Conjunto herramientas

1. Visión cero: conjunto de herramientas
para la seguridad vial en la era moderna
Revisión
Introducción
Springer Open
En todo el mundo, más de 1,2 millones de personas mueren cada año por siniestros de tránsito, y 50 millones
personas resultan heridas. A menudo, estos siniestros se perciben como incidentes aislados, causados por
errores de conducción, en lugar de ser vistos colectivamente como un problema de salud pública. Sin embar-
go, la visualización de choques como errores condujo a un énfasis en la promulgación de medidas de seguri-
dad vial centradas exclusivamente en los usuarios viales. Ciertamente, los usuarios viales son una parte im-
portante del sistema de transporte vial, pero también es importante la estructura vial. Es necesaria una "pers-
pectiva de sistemas" que tome cuenta la interacción de los elementos de diseño y todos los actores del siste-
ma de transporte vial para alcanzar el más alto nivel de seguridad. Una política que pretende hacer exacta-
mente eso es Vision Zero (VZ), creada en Suecia y adoptada por su Parlamento en 1997. Hay informes ex-
cepcionales que describen las ideas básicas detrás de VZ, y mucho se aprendió desde entonces. La mayoría
se escribe para un público de planeamiento urbano. El propósito de este documento es examinar críticamente
cómo VZ redefine la seguridad vial como un problema de salud pública, para actualizar la bibliografía sobre
VZ, y explorar cómo el contexto local podría guiar su aplicación.
El objetivo a largo plazo de VZ es tener cero muertes o lesiones graves por siniestros viales. Si bien ello po-
dría ser un objetivo irreal, sus proponentes creen que no existe tal cosa como un "accidente" de tránsito y que
cada choque es evitable. Esto cambia drásticamente la manera en que los usuarios de caminos y las autori-
dades ven la seguridad vial.
RESUMEN
Vision Zero (VZ) es un programa público para tener cero muertes o lesiones graves por siniestros de trán-
sito vial. Este artículo examina varios componentes principales de VZ: Cómo VZ redefine la seguridad vial,
cómo los principios y filosofías de VZ se pueden aplicar a los diseños modernos de autos y caminos, y có-
mo VZ puede aplicarse al tránsito. Se exploran las aplicaciones de estos principios a la estructura de trán-
sito del mundo real para mostrar, a los responsables de formular políticas, las herramientas disponibles
para aumentar la seguridad vial, teniendo en cuenta los contextos locales.

2. VZ redefine la seguridad vial adoptando un enfoque de salud pública para las choques; es decir, que son una
amenaza para la salud, prevenible. Como tal, VZ declara explícitamente que la responsabilidad de los cho-
ques de tránsito se comparte entre los usuarios viales y los proyectistas de sistemas, tales como expertos en
seguridad en el transporte, educadores, profesionales de la salud pública y diseñadores y fabricantes de au-
tomóviles. El diseño del sistema es un esfuerzo colectivo interdisciplinario.
Además de un nuevo marco para el pensamiento sobre la seguridad vial, VZ también da un conjunto de he-
rramientas de diseño (por ejemplo, aplicar barreras de mediana, rotondas modernas, lomos-de-burro, isletas
peatonales, extensiones de cordón de vereda, etc.) y métodos de aplicación (por ejemplo, mejoras tecnológi-
cas, instalación de radares de velocidad, cámaras de luz roja, etc.) que hacen que el viaje en coche sea más
seguro. Los elementos de diseño complementan los elementos de aplicación, y juntos forman una red de me-
didas de seguridad destinadas a frenar el tránsito, dar paraísos seguros para los peatones, y reducir los peli-
gros del camino.
Este documento comienza examinando la filosofía general de VZ y cómo VZ adopta la perspectiva de salud
pública sobre la seguridad vial. La segunda parte de este artículo explora los principios de diseño de VZ. La
última sección de este documento concluye con ejemplos de cómo los principios de VZ se pueden aplicar a la
estructura de tránsito del mundo real para hacer que los caminos sean más seguros, teniendo en cuenta los
contextos locales.
Filosofía de Vision Zero
La VZ fue adoptada por primera vez en Suecia en 1997, cuando el Parlamento sueco aprobó un proyecto de
ley sobre la seguridad vial (el proyecto de ley sobre el tránsito vial). Sorprendentemente, VZ no se aplicó en
respuesta a una tasa de mortalidad relativamente alta de las choques de tránsito rodado; Suecia ya tenía una
de las tasas más bajas de víctimas del tránsito rodado en el mundo. Más bien, VZ fue implementado porque
los defensores argumentaron que cualquier muerte era demasiado alta de un precio para pagar por la movili-
dad.
