Choques por despistes de vehículos: causas, consecuencias y medidas de prevención

https://en.wikipedia.org/wiki/Run-off-road_collision
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
CHOQUES POR DESPISTES
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Despiste es un término para un tipo de choque de un vehículo solo ocurrido cuando se sale de la cal-
zada. A menudo, los factores contribuyentes incluyen la pérdida de control o mal juicio al juzgar una
curva, o intentar evitar chocar con otro usuario, obstáculo o animal.
Si el vehículo golpea un objeto fijo como un árbol, estructura de puente o poste de servicio público, o
vuelca, es probable que resulten lesiones o muertes. Las estadísticas 2005 de los EUA muestran que
los choques por despistes resultaron en el 31% de todos los choques mortales, aunque solo eran el
16% de todos los choques. En los choques por despiste el vehículo desliza o hace trompos y choca
contra un obstáculo fijo. Particularmente peligrosos son los choques laterales ya que las puertas del
vehículo y los lados protegen menos a los ocupantes que la parte delantera del coche.
Zonas-despejadas
Un concepto importante en la comprensión de los
choques por despistes bloquea es la zona-
despejada, zona lateral libre de obstáculos y
pendientes peligrosas. Las primeras investigacio-
nes en la compañía General Motors Proving
Grounds encontraron que el 80% de los pilotos de
prueba paró o recuperó el control del vehículo en
los 9 m desde el borde del carril de viaje. Como
resultado, los ingenieros civiles empezaron a tra-
tar de dar 10 m de terreno plano despejado al
costado de los caminos rurales. El resultado fue
menos choques. La orientación actual es ajustar el ancho de la zona-despejada deseada según la cur-
vatura, pendiente, velocidad y volumen del camino. Se recomienda más ancho en los bordes de las cur-
vas, donde el suelo se inclina hacia abajo.
Prevención y mitigación
Hay varias maneras de reducir las consecuencias de los choques por despistes. Se dividen en tres ca-
tegorías principales: prevenir el despiste, minimizar la probabilidad de un choque o vuelco del vehículo
si viaja fuera de la banquina, y reducir la gravedad, si llega a producirse.
Mejoramiento de la sección transversal del camino
Sección transversal del camino mejoras incluyen la alta fricción superpuestas, el mejoramiento de la
curva, peralte y ensanchamiento de banquinas y carriles. La intención es ayudar al conductor a mante-
ner el coche en el camino. Normalmente son caros a menos que esté incluido en un proyecto de recons-
trucción vial.
Una contramedida relativamente barata es instalar un borde de seguridad - 30°, cono compactado en el
borde de la banquina. Esto ayuda a cualquier conductor que se despista fuera del borde para mantener
el control mientras intenta volver a la calzada. A menudo un borde vertical resulta en la corrección exce-
siva, provocando un choque, vuelco, o un despiste hacia el lado más alejado del camino.

