38.1 nchrp rr 839 2017 t1 c1234 diseño geométricosegúnrendimiento

El Informe de Investigación original en pdf está disponible en http://nap.edu/24626
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Diseño geométrico vial
basado en el rendimiento
Timothy R. Neuman
Bednar Consulting LLC
Johnstown, OH
Richard C. Coakley
Srikanth Panguluri
CH2M
Chicago, IL
Douglas W. Harwood
MRIGlobal
Kansas, MO
T1 C1 INTRODUCCIÓN
C2 EVOLUCIÓN DISEÑO VIAL EUA
C3 DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y DESARROLLO PROYECTOS
C4 PRINCIPIOS GUÍAS DISEÑO VIAL EFICAZ SIGLO XXI

2/79 DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL BASADO EN EL RENDIMIENTO
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 mayo 2017
Contenido
Resumen T1
Capítulo 1 Introducción
Capítulo 2 Evolución del diseño vial en los EUA
2.1 Hasta 1940
2.2 Los 1950-Tecnología de planificación y diseño vial se dirige a desarrollar las necesidades de
movilidad y los avances de la política pública nacional
2.3 Los 1960-Crecimiento del sistema interestatal y transporte urbano
2.4 Los 1970-Iniciativas ambientales de política y programas de transporte nacional
2.5 Los 1980-Profesionales del transporte forcejean con necesidades de reconstrucción y con-
gestión como cuestiones emergentes
2.6 Los 1990-Problemas irresueltos de congestión, desarrollo de proyectos, sensibilidad de la
comunidad, y los fondos empiezan a cobrar su peaje
2.7 Los 2000 hasta hoy-Se reconoce la necesidad de un nuevo paradigma de diseño vial
2.8 Avances recientes en diseño vial
Capítulo 3 Diseño geométrico vial y desarrollo de proyectos
3.1 Introducción
3.2 Conclusiones clave sobre el desarrollo del diseño vial y necesidad de cambios en el diseño
Capítulo 4 Principios rectores para diseño vial eficaz Siglo XXI
4.1 Bases fundamentales para el diseño vial
4.2 El diseño debe realizarse en el marco social prevaleciente y político público
4.3 Atributos de un efectivo diseño geométrico
Capítulo 5 diseño vial basado en el rendimiento T2
5.1 Paso 1-Definir el problema o necesidad de transporte
5.2 Paso 2-Identificar a todos los interesados en el proyecto
5.3 Paso 3-Desarrollar el ámbito del proyecto.
5.4 Paso 4-Determinar el tipo de proyecto y los parámetros de diseño
5.5 Paso 5-Establecer el contexto del proyecto y marco del diseño geométrico
5.6 Paso 6-Aplicar el proceso y los criterios de diseño geométrico
5.7 Paso 7-Diseñar las opciones geométricas
5.8 Paso 8-Toma de decisiones de diseño y documentación.
5.9 Paso 9-Transición a la ingeniería preliminar y final
5.10 Paso 10-Operaciones y mantenimiento general de la base de datos
5.11 Paso 11-Monitoreo continuo y la retroalimentación de los procesos del y base de datos del
organismo vial
Capítulo 6 Actualización de la guía técnica sobre diseño geométrico en el Libro Verde T3
6.1 Resumen de contenido del Libro Verde 2011
6.2 Ancho de carril y calzada
6.3 Anchos de banquina
6.4 Diseño de los costados de la calzada
6.5 Alineamiento y distancia visual
6.6 Distancia visual
6.7 Alineamiento vertical

NCHRP Research Report 839 - NEUMAN, COAKLEY, PANGULURI, HARWOOD - 2017 3/79
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6.8 Separación vertical
6.9 Medianas y control de acceso
Capítulo 7 Valor y beneficios de un proceso mejorado
7.1 Introducción
7.2 Estudios de casos
Capítulo 8 Necesidades de investigación y conocimiento para aplicar plenamente el proceso
revisado
8.1 Modelo de curva AASHTO
8.2 Modelo DVD AASHTO
8.3 Comprensión de O&M relacionados con elementos de diseño geométrico, nuevos estudios e
investigaciones
8.4 Desafíos con el nuevo proceso
8.5 Reorganización del Libro Verde
8.6 Implicaciones tecnológicas con sin-conductor/conectado/autónomo
Trabajos citados y bibliografía T4.1
Siglas y abreviaturas
Apéndice A Ejemplo de memorando de criterios de rendimiento
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Apéndice B Revisión del Libro Verde 2011 T4.2
Apéndice C Análisis de la curva horizontal
Apéndice D Consideraciones de operaciones y mantenimiento para el diseño geométrico
Apéndice E El Libro Verde futuro
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performance
Voz ingl.
1. f. rendimiento (‖ proporción entre el resultado obtenido y los medios utilizados).
Real Academia Española © Todos los derechos reservados
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Stakeholder es un término en inglés utilizado por primera vez en 1708 para determinar una persona o
negocio que ha invertido dinero en algo. Se popularizó posteriormente, al ser utilizado por R. E. Free-
man en su obra: “Strategic Management: A Stakeholder Approach” (Pitman, 1984), para referirse
a «quienes son afectados o pueden ser afectados por las actividades de una empresa».
Su significado se refiere a que en las organizaciones participan diversos grupos responsables además
de sus propietarios. Dichos grupos son todas las personas, organizaciones y empresas que tienen inte-
rés en una empresa u organización dada. Ejemplos de stakeholders de una compañía serían: los em-
pleados, los clientes, los proveedores de bienes y servicios, los proveedores de capital, la comunidad, y
la sociedad entre las personas de mejor posición social.
La traducción de esta palabra ha generado no pocos debates en foros de Internet, aunque son varios
los especialistas que consideran que la definición más correcta de "stakeholder" sería parte interesa-
da (del inglés stake, apuesta, y holder, poseedor). Se puede definir como cualquier persona o entidad
afectada o concernida por las actividades o la marcha de una organización afectada o ligada;
los sindicatos, organizaciones civiles y gubernamentales vinculadas, etcétera.
Wikipedia

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Prólogo
Por B. Ray Derr
Oficial de personal
Junta de Investigación del Transporte - TRB
El Informe de investigación NCHRP 839: Un diseño geométrico vial basado en el rendimiento
presenta un nuevo proceso para el diseño geométrico vial, más acorde con las expectativas actuales de
los organismos viales y sus comunidades, y usa plenamente las herramientas disponibles. El informe
examina la evolución del diseño vial, presenta varios principios clave para los retos actuales de diseño,
recomienda un nuevo diseño geométrico vial, y demuestra el valor del proceso a través de seis estudios
de casos (*). Se centra en el rendimiento del diseño, más que en seleccionar valores en tablas de di-
mensiones aplicadas a todo el rango de tipos de caminos. Será útil para altos funcionarios de organis-
mos de transporte que consideren cambios en sus procesos de diseño y para AASHTO en el desarrollo
de futuras ediciones del Libro Verde.
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El diseño de un camino - sus características tridimensionales (alineamientos horizontal y vertical, y la
sección transversal) y accesorios para dar drenaje, control de tránsito, y seguridad, requiere un proceso
bien definido. AASHTO y su predecesora AASHO publican políticas de diseño vial desde los 1940; el
diseño vial subyacente se mantuvo esencialmente sin cambios desde esa época.
Durante los últimos 75 años, las necesidades de transporte evolucionaron y se aprendió mucho acerca
de la relación entre diseño geométrico, flota de vehículos, factores humanos, seguridad y operaciones.
AASHTO actualizó continuamente sus políticas para responder a estos cambios, pero el fundamental
diseño y los enfoques básicos de diseño permanecieron bastante constantes. Algunos organismos via-
les comenzaron a usar una matriz expandida de clasificación funcional de caminos como base para se-
leccionar ciertos criterios de diseño. Es necesaria una evaluación del actual diseño para garantizar que
los recientes avances en el conocimiento (p.ej., la AASHTO Highway Safety Manual) y cuestiones
emergentes (por ejemplo, calles completas, diseño flexible) sean debidamente atendidos.
Los autores del informe examinaron la bibliografía pertinente y coordinaron con los comités de AASHTO
y TRB para explorar procesos de diseño alternativos. Se desarrollaron conclusiones sobre el diseño ac-
tual y se formularon principios rectores para un nuevo proceso basado en el rendimiento. Tras una
reunión con el grupo, el equipo de investigación estableció un enfoque integral para diseñar e ilustrar
cómo podría aplicarse en seis estudios de casos ilustrativos (*), y se describieron las nuevas investiga-
ciones para aplicar plenamente el proceso revisado.
Si bien no es un manual de diseño, el Libro Verde de AASHTO es una referencia completa que los
proyectistas usan al considerar diversas opciones de diseño y que subyace en los manuales de diseño
locales y estatales. Se examina cómo una futura edición del Libro Verde podría apoyar un diseño
basado en el rendimiento.
Los lectores también estarán interesados en el rendimiento de los siguientes proyectos NCHRP que
complementan este informe:
NCHRP 15-50, "Directrices para integrar seguridad y efectividad de costo en los proyectos 3R, y
NCHRP 15-52, "Desarrollo de un sistema de clasificación funcional sensible al contexto para un diseño
geométrico más flexible".
(*) Omitidos en el presente Resumen FrSi