Esta visión estaba destinada a contrastar con lo que se percibió como la creencia común de que los acciden-
tes de tránsito y las muertes por carretera son un "mal necesario para ser aceptado en aras de la movilidad
personal". La VZ subraya que la seguridad y la movilidad no se pueden sopesar entre sí. En cambio, la movi-
lidad tiene que convertirse en una función de seguridad para que la mayor movilidad se conceda sólo cuando
un sistema de caminos es seguro. Este enfoque sigue las normas establecidas en las industrias aérea, ferro-
viaria y de energía nuclear, que consideran cualquier lesión o muerte como tragedias prevenibles. VZ afirma
que la industria del tránsito rodado no debe ser la excepción a esta regla.
Tradicionalmente, el usuario del camino fue considerado como la entidad central responsable de la seguridad
del tránsito vial. Los análisis de choque convencionales demuestran que cerca de 90-95% de todos los cho-
ques son causados por los usuarios viales, descuidando otras condiciones subyacentes que contribuyen a
estas choques. Como resultado de esta visión convencional, la mayoría de los países pasan hoy normas y
reglamentos que rigen cómo deben comportarse los usuarios viales. Bajo esta perspectiva, las acciones lega-
les se presentan típicamente contra uno de dos usuarios viales implicados en una colisión. En contraste, VZ
intenta cambiar la responsabilidad para que todos los actores del sistema sean responsables, haciendo que
se involucren más en la seguridad vial.
Estos actores incluyen a los usuarios y a los fabricantes de automóviles, autoridades de transporte del go-
bierno, y otras entidades. Su responsabilidad compartida por la seguridad vial tiene implicaciones significati-
vas para el futuro de los viajes por carretera. Por ejemplo, los vehículos autónomos se están volviendo más
populares entre los fabricantes de automóviles. En el sistema tradicional, los fabricantes que se oponen al
riesgo pueden estar inclinados a no aplicar tales características técnicas porque son costosos.

3. Sin embargo, bajo VZ, los fabricantes pueden ser responsables por no implementar tales innovaciones que
ahorran vidas. Específicamente, VZ declara que:
Mientras que bajo principios de VZ, los conductores y los diseñadores comparten responsabilidad. Sin em-
bargo, los conductores siguen siendo responsables de conducir con seguridad, ya que asumen un riesgo sig-
nificativo, y los conductores deben cumplir con cualquier normativa de tránsito para garantizar la seguridad
del sistema de transporte por carretera.
Desde que el VZ fue adoptado por primera vez por Suecia, se convirtió en una visión global. Países como
Noruega, el Reino Unido y Canadá incorporaron las filosofías de VZ en sus planes de seguridad vial. Varias
ciudades en los EUA también adoptaron VZ, incluyendo la ciudad de Nueva York, Austin, Boston, San Fran-
cisco, Seattle, Portland, y San Diego. Mientras que todas estas comunidades se esfuerzan por cumplir con los
objetivos de VZ, aplicaron el programa en una variedad de maneras de satisfacer sus propias necesidades y
medios. Cada país o ciudad que adopta VZ tiene una cultura e estructura únicas, por lo que los diseñadores
de sistemas deben tener en cuenta el entorno circundante existente antes de implementar el programa.
Una perspectiva de salud pública sobre la seguridad vial
La seguridad vial se considera cada vez más un problema de salud pública. La Organización Mundial de la
salud etiquetó las choques de tránsito como un importante peligro para la salud mundial, ya que es una de las
causas principales y de más rápido crecimiento de la discapacidad y la muerte. Cada vez es más frecuente
referirse a las lesiones causadas por estos accidentes de tránsito como una "epidemia". De hecho, los acci-
dentes de tránsito son ahora la causa número uno de muerte para personas de 15-29 años de edad. Al consi-
derar los choques una epidemia, VZ tiene como objetivo dar el mismo tipo de atención que las enfermedades
transmisibles, como la malaria y la poliomielitis, reciben en todo el mundo.
Al hacer el caso de que la mayoría de los "accidentes" del tránsito rodado no son realmente accidentales,
pero son predecibles y prevenibles, las medidas de seguridad vial se convierten en una responsabilidad com-
partida entre los funcionarios de transporte y salud pública. De esta manera, un accidente de tránsito que no
da lugar a la pérdida de la salud no es un problema de seguridad, sólo un costo. En consecuencia, VZ no lla-
ma a un estado de cero choques, sólo cero muertes. Al centrarse en la prevención de accidentes que causan
fatalidades y lesiones graves, VZ crea una mentalidad de diseño que enfatiza la seguridad al tiempo que per-
mite algunos errores.
Principios de diseño de la visión cero
La estrategia de seguridad dominante en el proyecto caminos fue aumentar (y, cuando sea posible, endere-
zar) el espacio físico para los conductores y los automóviles, a través del uso de carriles más anchos y cami-
nos más anchas y rectas. La lógica detrás de esto es que si un conductor sale del camino, una carretera más
ancha o más recta permite al conductor tener más espacio para maniobrar el vehículo de nuevo en el carril.
Bajo VZ, estos movimientos se consideran indeseables porque más espacio en el camino contribuye a veloci-
dades más altas y, por lo tanto, un entorno de conducción en el que las lesiones o fatalidades son más pro-
bables.
