seguridad vial

1. “Seguridad Vial”

2. Prevención de accidentes o minimización de sus efectos, a través de la
implementación de un conjunto de normas, recomendaciones, leyes, amparadas en
la ingeniería de transito, la educación y las buenas costumbres, en conjunción con
tecnologías existentes, que tienen por objetivo asegurar la circulación segura y
cómoda de los vehículos a la velocidad directriz, a través de una corriente vehicular
continua o interrumpida.
Definición

3. Un buen diseñó de seguridad debe tomar en cuenta los tres
elementos que interactúan en el transito vehicular:
El Usuario El Vehículo La Vía

4. El usuario: Conductor

5. La forma de conducir de cada quien depende de innumerables variables que incluyen:
Su Capacidad
Sus conocimientos
Su Actitud
La buena ingeniería de tránsito requiere de un profundo entendimiento de las
características del conductor.
Cuando la vía está diseñada para ser compatible con sus capacidades y limitaciones, se
ayuda a su desempeño .
Cuando el diseño es incompatible con sus habilidades, las posibilidades de error
incrementan y accidentes o una operación ineficiente podría resultar

6. La Visión del Conductor
La característica mas importante
Características Visuales susceptibles de ser afectadas por enfermedades.
• Agudeza visual
• Visión periférica
• Visión de los colores
• Visión de deslumbramiento y recuperación
• Percepción de la profundidad
Cuando algún elemento afecta cualquiera de estas características, afecta
la capacidad de conducir

7. – Uso de Drogas y Alcohol
– Envejecimiento
» Procesamiento de información más lenta
» Tiempo de reacción más lento
» Toma de decisiones más lenta
» Deterioro de la vista
» Deterioro de la audición
» Disminución de la habilidad de juzgar
tiempo, velocidad y distancia
» Percepción de profundidad limitada
» Movilidad limitada
» Efectos secundarios de medicamentos
Factores que Inhabilitan al Conductor

8. • Factores Psicológicos y de Personalidad
– El deseo de llegar a su destino lo más rápido posible, lo cual provoca una
reacción violenta ante cualquier persona u objeto (semáforo o señal) que tienda
a impedírselo.
– La necesidad de competir con otros conductores rápidos como él
– La necesidad de responder agresivamente ante otros conductores agresivos
como él
– Menosprecio de los demás conductores que no conducen, se ven o actúan
como él.
– La creencia de que están en el derecho de tomar venganza ante otros
conductores ante cuyo comportamiento él se sienta amenazado .
Factores que Inhabilitan al Conductor

9. El usuario: Peatón

10. Se puede considerar como peatón potencial a la población en general,
desde personas de un año hasta de cien años. Prácticamente todos
somos peatones. También puede decirse, que el número de peatones en
un país casi equivale al censo de la población.
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque no solamente es
víctima del tránsito, sino también una de sus causas y también una de sus
consecuencias.
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11. TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN CAPACIDAD PEATONAL
En el análisis peatonal se emplean algunos términos habituales de tráfico. En la siguiente
relación se definen los principales términos utilizados.
 1. Velocidad peatonal es la velocidad de marcha peatonal media; generalmente se
expresa en metros por segundo
 2. Intensidad peatonal es el número de peatones que pasan por una determinada sección
en la unidad de tiempo, expresada bien en peatones por cada 15 minutos o bien en
peatones por minuto; por sección se entiende una sección transversal del vial.
 3. Pelotón hace referencia a un cierto número de peatones que caminan juntos en grupo,
normalmente de forma involuntaria, debido a los semáforos o a otras causas.
 4. Densidad Peatonal es el número medio de peatones por unidad de superficie dentro de
una zona peatonal o de formación de colas, expresada en peatones por metro cuadrado.
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12. Velocidad Peatonal
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13. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN PÉATONAL
 1. Comodidad: este factor engloba protección frente a los agentes atmosféricos, la existencia de
aire acondicionado, galerías y escaparates, marquesinas y otros tipos de elementos atractivos
para el peatón.
 2. Conveniencia: factor en el que se recoge la distancia caminada, camino más corto.
pendientes, número de aceras confluentes, indicaciones de dirección, planos de situación y
otros elementos que contribuyen a facilitar y encauzar el desplazamiento de los viandantes.
 3. Seguridad vial: se consigue separando los tráficos de peatones y de vehículos, en planta en las
galerías y otras zonas cerradas al tráfico rodado, y en vertical mediante pasos a distinto nivel,
pasarelas elevadas o pasos subterráneos . Los dispositivos de regulación del tráfico establecen
una separación temporal entre el tráfico rodado y el peatonal.
 4. Seguridad pública: comprende el alumbrado, la amplitud del campo visual, y el grado y tipo de
actividad de la calle.
 5. Economía: hace referencia a los costos del usuario asociados con las demoras e
inconveniencias que se le presentan, y la relación del valor de los alquileres inmobiliarios y
grado de densidad de locales comerciales al por menor en el entorno peatonal.
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14. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIÓN PÉATONAL
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15. El Vehículo