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RESUMEN
Diseño geométrico vial basado en el rendimiento
El objetivo típico del diseño geométrico es dar las necesarias características tridimensionales para tratar
los problemas o necesidades identificadas por los interesados, para dar adecuada movilidad y/o mejo-
ramientos de la seguridad de todos los usuarios viales. Históricamente, desde los 1940 el diseño vial
siguió las políticas de AASHO y después de AASHTO. El diseño geométrico consiste en la aplicación de
herramientas, métodos, dimensiones, criterios y normas de diseño dimensional, como medio para un fin.
Las herramientas usadas en el proceso actual fueron dimensionalmente basadas, y los proyectistas
suelen seguir los valores de tablas y ecuaciones de AASHTO o políticas de los organismos viales. El
tradicional enfoque filosófico del diseño fue considerar como criterios de diseño el mínimo sufi-
cientes para producir un rendimiento aceptable. El objetivo fue satisfacer estas normas o crite-
rios en lugar de específicamente dar operaciones de tránsito sostenibles y seguras. Algunas de
las dimensiones o modelos incluidos en la política de AASHTO no cambiaron mucho a lo largo de las
últimas décadas. Las actualizaciones típicas de guías y políticas se centraron en varios elementos de
diseño individuales y no en todo el diseño. Se evaluó el actual diseño para sugerir cambios para garan-
tizar que los recientes avances en el conocimiento y las cuestiones emergentes se incorporen en el di-
seño.
En los últimos años surgió el fuerte interés de actores. Un diseño geométrico que responda a estas
cuestiones requiere términos de transporte mensurables o de impacto ambiental. Este diálogo entre pro-
fesionales del diseño y de las partes interesadas es esencial para desarrollar una solución óptima, equi-
librada con el transporte y los objetivos de la comunidad.
La base de conocimiento de transporte creció a lo largo de los años. Los hallazgos de la investigación
proponen que el objetivo final de todos los diseños geométricos debe medirse en las métricas del ren-
dimiento del transporte, incluidas la movilidad, accesibilidad, seguridad, mantenimiento y operaciones
(M&O), y buenas reparaciones. Cada fase, metodología o modelo desarrollado y aplicado para realizar
el proyecto y establecer los criterios de diseño será ideal y objetivamente relacionado con una o más de
las medidas de rendimiento de transporte. Se propone un cambio en la actual política AASHTO sobre
diseño geométrico de caminos y calles (Libro Verde), tal como se definen por ubicación y clasificación
funcional. El diseño geométrico revisado como parte de este informe orienta sobre la base del tipo de
proyecto y el problema o necesidad por abordar. Se desarrolla y orienta sobre un posible esquema para
una nueva política que use las categorías de nueva construcción, reconstrucción de una ruta existente,
o la rehabilitación de un camino existente como base del diseño geométrico. Los criterios de diseño
geométrico para un proyecto determinado se recomiendan basarlos en el contexto de la ubicación del
proyecto, y no limitarse al tipo de camino. Este diseño vial revisado está diseñado para fomentar el
desarrollo y ser plenamente aplicable.
Como parte de esta investigación se identificaron lagunas de conocimientos adicionales. Una sólida
gama de definiciones de usos de la tierra se ocupará de las necesidades de los usuarios y sus alrede-
dores a los que el desarrollo del camino servirá. La política AASHTO sirve como base para el diseño
de manuales de los departamentos de estado de transporte (DOT). Estos documentos tendrán
que ser actualizados para compatibilizarlos con el nuevo diseño geométrico. Esto podría incluir
una recomendación suplementaria como compañero de la guía de políticas el diseño, cambios
menores en las políticas, o una estructura completamente nueva para las políticas.

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Capítulo 1
Introducción
El diseño de un camino-sus características tridimensionales (alineamientos horizontal y vertical, y sec-
ción transversal) y accesorios para dar drenaje, control de tránsito y seguridad requiere un proceso bien
definido. AASHTO y su predecesora AASHO publicaron la concepción política vial desde la década de
1940; el diseño subyacente se mantuvo prácticamente sin cambios desde ese momento, con las si-
guientes características:
 Dimensionalmente, con un diseño basado en los valores de las dimensiones físicas derivadas direc-
tamente de tablas, gráficos y ecuaciones.
 Requiere el establecimiento de controles de diseño fundamentales como la ubicación, el terreno, y
clasificación funcional.
 Requiere proyectistas para tomar decisiones por otros factores importantes (por ejemplo, velocidad
directriz, volumen horario de diseño, vehículo de diseño) que influyan en las posteriores decisiones
de diseño en los rangos establecidos.
 Sobre la base de la selección de una velocidad directriz y, en algunos casos, el volumen de tránsito
vehicular de diseño, otros criterios son directamente derivados u obtenidos de dimensiones mínimas
(por ejemplo, la anchura de carril, el radio de curva) y/o dimensiones máximas (por ej. pendiente)
como apropiado para de controles y supuestos de diseño.
 En términos de movilidad del vehículo, las medidas de rendimiento directo, incluyendo la velocidad y
el nivel de servicio (LOS=NdS), se consideran explícitamente en algunas decisiones de diseño (por
ejemplo, número de carriles).
 Los costos y beneficios son también una parte integral del diseño, pero se consideran implícitamente
a través de los rangos de dimensiones recomendadas para diferentes áreas y tipos de terreno.
 Se presumen la seguridad nominal a través de la aplicación del proceso y la orientación técnica, pe-
ro el rendimiento en materia de seguridad no puede considerarse explícitamente.
 Se confía en modelos matemáticos como base para la derivación de los valores dimensionales (p.
ej., modelo de punto-masa para seleccionar radios de curva y peralte).
El Proyecto NCHRP 15-25, "Alternativas a la velocidad directriz para seleccionar criterios de diseño
vial", examinó un paso crítico en el diseño tradicional. El Informe provisional para ese proyecto señala
que "mientras la velocidad directriz siempre fue central en el diseño geométrico, los diseños de caminos
reales están fuertemente influidos por la velocidad directriz en algunos casos, pero no en todos." Tam-
bién señala que "en tramos del camino sin obstrucciones visuales y curvas horizontales, el camino pro-
yectado para un amplio rango de velocidades directrices puede parecer casi idéntico." Este proyecto
estudió opciones para esa parte del proceso tradicional, pero carecen de los recursos necesarios y el
alcance para desarrollar una solución completa.
Durante los últimos 60 años, las necesidades de transporte cambiaron y se aprendió mucho acerca de
las relaciones entre el diseño geométrico, flota de vehículos, factores humanos, seguridad y operacio-
nes.

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AASHTO actualizó continuamente sus políticas para responder a estos cambios, pero esos cambios
aportaron cambios limitados en el proceso fundamental o enfoques de diseño básico. Algunos organis-
mos comenzaron a usar una matriz aumentada de clasificación funcional de caminos como base para
seleccionar ciertos criterios de diseño.
Es necesaria evaluar el proceso actual de diseño para garantizar que los recientes avances en el cono-
cimiento [por ejemplo, el Manual de Seguridad Vial AASHTO (HSM)] y cuestiones emergentes (por
ejemplo, calles completas, diseño flexible) se atiendan debidamente.
El objetivo de esta investigación es desarrollar un diseño completo y flexible para satisfacer las necesi-
dades futuras de los proyectistas geométricos. El proceso considera:
 Especificación de la finalidad y necesidad del proyecto, incluidos los modos en los que se utilicen las
instalaciones.
 Configuración de contexto de la instalación.
 Resultados de rendimiento deseados para la instalación de los diferentes modos de transporte, in-
cluidos los de seguridad, movilidad y administración de acceso.
 Métodos para evaluar los distribuidores asociados con diferentes opciones de diseño.
 Optimación del proyecto, dadas las limitaciones financieras y de otro tipo.
 Flexibilidad para abordar los problemas que surgen a partir de la participación de las partes intere-
sadas o exámenes ambientales.
 Documentación de decisiones para abordar preocupaciones de responsabilidad extracontractual.

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Capítulo 2
Evolución del diseño vial en los EUA
La ingeniería de diseño vial evolucionó a lo largo de los años en respuesta a muchos factores, los suce-
sos, los conocimientos obtenidos de la investigación y "ensayo y error", y las iniciativas de política públi-
ca. El siguiente es un resumen de la evolución de la política de diseño en los EUA
2.1 Hasta los 1940
A través de la década de 1940, el sistema vial de los EUA era principalmente un sistema rural de dos
carriles, CR2C. La base de conocimientos para el diseño de los caminos fue la ingeniería ferroviaria. El
diseño vial era una disciplina de ingeniería civil cuyas subdisciplinas de habilidades involucradas eran
las propiedades de los materiales, diseño estructural, drenaje y el sistema hidráulico, medios y métodos
de construcción, y la física básica y la mecánica. Hubo poco o ningún conocimiento sobre el funciona-
miento de los vehículos, ya sea individualmente o en flujos de tránsito. El concepto de factores humanos
y el factor humano como insumo para el diseño era entendido sólo en términos rudimentarios. De he-
cho, la filosofía imperante de la ingeniería vial era que cualquier camino diseñada correctamente debe-
ría ser capaz de ser conducido con seguridad por todo el mundo.
AASHO y el BPR trabajaron para desarrollar y publicar los criterios de diseño geométrico. Los primeros
intentos de elaborar orientaciones se relacionaron con las operaciones de tránsito; por necesidad se
confió en hipótesis razonables, simples modelos racionales de presuntos rendimientos de los conducto-
res y de los vehículos. Por ejemplo, el concepto de Distancia Visual de Detención (DVD) se basa en un
concepto simple, racional, según el cual un conductor debe poder llegar a una detención completa antes
de golpear un objeto en el camino.
Un interesante enfoque acerca de esta primera obra tiene que ver con las dimensiones usadas para el
objeto en el modelo DVD. Muchos proyectistas para este día creen incorrectamente que el objeto de 15
cm usado antes de 2001 tenía algún significado funcional detrás de él. La primera aplicación de este
modelo a DVD criterios empleados un objeto de 10 cm de altura. Esa altura fue seleccionada no por su
dimensión, sino sobre la base de un estudio de la eficacia en función de los costos de construcción de
los alineamientos que usando una variedad de criterios, de 0 a 30 cm. El objeto de 10 cm fue cambiado
a un objeto de 15 cm en años posteriores cuando AASHO comprendió que el conductor la altura de los
ojos en la flota de vehículos disminuyó; pero no parece ser una necesidad alargar la longitud del diseño
de las curvas verticales. Los creadores de la política de diseño confiaron en el conocimiento del costo
de construir un camino para elegir esta política, siendo ese el único conocimiento real disponible.
Una importante decisión de política a nivel federal se produjo en 1946. El congreso voluntariamente re-
nunció a la inmunidad soberana. Hasta esa legislación no era posible presentar una demanda por agra-
vio contra el gobierno federal. Los gobiernos estatales siguieron su ejemplo durante los próximos 15 a
20 años. Al renunciar a la inmunidad soberana un gobierno asume la responsabilidad de realizar sus
negocios, en este caso, diseñar y mantener caminos, de una manera responsable.

