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AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL - 37 REPÚBLICA CHECA - 38 REINO UNIDO - 39 PAÍSES BAJOS - 40 ASIA 1/90
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3721st ICTCT workshop Proceedings
Auditoria de Seguridad Vial
en la República Checa
Petr Pokorny
38https://www.southglos.gov.uk/documents/2-Road-Safety-Audit-Procedure-
Auditoría de seguridad vial
Steve Evans
39http://www.swov.nl/UK/Research/factsheets.htm
Auditorías e inspecciones de SV
Hoja informativa SWOV
40 goo.gl/tfrBcp
Kit de herramientas operativas
Banco Asiático de Desarrollo - Manila

2/90 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL - 37 REPÚBLICA CHECA - 38 REINO UNIDO - 39 PAÍSES BAJOS - 40 ASIA
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37 REPÚBLICA CHECA
1 Introducción
2 Nivel de SV en Unión Europea
3 ASV - Medidas de SV adecuadas
4 Historia ASV
5 Definición ASV
6 Razones para ASV
7 ASV en República Checa
8 Desarrollo positivo?
9 Evaluación de ASV
10 Evaluación toma decisiones
11 Ejemplo - AVS Rotondas urbanas
38 REINO UNIDO
1 Política
2 Introducción
3 Términos de referencia
4 Auditoría de seguridad vial
5 Referencias
Ejemplo
39 LOS PAÍSES BAJOS
1 Resumen
2 Antecedentes
3 Qué son ASV e ISV
4 Cómo funcionan ASV e ISV
5 Qué caminos califican para ASV o ISV
5 Experiencias ASV e ISV
6 Obstáculos y posibilidades
7 Conclusión
8 Publicaciones y fuentes
40 ASIA
1 Introducción y antecedentes
2 ASV General
3 Realización ASV
4 Oportunidades de intervención
5 Recomendaciones y camino por seguir
Apéndices

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3721st ICTCT workshop Proceedings
Auditoría de Seguridad Vial en la República Checa
Petr Pokorny
Centro de Investigación de Transporte
La República Checa
petr.pokorny@cdv.cz
1 INTRODUCCIÓN
Una auditoría de seguridad vial (ASV) es la herramienta de seguridad vial importante al diseñar nuevos
planes de tránsito. En este artículo se presenta el proceso de implementación de ASV en la República
Checa.
2. NIVEL DE SEGURIDAD VIAL EN LA UNIÓN EUROPEA
La Unión Europea se fijó el ambicioso objetivo de reducir el número anual de muertes en camino en un
50% entre los años 2001 y 2010. Este objetivo probablemente no será alcanzado y una de las principa-
les razones de este fracaso es el bajo nivel de seguridad vial en los países de Europa Central y Oriental,
en comparación con el resto de países de la UE.
¿Cuáles son las razones de que el bajo nivel de seguridad vial? No sólo se trata de una conducción
más segura la cultura o los caminos modernos y automóviles; es principalmente debido a largo plazo y
gestión de seguridad vial sistemática realizada por los órganos del Estado en los países donde el nivel
de seguridad es alto.
Basado en PIN informe publicado recientemente por el CTCE, es evidente que el progreso más lento en
la reducción de muertes en los caminos se hizo en los países de Europa Central y Oriental donde 2001-
2007 reducciones no superan el 1,6%. En Rumania,
Eslovenia, Lituania, Eslovaquia y Polonia, el núme-
ro de muertes aumentó durante los últimos seis
años. Letonia es la única excepción con una nota-
ble reducción del 25%. Cambio porcentual anual
promedio estimado de muertes en camino en los
Estados miembros de la UE durante el período
2001-2007 se muestra en el Gráfico 1.
Gráfico 1: Variación porcentual anual media esti-
mada en el número de muertes en el camino duran-
te el período 20012007 (Fuente: 2º Informe PIN de
seguridad vial, el CTCE, 2008).

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3 ASV - MEDIDAS DE SEGURIDAD ADECUADAS
Cada año, alrededor de 40.000 personas mueren en Europa como consecuencia de los choques de
tránsito. Muchos más están heridos. Mientras que el número de muertes está disminuyendo, los estu-
dios demostraron que es posible avanzar más rápido si todos se aplican medidas eficaces.
