impacto de las matrices de prueba es de 100 km/h (62,2 mph).
Desde la publicación del informe, la velocidad límite nacional de 89 km/h (55 mph) fue
revocada y muchos estados adoptaron límites de 113 km/h (70 mph) o mayores. Este cambio
provocó interrogantes respecto de la conveniencia de la actual prueba de velocidad, y si se
necesita una velocidad mayor para el TL-3 y superiores. Sin embargo, al contemplar tal
cambio, las consecuencias deberían examinarse cuidadosamente.
Para dispositivos direccionales tales como las barreras longitudinales, una mayor velocidad de
impacto podría acompañarse con una disminución del ángulo de impacto para que la gravedad
general del impacto permanezca inalterable.
Sin embargo, la energía que tendrían que manejar los terminales y amortiguadores de impacto
en los extremos a 0° crecería significativamente, resultando unos dispositivos más grandes y
costosos.
[09-21]
Otro tema es la conveniencia del ángulo de 25° actualmente especificado en el NCHRP
Report 350 para la longitud-de-necesidad, LON, y pruebas de transiciones de barreras
longitudinales.
El ángulo de impacto relativamente fuerte es para evaluar la resistencia y capacidades de
contención de una barrera.
Sin embargo, en muchas pruebas con el vehículo de prueba 2000 se identificaron problemas,
no con la resistencia del elemento de prueba, sino más bien con criterios de estabilidad y
gravedad.
Las pruebas destinadas a evaluar la gravedad están dirigidas al ángulo de 20° grados que
generalmente se considera como más representativo.
Dado que el propósito de una prueba de adecuación estructural es evaluar la resistencia de la
barrera y la capacidad de contención, debería mantenerse el ángulo de 25°, pero quizás con un
vehículo seleccionado más estable.
Más complicado es que el ángulo de impacto para la prueba de resistencia difiere para las
barreras longitudinales y terminales y amortiguadores de impacto.
Mientras que actualmente para barreras se usa un ángulo de 25°, las pruebas de terminales al
comienzo de la LONusa un ángulo de impacto de 20°.
El interrogante que se plantean los investigadores es si debería reducirse el ángulo de impacto
a 20°, para corresponder con la prueba de gravedad del automóvil pequeño y las pruebas de
terminal con la camioneta, al comienzo de la LON. La 1989 AASHTO Guide Specification for
Bridge Railings contiene una precedencia adicional para el uso de un ángulo de impacto de 20°.
Esta especificación usa el mismo ángulo de impacto para las pruebas automóvil pequeño y
camioneta.
Para ayudar a compensar la disminución relativa en la gravedad del impacto asociado con el uso
del ángulo de 20°, se incrementó el peso de la camioneta en 400 kg.

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