 Dado que los proyectistas de los sistemas son responsables del diseño, la operación y el uso del sis-
tema de transporte por caminos, también son responsables de la seguridad de todo el sistema de ca-
minos.
 Los usuarios viales son responsables de respetar las normas establecidas por los diseñadores del sis-
tema al utilizar el sistema de transporte por camino.
 Si los usuarios viales no siguen dichas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad,
o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar medidas adi-
cionales para evitar que las personas sean asesinadas o gravemente heridas (Tingvall y Haworth
1999).

4. Esta visión del comercio entre choques (que podría ser más probable en algunas circunstancias cuando los
caminos son estrechas o tienen curvas) y lesiones graves es central a VZ. Bajo VZ, el sistema ideal del ca-
mino es uno en el cual la tolerancia humana para las fuerzas mecánicas no se excede-un concepto propuesto
originalmente por William Haddon Jr.. Según Claes Tingvall, ex director de seguridad vial en la administración
de caminos de Suecia, el riesgo de lesión de un accidente de tránsito de carretera puede ser visto como una
relación de dosis-respuesta exponencial. Si las fuerzas mecánicas (energía cinética) que la gente enfrenta
durante choques del tránsito de carretera se pueden mantener debajo del umbral para las lesiones graves, el
sistema del transporte por carretera se puede considerar seguro.
Estos umbrales se determinan asumiendo un cierto nivel de seguridad del vehículo. Por ejemplo, se asume
que los coches bien diseñados toleran una velocidad máxima de 70 km/h para impactos frontales, y 50 km/h
para impactos laterales. Los estudios también demostraron que la tasa de sobrevivencia es alta cuando los
peatones son golpeados por debajo de 30 km/h. Por lo tanto, estos umbrales se utilizan como punto de parti-
da para el diseño de sistemas viales más seguros bajo VZ.
Las dos formas principales en las que VZ intenta gestionar la energía cinética son integrando componentes
de tránsito compatibles y separando físicamente los incompatibles. Algunos ejemplos incluyen:
"Separaciones" en este caso son separaciones físicas, tales como barreras de choque, túneles, puentes, cru-
ces a diferentes niveles, y diferentes caminos para diferentes vehículos de tránsito, tales como carriles de
bicicletas. La separación temporal (por ejemplo, semáforos) no se considera un método adecuado de separa-
ción, y un espacio de sólo unos pocos metros no se considera una separación espacial, como cuando las lí-
neas en el camino son todos los ciclistas separados del tránsito.
Kit de herramientas Vision Zero
VZ no tiene un manual paso a paso sobre cómo aplicar sus principios de filosofía y diseño; más bien, da su-
gerencias a los diseñadores de sistemas y planificadores de seguridad sobre diferentes métodos que podrían
utilizar para lograr un sistema de caminos más seguro. Si bien no hay una manera correcta de implementar
VZ, algunos elementos de proyecto caminos comunes surgieron en programas VZ diferentes. Este "kit de
herramientas" incluye directrices sobre cómo optimizar factores tales como la educación, la observancia y las
medidas estructurales, como la instalación de barreras de mediana, rotondas, lomos-de-burro e isletas peato-
nales. Con fines ilustrativos, discutimos brevemente algunos de los cambios estructurales recomendados en
el kit de herramientas para ilustrar los beneficios y desafíos de aplicar las características básicas de diseño de
VZ.
1. los usuarios vulnerables del camino, como peatones o ciclistas, no deben estar expuestos a vehículos a
velocidades superiores a 30 km/h. Si no es posible la separación, reduzca la velocidad del vehículo a 30
km/h. los ciclistas pueden alcanzar estas velocidades, especialmente en descensos, y también deben se-
pararse de los peatones o ralentizarse.
2. los ocupantes del coche no deben ser expuestos a otros vehículos a velocidades superiores a 50 km/h
en cruces de 90 °. Si esto no es posible, separe, reduzca el ángulo (de tal modo alterando el vector de la
fuerza del choque tal que reduzca lesión grave o la muerte), o reduzca la velocidad a 50 kilómetros por
hora.
3. Los ocupantes del coche no deben ser expuestos al tránsito que viene en las velocidades sobre 70 kiló-
metros por hora si los vehículos son sobre el mismo peso. Si los vehículos tienen un peso diferente, las
velocidades no deben exceder los 50 km/h. Si esto no es posible, entonces separe el tránsito, balancee
pesos del automóvil, o reduzca velocidades según el diferencial máximo en peso del vehículo.
4. Los ocupantes del coche no deben ser expuestos al costado del camino a velocidades superiores a 70
km/h, o 50 km/h si hay árboles u otros objetos potencialmente peligrosos. Si esto no es posible, separe los
coches del costado del camino o reduzca las velocidades a 70 km/h o 50 km/h (según las condiciones del
lado del camino).