Después de la ampliación de la UE, los esfuerzos
intensivos para intercambiar las buenas prácticas
en el ámbito de la seguridad vial puede ser obser-
vada (por ejemplo, gran número de proyectos de
investigación en seguridad vial internacional) y los
nuevos Estados miembros tienen una excelente
oportunidad para asumir los procedimientos de-
mostrados.
Uno de los procedimientos establecidos de segu-
ridad vial que puede ser asumida de forma relati-
vamente fácil es una auditoría de seguridad vial.
Figura 1: uso actual (2005) de ASV en Europa (dis-
tribuciones Ripcord - ISEREST, 2006).
4 HISTORIA DE ASV
Una auditoría de seguridad vial se origina en una investigación de un choque. Las Auditorias de seguri-
dad vial modernas fueron establecidos por los ingenieros de tránsito británicos en los años 1980's. La
idea de auditorías de seguridad es más antigua; los primeros procedimientos se remontan al siglo XIX,
cuando a los ingenieros ferroviarios superiores del ejército les ordenaron investigar las causas de los
frecuentes choques ferroviarios. Sobre la base de sus conclusiones, se formularon recomendaciones de
cómo prevenir choques similares, y las inspecciones se realizaron antes de una línea ferroviaria fue
inaugurada (Proctor, 2001).
Los procedimientos desarrollados en el Reino Unido en la década de los 80's fueron adoptados por mu-
chos otros países alrededor del mundo. Australia y Nueva Zelanda estableció procedimientos de ASV
en los 1990's. Después del Reino Unido, Dinamarca, Islandia y Noruega fueron los primeros países que
introdujeron procedimientos ASV en Europa.
A finales de la década de 1990 un gran número de países comenzaron a mostrar interés en ASV. Entre
otros, estos países fueron Austria, Canadá, Francia, Alemania, España, EE.UU. etc.
5 DEFINICIÓN DE ASV
Varias definiciones diferentes de ASV que existen en todo el mundo. Según la AIPCR, una auditoría de
seguridad vial es un "formal sistemático de evaluación de la seguridad vial del camino o camino plan
realizado por un auditor independiente, calificado o equipo de auditores que informa sobre el choque del
proyecto potencial para todo tipo de usuarios del camino". Aunque la definición también incluye comen-
tarios de los caminos existentes, a la comprensión internacional actual de ASV se refiere a los exáme-
nes realizados en la planificación y las fases de concepción del proyecto vial antes o poco después de
un camino abierto al tránsito o la medida se completó. Comentarios de los caminos existentes, sin nin-
gún tipo de medidas proyectadas - se denominan inspecciones de seguridad vial.
6 RAZONES PARA ASV
En la mayoría de los países, las normas técnicas y directrices de diseño se aplican cuando el diseño de
esquema de tránsito. Estas normas y directrices naturalmente considerar cuestiones de seguridad vial.
A pesar de esto, los choques ocurren también en nuevos caminos, que se construyen de acuerdo con
las normas pertinentes.

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Esto es causado por una serie de razones y factores. Los estándares de diseño a menudo contienen
requisitos mínimos sobre seguridad vial y una nefasta combinación de elementos de diseño con están-
dares mínimos pueden dar lugar a peligrosos por el trazado de los caminos. Además, no siempre es
posible cumplir con las normas (por ejemplo en zonas urbanizadas o en terrenos difíciles). Además, el
contenido final de las normas técnicas es principalmente el resultado de un compromiso entre los profe-
sionales con opiniones diferentes, por lo que no todos los problemas de seguridad están involucrados.
Por último, la actualización de las normas técnicas es un proceso a largo plazo, por lo que no contienen
los más recientes conocimientos en materia de seguridad vial.
Un correcto comportamiento de los usuarios del camino está implícita en la mayoría de las normas, pe-
ro, según estudios de la seguridad vial, el factor humano juega el papel más importante en más del 90%
de todos los choques de camino.
Figura 2: Factores de choques orígenes (AIPCR, 2003)
El 93% de factores humanos
El 34% de infraestructura
Por lo tanto, el diseño de los caminos no sólo tie-
nen que cumplir con normas, sino que también
debe considerar el comportamiento humano y las
últimas investigaciones sobre seguridad vial. Audi-
torías de seguridad vial están siendo realizadas
por especialistas con experiencia en seguridad
vial y comportamiento de tránsito de camino la
investigación para ayudar a los proyectistas y pro-
pietarios de camino para diseñar caminos que
sean tan seguros como sea posible para todos los
usuarios del camino.