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Las caídas de borde de pavimento son problemáticos en los caminos donde la banquina pavimentada
es angosta o inexistente. El borde de seguridad aporta alrededor del 1% de los gastos en relación con la
construcción del pavimento o la repavimentación.
Eliminación o modificación de peligro
Si es posible, los riesgos deben ser eliminados, o modificados para ser menos peligroso. Los ejemplos
incluyen la remoción de árboles, uso de mobiliario vial o ampliar las alcantarillas transversales de la zo-
na despejada. La eliminación de los obstáculos debe ser la primera opción. Si eso no es posible, hacer-
los indulgentes. Como última opción, aislar el obstáculo de una baranda.
La baranda se utiliza para reducir la gravedad de despiste se bloquea por la interposición de una barre-
ra que es más indulgente para los ocupantes del vehículo. Es importante señalar que la baranda es en
sí misma un peligro y sólo debe usarse cuando protege el tránsito procedente de un peligro que es más
peligroso de lo que es. No podrá reducir el número de despiste se cuelga, ya que es más largo y más
cerca del camino que el peligro detrás de él. Se han diseñado e instalado correctamente, se va a reducir
la gravedad de las choques que ocurren. Un estudio encontró que la instalación de la baranda sobre un
terraplén sólo serviría para reducir los choques por despistes de camino por sólo el 7%. Sin embargo,
lesiones y choques mortales se redujeron en un 45%.
Delineación
Donde la extracción de emergencia y reducir la gravedad del baranda-de-viga de despiste se bloquea,
la delimitación se dirige a reducir la frecuencia de choques por ayudar a los conductores a seguir en su
camino. Incluye las marcas viales, marcadores de objeto curva, señales de advertencia, perfiladores y
flechas y comillas en las curvas. Se usa cuando otras mejoras serían demasiado costosas o ineficaces,
como un método provisional hasta otras mejoras pueden instalarse, y ayudan a los conductores a evitar
choques con baranda. Mejoras de firma suele reducir los choques por cerca de 30%. Debido a su bajo
costo, la delimitación es a menudo la medida de elección por caminos de bajo volumen.
Algunas de estas medidas pueden reducir la frecuencia y gravedad de la cabeza en choques. Barreras
son una forma de la baranda que gire a la cabeza de los choques en un objeto fijo se bloquea. Delinea-
ción de la curva y la sección transversal mejoras pueden reducir la pérdida de control de incidentes.
Efectividad de costo
Dado que la mayoría de mejoras viales son financiadas por los impuestos o cuotas de usuario, es im-
portante que las mejoras de la seguridad pagar por sí mismos. A baja velocidad, volumen bajo los cami-
nos locales, mejoras costosas tienden a producir menos que los ahorros de costo y, por lo tanto, desviar
los escasos recursos de los lugares en los que podrían ser mejor utilizados. En alta velocidad, alto vo-
lumen de autopistas, las zonas claras de alta calidad valen la pena.

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Borde de seguridad
La caída de borde de pavimento en los caminos se
ha vinculado a muchos choques graves, incluyen-
do choques mortales. Para mitigar las caídas verti-
cal es, la FHWA defiende la instalación del borde
de seguridad en las aceras durante la pavimenta-
ción o repavimentación de proyectos. Esta tecno-
logía permite que los conductores que se pasean
fuera de los caminos para volver a la acera de for-
ma segura.
Las salidas viales representan más de la mitad de
todos los choques mortales. No todos estos cho-
ques implican conductores intrépidos o borrachos.
Algunos podrían haberse evitado fácilmente si un
borde de pavimento vertical caída no había estado presente.
Muchas de estas tragedias podrían haberse evitado mediante una tecnología de vanguardia conocido
como el borde de seguridad. Esta sencilla solución barata es un foco de la FHWA Cada día cuenta del
programa.
Caída de borde de pavimento
Las caídas ocurren cuando hay diferentes alturas entre un camino asfaltado y el material clasificado ad-
yacentes. Técnicas de pavimentación convencionales resultan en vertical o casi vertical bordes de pa-
vimento, lo cual puede causar problemas de seguridad cuando están expuestos.
Choque nacional faltan datos en el borde de caída de temas, pero los datos existentes es convincente.
En Iowa, bordes de pavimento pueden haber contribuido a tantos como 18% de los choques rurales por
despistes en caminos pavimentadas con banquinas sin pavimentar durante 2002-2004. En Missouri, ese
porcentaje fue de casi 25%.
Por qué los vehículos se despistan
Los conductores dejar el camino pavimentado por muchas razones. Algunos pueden necesitar para evi-
tar un conductor ebrio o una obstrucción de la vía. Otros están somnolientos o distraídos por una llama-
da telefónica, un mensaje de texto, un dispositivo GPS. Es especialmente fácil para dejar el camino pa-
vimentado cuando la visibilidad es baja.