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2.2 Los 1950-La tecnología de la planificación y diseño vial resuelve las necesida-
des de movilidad y avances de la política pública nacional
La década de 1950 experimentó un rápido crecimiento económico y demográfico en los EUA. Muchas
ciudades crecieron significativamente. El automóvil se convirtió en el modo de transporte predominante.
La flota de vehículos de los EUA se amplió enormemente, y los volúmenes de tránsito aumentaron en
muchos de los principales arteriales.
Una de las más importantes iniciativas de política pública en la historia del país fue la aprobación de la
ley de 1956, que establece un sistema de caminos interestatales y de defensa. Esta iniciativa estableció
un flujo de fondos, y la demanda de instalaciones de tipo alto en todo el país.
También en la década de 1950 aparecieron documentos de ingeniería y política para uso por parte de la
profesión. En 1954 AASHO publicó el primer "Libro Azul", una política de diseño geométrico de cami-
nos rurales. En 1950 se publicó el primer Manual de Capacidad Vial (HCM), dando por primera vez una
base de conocimientos y métodos para evaluar las operaciones de tránsito. También se inventaron las
previsiones de la demanda de viajes.
Los viajes y la construcción de caminos siguen siendo principalmente rurales, pero los años entre fines
de 1950 y en la década siguiente vieron el comienzo de la principal construcción de caminos y autopis-
tas en las zonas urbanas.
2.3 Los 1960 - Crecimiento del sistema interestatal y transporte urbano
La década de 1960 vio una construcción sin precedentes de caminos interestatales y otros en toda la
nación. En su mayor parte eran en alineamientos nuevos, inclusive a través de grandes zonas urbanas.
Muchos de los primeros proyectos de autopistas urbanas tuvieron efectos significativos en las ciudades,
y nació la primera gran polémica alrededor de la vialidad.
Los organismos viales experimentados en el diseño de caminos rurales aplicaros las mismas prácticas y
enfoques a las autopistas urbanas:
(1) dimensionadas para satisfacer la demanda teórica y dar un servicio de alta-velocidad - NdS C - para
el tránsito del año de diseño;
(2) diseñadas para muy altas velocidades de diseño uniforme; y
(3) diseñadas y construidas según la ingeniería de proyectos viales, en la que los interesados no técni-
cos (stakeholders) no tenían ningún papel ni entrada.
Claramente el sistema interestatal jugó un papel principal en la movilidad, calidad de vida, y crecimiento
económico de los EUA. Sin embargo, su aparición no fue sin problemas. Durante el decenio de 1960 la
preocupación del público por los efectos adversos de los proyectos caminos públicos (caminos de un
tipo) se tradujo en la primera legislación federal en torno a la protección del ambiente.
Otros acontecimientos importantes incluyeron el establecimiento de la comunidad vial National Coopera-
tive Highway Research Program (NCHRP) en 1963 y la actualización del Libro Azul AASHO en 1965.
Así comenzó un programa conjunto de los Estados para priorizar y financiar investigaciones sobre as-
pectos importantes del diseño vial, operación y construcción.
Los viajes aumentaron considerablemente, se construyeron autopistas interestatales de alta velocidad y
abiertas al tránsito, surgieron nuevos problemas en el diseño vial. Las muertes viales comenzaron a
subir. A finales de los 1960s las muertes por alta velocidad superaban 53.000 anuales, lo cual impulsó
las audiencias del Congreso que trató de comprender las razones y causas del aumento de muertes en
los caminos. Entre los factores contribuyentes se destacó el número significativo de muertes atribuidas
a vehículos despistados fuera de la calzada que chocaban contra árboles, objetos fijos, cunetas, y otros
accesorios o mobiliario vial. Por primera vez, la profesión de ingeniería vial fue consciente de la necesi-
dad de diseñar el camino para ser "indulgente". Esta percepción cambió la vista de los proyectistas
viales y moldeó las futuras políticas de diseño vial.

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2.4 Los 1970-Iniciativas ambientales por políticas y programas nacionales
La década de 1970 vio la maduración del sistema interestatal, una explosión en el tránsito, y la aparición
del desarrollo de problemas y cuestiones sociales relacionadas con la construcción y operación del sis-
tema vial.
La definición de la gran iniciativa política de la década de 1970 fue la aprobación de la Ley Nacional de
Política Ambiental (NEPA). Aunque NEPA no estaba destinada sólo a la actividad vial, la generalización
de los impactos de la construcción del camino fue claramente un contribuyente. Con NEPA y otros re-
glamentos y leyes que le siguieron, el desarrollo del proyecto vial cambió para siempre. Diseño y cons-
trucción vial ya no eran de la competencia de los ingenieros y DOT. La necesidad de satisfacer las de-
mandas y necesidades de actores externos y abordar los impactos adversos fue fundamental para el
éxito de un proyecto y programa de organismo. En 1971 la histórica decisión de Overland Park por la
Corte Suprema de los EUA codificó la revisión judicial sobre las acciones propuestas por los DOT.
Los DOT tuvieron que aprender a desarrollar proyectos para cumplir con las nuevas regulaciones y le-
yes ambientales., lo cual requiere nuevas habilidades y procesos. También requiere un cambio cultural
de la apertura de la ingeniería vial a otros no entrenados en ella. Todo el proceso se hizo más complejo;
los proyectos comenzaron a tomar más tiempo para completar, y los costos de los proyectos viales co-
menzaron a aumentar los costos de cumplir con los requisitos ambientales emergentes.
Los estados comenzaron a experimentar un gran aumento en la responsabilidad extracontractual por
reclamaciones relacionadas con alegatos de negligencia en sus acciones en relación con el diseño y el
mantenimiento de sus sistemas. La profesión luchaba con el diseño y las prácticas de administración del
riesgo, incluyendo la identificación de la necesidad de documentar plenamente sus decisiones de diseño
para apoyar la defensa contra las reclamaciones extracontractuales.
A finales de la década surgió otra fuerte tendencia a la creciente congestión en las zonas urbanas, a
menudo en las autopistas que sólo tenían de 10 a 15 años de edad, pero que opera en volúmenes su-
periores a su capacidad de diseño. Algunos de los primeros proyectos interestatales construidos a fines
de la década de 1950 y principios de 1960 comenzaron a mostrar signos de desgaste, que condujo a
otro problema que acecha: reconstruir con un alto volumen de tránsito en los caminos.
En la década de 1970 AASHO elaboró su primera política de diseño escrito por las calles urbanas y ar-
teriales. El Libro Rojo AASHO 1974 se unió al Libro Azul como base para diseñar caminos.
Fue un último e importante acontecimiento externo en forma de diseño de los caminos y de las políticas
públicas para los próximos años. El embargo de petróleo y bruscos aumentos de los precios de petróleo
y gasolina en 1974 cambiaron muchas cosas. La política pública cambió a la preservación de combusti-
ble y específicamente los reglamentos sobre la economía de combustible. En los próximos 30 años, los
vehículos de motor se harían más y más eficientes en consumo de combustible, lo que se traduce en
una reducción a largo plazo en la financiación generada desde los impuestos a los combustibles.
2.5 Los 80 - Profesionales del transporte bregan con las necesidades de reconstruc-
ción y la congestión como problemas emergentes
En muchos aspectos, los 1980 representan un hito en la profesión del diseño vial. La urbanización esta-
ba en pleno vigor. Los programas de los DOT se volvieron más y más centrados en los problemas del
camino urbano. Gran parte de la estructura vial construida a principios de la década de 1960 mostró la
necesidad de rehabilitación o reconstrucción. Los DOT siguieron luchando con cómo abordar los requi-
sitos ambientales, tanto desde una perspectiva de proceso y costo. El crecimiento en los ingresos fisca-
les de combustible desacelerado, y por primera vez desde la época interestatal de muchos organismos
se encuentran por debajo de los fondos necesarios para cubrir las necesidades del programa.

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En respuesta a estas tendencias, la Ley de transporte de superficie de 1982 encomendó el estu-
dio de proyectos 3R. FHWA y AASHTO iniciaron estudios de diseño de procesos alternativos pa-
ra abordar el problema recientemente reconocidas de la reparación de la estructura vial. Este es-
fuerzo produjo el TRB Informe Especial 214: diseño de caminos más seguras (TRB 1987) y even-
tualmente políticas por FHWA sobre la definición de los proyectos de 3R y permite separar el di-
seño de criterios y enfoques para estos. AASHTO publicó la primera Guía de diseño de los cos-
tados del camino, un importante logro técnico donde se usó el conocimiento basado en la cien-
cia y se estableció el concepto del diseño de los costados del camino.
El conflicto entre los métodos históricos de diseño vial y las realidades prácticas de la demanda y de la
congestión en las zonas urbanas se hizo evidente en más ciudades. Emergieron soluciones de diseño
innovadoras como los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO). En otros lugares, como la North
Central Expressway en Dallas, se tomaron decisiones de diseño deliberadamente para limitar la expan-
sión del corredor sobre la base de la zona-de-camino disponible y la inclusión de nuevos servicios de
transporte público como parte de la solución global.
A finales de 1980 la FHWA inició la investigación sobre el Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad
Vial IHSDM, el comienzo de una integración de análisis operacional en el diseño. Y AASHTO publicó
por primera vez una política combinada de diseño geométrico que abarca los caminos rurales y urbanos
en un mismo documento: el Libro Verde.
Finalmente, la incorporación de la tecnología informática en muchas de las funciones del ingeniero de
diseño. La profesión inició una transición desde la regla-de- cálculo-manual hasta las tareas técnicas
automatizadas de diseño vial.
2.6 Los años noventa, problemas de congestión irresueltos, desarrollo de proyectos,
sensibilidad comunitaria, y la financiación comienza a tomar su peaje
Los DOT y ciudades continuaron luchando con los costos y los impactos de los grandes proyectos. La
arteria central de Boston que comenzó en los años ochenta se convirtió en un símbolo para muchos de
del potencial de cambio y de complejidad y costo del cambio.
Aunque NEPA tiene más de 20 años, todavía muchos DOT tienen poco éxito en incorporar eficiente-
mente los problemas ambientales y sociales en el desarrollo del diseño.
La Ley de eficiencia del transporte superficial intermodal (ISTEA, 1991) está dirigida a preservar los va-
lores y recursos históricos y escénicos. Pero la legislación no es suficiente. Quizás el movimiento más
importante que emerge en más de 30 años lo hizo a principios de los años noventa. Los grupos de ciu-
dadanos ambientalistas y activistas de la comunidad y dirigentes políticos locales de todo el país se vol-
vieron más asertivos acerca de su descontento con el proceso y el rendimiento de sus proyectos viales.
El Diseño Sensible al Contexto (DSC) [que evolucionó hacia Soluciones Sensibles al Contexto (SSC]
fue promocionado como un nuevo enfoque de los proyectos de transporte.
DSC/SSC tomó muchos atributos y direcciones. Algunos lo vieron como una forma de abordar el carác-
ter inherentemente poco atractiva de la estructura vial. Otros lo ven como una manera de hacerse cargo
de la planificación del camino y la decisión de los ingenieros de diseño y autoridades e intereses loca-
les. FHWA y AASHTO dirigieron la discusión de SSC como más orientado al proceso, con algunos
avances técnicos. La FHWA publicó la Flexibilidad en el diseño vial. Publicó el Informe NCHRP 480: una
guía de las mejores prácticas para lograr soluciones sensibles al contexto. Este documento por primera
vez esbozó el dilema de diseño planteado por la aplicación de las normas de diseño en el contexto de
conflictos con la propiedad, características ambientales, u otros valores de la comunidad.