7. ASV en la República Checa
En el período comprendido entre 1996 y 2000, un grupo de ingenieros de tránsito checos, inspirados por
la experiencia del Reino Unido, elaboró los materiales básicos para aplicar las la implementación de
ASV en la República Checa. Este trabajo se realizó en el proyecto de investigación coordinado por el
Transport Research Center - CDV y se basó en el proyecto de la UE SAFESTAR. Metodología para la
realización de ASV fue producida, la sugerencia de una auditoría de seguridad vial la ley fue escrita y se
prepararon propuestas de cambios legislativos en los reglamentos pertinentes. Sin embargo, los resul-
tados de este trabajo fueron rechazados por el Ministerio de Transporte debido a la toma de decisiones,
las barreras políticas y legislativas.
Sin embargo, la metodología fue probada y auditorías piloto fueron realizadas por CDV en 2000 - 2005.
La metodología se propone auditorías se realicen en la fase de factibilidad (1), la etapa preliminar (2), la
fase de diseño detallado (3) y antes de que el camino está abierto al tránsito (4). El tamaño de los equi-
pos de auditoría depende de los proyectos. Los directores y los pasos de proceso de ASV son muy simi-
lares a otros utilizados en el extranjero (véase la figura 3). Las listas de comprobación son parte inte-
grante de la metodología.

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Figura 3: paso típico de ASV (distribuciones
Ripcord ISEREST-Project, 2007).
Había alrededor de 35 auditorías de seguridad vial
realizado por CDV para distintos clientes en este
período. El equipo de auditores CDV ampliada a 6
personas. Cuatro de ellos completaron un curso
de capacitación en auditoría de seguridad vial en
el Reino Unido, en Consultoría de TMC. Las suge-
rencias para aplicar los principios de una auditoría
de seguridad vial en el sistema de legislación no
fueron reiteradamente aceptadas por el Ministerio
de Transporte.
En el tercer período, desde 2006 hasta hoy, la metodología de ASV se actualizó y publicado en la pri-
mavera de 2006 y ASV se convirtió en los voluntarios utilizan la herramienta de seguridad vial recomen-
dado.
Figura 4: Tapa de la actualización de las directrices para la reali-
zación de ASV, CDV 2006
Los acreditados cursos educativos para cosas de la adminis-
tración del Estado, así como para el público profesional inde-
pendiente fueron realizados por CDV durante 2006 y 207 con
el apoyo del Ministerio de Transporte (un poco de esquizofre-
nia de Ministerio de Transporte puede ser observado al tratar
con su enfoque de la ASV - apoya los cursos pero se negó la
aplicación legislativa de ASV). Los potenciales clientes de au-
ditoría y las autoridades locales fueron el grupo objetivo de
estos cursos. Más de 20 de estos cursos dentro de un pro-
grama educativo acreditado y se organizaron más de 600 par-
ticipantes recibieron capacitación sobre los principios de infra-
estructura vial segura herramientas y detalles de una auditoría
de seguridad vial.
Los cursos de formación de auditores de seguridad viaria tam-
bién fueron preparados por CDV en 2006. 48 auditores fueron
capacitados en dos cursos de capacitación en auditoría de
seguridad vial en 2006 y 19 cuentas en la primavera de 2007.
El curso consta de 2 partes. El auditor tiene po-
tencial para asistir a curso de 3 días sobre las
cuestiones generales de seguridad vial y poste-
riormente 5 días de curso detallada con respecto
a la realización de ASV, con visitas a lugares, etc.
La lista de obras en casa y los contactos de todas
las cuentas pueden ser encontrados en internet.
Figura 5: Curso de formación de asistentes de ASV
durante la visita

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8 DESARROLLO POSITIVO?
La declaración positiva del Ministerio de Transportes, diciendo que si ASV se realiza, debería basarse
en la metodología CDV, fue publicada en el Boletín de transporte nº 12, de 7 de junio de 2006. Esta
declaración le da más crédito a ASV y apoyar la realización de la ASV.