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Volver a la calzada puede ser difícil cuando el borde cae verticalmente está presentes. Un conductor
que no disminuya la velocidad antes de intentar maniobrar hacia el pavimento puede fácilmente perder
el control del vehículo. Un Estado consideró que los choques por caída de borde de pavimento son cua-
tro veces más propensos a incluir una mortalidad que otros tipos de choques en caminos similares.
El borde de seguridad
El borde de seguridad es una solución simple y efectiva para mitigar los choques relacionados con el
borde del pavimento. Cuando se realiza correctamente, simplemente configurando el borde de la acera
a 30 grados puede eliminar el problema de vertical caída. La investigación ha demostrado que esta "se
considera de forma conservadora en que la transición de la superficie vial para banquinas y espalda es
tan suave que desafía la asignación de cualquier grado de gravedad, excepto cuando el cambio de ele-
vación desde el pavimento hasta el hombro provoca una inclinación perceptible en el vehículo".
El borde de seguridad ofrece una transición resistente y duradera para todos los vehículos que son par-
ticularmente vulnerables, como menores, vehículos ligeros o motocicletas. Incluso a velocidades relati-
vamente altas, los vehículos pueden volver al camino pavimentado de forma fácil y sencilla.
Como convencionales, la pavimentación con material clasificado adyacente al borde de seguridad SM
debe ser traído a ras con la parte superior de la acera tras la pavimentación. El borde de seguridad SM
concepto es que cuando caídas reaparece, no serán verticales, pero de una forma que no inducirá a
fregar los neumáticos.
Diagrama típico de un choque causado por
el refriego del neumático. El vehículo a la
izquierda refregó el borde del pavimento, y
cuando volvía, el conductor sobrecorrigió,
perdió el control, cruzó hacia el carril adya-
cente de sentido contrario y chocó frontal-
mente con otro vehículo.
Evitar frotar los neumáticos
Sin el borde de seguridad, una vertical o casi vertical de borde de pavimento puede ser expuesta. Los
intentos de volver a el camino de neumáticos puede crear "scrubbing" como el neumático roza intensa-
mente contra el borde vertical, causando fricción entre la rueda y el pavimento.
Si el conductor overcompensates por la dirección demasiado duro, el vehículo puede fishtail, desviará
en otro carril o salirse del camino por completo. El vehículo puede volcar o ser arrojados a los conducto-
res que vienen en sentido contrario.
Conductores inexpertos no son las únicas víctimas del neumático de fregar. Los vehículos más pequeño
y ligero, un momento más difícil subir un empinado borde del pavimento. A velocidades altas, la subida
es especialmente peligrosa.
Mientras que una caída vertical de 2,5 pulgadas o mayor ha mostrado problemático a velocidades de
55-60 mph, bajadas de hasta 5 pulgadas con borde de seguridad SM
son traversable a estas velocida-
des.
Ventajas añadidas al borde de seguridad
El borde de seguridad también mejora la densidad en el borde del pavimento, lo que hace que el pavi-
mento más duraderos. Mantenimiento de caminos menos frecuentes pueden ser necesarias como hila-
chas de borde se reduce.