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El SSC fue promovido como un proceso en el que los intereses de los stakeholders fueron obtenidos en
una manera organizada; a los proyectistas se les enseña a comprender la flexibilidad que existía en las
políticas de AASHTO, y se codificó el diseño como una de las diferentes opciones y compensaciones.
SSC sigue siendo algo incomprendido por muchos. Algunos DOT abrazaron el movimiento SSC y adap-
tar los métodos de entrega de proyecto en consecuencia. Otros se lo dieron los labios o luchando con la
filosofía detrás de ella. Aunque, desde la perspectiva de AASHTO y la historia en muchos lugares de
exitosos proyectos de SSC, DSC se convirtió en la expectativa de los clientes de DOT y, como tal, cam-
bió el diseño para siempre.
La otra iniciativa importante en la década de 1990, que coincidió con el SSC es un movimiento renovado
interés y preocupación por las muertes viales. El AASHTO Highway Safety Plan Estratégico, publicado
en 1995 como una colaboración con muchos socios nacionales, fue un factor fundamental en la confor-
mación de la legislación y las prioridades. Lo notable acerca de este esfuerzo fue que por primera vez
representó un marco institucional el conocimiento y la comprensión de la complejidad de los problemas
de seguridad vial y responsabilidad multiinstitucional para tratarlos. Las cuatro Es-ingeniería, el cumpli-
miento de la ley, la educación y los servicios médicos de emergencia se entienden ahora que todos
desempeñan funciones significativas tanto en sus propias acciones, y en programas de coordinación
con los demás. Desde mediados de 1990 hasta comienzos del próximo siglo, la aplicación de probados
tratamientos y programas sobre una base de todo el sistema produce reducciones sin precedentes en el
número de muertes en el camino. En gran parte debido a este interés en la seguridad vial, la comunidad
de ingeniería a través de ambos y AASHTO FHWA hizo importantes decisiones políticas en su enfoque
de la investigación.
AASHTO hizo dos cambios significativos en el Libro Verde, en el decenio de 1990. La definición
de la velocidad directriz fue cambiada para reflejar la preocupación continua por responsabilidad
extracontractual. Además, se cambió el modelo DVD basado en la investigación del Informe
NCHRP 400 (Fambro y otros 1997). La altura del objeto de 15 cm fue revisado a 60 cm. Este cam-
bio fue el primer gran cambio en la política de diseño que reduce más que aumenta los requisi-
tos de diseño. Curiosamente, muchos DOT fueron reacios a abrazar este cambio, optando por
conservar la vieja política como base para el diseño de manuales, a pesar del hecho de que no
les costaría más. Los dirigentes de esos Estados expresaron su preocupación de que querían
ser "más conservadores" y usar el viejo modelo DVD.
En la década de los noventa el diseño de ingeniería vial se convirtió en totalmente automatizado. Las
tareas de computación y valores del alineamiento transversal fueron mucho menos onerosos, menos
costosos y menos propensos a errores de ingeniería.
2.7 Los 2000s hasta hoy, se reconoce la necesidad de un nuevo paradigma de dise-
ño vial
El siglo XXI vio la continuación de las tendencias establecidas anteriormente y el surgimiento de nuevos
desafíos. La continuación de la eficiencia de combustible colocado más graves limitaciones permanen-
tes sobre la financiación de los mejoramientos viales. El envejecimiento de la estructura vial se convirtió
en el principal problema que enfrentan los DOT; la I-35W River Bridge colapso fue emblemática del pro-
blema, pero no es el único ejemplo. Los DOT también fueron sometidos a una presión considerable pa-
ra ampliar sus programas para incluir explícitamente la estructura vial peatonal y de bicicletas.
Las fuertes presiones financieras llevaron a enfoques innovadores, tanto en la ejecución de proyectos y
financiación. Volver a explicar la antigua, el Missouri DOT creó el concepto de "diseño práctico." El pun-
to de Washington, en respuesta a las necesidades de financiación de muchos de los corredores princi-
pales y programas relacionados con el envejecimiento de la estructura vial en el sistema rural, cambió
radicalmente su programación y diseño de proyectos enfoque con su innovador "diseño de matrices."

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Durante este tiempo surgió el diseño-construcción como un método de entrega alternativo. Entre los be-
neficios que los estados experimentaron es la innovación en el diseño y construcción de proyectos habi-
litados para ser construido a menor costo y con mayor rapidez.
En opinión de la mayoría de los DOT, las limitaciones de financiación para cubrir las necesidades del
programa se convirtieron en permanentes. Parte de la solución a esto fue la aparición de P3s (públi-
co/privado) y el peaje. Esta tendencia no influye directamente en el diseño, pero no refuerzan la opinión
de que los DOT están siendo esperados para producir el máximo valor medible para sus inversiones.
De hecho, durante los 2000s, la importancia de la medición del rendimiento y administración de activos
para el éxito del programa es una respuesta a estas presiones.
Como los proyectos y programas fueron sometidos a un mayor escrutinio y el proceso ambiental se hizo
más complejo, las preocupaciones sobre el tiempo de entrega del proyecto aumentaron durante los
2000s. Muchos grandes proyectos se llevan de 5 a 10 años o incluso más, desde la planificación inicial
hasta la construcción. Aumentaron también los costos. Surgió la racionalización ambiental como una
iniciativa importante.
Quizás la más importante innovación de largo plazo durante los 2000s fue la culminación de 10
años de esfuerzo para desarrollar el primer Manual de Seguridad Vial (HSM). Este documento ya
está siendo aplicado por los DOT estatales. Las implicaciones del HSM con respecto a los pro-
gramas de desarrollo y diseño en particular son claras. Ahora, por primera vez, los Ingenieros
viales tienen una base de conocimientos y metodología para desarrollar un análisis objetivo del
rendimiento de la seguridad de sus diseños.
2.8 Avances recientes en diseño vial
2.8.1 Introducción
Fundamentalmente, el Libro Verde (2011) es una colección de criterios cuantitativos y cualitati-
vos de orientación sobre el diseño geométrico vial que no pretende representar ningún diseño
en particular. El concepto esencial -no explicado en el Libro Verde- es que un proyecto según
los criterios y guías del Libro Verde operará de manera segura y eficiente. La política federal
institucionalizó los criterios de diseño como control de los criterios de diseño geométrico que
requieren excepciones de diseño, si no cumplen los criterios para los nuevos proyectos de cons-
trucción o de reconstrucción de rutas del Sistema Vial Nacional (NHS) y proyectos de rehabilita-
ción de autopistas interestatales. Las políticas estatales pueden requerir excepciones de diseño
para controlar los criterios identificados por la FHWA y otros criterios de diseño geométrico.
El actual diseño geométrico, basado en el Libro Verde y manuales de diseño de organismos viales
estatales, junto con la excepción de diseño, o algo parecido, es probable que necesite un control de di-
seño como en el pasado, cuando la seguridad operacional, en particular, y los efectos de los criterios de
diseño geométrico, estaban mal entendidos. En los últimos 25 años hubo un movimiento hacia una ma-
yor flexibilidad en el diseño para ayudar a satisfacer las necesidades de múltiples partes interesadas.
Esta flexibilidad se volvió más fácil de justificar sobre la base de proyecto-por-proyecto mientras avan-
zaba el conocimiento sobre el tránsito de efectos operacionales y de seguridad avanzó. Las publicacio-
nes que documentan la necesidad de flexibilidad y el grado de flexibilidad alcanzable antes desconoci-
dos. En el diseño actual AASHTO incluye una guía para lograr la flexibilidad en el diseño: AASHTO
(2004) y FHWA1997 Flexibilidad en el diseño vial.