CDV también se implicó en varios proyectos internacionales relacionados con los problemas de una
auditoría de seguridad vial, de las cuales 6 RP proyecto UE-ISEREST distribuciones Ripcord es el más
importante. Sus conclusiones fueron presentadas en el otoño de 2007 (véase http://www.ripcord-
iserest.com/) Esta cooperación internacional permite introducir los últimos conocimientos acerca de
ASV y sobre una infraestructura segura en la República Checa.
9 EVALUACIÓN DE ASV
Entre 1997 y 2007, más de 70 proyectos de seguridad vial realizados por CDV. Se realizaron más de 40
auditorías de seguridad vial, exactamente de acuerdo con la metodología actual. El resto de los proyec-
tos fueron parte de las evaluaciones, inspecciones o peritajes. Compendio de informes de proyectos
constituye un antecedente muy importante para ASV, cursos de formación, sino también para la actuali-
zación de la metodología (2006). Tras el período inicial de auditorías de seguridad vial, se realizaron en
forma rutinaria. Se realizaron auditorías para distintos clientes. Una proporción significativa de los clien-
tes de ASV fueron los inversionistas privados (a menudo los desarrolladores intentando unir sus propie-
dades para el sistema de caminos existente), cuyas actividades de construcción fueron muy intensas (y
a veces problemáticas) en los últimos años. Sin embargo, las auditorías de seguridad vial son en mu-
chos casos pedir solamente después de algunas graves desproporciones se había producido durante la
preparación funciona.
La mayoría de las auditorías se tratan con rotondas y esquemas de calmar el tránsito pasa a través. La
mayoría de ASV fue conducida en la fase 2 o 3. No hubo fiscalización realizada en la etapa 4, en fase
de pre-estreno. La aceptación de los resultados de ASV no se evaluó exactamente, pero es evidente
que la etapa anterior el ASV se realiza, más las recomendaciones de los auditores son aceptadas. Uno
de los principales motivos de la no existencia de esa preciosa evaluación es la falta de comentarios de
proyectistas o clientes. El estado de la reacción del cliente escrito en ASV hallazgo debe ser señalado
en el contrato. El otro problema es que no hay organización más caña de la ASV, que pudiera recoger
las auditorías los informes de las clientas y evaluarlos.
La realización de ASV no es mucho tiempo, el promedio de duración de todo el proceso, desde el primer
contacto con el cliente para crear el informe de auditoría es de unas 70 horas-hombre. Las recomenda-
ciones de la auditoría son generalmente de bajo costo y en caso de su aceptación por el cliente el pre-
supuesto de todo el proyecto aumenta sólo el mínimo. El efecto de las auditorías realizadas sobre el
número de choques impidió todavía no se evaluó en la República Checa. La razón principal de ello es la
falta de datos necesarios. El número de ASV, que podrían utilizarse para el análisis de seguridad, es
muy limitado (los proyectos evaluados tienen similares características de tránsito). Período evaluado
después de la aplicación de la recomendación de la auditoría debe ser de 3 años. Debido al reciente
inicio de ASV en la República Checa (y debido a la calidad de los datos de choques), sólo existen unos
pocos proyectos que cumplan criterios para la evaluación de los efectos de su seguridad.
El uso de lista de comprobación cuando la realización de ASV no es muy popular entre los auditores,
debido a que la mayor parte de ellos se basa en su propia experiencia.
10 EVALUACIÓN DE TOMA DE DECISIONES
Es evidente que, incluso sin el apoyo del Ministerio de Transporte fue posible aplicar los principios de
ASV en proceso de diseño. Todo el proceso de aplicación puede ser descrito como "bottom-up", porque
la iniciativa comenzó desde el instituto de investigación y no tuvo apoyo oficial de los encargados de la
toma de decisiones. Como resultado, ASV es un instrumento voluntario, que se basa en el uso de la
disposición de los clientes para la realización de la auditoría o en el conocimiento de las autoridades
locales, que son conscientes de la utilidad de ASV y poner la condición que ASV debe realizarse sobre
un proyecto concreto en los correspondientes contratos de proyectos. La voluntariedad de llevar ASV
limita su uso de forma CDV apoya la aplicación obligatoria de ASV.