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El borde de seguridad es también fácil de instalar. Zapata comercialmente disponible puede ser monta-
do sobre el asfalto la repavimentación de equipos. Un accesorio actúa como una extensión del screed.
Como el asfalto es extruido, circunscribe el asfalto hasta los 30 grados de forma deseada.
Aunque dispositivos genéricos que dan una forma en ángulo de 30 grados, puede también utilizarse,
normalmente sólo cortar el pavimento en el ángulo correcto, pero no consolidar el asfalto. Esto deja el
borde más abierta a la ruptura.
El borde de seguridad es barato para instalar. Normalmente menos de 1% de asfalto adicional es nece-
saria, puesto que el borde de seguridad tecnología compacta el asfalto suelto que de lo contrario se
desmorona.
El borde de seguridad también es recomendada para pavimentos de hormigón donde el borde está ad-
yacente a una superficie sin pavimentar. Esto puede llamar a otras consideraciones, incluido un aumen-
to inmaterial.
Borde de seguridad
El borde de seguridad es una solución probada que requiere un mínimo de costo y tiempo. Incluyendo el
borde de seguridad detalle mientras la pavimentación, esta contramedida puede aplicarse en todo el
sistema a un costo muy bajo. FHWA tiene el objetivo de acelerar la aplicación de la tecnología de borde
de seguridad.
La FHWA se unió a agencias estatales y locales en 20 estados para patrocinar o iniciar las demostra-
ciones del proyecto la instalación de esta tecnología. Trabajando conjuntamente con socios estatales,
contratistas, fabricantes de equipos, y de la industria sobre esta iniciativa del siglo XXI, podemos preve-
nir la tragedia del borde del pavimento caídas.
Tipos de choques en camino
Generalmente los choques de tránsito se dividen
en cuatro tipos comunes:
 Por despistes desde el carril, que ocurren
cuando el conductor abandona el carril en el
que se encuentran y chocan con otro vehículo
o un objeto en el camino.
 Frontales .
 En los cruces incluyen choque trasera y el
ángulo o impactos laterales .
 Contra personas o animales
Otros tipos de choque pueden ocurrir.
Los vuelcos no son muy comunes, sino que tam-
bién conducirá a mayores tasas de lesiones graves y la muerte. Algunos de estos son eventos secunda-
rios que ocurren después de un choque con un despiste accidente o choque con otro vehículo.
A menudo, los choques frontales tienen pobres resultados debido a la velocidad implicados cuando el
choque tenga lugar. La causa típica de los choques frontales es cuando un vehículo se aparta inadverti-
damente en la trayectoria de un vehículo. Sin embargo, a veces la causa radica en una sobrecorrección
de dirección después de virar hacia el centro y lado lejano del camino.

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Riesgo de choques frontales
La probabilidad de choque es mayor en los caminos con angostas callejuelas, curvas pronunciadas, no
separación de carriles de tránsito en sentido contrario y los altos volúmenes de tránsito. La gravedad del
choque, medido como el riesgo de muerte y lesiones, y los costos de reparación de vehículos, aumenta
a medida que aumenta la velocidad.
Por lo tanto los caminos con el mayor riesgo de choque están ocupados solo carril caminos fuera de las
zonas urbanas, donde las velocidades son mayores
Esto contrasta con las autopistas , que rara vez tienen un alto riesgo de choque a pesar de las altas ve-
locidades implicadas, porque la separación de la mediana de los tratamientos, tales como barreras de
cable , paso concreto barreras , barreras Jersey , barreras de metal , y amplia mediana.
Las contramedidas
La mayor reducción del riesgo en términos de choque frontal viene a través de la separación de tránsito
venidera, también conocida como separación mediana o mediana de tratamiento, que puede reducir los
choques en el orden de 70%. En efecto tanto de Irlanda y Suecia han emprendido amplios programas
de vallado de seguridad en los caminos 2+1.
Mediana de barreras pueden dividirse en tres categorías básicas: Sistemas de barrera rígidas, semirrí-
gidas y flexibles sistemas de barrera, sistemas de barrera. Sistemas de barrera rígida están hechas de
hormigón y son el tipo de barrera más común en uso hoy en día (p. ej. Barrera New Jersey); las más
costosos de instalar, pero tienen relativamente bajos costos de ciclo de vida, haciendo de ellas econó-
micamente viable a través del tiempo. El segundo tipo de barrera, semirrígido, es comúnmente conocida
como baranda. La instalación inicial de este tipo puede llegar a costar $100.000 por milla. Estas barre-
ras más indulgentes están diseñadas para absorber el impacto de un accidente y, como consecuencia,
aumentar el costo de su ciclo de vida con cada choque y cada reparación. El tercer tipo de barrera me-
diana es la flexibilidad de los sistemas de barrera (por ejemplo, barreras de cable). Barreras de cable
son las más indulgente y el menos costoso de instalar, pero tienen altos costos del ciclo de vida debido
a necesidades de reparación después de choques. Por otro lado, se ha demostrado que tienen benefi-
cios de coste calculado para calcular tanto como 420.000 dólares por milla anualmente. Mucho más
baratos son los métodos de reducción de choque para mejorar la señalización vial, para reducir la velo-
cidad y para separar el tránsito con gran eclosión central.
El sellado de las zonas de seguridad a lo largo de los lados del camino (también conocido como disco-
hombro) también puede reducir el riesgo de choques con cabeza causada por exceso de corrección de
dirección
Cuando un arcén no puede darse, un "borde de seguridad" puede reducir las posibilidades de so-
bre-corrección. Una zapata metálica se añade a la pavimentadora para dar un borde biselado a 30
a 35 grados en horizontal, en lugar del habitual borde casi vertical. Esto funciona reduciendo el án-
gulo de la dirección necesaria para el neumático para subir el borde del pavimento. Para un borde
vertical, el ángulo de dirección necesaria para montar el borde de pavimento es lo suficientemente
nítida como para causar la pérdida de control una vez que el vehículo está de nuevo en la parte su-
perior de la acera. Si el conductor no puede corregir esto en el tiempo, el vehículo puede virar hacia
el resto del tránsito, o en el lado opuesto del camino.