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El movimiento de la industria hacia la flexibilidad se expandió, y una serie de conceptos de diseño alter-
nativos se convirtieron en parte de la práctica de diseño. Entre ellos:
 El concepto de calles completas centrado en la creación de caminos y estructura vial relacionada
que dan un viaje seguro para todos los usuarios.
 El concepto de diseño-sensible-al-contexto, DSC, asigna prioridad a garantizar que los proyectos
viales se ajustan al contexto de la zona por la que pasan, pone las necesidades del proyecto, y los
valores del organismo comunitaria y sobre un terreno de juego nivelado, y considera que todos los
pros y contras en la toma de decisiones.
 El concepto de diseño-basado-en- rendimiento incorpora un diseño que considera en forma explícita
las medidas de rendimiento, funcionamiento y seguridad.
 El concepto de práctica de diseño se centra en abordar sólo los mejoramientos necesarios y eliminar
los mejoramientos que no son absolutamente esenciales, reduciendo así el costo total de un proyec-
to.
 El enfoque de la matriz de diseño incluye tres niveles de diseño para proyectos viales: básico, modi-
ficado y niveles de diseño completo.
 El enfoque de los sistemas de seguro adopta un enfoque holístico en el que la responsabilidad de la
seguridad vial es compartida entre todos los aspectos del sistema de transporte (es decir, estructura
vial, conductores y vehículos).
 El concepto de tiempo de viaje la fiabilidad se centra en el diseño de un camino de tal manera que
maximiza el tiempo de viaje la fiabilidad de la calzada.
 El concepto de ingeniería de valor (VE) es un proceso sistemático de examen de proyectos y análi-
sis por parte de un equipo multidisciplinario para dar recomendaciones para mejorar el valor y la ca-
lidad del proyecto.
 El concepto de Proyectos 3R incluye un conjunto de criterios de diseño geométrico menos restricti-
vos que los criterios de diseño geométrico en uso para la nueva construcción y reconstrucción.
 El concepto de directrices para el diseño geométrico de caminos locales de Bajo-Volumen (TMD <
400) (AASHTO 2001) reconoce que VLVLR representa un entorno de diseños diferentes que los
caminos de mayor volumen.
Todos estos conceptos pretenden considerar un amplio rango de cuestiones de diseño, pero cada con-
cepto fue defendido por los grupos de interés o adoptados por organismos viales con prioridades espe-
cíficas en mente. Los defensores de cada conceptos alternativo reconocen la necesidad de tomar en
consideración la opinión de los DOT, y es probable que se consideren a sí mismos buscando diseños
que consideren y equilibren los objetivos e intereses de actores que compiten, pero su elección del con-
cepto alternativo que defienden, a menudo nos dice algo acerca de los factores a los que se asigna una
alta prioridad.
El objetivo declarado del concepto de calles completas es considerar todos los modos de transpor-
te en el diseño de calles arteriales de zonas urbanas y suburbanas; la mayoría de los defensores de ca-
lles-completas hacen hincapié en considerar explícitamente las necesidades de peatones y ciclistas.
El objetivo declarado de DSC es asegurar que cada proyecto sea coherente con el contexto de la cal-
zada; la mayoría de los defensores de CSD defienden una fuerte consideración de la comunidad, el ve-
cindario, y/o los valores ambientales.
El objetivo declarado de diseño basado en el rendimiento es considerar explícitamente medidas de
rendimiento de funcionamiento y seguridad en el diseño y, potencialmente, de diseño para conseguir la
operación específica y/o metas de seguridad para cada proyecto.

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El objetivo declarado del diseño práctico es, cuando proceda, para relajar los criterios específicos de
diseño para minimizar los costos del proyecto, coherente con el logro de otros objetivos; la mayoría de
los defensores de un diseño práctico tratar de sacar el máximo provecho de la flexibilidad de diseño en
la reducción de costos.
El objetivo declarado del enfoque de los sistemas de seguro es para el diseño de cada proyecto, de
modo que los automovilistas se decide viajar a velocidades que los proyectistas consideren apropiadas
para el choque de los riesgos presentes en el camino; defensores del enfoque de los sistemas de segu-
ro suele asignar una alta prioridad a la consideración de la seguridad las medidas de rendimiento.
El objetivo de tiempo de viaje es hacer más coherente el tiempo de viaje, y así reducir las variaciones
día a día en los tiempos de viaje en una determinada sección del camino; defensores de tiempo de viaje
la fiabilidad normalmente están buscando diseños que pueden reducir el impacto potencial de la con-
gestión no recurrentes en los tiempos de viaje. Ingeniería de valor pretende mejorar el valor de los dise-
ños, modificando cualquier aspecto del diseño que se traduciría en un aumento de valor; los defensores
de VE tienen metas similares a los defensores de un diseño práctico, pero potencialmente no sólo tratan
el mismo (o mejor) del rendimiento del proyecto al menor costo, sino también una mejor el rendimiento
del proyecto, incluso con algo de mayor costo.
Los criterios de los organismo viales para proyectos en 3R no-autopista AASHTO instalaciones y las
directrices para el diseño geométrico de caminos locales Bajo-Volumen (TMD < 400) (AASHTO 2001)
son ejemplos de diseño práctico y la aplicación de la flexibilidad del diseño, basado en la evaluación de
riesgos, que pretende lograr la igualdad (o, al menos, aceptable) rendimiento al alcanzado por el Libro
Verde: criterios de diseño a un costo menor.
Todos los conceptos tienen características útiles que deben considerarse en el desarrollo de un diseño
geométrico revisado. Sin embargo, ninguno de estos conceptos por sí mismos, tienen un proceso com-
pleto y suficiente para identificar y examinar todos los factores pertinentes a las decisiones de diseño.
2.8.1.1 Concepto calles completas
Durante años, el objetivo de diseñar un camino fue mover tantos vehículos (y sin énfasis en todos los
usuarios del camino, incluyendo peatones y ciclistas) como sea posible, tan eficientemente como posi-
ble, del punto A al punto B. Este fue el objetivo de diseñar una autopista o en una calle de la ciudad.
Sin embargo, el objetivo actual de diseñar un camino -especialmente uno con múltiples tipos de usua-
rios- cambió hacia dar movilidad segura de los viajeros, no sólo a los vehículos automotores. Este con-
cepto se volvió conocido como "calles completas." Según la Coalición Nacional de Calles Completas,
las calles completas se diseñan para permitir a los peatones, ciclistas, motoristas, usuarios del transpor-
te público y viajeros de todas las edades y aptitudes, a moverse con seguridad a lo largo de las calles.
Aunque el principio rector para completar calles es crear calzadas y relacionada estructura vial que
ofrecen viajes seguros para todos los usuarios, cada calle tiene que ser adaptado a las características
de la zona de la calle sirve. Técnicas para calmar el tránsito a veces se usan para alentar a velocidades
inferiores para aumentar la seguridad. Una calle completa también tiene que adaptarse a las necesida-
des y expectativas de los viajeros que quieren acceder o pasar por el vecindario, comunidad o región.

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Según la Coalición Nacional de calles completas, elementos típicos que conforman una completa calle
incluyen:
 Veredas;
 Carriles bici (o banquinas pavimentadas anchas);
 Uso compartido de caminos;
 Vías exclusivas para ómnibus.
 Paradas de tránsito seguras y accesibles; y
 Frecuentes y seguros cruces peatonales, incluyendo isletas de mediana, semáforos peatonales ac-
cesibles y extensiones de cordón.
Ciertamente, un diseño para completar una calle en una zona rural tendrá un aspecto muy diferente de
uno en una zona urbana o suburbana. Por ejemplo, toda una calle en una zona rural podría implicar una
amplia banquinas o una ruta multiuso independiente en lugar de veredas. El denominador común es, sin
embargo, equilibrar la seguridad y comodidad para todos aquellos que usan el camino.
2.8.1.2 Diseño Sensible al Contexto DSC
El concepto de DSC fue evolucionando en la industria del transporte desde el requerimiento de la NEPA
en 1969 a los organismos de transporte de considerar los posibles efectos negativos de los proyectos
de transporte sobre el ambiente.
En 1998 el concepto DSC dio un importante impulso cuando AASHTO y FHWA patrocinaron conjunta-
mente la conferencia nacional "Pensar más allá del pavimento" que generó la primera definición de tra-
bajo del DSC. Desde entonces, DSC evolucionó hacia SSC (Soluciones sensibles al contexto) definida
como un enfoque de colaboración interdisciplinario que implica la participación de todos los
stakeholders para dar una instalación de transporte que mejor se adapte a su configuración. Es
un enfoque que conduce a la preservación y mejoramiento de los valores escénicos, estéticos,
históricos, comunitarios y recursos ambientales, mientras se mejoran o mantienen la seguridad,
movilidad, y condiciones de la estructura vial. (Joint AASHTO/FHWA 2007).
El concepto de DSC prioriza asegurar que los proyectos viales se ajusten al contexto de la zona por la
que pasan, especialmente con respecto al vecindario, comunidad y asuntos ambientales. Un enfoque
DSC pone las necesidades del proyecto, y los valores de la organismo y la comunidad en un campo de
juego nivelado, y considera que todos los pros y contras en la toma de decisiones.
Un enfoque de DSC se rige por cuatro principios básicos:
 Esforzarse hacia una visión compartida de interesados para basar la toma de decisiones.
 Demostrar una comprensión amplia de contextos.
 Fomentar la comunicación y colaboración permanente para lograr el consenso; y
 Ejercicio de flexibilidad y creatividad para dar forma a soluciones de transporte eficaces, conservan-
do y mejorando la comunidad y ambientes naturales.
El Informe NCHRP 480: una guía de las mejores prácticas para lograr soluciones sensibles al contexto
fue desarrollado por Neuman y otros (2002) y demuestra cómo los organismos de transporte pueden
incorporar la sensibilidad contextual en su labor de desarrollo del proyecto de transporte. La guía es
aplicable a una amplia variedad de proyectos que organismos de transporte encuentro de forma rutina-
ria. Uno de los DOT clave de un enfoque de DSC es su aplicabilidad a todos los roles que se encuen-
tran en un organismo de transporte, incluidos los directores de proyecto, ingenieros de caminos, espe-
cialistas en ambiente, implicación pública, altos directivos, especialistas y administradores de organis-
mos de transporte. Mientras que cada rol aporta un punto de vista diferente a la tabla, todos los papeles
son esenciales para el éxito del mejoramiento del transporte. Informe NCHRP 480 fue diseñado para
reflejar cada uno de estas perspectivas diferentes.