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11 EJEMPLO DE PRÁCTICA - ASV DE ROTONDAS URBANAS EN LA REPÚBLICA CHECA
Principalmente la descongestión del tránsito y la rotonda regímenes fueron comprobadas por el equipo
del CDV durante las auditorías piloto. El texto siguiente describe la experiencia adquirida de ASV de
rotondas urbanas.
Una típica rotonda urbana checa inscribió cuatro aproximaciones, un diámetro de hasta 35 m, y una
aproximación única, salida y carriles de circulación. La razón principal para la aplicación de esta forma
de control de intersección es principalmente el objetivo de aumentar la seguridad de todos los usuarios
del camino, disminuyendo las velocidades a través de cerca de la intersección, y reducir el número de
posibles puntos de choque. Las rotondas se convirtieron en muy populares en los últimos cinco años en
la República Checa y más y más de ellas se instalan en la red vial.
Lamentablemente, la seguridad potencial de la mayoría de ellas es reducida, por deficiencias de diseño,
principalmente causadas por la falta de guías actualizadas y muchos proyectistas inexpertos.
Figura 6: Ejemplos de rotondas Checas.
Las deficiencias de seguridad más comunes identificadas durante auditorías pilotos fueron:
 Carriles de aproximación demasiado anchos [recomendación del auditor: la anchura debe ser de
3,75 - 4 m, para reducir las velocidades de aproximación]
 Carriles de salida demasiado anchos [recomendación del auditor: la anchura debe ser de 4 - 5 m,
para que los vehículos puedan dejar la rotonda convenientemente, pero sin excesiva aceleración
hacia los cruces peatonales]
 Anchura excesiva de la calzada anular [recomendación del auditor: el ancho deben reducirse en
función del diámetro, para reducir el comportamiento de conducción inesperado y reducir la veloci-
dad]
 Ausencia de isletas partidoras en las aproximaciones
 El cruce peatonal situado demasiado lejos de la rotonda [recomendación del auditor: mueva el cruce
peatonal hasta 5-10 metros de la intersección]
 Delantal de camiones faltante o demasiado angosto
 Demasiada visibilidad a través de la isla central
Referencias
Proctor, Belcher, Cook, 2001, Practical Road Safety Auditing, TMS Consultancy and Thomas
Telford Limited
PIARC, 2001, Road Safety Audit
PIARC, 2003, Road Safety Manual
RIPCORD – ISEREST, 2005, Road Safety Audit – Current Practice
Pokorny, 2007, Road Safety Audits of Urban Roundabouts in the Czech Republic,
Roundabout (New Zealand magazine) vol. no. 112, p. 18-19
ETSC, 2008, Countdown to 2010, Only two more years to act, 2nd PIN Report

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38https://www.southglos.gov.uk/documents/2-Road-Safety-Audit-Procedure-February2016.pdf
Septiembre de 2015
Goo.gl/2NnmXB
Steve Evans
Director de Medio Ambiente y Servicios Comunitarios
PO Box 299, Centro Civico, High Street, Kingswood
1.0 POLÍTICA
1. Auditorías de seguridad vial (ASV) en caminos de South Gloucestershire Consejo (SGC)
(excluyendo autopistas y caminos) debe realizarse de conformidad con esta política y procedimiento.
2. Cualquier consulta referente a ASV política o procedimiento debe ser remitido al Jefe del
Servicio, quien da una función principal para este servicio.
3. Los trabajos se delegan a los oficiales en el Plan Estratégico de Seguridad Vial, a través de la
línea de equipo los acuerdos de gestión. En el momento de escribir este procedimiento es a través de la
política de transporte estratégico Manager y el administrador de seguridad vial estratégica.
2.0 INTRODUCCIÓN
1. Este documento establece la política del Consejo sobre la Seguridad Vial en los planes de
mejora del camino de auditoría y los procedimientos para su aplicación. Está basado en el Manual de
diseño de Caminos y Puentes del documento, el19/15 HD estándar para realizar la ASV en las
principales caminos y autopistas. Sin embargo, no es posible aprobar la norma en su totalidad en el sur
de Gloucestershire, debido a lo limitado de los recursos.