5. Barreras de medianas
Los choques por cruce de mediana, que resultan cuando un vehículo cruza en el tránsito que viene, son uno
de los tipos más graves de choques debido a las altas velocidades implicadas y al riesgo de choques fronta-
les. Una forma de evitar tales choques es instalando barreras de mediana. Existen tres tipos principales de
barreras de mediana: barreras rígidas, barreras semirrígidas y barreras de cable.
Un tipo común de barreras de mediana rígidas son barreras concretas. A pesar de que el costo de instalación
de barreras de hormigón es más costoso que otros tipos de barreras de mediana, a menudo se utilizan debido
a su costo de ciclo de vida relativamente bajo y características libres de mantenimiento. También demostraron
ser extremadamente eficaces para evitar que los coches crucen la mediana hacia el tránsito que se avecina,
especialmente en áreas con altos volúmenes de tránsito y altas velocidades. Sin embargo, los choques que
implican barreras de mediana concretas están relacionados con graves heridas. Esto se debe a que los sis-
temas de barrera rígida absorben la menor cantidad de energía cinética en accidentes, transfiriendo la ener-
gía a los usuarios viales en choques de tránsito.
Por el contrario, tanto el cable como las barreras semirrígidas (p. ej., las barandas) son mucho más indulgen-
tes, ya que estas barras absorben la mayor parte de la energía durante las choques. De hecho, un estudio
encontró que las probabilidades de lesión, en comparación con golpear un objeto peligroso (p. ej., poste de
utilidad, árbol, pared, edificio, etc.), se redujeron en un 39% al golpear una barrera mediana de con-Creta,
65% al golpear una baranda, y entre 78 y 85% al golpear una barrera de cable de mediana. El estudio tam-
bién descubrió que las probabilidades de lesión al golpear una baranda eran 43% más bajas que cuando gol-
peaba una barrera mediana de hormigón, y las probabilidades de lesión al golpear una barrera de cable me-
diana del lado cercano fueron 57% más bajas que cuando golpeaban una baranda. Estos resultados sugieren
que las barreras de la mediana del cable son efectivas para minimizar el daño.
Sin embargo, mientras que la instalación de barreras de la mediana del cable desarruga la gravedad del des-
plome, realmente aumenta la frecuencia del choque, destacando la importancia del pensamiento de los sis-
temas en Vision Zero. Por ejemplo, un metaanálisis del valor de seguridad de las barreras de mediana con-
cluyó que las barreras de cable mediana aumentan el índice de choques por el 30%, pero reducen la ocasión
de sostener una lesión fatal y personal cuando en un desplome por el 20 y el 10%, respectivamente. En el
estado de Washington, el número total de choques en medianas casi se duplicó cuando se instalaron barreras
de la mediana del cable. La instalación de las barreras de la mediana del cable también fue encontrada para
aumentar los choques del solo-vehículo en las medianas anchas, deprimidas por el 70% en considerar como
opción predeterminada.
Específicamente, las barreras de hormigón podrían ser superiores a las barreras de la mediana del cable en
entornos donde las barreras son golpeadas con frecuencia por vehículos, ya que las barandas y barreras de
cable requieren más mantenimiento después de un accidente. Además, el tipo de vehículo común al área es
importante considerar puesto que las probabilidades de lesión entre motociclistas se encontraron para ser
más grandes en choques con las barandas del Viga-w que con las barreras de mediana del concreto. Esto
significa que las barreras de mediana concretas pueden preferirse en entornos de bajos ingresos donde las
motocicletas o motos son el modo dominante de transporte. Además, si los vehículos autónomos se vuelven
más comunes, la instalación de barreras de la mediana del cable puede presentar desafíos, ya que los
vehículos autónomos pueden tener mayor dificultad para detectar objetos más pequeños, como las barreras
de la mediana del cable. Hay una fuerte necesidad de los investigadores para desarrollar modelos matemáti-
cos que dan retroalimentación de políticas dadas características tales como historial de accidentes, capacidad
para reparar y mantener barreras, mezcla de usuarios de carretera, y la compatibilidad con la estructura exis-
tente.
Rotondas modernas
Muchos accidentes de lesión ocurren en intersecciones debido a la alta concentración de vehículos y peato-
nes en estos lugares. Hay muchas maneras de tratar y controlar estas intersecciones (por ejemplo, paradas
de todo el camino, paradas de dos vías, semáforos, etc.). Dependiendo de las circunstancias, algunos méto-
dos son más efectivos que otros a la reducción de la incidencia y la gravedad del tránsito heridas.

6. Un método que se favoreció bajo el modelo VZ es el uso de rotondas modernas porque tienden a disminuir la
transferencia de energía cinética en choques. Se alojaron esto por tanto ralentizar las velocidades del vehícu-
lo y remover tipos específicos de choques, tales como choques de ángulo recto y los choques de cabeza a la
izquierda a su vez. Específicamente, los tres principios básicos de las rotondas modernas-rendimiento en la
entrada, la desviación del tránsito, y la curvatura de la ruta de viaje-todos trabajan conjuntamente para reducir
las velocidades de desplazamiento, mientras que el circulación en sentido antihorario del vehículo elimina
muchos puntos de contacto).