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Choques simples
El choque de vehículo-solo es cuando un solo vehículo de transporte por camino tiene un choque sin la
participación de ningún otro vehículo.
Suelen tener causas similares como jefe sobre choques, pero ningún otro vehículo ocurrió en la trayec-
toria del vehículo dejando su carril. Choques graves de este tipo puede ocurrir en las autopistas, ya que
las velocidades son extra altas, aumentando la gravedad
Choques de Intersección
Choques en intersecciones (cruces) son un tipo común de los tipos de choque en camino. Los choques
pueden implicar impacto frontal cuando un vehículo cruza un carril de tránsito opuestos a girar en una
intersección, o de los choques laterales cuando un vehículo cruza el camino de un vehículo en una in-
tersección adyacente.
Riesgo de choques de intersección
El riesgo de choques de intersección difiere en caminos rurales y urbanos, con alrededor del 50% de
los choques urbanos y rurales el 30% de los errores que ocurren en los cruces. En las zonas urbanas, la
probabilidad de una choque de intersección ocurran es alta ya que suelen tener una mayor densidad de
cruces. En caminos rurales, mientras que la probabilidad de una choque puede ser menor (porque hay
menos intersecciones) los resultados de la choque es con frecuencia mucho peor debido a las mayores
velocidades implicadas
Debido a que los choques de intersección, a menudo resultan en impactos laterales son, por tanto, a
menudo mortal, porque la gente está sentada cerca de la parte del alquiler que ofrece poca protección
Contramedidas
Aunque costosa, las rotondas son una forma efectiva de reducir la velocidad del tránsito en las intersec-
ciones reduciendo la probabilidad de alta velocidad choques en ángulo recto, clara señalización vial y
firma son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones.
Riesgo de choques de intersección
El riesgo de choques de intersección difiere en caminos rurales y urbanos, con alrededor del 50% de los
choques urbanos y rurales el 30% de los errores que ocurren en los cruces. En las zonas urbanas, la
probabilidad de una choque de intersección ocurran es alta ya que suelen tener una mayor densidad de
cruces. En caminos rurales, mientras que la probabilidad de una choque puede ser menor (porque hay
menos intersecciones) los resultados de la choque es con frecuencia mucho peor debido a las mayores
velocidades implicadas.
Debido a que los choques de intersección, a menudo resultan en impactos laterales son, por tanto, a
menudo mortal, porque la gente está sentada cerca de la parte del alquiler que ofrece poca protección
Contramedidas
Aunque costosa, las rotondas son una forma efectiva de reducir la velocidad del tránsito en las intersec-
ciones reduciendo la probabilidad de alta velocidad choques en ángulo recto]
clara señalización vial y
firma son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones.

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RN9 km 81 DESPISTE CAMIÓN TALUD MEDIANA > 1:4 – CHOQUE FRONTAL - UN MUERTO

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