2. El objetivo de este documento es garantizar que las implicaciones de seguridad vial Autopista
planes de mejora de los caminos de South Gloucestershire se consideren plenamente para todos los
usuarios del camino, incluidos los que trabajan en la autopista.
3.0 TÉRMINOS DE REFERENCIA
ASV breve - El breve define el alcance de la ASV para realizarse y normalmente es preparado por el
equipo de diseño.
Informe ASV - Informe escrito por el Equipo de ASV que resalta las preocupaciones de seguridad y
hace recomendaciones para mitigar el perjuicio a los usuarios del camino.
Informe Respuesta de proyectistas ASV - Informe escrito por el equipo de diseño que indica qué me-
didas se tomarán en respuesta a cada problema de seguridad planteado en el informe de ASV, o expli-
ca por qué no se realizará ninguna acción.
Respuesta ASV Formulario de Decisión - formulario firmado por un funcionario de alto nivel en el
seno del Consejo para aprobar las acciones a ser tomadas en respuesta a la ASV.
Proyectista o equipo de diseño - persona, equipo u organización responsable del diseño del sistema y
desarrollo.

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La supervisión oficial - Funcionario de SGC que está administrando el diseño y/o implementación de
un desarrollo o plan diseñado dentro de la autoridad (por ejemplo, en el desarrollo e implantación o
desarrollo de equipos de control).
Oficial Superior - funcionario en el SGC con la responsabilidad de firmar el formulario de respuesta de
ASV de decisión.
Project Manager - funcionario en el SGC Transport & Proyectos Estratégicos equipo responsable de un
proyecto de planificación y ejecución.
Seguridad vial estratégico Manager (SRSM) - líder del equipo de la SRST en el SGC.
Equipo de seguridad vial estratégico (SRST) - equipo dentro de SGC con responsabilidades para
realizar la ASV.
Autoridad - agentes especializados dentro de SGC con conocimientos especializados que pueden ser
contactados por la supervisión oficial para el asesoramiento sobre una breve respuesta de ASV o deci-
sión. (P. Ej. SRST miembros// ingenieros de señales de tránsito oficial de Motociclismo).
Desarrollador - Organización de la gestión de la planificación y construcción de un desarrollo.
Grupo control: un grupo de oficiales que consideran el diseño y la seguridad de los regímenes en la
fase de diseño preliminar. La composición del grupo puede variar según la naturaleza del régimen de
control, pero puede generalmente comprenden el plan, el proyectista SRST y representantes de Street-
Care y equipos de transporte
Súper Gran aplicación de planificación - 200 viviendas y anteriormente; o 4 hectárea o 10.000 metros
cuadrados de espacio comercial y arriba
La aplicación principal de planificación - Evolución 10-199 unidades residenciales y encima o 1.000
metros cuadrados de espacio comercial y arriba
4.0 Auditoría de seguridad vial
Planes para ser sometido a un escrutinio grupo
Todos los planes en el programa de obras de capital y todos los principales planes de mantenimiento
que conllevan cambios en los cruces, signos o líneas deberían someterse a un escrutinio Grupo. Las
decisiones tomadas en la reunión deben ser documentadas por el respectivo Régimen proyectistas,
para su inclusión en el sistema de archivos.
Planes para estar sujeto a ASV
Todos los planes de mejoramiento vial idealmente debería estar sujeto a ASV independientes, sin em-
bargo esto no es posible en el sur de Gloucestershire, debido a los limitados recursos de personal.
Planes de mantenimiento que conciernen únicamente a un igual a igual sustitución o renovación de la
autopista existente características están excluidos de ASV.
El siguiente esquema categorías debería estar sujetos a ASV independientes:
Planes viales con un costo estimado de 30.000 libras o más, además de toda la nueva señal cebra y
cruces controlados, minirrotondas, prioridad angostamientos y esquemas que están sujetas a reglamen-
tos de la joroba de camino.
Todos los esquemas donde una nueva camino que se construye, lo que añade a la longitud de la red de
caminos
Esquemas de desarrollo que producirá un cambio en el diseño existente y el funcionamiento de los cru-
ces, realineación de caminos o nuevos cruces

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ASV debe aplicarse a la gestión del tránsito temporales excepcionales Los esquemas que implican
cambios temporales en el diseño y operación de cruces de caminos o un reajuste que afectará a la red
durante un periodo de tiempo considerable. Ejemplos de tales sistemas incluyen la instalación de una
rotonda cruce temporal o una desviación utilizando una longitud de carril temporal para permitir grandes
excavaciones en una importante calzada.