Un estudio de metaanálisis de informes no estadounidenses también mostró que las rotondas modernas es-
tán asociadas con una reducción del 30-50% en el número de accidentes de lesiones, y una disminución del
50-70% en el número de accidentes mortales. En los EUA, utilizando datos de antes y después de la instala-
ción de 24 rotondas modernas, hubo una reducción del 76% en las lesiones y una reducción del 89% en las
muertes. Un estudio sueco descubrió que el número observado de accidentes peatonales en rotondas de un
solo carril era 3-4 veces inferior a lo que se predijo, lo que sugiere que las rotondas de un solo carril se prefie-
ran sobre otros diseños en áreas peatonales pesadas.
Por otro lado, cuando se analizan los subgrupos, las rotondas modernas parecen ser efectivas solamente
entre ciertas poblaciones. Esto puede ser porque las rotondas modernas añaden una dimensión de compleji-
dad que, al tiempo que lentifica al conductor, también puede frustrar y distraerlo. Por ejemplo, un estudio en-
contró que las rotondas modernas aumentan el número de accidentes de lesiones en los ciclistas involucra-
dos 27%. Otro estudio encontró que el reemplazo de semáforos con rotondas modernas aumenta el número
de accidentes de lesiones de los usuarios vulnerables del camino (es decir, peatones, ciclistas, conductores
de ciclomotor, y motociclistas) en un 28%. Esto es especialmente alarmante porque los usuarios vulnerables
del camino ya son más propensos a ser fatalmente o gravemente heridos en accidentes). Por lo tanto, depen-
diendo de las características del usuario y del camino, la instalación de rotondas modernas puede ser más
perjudicial que beneficioso.
Sin embargo, aunque hay algunos hallazgos específicos que sugieren lo contrario, la mayoría de los estudios
sobre las rotondas modernas parecen apuntar a un efecto positivo. Esto es especialmente cierto en los países
europeos donde los rotondas son muy comunes. Otros países que no están tan acostumbrados a las roton-
das modernas, cómo nunca, pueden enfrentar consecuencias involuntarias de instalar estas Intersecciones
circulares. Por ejemplo, los EUA sólo tuvieron una experiencia limitada con el uso de rotondas modernas. A
su vez, muchas personas los confunden con los círculos de tránsito tradicionales. Esto es potencialmente
peligroso los conductores de la causa son típicamente entran los círculos del tránsito en alrededor 30 mph,
mientras que las rotondas modernas se diseñan para las velocidades de hasta solamente cerca de 15 mph. Si
las personas en la región no saben cómo utilizar correctamente las rotondas modernas, entonces el sistema
de caminos puede volverse más peligroso después de su instalación. Es importante tomar nota de las dife-
rencias en la cultura del tránsito antes de instalar rotondas modernas en las intersecciones.
Lomos-de-burro
Los lomos-de-burro son tramos elevados de pavimento que generalmente se construyen de vereda a vereda.
Tienen aproximadamente 3,6 m de largo y una altura máxima de 10 cm. Ayudan a reducir la velocidad del
vehículo obligando a los conductores a lentificar. Si no lo hacen, el lomo ejerce una fuerza vertical en el
vehículo: cuanto más rápido se mueva el vehículo, más fuerte será la fuerza. La incomodidad sentida por los
conductores ayuda a alentarlos a reducir su velocidad de conducción. Normalmente se aplican en barrios re-
sidenciales; junto con la velocidad decreciente, también ayudan a aumentar la seguridad, mejorar la calidad
de los barrios, y mejorar el flujo de tránsito.
Los lomos-de-burro son eficaces en términos de minimizar daños, y son especialmente apropiados en áreas
con una alta concentración de usuarios vulnerables. Un estudio encontró que en los barrios residenciales,
vivir en una cuadra con un lomo-de-burro se correlacionó con casi una reducción a la mitad en las probabili-
dades de lesión. Este efecto protector fue aún mayor para los niños; para los que viven en una cuadra con
lomo-de-burro se reducen las probabilidades de lesión por atropello.

7. Otro estudio encontró que la reducción media de choques con lesionados atribuibles a la velocidad (44%) fue
dos veces la de los sitios donde sólo se utilizaron cámaras de control de velocidad para las velocidades de
viaje. Los lomos-de-burro eran el único tipo de elemento encontrado para disminuir perceptiblemente el núme-
ro de choques mortales y graves en comparación con las cámaras de control de la velocidad y las varias de-
flexiones del estrechamiento o del horizontal.