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2.8.1.3 Diseño-basado-en-rendimiento
El diseño basado en el rendimiento (performance, comportamiento, resultados) incorpora un proceso
de diseño que considera explícitamente las medidas de desempaño, típicamente operacionales y de
seguridad., donde cada decisión de diseño debe ser explícitamente evaluada en términos de su poten-
cial impacto sobre las operaciones y la seguridad. El Informe Basado en el Rendimiento NCHRP 785:
Análisis de diseño geométrico de caminos y calles (Ray y otros 2014) da un enfoque centrado en
principios que examinan el rendimiento de las decisiones de diseño como principal medida de efectivi-
dad de diseño. (*)
(*) goo.gl/ZxTNbM Informe 62 - Ver final este Capítulo 2
Diseño basado en el rendimiento es coherente con el HSM (AASHTO 2010) Meta de alejarse de diseño
para la seguridad nominal (es decir, que reúnan determinados criterios de diseño geométrico) hacia
substantive seguridad (ej., que satisfaga los criterios de rendimiento explícito). Llevado a su conclusión
lógica, el diseño basado en el rendimiento podría tener el objetivo de cumplir determinados objetivos
operacionales y de seguridad establecidas por la organismo para cada proyecto. Desde el desarrollo del
nivel de concepto de servicio en el 1965 CMH, diseño geométrico siempre se basó en el rendimiento
con respecto a las operaciones. Sólo con la publicación de la primera edición de la HSM en 2010 fue
posible para el diseño geométrico para ser verdaderamente basado en el rendimiento con respecto a la
seguridad, por lo menos para algunos criterios de diseño. Como nuevas funciones se añadirán a los
HSM a lo largo del tiempo, será cada vez más posible para el diseño de todos los criterios geométricos
para todos los tipos de proyecto de basarse en el rendimiento.
La HCM (TRB 2010) sirve como un tránsito rendimiento operacional de herramienta de evaluación para
el diseño basado en el rendimiento. El tránsito más común es medir el rendimiento operacional de los
procedimientos determinados con CMH. Los niveles de servicio, representada por niveles (sin barreras)
a f (colapsadas), se basan en diferentes medidas de rendimiento (conocido en el HCM como medidas
de servicio) para cada tipo de instalación. Las medidas de rendimiento usadas como medidas de man-
tenimiento en la CMH actual se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Medidas de rendimiento usadas para determinar NdS en el HCM.
En general, los organismos viales establecen los objetivos para cada proyecto. La tabla 2, basada en el
Libro Verde la Tabla 2-5, sugiere que los objetivos específicos de los proyectos por parte de la clase
funcional y el terreno.
Sin embargo, los organismos viales pueden ajustar estos objetivos para todos los proyectos o para pro-
yectos específicos en su jurisdicción. FHWA publicó recientemente un memorando aclarando que no
hay regulaciones o políticas que exijan os valores mínimos para proyectos en el NHS,
http://www.fhwa.dot.gov/design/standards/160506.cfm.
La publicación de la primera edición de la HSM en 2010 (AASHTO 2010) dio por primera vez a los
organismos viales una herramienta de amplia base analizar la seguridad según el rendimiento.
Los procedimientos del HSM PARTE C pueden usarse para estimar las frecuencias y gravedad
de los choques previstos a largo plazo y las distribuciones del tipo de choque para un rango de
tipos de proyectos.

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Se dan modelos de predicción de choques para CR2C, CRnC, y arteriales urbanos y periurbanos.
El rendimiento del proyecto NCHRP 17-45 añadieron modelos de predicción de choques para au-
topistas, ramas de distribuidores, y terminales de rama.
Los procedimientos de HSM combinan las predicciones de choques de la Parte C con los dados
de historia de choques observados para obtener la mejor estimación disponible de frecuencia de
choques a largo plazo para un particular segmento de camino o intersección.
Los actuales procedimientos de HSM son razonablemente amplios (Tabla 3 de elementos de di-
seño geométrico actualmente incluidos), pero no necesariamente abordan cada diseño geomé-
trico de potencial interés para los proyectistas. Se sigue investigando y diseño geométrico y
probablemente más elementos de diseño geométrico se agregarán.
El HSM modelos tienen el siguiente formato general, que incorpora funciones de rendimiento de seguri-
dad (Pesa), bloquear la modificación de los factores (CMFS), y los factores de calibración:
Tabla 2. Directrices para la selección del diseño de LOS (NdS) en el Libro Verde.
Tabla 3. Elementos de diseño geométrico en los actuales Capítulos de HSM
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Anchura de carril
Anchura de las banquinas
Longitud curva horizontal
Radio de curva horizontal
Peralte y presencia o no de espirales de transición
Pendientes
Densidad de entrada
Carriles de adelantamiento
Carriles de giro-izquierda dos sentidos
Ángulo oblicuidad intersección
Ancho mediana
Carril giro-derecha
Carril giro-izquierda
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Los CMF (factores de modificación de choques) usados en los modelos de predicción de choque tomar
una variedad de formas. Como ejemplo, las ecuaciones siguientes (Tabla 4), como se ilustra en la Figu-
ra 1, muestra cómo determinar el valor de CMF para anchura de carril rural en CR2C.
Un diseño basado en el rendimiento implica, como mínimo, la estimación de los efectos sobre la seguri-
dad y la operativa de cada decisión de diseño, por lo factible hacer esas estimaciones con aprovecha
capaz herramientas y examinar esas estimaciones operacionales y de seguridad explícitamente en ha-
cer decisiones de diseño geométrico. Normalmente, muchos otros factores aparte de las operaciones y
la seguridad se consideran en el diseño geométrico de las decisiones, operaciones y seguridad no ne-
cesariamente serán los factores decisivos para que todas las decisiones de diseño geométrico en todos
los proyectos, pero es evidente que los proyectistas reconocen las operaciones y la seguridad como fac-
tores de decisión importantes.
Un diseño basado en el rendimiento, con metas basadas en ambas metas operacionales y de seguri-
dad, es ahora posible para muchos proyectos. El estado actual de la práctica ya incluye un diseño ba-
sado en el rendimiento con los objetivos sobre la base de tránsito operacional (es decir, los objetivos.
Tabla 4. CMF para anchura de carril en segmentos viales (CMF).
Nota: Los tipos de choque para anchura de carril relacionados a los que se aplica este CMF incluyen un
solo vehículo despistado y frontal de varios vehículos en sentido opuesto, y choques por refilones en el
mismo sentido.
Figura 1. CMF para anchura de carril en segmentos viales.

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Un diseño basado en el rendimiento con metas basadas en objetivos de seguridad (es decir, específico
choque frecuencias total esperado para cuelgues o choques esperados por nivel de gravedad) es ahora
factible, aunque no parece que este proceso todavía no fue aprobada. Una desventaja de este proceso
es que los organismos viales podrían ser reacios a especificar la frecuencia de choque explícito de obje-
tivos para un proyecto, porque no pueden dejarlos abiertos a las acciones de responsabilidad extracon-
tractual por choques que ocurren en un sitio del proyecto donde choque experiencia real supera los ni-
veles objetivo; en tal caso, los demandantes podrían argumentar que el diseño seleccionado por la or-
ganismo era inapropiada, ya que la meta se superó la frecuencia de choque. Una alternativa más viable
podría implicar el establecimiento de categorías de diseño de proyectos, donde la descripción de cada
categoría de diseño podría incluir una gama de frecuencias de choque esperados.
2.8.1.4 Diseño práctico
El concepto de "prácticas" de diseño se centra en hacerlo todo bien en lugar de un par de cosas a la
perfección. El concepto fue desarrollado en el Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) en
medio de una grave escasez de fondos y el aumento de los costos de construcción. El Gerente Senior
del MoDOT decidió que, mientras que las negativas condiciones económicas eran totalmente fuera del
control del MoDOT, no estaban dispuestos a entregar nada menos que el público de lo que había pro-
metido.
Como parte del diseño práctico del MoDOT, una revisión crítica de los proyectos para determinar el alcance y el
costo reducido de la geometría vial basado en las necesidades y no de normas. Es decir, aquellos mejoramientos
realmente necesarios están incluidos en los proyectos, y los mejoramientos que podría ser acondicionado examinó
innecesarias son eliminados. En esencia, el diseño práctico del MoDOT apunta hacia "menos DOT de perfección y
más buenos proyectos que hacen un gran sistema" (McGee 2013). En la aplicación de la Guía: Diseño práctico,
satisfacer las necesidades de nuestros clientes (MoDOT), orienta sobre el diseño principal para 29 áreas, inclu-
yendo el tipo de establecimiento, elementos de diseño geométrico, pavimentos, estructuras, seguridad en camino,
y varios.
Las directrices que figuran en ese documento para permitir flexibilidad en la selección del valor de diseño específi-
co. MoDOT no es el único estado punto a enfrentarse con muchas exigencias, como mantenimiento, ampliar la
estructura vial y mejorar la seguridad y la necesidad de satisfacer estas demandas con recursos financieros limita-
dos. En un intento de dar un sistema de caminos que satisfaga las necesidades de los contribuyentes todavía en-
caja en un presupuesto muy limitado, varios organismos viales adoptaron el concepto de diseño práctico.
El Gabinete de transporte de Kentucky (KYTC) abordó este programa desde una perspectiva algo diferente a tra-
vés de su iniciativa de "soluciones prácticas", donde la filosofía de construir proyectos de costo reducido es enfati-
zada con la condición existente como el diseño básico y lograr así un resultado positivo con el proyecto mejora-
mientos más allá de las condiciones existentes.
Además de Missouri y Kentucky, otros cuatro Estados adoptaron políticas de diseño práctico y procedimientos.
Estos incluyen Idaho, Kansas, Oregón y Utah.
2.8.1.5 El enfoque de la matriz de diseño
El Departamento de Transporte de Washington (WSDOT) desarrolló su propia manera de aplicación de
un diseño práctico. WSDOT estableció tres niveles de diseño para proyectos viales: básico, modificado
y full-conocida como matriz de diseño. Los diseños matrices fueron usados para identificar el nivel de
diseño, tal como se define a continuación, para un proyecto y los procesos asociados para permitir va-
riaciones de diseño.