Fases de una auditoría de seguridad vial
Planes de mejoramiento vial debe estar sujeta a ASV en las etapas 1, 2, 3 y 4. Si, por cualquier razón,
una etapa 1 ASV no se realizó (para sistemas de pequeña escala, por ejemplo), ASV Las etapas 1 y 2
deberían combinarse en etapa 2 y referido como un escenario combinado 1 & 2 ASV.
Etapa 1: Finalización del diseño preliminar.
 Sobre la terminación del proyecto de planes o diseños preliminares.
 Para evaluar las alineaciones horizontales y verticales, líneas visuales y diseño de cruces de
caminos, incluyendo slip y apartaderos.
 Después de esta etapa, toma de tierras puede ser establecido y órdenes preparadas, de manera
que alcance para profundizar el cambio será limitado.
 Para planes de desarrollo, todas las grandes y súper importantes aplicaciones de planificación debe
tener una Fase 1 ASV realizada con anterioridad a la concesión del permiso de planificación a
menos que se acuerde lo contrario por el desarrollo de la supervisión de control oficial.
 El líder del equipo de ASV podrá invitar a representantes de la policía y/o el activo StreetCare
Equipo para asesorar sobre auditorías en la etapa 1, donde el líder de equipo de ASV considera que
su participación beneficiará a la auditoría.
Etapa 2: Finalización del diseño detallado
 Durante o tras la finalización del diseño detallado y, cuando sea posible, antes de la preparación del
contrato, para evaluar los dibujos detallados de diseño de empalmes, marcas, signos, vallado de
seguridad, baranda, alumbrado público, señalización, etc.
 Etapa 2 del ASV debe realizarse en planes de desarrollo, normalmente a través de la sección 38 y
sección 106/278 acuerdos. La etapa 2 Breve ASV, ASV, ASV y ASV Respuesta, Respuesta
proyectistas formulario de decisión debe incluirse en la autorización técnica Presentación para
cualquier acuerdo.
 La etapa 2 ASV debe incluir un examen de las cuestiones planteadas en el informe de ASV de la
etapa 1. Los problemas que no se hayan resuelto satisfactoriamente desde la etapa 1 ASV debe
reiterarse en la etapa 2 Informe de ASV.
 El líder del equipo de ASV podrá invitar a representantes de la policía y/o el activo StreetCare
Equipo para asesorar sobre auditorías en la etapa 2, donde se considera que su participación
beneficiará a la auditoría.
Etapa 3: Finalización de la construcción
 ASV debe realizarse cuando el plan de mejoramiento vial está sustancialmente completa y
preferiblemente antes de las obras se abren a los usuarios del camino. Esto es para minimizar el
riesgo potencial para los usuarios del camino y la dificultad que sería experimentada por los equipos
de auditoría en atravesar el lugar cuando está abierto al tránsito. Cuando esto no sea factible, la
auditoría puede realizarse un corto tiempo después de la apertura o en fases cuando un régimen
está sujeta a la terminación gradual y apertura. Etapa 3 del ASV debe efectuarse en el plazo de 1
mes planes de apertura.
 Para Nuevos Desarrollos una etapa 3 ASV debe ser realizado y presentado para su aceptación
antes de la expedición de la apertura del certificado de mantenimiento (certificado 1 para s106/278
acuerdos o certificado 2 para s38 acuerdos).
 Etapa 3 del ASV debe efectuarse en el plazo de 1 mes a partir de la apertura de caminos, pero
preferentemente antes de las obras se abren a los usuarios del camino (esto puede ser poco
práctico en el desarrollo de lugares).

ASIA
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 El líder del equipo de ASV podrá invitar a representantes de la policía y/o el equipo de activos
StreetCare para acompañar al equipo de auditoría para ofrecer sus opiniones para la etapa 3 de
ASV para grandes sistemas (régimen cuesta en exceso de 100.000 libras) o donde el líder del
equipo de auditoría considera que su participación beneficiará a la auditoría. El equipo de ASV debe
enviar todo terminó la etapa 3 ASV informa a la policía.