Sin embargo, la instalación de los lomos-de-burro no es ideal para todas las situaciones, por ejemplo en las
rutas de ómnibus y camiones. Las variaciones en el diseño de lomo-de-burro estándar también se crearon
para acomodar mejor la estructura local. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York aplicó tablas de velocidad, que
son lomos-de-burro con tapas planas, como una medida de apaciguamiento del tránsito. Sin embargo, las
tablas de velocidad se encontraron para no reducir el número total de choques. Algunos diseñadores del sis-
tema también mostraron preocupación por el hecho de que los lomos-de-burro pueden aumentar la cantidad
de tiempo que tarda un vehículo de emergencia response para llegar a su destino. En respuesta, se crearon
ranuras de velocidad y cojines de velocidad. Las ranuras de velocidad y los amortiguadores de velocidad son
similares a los jorobas de velocidad en que son plataformas elevadas que se extienden a través de los cami-
nos para reducir las velocidades del vehículo. Sin embargo, las ranuras de velocidad y los amortiguadores de
velocidad tienen separaciones en los jorobas para que los vehículos de emergencia puedan evitar los jorobas
cuando fuere necesario. Es necesario realizar más investigaciones para determinar la eficacia de seguridad
de estos métodos y las características de carretera y de usuario para las que la velocidad de los jorobas es
más segura.
Isletas peatonales
Alrededor del 12% de todas las muertes de tránsito anualmente en los EUA son de accidentes peatonales.
Más del 75% de estas muertes ocurren en áreas no intersecativas. Muchas de estas muertes, sin embargo,
se pueden prevenir por las medianas y las isletas peatonales elevadas en estas zonas no intersecantes. Las
isletas peatonales permiten a los peatones cruzar en dos etapas: una vez en la vereda y otra vez en la isla
central. Las isletas peatonales, si se utilizan adecuadamente, dan un refugio para que los peatones tengan un
lugar seguro para esperar antes de cruzar la segunda mitad de la calle. Esto es especialmente útil para los
peatones que caminan a velocidades más lentas (por ejemplo, personas de edad avanzada) ya que ahora
tienen el tiempo para cruzar una dirección de tránsito a la vez. Además, se demostró que los sitios con los
refugios centrales de la experiencia experimentan retrasos en el tránsito debido a la estrecha proximidad de
los vehículos a los peatones. Por lo tanto, las isletas peatonales son un método para separar a los peatones y
vehículos por espacio para que varios usuarios viales no entran en contacto físico con uno-otro. Esto significa
que las isletas peatonales y las medianas elevadas proveen un refugio seguro para las personas, mientras
aumentan de manera simultánea el flujo de tránsito del sistema de caminos.
Un estudio encontró que las isletas de refugio reducen el riesgo de accidentes de peatones hasta en dos ter-
cios. Otro estudio encontró que las tasas de accidentes peatonales son mucho más bajas en los caminos de
varios carriles con medianas elevadas que en las que no tienen medianas. Un estudio diferente en los tipos
medianos suburbanos y urbanos encontró que las arteriales con medianas elevadas tenían la tasa de caída
de peatón más baja en áreas suburbanas. Adicionalmente, la tasa de choque peatón para arteriales con me-
dianas elevadas fue menor que ambas vías medianas de dos vías a la izquierda y secciones transversales sin
divisiones en áreas del distrito central de negocios.
Un número significativo de peatones, sin embargo, no espera realmente en una isla del refugio, y en lugar de
otro corre a través del camino. Por ejemplo, un estudio encontró que sólo el 23% de los peatones realmente
esperaban en la isla. El 77% restante que eligió cruzar la calle sin detenerse en la isla aumentó el riesgo de
lesiones causadas por una colisión de vehículo peatonal-motor al no cruzar con la señal peatonal. Además, el
tiempo inclemente causó que las tasas de cumplimiento se abandonen aún más; sólo el 10% de los peatones
cumplió con el cruce de dos etapas en clima frío, como comparado al 23% en clima cálido. Si bien la seguri-
dad puede verse comprometida debido a los incumplidores en las isletas peatonales con señales de cruce de
peatones, se necesita más información sobre qué características sociodemográficas predicen el cumplimiento
y si funcionan mejor en combinación con otras medidas.

8. El "incumplimiento" de los peatones en los cruces de las isletas de refugio destaca la importancia del cumpli-
miento de los usuarios viales más en general. El uso de las características de seguridad vial se determina
probablemente por una serie de características locales (Demografía, clima, proyecto caminos existentes) que
requieren más investigación.
Control policial bajo la visión cero
Como se observó a lo largo de este documento, VZ cambia el énfasis del "conductor inseguro" a la "carretera
insegura" (Elvebakk 2007). Sin embargo, dado que VZ tiene en cuenta todo el sistema de caminos, sólo cen-
trarse en el diseño y la construcción de caminos más seguros no es suficiente. Los accidentes de tránsito tie-
nen una multitud de causas; deben aplicarse diferentes estrategias de aplicación para complementar los ele-
mentos de proyecto caminos. Algunos ejemplos de técnicas de aplicación que se plantean en el marco del VZ
son las mejoras tecnológicas en los vehículos de motor, la instalación de radares de tránsito, el uso de cáma-
ras de luz roja y la profesionalización de los usuarios viales. Hubo grandes innovaciones en la aplicación des-
de que VZ fue desposado en la literatura, y los exploramos brevemente aquí.