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 Nivel básico de diseño de estructuras de pavimentos conserva, extiende la vida útil del pavimento, y
principales mantiene operaciones viales de seguridad.
 Nivel de diseño modificado-preserva y mejora la geometría vial existente, seguridad y operacionales
elementos.
 Diseño completo de nivel mejora la geometría vial, seguridad y elementos operacionales.
Las matrices de diseño dirigido a la mayoría de la preservación y mejora de proyectos y se centró en los
elementos de diseño de mayor preocupación en el desarrollo de proyectos.
2.8.1.6 El enfoque de sistema seguro
Australia y Nueva Zelanda, y gran parte de la Unión Europea, adoptaron el sistema seguro cercano al
mejoramiento de la seguridad vial. El enfoque de sistema seguro tiene una visión holística en la que la
responsabilidad de la seguridad vial es compartida entre todos los aspectos del sistema de transporte
(es decir, estructura vial, conductores y vehículos).
Los elementos de este enfoque son:
 Seguridad en los caminos y caminos, los caminos que dan un entorno para los usuarios del camino para tomar
decisiones informadas y oportunas sobre las rutas de viaje, prevención de choques ocurra donde posible,
alentando las velocidades de desplazamiento apropiadas e indulgentes, no penalizar a los usuarios del camino
con la muerte o lesiones graves si se comete un error.
 Velocidades de ajuste de velocidades seguras consistentes con la clasificación funcional del camino y apro-
piadas para el entorno vial y los usuarios del camino' circunstancias tales que una persona debe sobrevivir el
tipo de choque más probable en caso de que se produzca.
 Vehículos más seguros que protegen a los ocupantes y usuarios del camino debería ocurrir un choque.
 Los usuarios del camino que está alerta y compatible.
Bajo un sistema seguro, los choques deben impedirse donde fuere posible. Cuando no sea posible, la velocidad
de marcha debe ser tal que una persona debe sobrevivir el tipo de choque más probables de ocurrir.
Las velocidades, por encima de las cuales las probabilidades de sobrevivir a un choque disminuyen sustancial-
mente son:
 70 km/h para choques frontales,
 50 km/h para choques de refilón
 40 km/h para choques contra objeto fijo, y
 30 km/h para choques con peatones o ciclistas.
2.8.1.7 Tiempo de viaje la fiabilidad
Como se señaló en el debate del diseño basado en el rendimiento en la sección 2.8.1.3, el aceptado
mea seguro del rendimiento operativo de tránsito para proyectos viales es el de los que, a su vez, se
deriva de la medidas operacionales específicas de rendimiento para tipos específicos de instalaciones,
como se indica en la Tabla 1. En los últimos años, los organismos viales comenzaron a considerar un
método alternativo de caracterizar el rendimiento operacional de tránsito de caminos basadas en su es-
tancia y en consistencia. Que la consistencia en la reunión las expectativas operacionales de tránsito se
denomina tiempo de viaje la fiabilidad.
El tiempo de viaje es influido por la recurrencia de la congestión que se produce en los patrones de tránsito de los
horarios que normalmente se repiten en el día a día. Tiempo de viaje la fiabilidad es fuertemente influido por no-
recurrente congestión que provoca demoras en el tránsito de otros factores distintos de los típicos patrones de
tránsito por hora. Las fuentes principales de congestión no-recurrente incluyen:
 Incidentes de tránsito,
 Eventos especiales
 Zonas de trabajo
 Dispositivos de control de tránsito
 Fluctuaciones de la demanda, y
 Clima.

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El concepto de tiempo de viaje la fiabilidad fue ampliamente desarrollado en la segunda Strategic Highway Re-
search Program (SHRP 2) fiabilidad esfuerzo de investigación. Concretamente, SHRP 2 Proyecto L07, "Identifica-
ción y evaluación de tratamientos de diseño para reducir No-recurrente acondicionado gestión", desarrolló una
herramienta para ayudar en la selección de organismos viales diseño geométrico no-recurrente tratamientos para
reducir la congestión y, por lo tanto, aumentan el tiempo de viaje la fiabilidad (Potts y otros 2013)
(http://www.trb.org/main/blurbs/170653.aspx).
Este proyecto L07 herramienta podría permitir consideración de tiempo de viaje la fiabilidad para convertirse en
parte de la rutina del diseño geométrico.
SHRP 2 Proyecto L07 se documentó que la congestión de tránsito tiene efectos sobre la seguridad, y de tránsito
de operaciones. La Figura 2 ilustra la variación de la frecuencia típica de choque, por choque de tránsito, el nivel
de gravedad con los operativos. La figura ilustra que bloquee las frecuencias aumentan con congestión sobre la
congestión van desde los C A LOS F. Esto implica, a la inversa, que la seguridad puede ser mejorada mediante el
mejoramiento de las operaciones de tránsito en el rango de los F A LOS C.
2.8.1.8 El concepto VE
Normalmente, la Ingeniería de valor (Value Engineering, VE) se aplica en el diseño geométrico una vez
que el diseño del proyecto está casi terminado y listo para una revisión del diseño. Generalmente, un
examen VE lo realizan ingenieros distintos de los que diseñaron el proyecto, y su función es buscar
oportunidades para incrementar el valor del proyecto.
El valor puede definirse en términos de cualquier medida de rendimiento para el diseño, incluyendo el
costo del proyecto. VE busca identificar los cambios en el diseño inicial, que puede dar el mismo (o me-
jor) rendimiento a menor costo, dará un mejor rendimiento por el mismo costo, o, en algunos casos, dar
un mejor rendimiento a un costo adicional.
En su aplicación a proyectos viales, los caminos y su diseño en particular, se ven a menudo ligados a
un repaso de normas o criterios de diseño aplicados a un proyecto. VE practicantes cuestionar los su-
puestos detrás de las normas de diseño en cuanto a su pertinencia o conveniencia dadas sus repercu-
siones en los costos del proyecto. VE también cuestiona la falta de vinculación de las dimensiones es-
tándares de diseño de las medidas de valor, tales como el tiempo de viaje, retrasar o bloquear el ahorro
de costos.
Figura 2. Típica total observado y previsto, mortales y lesiones (FI), y daños a la propiedad (DOP) vs las
tasas de choque de la densidad del tránsito (Potts y otros 2013). (Vehículo MVMT = millones de millas re-
corridas: pc/mi/ln = turismos/por milla/por carril).

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Dado este enfoque, ve puede ser visto como una variación del diseño basado en el rendimiento y un diseño prác-
tico. Ingeniería de valor es, por definición, basados en el rendimiento, porque el valor de un proyecto no puede
evaluarse sin una o más medidas de rendimiento. Las medidas de rendimiento pueden representar las operacio-
nes de seguridad, tránsito, el costo del proyecto, o cualquier otro atributo que interesados valor.
2.8.1.9 Diseño de proyectos 3R
Desde la década de los ochenta, menos se construyeron nuevas caminos, pasando así el énfasis de
los organismos viales para reconstruir o rehabilitar el sistema vial existente. El envejecimiento del alta
forma sistema, junto con las restricciones fiscales, están ejerciendo presiones mayores sobre los orga-
nismos viales para mantener el sistema vial de una manera costo-efectiva y, por tanto, la creación de
mayores necesidades de proyectos 3R.
Históricamente, en sus políticas AASHTO estableció los criterios de diseño geométrico, aplicables a los nuevos
proyectos de construcción y de reconstrucción. En 1977, propuso un conjunto de AASHTO geo-métricas criterios
de diseño para proyectos 3R (el folleto "violeta") que fueron menos restrictivos que los criterios de diseño geomé-
trico en uso para la nueva construcción y reconstrucción (AASHTO 1977). Esta propuesta comenzó una tormenta
de críticas por parte de los promotores de la seguridad vial que querían todos 3R proyectos llevados hasta plena
nuevos criterios de construcción en nombre de la seguridad. Una de las controversias era si la repavimentación de
3R sin acompañar proyectos de mejoramientos geométricas se tradujo en aumentos de velocidad que, a su vez, el
aumento de las tasas de choque. El congreso celebró audiencias sobre esta cuestión en 1981 y, como resultado,
la Ley de asistencia de transporte de superficie de 1982, encargó un estudio sobre el efectividad-de-costo de dise-
ño geométrico de normas y el desarrollo de estándares mínimos para el 3r proyectos sobre caminos distintos de
las autopistas.
El resultado de este mandato del congreso fue la formación de un comité de estudio y la publica en 1987 de TRB
Informe Especial 214: diseño de caminos más seguras: Prácticas para la repavimentación, restauración y proyec-
tos de rehabilitación (TRB 1987). Informe especial 214 criterios geométricos propuesto para el 3R proyectos que
llegaron a ser ampliamente aceptado. Informe especial TRB 214 TRB fue acompañado por un Estado del arte del
informe 6 (Crump 1987), que presentaron siete documentos recursos que documentaban.
A continuación, el estado actual del conocimiento sobre la pista el ancho, la altura de las banquinas, y el banquina
y Diácono Zegeer tipo (1987); Puente ancho (Mak 1987); Pavimento perimetral Glennon bajadas (1987a); Camino
alineamiento Glennon (1987b); distancia visual (Glennon 1987c); recapado de pavimento (Cleveland, 1987); y los
posibles efectos de los cambios futuros en la flota de vehículos (Glauz 1987).
Se produjeron muchos cambios tanto en el estado de conocimientos y organismo políticas desde la publicación del
Informe Especial TRB 214 en 1987. Estos incluyen:
 Cinco actualizaciones del Libro Verde (en 1990, 1994, 2001, 2004 y 2011);
 Establecimiento de acuerdos entre FHWA y un número de organismos de estatal de caminos en 3R diseño de
políticas;
 Publicación de la AASHTO Directrices para el diseño geométrico de caminos locales Bajo-Volumen (TMD <
400) en 2001 (AASHTO 2001);
 La investigación sobre el efecto de pavimento la repavimentación de velocidad en tránsito Informe NCHRP
486 en 2003 (Harwood y otros 2003);
 Finalización de las obras de repavimentación de seguridad programa de asignación de recursos (Informe
NCHRP RSRAP) en 486 en 2003 (Harwood y otros 2003);
 La publicación de los últimos conocimientos en materia de seguridad en la primera edición en 2010 (HSM
AASHTO 2010);
 La realización de investigaciones adicionales de seguridad hacia una segunda edición de HSM; y
 Actualizaciones de los TRB HCM en 2000 y 2010 (TRB 2010).
Investigación en proyecto NCHRP 15-50 está desarrollando una actualización de las directrices de diseño de 3R en TRB Infor-
me Especial 214, que fue escrito hace 25 años. Parece que, para satisfacer las necesidades actuales de los organismos viales,
las directrices actualizadas no sólo deben abordar los criterios de diseño geométrico, sino que debe dar un enfoque de análisis
de efectividad-de-costo para ayudar a organismos con decisiones de diseño geométrico, junto con herramientas para aplicar
ese enfoque. Dicha herramienta efectividad-de-costo podría ser creada por la actualización de la hoja de cálculo basado en la
herramienta de reporte NCHRP RSRAP 486 (Harwood y otros 2003), desarrollado hace más de 10 años.