16. Características Estáticas

17. Características Estáticas

18. Características Estáticas

19. Características Estáticas

20. Características Cinemáticas y Dinamicas
La Velocidad
La Fricción
La Fuerza Motriz
La Fuerza Centrifuga
La Fuerza Centrípeta
La Fuerza del Aire
Distancia de Frenado
Distancia de Visibilidad

21. La vía:
A nivel rural se conoce como carreteras y a nivel urbano como calles

22. 22
Nivel Urbano (Calles):
Principales
Arteriales
Colectoras
Locales

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Por su Estructura:
Terracerías
Revestidas
Pavimentadas
Por sus
Características:
Las autopistas
Las autovias
Las carreteras
convencionales
Por su Función:
Troncales
Regionales
Locales
Caminos Vecinales
Nivel Rural (Carreteras):

24. 24
Red Troncal
Red Regional
Red Local
Red Nacional de Carreteras

25. PARAMETROS DE DISENO PARA LA SEGURIDAD VIAL
Alineamiento horizontal y vertical
 El alineamiento horizontal de una carretera deberá permitir la operación inintemunpida de los
vehículos.
 Deberá tratarse de conservar la misma velocidad directriz en la mayor parte posible de su
longitud.
 La topografía del terreno es el elemento que mas influye en la selección tanto del radio en Ias
curvas horizontales como de la velocidad directriz esta a su vez afecta la distancia de visibilidad
 En el trazado deben buscarse una combinación de tangentes y curvas que produzcan un tránsito
regular a todo lo largo de la carretera.
 Se deberá tener en cuenta que tangentes excesivamente largas agravan el problema de
encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga síquica de los conductores durante el día.
 Al término de tangentes largas es evidente que la velocidad de aproximación de los vehículos es
mayor que la velocidad directriz. En estos casos, no será esta la que determine el valor del radio
mínimo, sino aquella que razonablemente pueda alcanzarse.

26. Distancia de visibilidad
La distancia de visibilidad de parada es La
La distancia de visibilidad de parada es función de la velocidad directriz y del
coeficiente de fricción. Existen valores mínimos para la distancia de visibilidad de
parada, sin embargo estos valores no deberan ser menores que los minimos
calculados.
La distancia de visibilidad de sobrepaso es la longitud mínima requerida para permitir
a un conductor de un vehículo sobrepasar a otro que viaja en la misma dirección y
con una velocidad menor en 15 km/h. esta maniobra no debe provocar alteraciones a
un tercer vehículo que viaje en sentido contrario y a una velocidad directriz. El tercer
vehículo se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Hay que
tomar en cuenta la distancia de visibilidad real de sobrepaso, y la distancia de
visibilidad de sobrepaso recomendada por el MUTCD.

27. Radios minimos
Radios minimos
Los radios minimos que se utilicen estarán en funcion da Ia velocidad directriz, del peralte
y del coeficiente de friccion de la superficie de rodadura. De acuerdo a investigaciones
realizadas, se han establecido valores limites, tanto para el peralte "e" como para el
coeficiente de friccion "f '. Los radios minimos se determinan utilizando los valores
maximos del peralte y un valor del coeficiente de fricción que tenga en cuenta la seguridad
del tránsito vehicular.
En el deslizamiento de los vehículos interviene el coeficiente de friccion, el cual depende
de varios factores entre los cuales los más importantes son:
Velocidad del vehículo
Tipo y condicion de la superficie de rodadura
Tipo y estado de los neumaticos del vehiculo.

28. Otros parametros de diseno para la seguridad vial
Longitud de transicion
La longitud de transición es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos de
tangente y las curvas horizontales. Se trata de una transición para que el cambio
entre la tangente y la curva se haga de modo gradual. El radio de la transición es
variable siendo infinito en la tangente y variando hasta alcanzar el radio de la curva
horizontal
Peralte
Es la inclinación vertical de la superficie de rodadura, la misma se da hacia el lado
interior de la curva.

29. Mas parametros de diseno para la seguridad vial
Sobreancho
Es el ancho adicional que se provee a la superficie de rodadura en las curvas
horizontales. El sobreancho esta en funcion del tipo del vehículo del radio de la
curva y de la velocidad directriz.
Señalizacion
Una vez la via esta terminada y cumple con todos los requisitos de seguridad, la
señalización seria la herramienta mas importante para la seguridad vial. Una
correcta señalización indicando la división de los carriles, las curvas, la
velocidad directriz, los cruces, puentes, entre otros es de vital importancia para
la seguridad vial ya que estas señales son las que pondrán en alerta al
conductor de los vehículos para que estén en espera de lo que se aproxima.

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