Hay una variedad de innovaciones tecnológicas que tienen la capacidad de mejorar la seguridad de los
vehículos. Una idea sugerida es integrar la ignición del abrochamiento del cinturón de seguridad que impida el
arranque del coche, a menos que los ocupantes se abrochen. Las tecnologías más controvertidas incluyen los
choques de alcohol, que impiden que el coche arranque si el conductor está sobre el límite legal del alcohol,
sistemas de adaptación de la velocidad inteligente, que apoyan a conductores en el cumplimiento del límite de
velocidad a través de alertas o corrigiendo automáticamente la velocidad del vehículo, y las cajas negras, que
son registradores de datos de eventos. Si bien estas estrategias de aplicación son consideradas paternalistas
por algunos, los defensores de estas medidas argumentan que están justificadas debido a las externalidades
negativas asociadas con los accidentes de tránsito. En otras palabras, las personas que rompen las leyes de
tránsito a menudo exponen a otros usuarios viales o peatones a un riesgo significativo de lesiones, así como
a la sociedad de carga con costos financieros sustanciales. El desarrollo de nuevas tecnologías puede ayudar
a asegurar que los usuarios viales se comportan apropiadamente cuando están detrás del volante.
Las cámaras de velocidades fijas y móviles también fomentan la adopción de principios de VZ a través del
control de velocidad. Un estudio realizado en el Reino Unido demostró que el uso de cámaras de velocidad
móvil causó un descenso del 51% en accidentes de lesiones a distancias de hasta 500 m desde el sitio de la
cámara. Un segundo estudio en el Reino Unido descubrió que las cámaras de velocidad fijas eran efectivas
para reducir las velocidades medias en caminos de 30 mph por 4,4 mph y el porcentaje de conductores que
excedían el límite de velocidad en un 35%. Esto condujo a una reducción media del 20% en las choques 1 km
aguas arriba y aguas abajo de la cámara. Adicionalmente, un análisis de serie temporal realizado en Barcelo-
na mostró que las cámaras de velocidad fijas eran efectivas en la reducción del número de accidentes y per-
sonas heridas en caminos de media a alta velocidad, aunque la efectividad no puede ser generalizada a los
caminos con menor límites de velocidad y semáforos. Por lo tanto, los diseñadores del sistema pueden querer
considerar la instalación de radares de tránsito en ubicaciones estratégicas para empujar a los usuarios viales
a seguir los límites de velocidad.
Los datos muestran que es más probable que los automovilistas se lesionen en accidentes que implican la
ejecución de una luz roja que en cualquier otro tipo de accidentes urbanos. En respuesta a esto, las cámaras
de luz roja se están utilizando cada vez más para ayudar a las comunidades a hacer cumplir las leyes de
tránsito automáticamente fotografiando vehículos que funcionan con luces rojas. En un análisis de los datos
de accidentes de vehículos de motor de Oxnard, California — una de las primeras comunidades estadouni-
denses en emplear cámaras de luz roja — Retting y Kyrychenko descubrieron que la instalación de cámaras
de luz roja redujo el número de accidentes en intersecciones señalizadas y accidentes de lesiones en un 7 y
un 29%, respectivamente. Adicionalmente, el estudio encontró que los choques de ángulo recto, que están
asociados con las violaciones de la luz roja, disminuyeron 32%, y los choques de ángulo recto que implicaban
lesiones disminuyeron 68%. De nota, la cámara de luz roja de control condujo a una reducción global de acci-
dentes de lesiones en un 25-30%, pero condujo a un aumento en el número de choques traseros (Retting y
otros 2003b). Sin embargo, las cámaras de luz roja siguen adhiriéndose a los principios de VZ ya que VZ se
enfoca en disminuir la pérdida de salud en lugar de en el número de accidentes.

9. Adoptar un enfoque de sistemas es tan central en los elementos de la fuerza de los principios de la VZ como
el sistema estructural. Pero también es difícil lograr un enfoque de sistemas, debido al gran número de acto-
res independientes que entran y salen del sistema de caminos.
A diferencia del sistema de transporte por carretera, muchos de los actores de las industrias aérea o ferrovia-
ria son operadores profesionales. Actúan de cierta manera en sus sistemas designados al menos, en parte,
porque se les paga para hacerlo; se les paga para seguir las instrucciones establecidas por sus empleadores.
La mayoría de los usuarios viales, por otro lado, actúan como individuales. En consecuencia, esto hace que
sea muy complicado regular los comportamientos, sobre todo porque las intervenciones en el sector privado
son consideradas como muy intrusivas por los conductores.