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2.8.1.10 La AASHTO Directrices para el diseño geométrico de caminos locales Bajo-Volumen (TMD < 400)
AASHTO publicó las Directrices para el diseño geométrico de caminos locales Bajo-Volumen (TMD < 400)
(AASHTO, 2001), conocido aquí como el VLVLR directrices, en 2001. Estas directrices fueron escritas como parte
del proyecto NCHRP 20-7(108), basada en la evaluación del riesgo las investigaciones realizadas en el proyecto
NCHRP 20-7(75). Las directrices fueron desarrolladas en reconocimiento que VLVLR envió un entorno de diseño
diferente de un mayor volumen de caminos, que generalmente están diseñados según el Libro Verde (AASHTO
2004, FHWA 1997 AASHTO, 2001). Esos caminos representan una porción significativa de muchos organismos
de las redes de caminos, y su construcción y mantenimiento puede requerir grandes porciones de sus operación
presupuestos.
El entorno de diseño VLVLR es distinto, ya que la media diaria de tránsito menores volúmenes de diseño [400
veh/día (VPD) o menos] traducir a un perfil de riesgo mucho menor que otros caminos con mayores volúmenes de
tránsito. Además, los caminos locales (excepto aquellas en las zonas de recreo) por definición sirven un conductor
población compuesta principalmente de repetir los conductores que estén familiarizados con los caminos. Las di-
rectrices abordan también VLVLR con otras poblaciones del conductor, incluyendo caminos recreativos (que es
más probable que sirvan de conductores desconocido) y recuperación de recursos (caminos como caminos bajo la
jurisdicción del Servicio Forestal de los EUA) usado principalmente por los conductores profesionales de vehículos
de diseño mayor. Por último, las actuales directrices VLVLR afirman que las directrices pueden aplicarse no sólo a
VLVLR, sino también a muy bajo volumen funcionalmente caminos clasificados como colectores, si sirven los vo-
lúmenes de tránsito de 400 vehículos por día o menos y servir a una población de conductor que consiste princi-
palmente de conductores familiarizados con el camino en cuestión.
Con lo anterior en mente, el desarrollo de los lineamientos presentados VLVLR AASHTO geométrico criterios de
diseño de muchos elementos de diseño específicos, aplicables a la nueva construcción o reconstrucción proyectos
menos restrictivas y, por tanto, menos costosos de aplicar, de los criterios de diseño aplicables a los caminos de
mayor volumen, tal como se presenta en el Libro Verde. Estos criterios de diseño menos restrictivas estaban
justificadas mediante una evaluación del riesgo realizada en proyecto NCHRP 20-07(75), "la seguridad en el ca-
mino y geométrico de caminos muy bajo volumen", que refleja la muy baja frecuencia de choque esperado en
riesgo muy bajo volumen de caminos (Neuman, 1998). Además, las directrices se introdujeron el concepto de que
los cambios de diseño geométrico VLVLR existente puede ser esencial sólo cuando choque patrones documenta-
dos indican una ventaja de rendimiento de seguridad asociados con esos cambios. En caso de que no bloquee el
patrón asociado con una determinada función o elemento geométrico existe, las directrices permiten a los orga-
nismos viales dejar inalterada la geometría del camino cuando se someten a reconstrucción relacionados con es-
tructura vial. Esta flexibilidad en las directrices permite a los organismos evitar invertir los limitados fondos viales
en cambios en el diseño geométrico destinados a mejorar la seguridad, a menos que exista evidencia de una pro-
bable documentable beneficiarse del mejoramiento de la seguridad. Como el volumen de tránsito es el más básico
y fuerte, el indicador de riesgo de choque, se beneficia de mejoramientos geométricas son mucho más probables
que se pueden conseguir en los caminos de mayor volumen que en caminos muy bajo volumen. Por lo tanto, las
directrices de diseño para VLVLR existentes dan gran flexibilidad a los organismos viales e introduce un fuerte
sentido de "si no está roto, no lo arregles", con datos de historial de choque orientar las decisiones en cuanto a si
el diseño geométrico cambios deberían ser considerados.
Tanto la filosofía de investigación y la adopción de las directrices VLVLR representan el primer cambio importante
en los criterios de diseño vial para ser más "contextual" y una respuesta directa a los principios del sistema tradi-
cionales de costo-eficacia como determinada por la relación del volumen de tránsito a transporte valor.

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2.8.1.11 Resumen de conceptos alternativos para su examen
Hubo una creciente tendencia hacia una mayor flexibilidad en el diseño para ayudar a proyectos de
transporte que respondan a las necesidades de múltiples partes interesadas. Como la gama de DOT de
vista de personas interesadas acerca de proyectos viales y el movimiento de la industria hacia la flexibi-
lidad se expandió, una serie de conceptos de diseño alternativos se convirtieron en parte del diseño de
la práctica. Estos conceptos incluyen:
 Concepto de calle completa,
 Concepto de Diseño Sensible al Contexto DSC = Solución Sensible al Contexto SSC
 Concepto de diseño basado en el rendimiento,
 Concepto de diseño práctico,
 Enfoque de la matriz de diseño,
 Enfoque de sistemas seguros,
 Concepto de fiabilidad, tiempo de viaje
 Concepto de VE,
 Concepto de diseño de proyectos, y 3R
 Concepto de diseño para VLVLR (TMD < 400).
Cada uno de estos conceptos tiene características útiles que deben ser consideradas en el desarrollo
de un diseño geométrico revisado. Sin embargo, ninguno de estos conceptos es, por sí mismos, un pro-
ceso completo y suficiente para identificar y examinar todos los factores pertinentes a las decisiones de
diseño. En total, sin embargo, estos conceptos alternativos revelan que los siguientes son importantes
lecciones a una revisión del diseño geométrico:
 Las caminos sirven a más que los vehículos de motor,
 Diseño de los caminos involucra muchas disciplinas diferentes,
 El contexto importa y varía,
 Rendimiento (operacionales, de seguridad) es importante,
 El rendimiento puede tener muchas dimensiones,
 El rendimiento en materia de seguridad debería centrarse en la eliminación o mitigación de los im-
pactos graves,
 La velocidad y la gravedad del choque están estrechamente vinculadas,
 Las caminos existentes con problemas conocidos son diferentes de nuevas caminos,
 Enfoques de diseño tradicional se cree por profesionales para producir resultados subóptimos,
 Concentrándose en identificar y resolver el problema(s) debería ser central para el desarrollo de so-
luciones de diseño, y
 Los riesgos para la Seguridad y la eficacia en función de los costos están relacionados con el volu-
men de tránsito.
Estas lecciones son también comunes entre varios conceptos alternativos. En la tabla 5 se presenta una
matriz que muestra cómo los diversos conceptos destacar cada una de estas lecciones.
El enfoque de la matriz de diseño desarrollado por WSDOT parece tener como promesa de un nuevo
marco de trabajo euros para organizar el diseño geométrico.
2.8.2 La historia y evolución de la industria vial
Mucho cambió desde los años 1940 hasta el presente. Aunque el sistema de caminos es todavía predominante-
mente rural, la mayoría de viaje de decisiones ocurre en zonas urbanas. Desde la década de 1950 hasta la déca-
da de 1970, la tarea de planificación, diseño y construcción de caminos era la ingeniería de caminos problema que
DOT se comprometió con poca intervención externa. Los recursos son suficientes, con fuerte apoyo público para
la construcción de caminos. La combinación de la sensibilidad ecológica, el mayor interés del público en la estruc-
tura vial, y la urbanización de la industria produjo cambios en los tipos de proyectos y enfoques de diseño.

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Tabla 5. Solapamiento de conceptos de diseño distintos.
Nota: • se aplica plenamente o parcialmente aplica
A lo largo de los últimos 60 años y la comunidad AASHTO DOTs invirtieron en investigación y adaptado
de muchas maneras a estos cambios; pero en muchos sentidos cambio no se produjo en la medida ne-
cesaria. La mentalidad de los proyectistas y los procesos de diseño sigue siendo "rural" orientadas y no
está suficientemente adaptado a las singulares, entorno urbano multimodal. Tal mentalidad se caracteri-
za a menudo por el mantra "más es mejor". En la época y el contexto en el que los fondos son suficien-
tes, el derecho adicional de forma fácilmente disponibles, y las consecuencias adversas de mínimos,
esta mentalidad fue considerada apropiado, conservador cercano al diseño vial. Este diseño, desarro-
llado originalmente cuando la mayoría de los proyectos de diseño de camino rural fueron los alineamien-
tos en recién adquirido derecho de paso, fue lento en reconocer estas importantes diferencias funda-
mentales:
 En muchas zonas, y para muchos organismos, los caminos nuevos son una pequeña o insignificante
parte de su programa general. La gran mayoría de los proyectos son la reconstrucción de caminos
existentes en la zona-de-camino existente.
 Hubo un considerable crecimiento en el conocimiento durante los últimos 20 años sobre la seguridad
y los efectos operacionales de dimensiones y variables de diseño. Tal conocimiento crece cada año
y mejora la comprensión de las repercusiones de las decisiones de diseño pueden tener.
 Los criterios de diseño para la mayoría de los casos son fundamentalmente iguales en sus formas
básicas desde los primeros días de su desarrollo. A pesar de recientes investigaciones y algunas re-
visiones de la política de diseño, mucho de la ingeniería de caminos siguen siendo excesivamente
simplista, insensible a la gama completa de contexto, y carece de relación directa con la base de
conocimientos sobre choques viales, y de las operaciones. De especial importancia son los modelos
usados para determinar la distancia visual y establecer controles para el alineamiento horizontal.

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