Sin embargo, la aplicación exitosa de VZ requiere un aumento en el seguimiento de los usuarios viales, que
las autoridades de caminos de Suecia (SRA) experimentaron con el alcohol y los choques de cinturón de se-
guridad para los conductores profesionales. La SRA alega que el 40% del trabajo de transporte realizado en
caminos suecos proviene de conductores profesionales, por lo que los conductores profesionales deben si-
tuarse a la vanguardia de la seguridad vial. Además, los empleadores deben introducir restricciones para pro-
teger a sus empleados, tales como la regulación del uso de la electrónica (es decir, teléfonos móviles, radios,
etc.) mientras conducen y ordenan períodos de descanso. En última instancia, la profesionalización de los
usuarios viales ayuda a introducir márgenes de seguridad más grandes en el sistema de caminos para que la
probabilidad de sufrir una lesión de un accidente se disminuya aún más.
Es importante tener en cuenta que la observancia del tránsito deberá desarrollarse continuamente a medida
que avanza el sistema de transporte por carretera. Por ejemplo, un aumento en la captación de vehículos au-
tónomos en un futuro próximo tendrá efectos significativos en la vigilancia del tránsito, tanto positivos como
negativos. Una ventaja para los vehículos autónomos es que son un método potencial para regular el sistema
de caminos mediante el programa de coches para adherirse al límite de velocidad. Además, los vehículos
autónomos pueden asegurarse de que ningún automóvil corra una luz roja. Sin embargo, los vehículos autó-
nomos pueden también interrumpir el control policial, especialmente cuando hay una amalgama de conducto-
res humanos y de vehículos autónomos en el camino, pues entonces podría ser difícil para la policía detectar
qué coches son operados por personas. Por lo tanto, los vehículos autónomos presentan ventajas y desven-
tajas a la hora de hacer cumplir las regulaciones de tránsito.
Conclusión
VZ presenta un nuevo paradigma para la seguridad vial: la seguridad no puede comercializarse para la movi-
lidad. Los usuarios viales no deben tener que arriesgarse a enfrentar la muerte cada vez que entran en el sis-
tema de transporte por carretera. Sin embargo, VZ también promueve la reducción de los límites de veloci-
dad. En su lugar, VZ demuestra cómo la movilidad y la seguridad pueden promoverse conjuntamente si los
principios de diseño se aplican correctamente. Esto es evidenciado por el kit de herramientas de VZ, que da
ejemplos de los elementos existentes del diseño de tránsito que pueden mejorar el flujo, mientras disminuyen
simultáneamente los índices de choques con heridos. Mediante la aplicación de las herramientas apropiadas,
los usuarios viales pueden llegar a sus destinos de manera oportuna, sin ser heridos.
El VZ también enfatiza la importancia de la responsabilidad compartida. Ya no es el individuo plenamente
responsable de la seguridad vial, sino que los diseñadores del sistema también deben ser tenidos en cuenta.
Esta nueva perspectiva radical permite construir un sistema vial más integrado en torno a tolerar el error hu-
mano. Los usuarios viales individuales siguen siendo en parte responsables de la seguridad bajo VZ. Mientras
que los diseñadores del sistema tienen la capacidad de resolver problemas del diseño y de la estructura, los
usuarios viales deben ad-aquí a las regulaciones establecidas por los diseñadores de sistemas para que el
sistema del transporte del camino sea realmente más seguro. Los científicos de salud pública necesitan cola-
borar con los planificadores urbanos y funcionarios de la ciudad para construir mejores sistemas de datos que
puedan predecir la combinación óptima de las características del camino y la observancia dada la mezcla de
usuarios.
En todos los casos, los vehículos autónomos representan un comodín en el escenario de VZ que debe tener-
se en cuenta a la hora de decidir qué medidas aplicar y cuáles ignorar.

10. Ciertamente, se necesitan modelos más extensos para tener en cuenta la presencia de tales vehículos en el
camino, ya que crecientemente las localidades adoptan VZ. Pero estos modelos deben integrarse con el aná-
lisis predictivo a bordo ofrecido por entidades privadas si se van a optimizar. Nunca antes el buy-in de la in-
dustria fue más importante.
En última instancia, VZ es un acto de equilibrio con respecto a la seguridad vial-el equilibrio entre la seguridad
y la movilidad, diseñadores de sistemas y usuarios de caminos, diseño de tránsito y control de la fuerza públi-
ca, y la ingeniería tradicional y la salud pública. En el marco de la VZ, la seguridad vial se convierte en un
problema colectivo de salud pública que debe abordarse a partir de cómo la sociedad Ve el sistema de trans-
porte por carretera. En resumen, VZ cambia las percepciones de las personas sobre el sistema de transporte
por carretera de una que es inherentemente peligrosa para una que es segura y sólo riesgosa si el sistema no
funciona correctamente.
Recibido: 7 octubre 2016 aceptado: 7 diciembre 2016 publicado en línea: 09 Enero 2017
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