 Todos los miembros del equipo de ASV debe examinar juntos el lugar del sistema durante el día. Al
menos 1 miembro del equipo de auditoría también deben visitar el lugar durante las horas de
oscuridad en la etapa 3, por lo que los riesgos especialmente para funcionamiento nocturno puede
ser identificado.
 La etapa 3 ASV debe incluir un examen de las cuestiones planteadas en anteriores auditorías. Los
problemas que no se resolvieron satisfactoriamente en auditorías anteriores deben reiterarse en la
etapa 3 Informe de ASV.
 El equipo de diseño líder debe asegurarse de que el equipo de diseño realizó sus propias
inspecciones para cerciorarse de que todo está como debe ser y que cualquier acción correctiva se
ordenó antes de la visita del Equipo de ASV. Antes de la etapa 3 ASV se está realizando, el equipo
de diseño debe hacer el equipo de auditoría consciente de cualquier acción correctiva que se
realizará.
 Trabaja para aplicar medidas resultantes de la etapa 3 del ASV debe completarse rápidamente.
Etapa 4: Seguimiento
Consejo de South Gloucestershire SRST supervisa el 'antes y después' los registros de choques para
cualquier régimen (incluyendo esquemas de desarrollo) para los que una etapa 3 ASV se realizó y don-
de una copia de ASV se reenvió a la SRST. Esto implica realizar 'antes y después' estudios sobre cho-
ques utilizando datos de 3 años 'antes' y ambos de 1 año y 3 años después de la fecha de finalización
del plan.
Con respecto a los planes de desarrollo, donde "después" de choque estudios muestran que surgieron
problemas antes del final del período de mantenimiento, el desarrollador respectivo puede ser necesaria
para prorrogar el período de mantenimiento y realizar las medidas correctivas apropiadas para abordar
los problemas con anterioridad a la aprobación de las obras.
Los cambios de diseño
Fase 1, Fase 2 y 1/2 del ASV debe repetirse si el diseño del plan materialmente los cambios, si hay mu-
chos pequeños cambios que juntos impacto en la seguridad vial, o si el anterior terminó ASV para la
etapa correspondiente es de más de 5 años de edad.
Auditoría de seguridad vial provisional
La ASV provisional puede dar el beneficio de la identificación temprana de posibles problemas de segu-
ridad vial que conduce a ahorros en los costos y el diseño del programa. Esto podría ser particularmente
beneficioso para los proyectos de mayor envergadura. Los proyectistas pueden enviar sus diseños so-
bre la totalidad o parte de los planes para el equipo de ASV para la finalización de un gobierno provisio-
nal de ASV en cualquier momento durante el proceso de diseño preliminar y detallado.
Equipo de auditoría formación, habilidades y experiencia
El equipo debe estar formado por un mínimo de dos personas con niveles adecuados de formación,
habilidades y experiencia. Las directrices sobre aceptable formación, habilidades y experiencia para
realizar los miembros del equipo de ASV en South Gloucestershire, los caminos son los mismos que los
definidos en HD19/15.
Como se especifica en HD19/15, el equipo de ASV debe ser independiente del equipo de diseño.

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Nombramiento y Aprobación del equipo de auditoría
La SRSM debe estar satisfecha con la independencia y la competencia de equipos de ASV. Los miem-
bros de los equipos de ASV no directamente empleados por South Gloucestershire Consejo debe de-
mostrar su competencia por medio de currículum vitae.
Resumen de auditoría
ASV Breve define el alcance de la ASV que se realicen y requiere una cuidadosa preparación por el
equipo de diseño. Debe incluir información suficiente para permitir una eficiente y eficaz de ASV para
realizarse. HD19/15 (párrafo 2.89) describe los elementos que pueden estar contenidas en un breve de
ASV.
Para el desarrollo o el tercero diseñado regímenes el equipo de diseño debe enviar una copia del pro-
yecto de ASV breve a la supervisión del régimen oficial, quien podrá solicitar que se realicen cambios.
Al examinar el proyecto de sinopsis, supervisión de agentes de la autoridad podrán ponerse en contacto
con especialistas en asesoramiento.
Solicitudes de ASV es realizada por equipos de diseño dentro de South Gloucestershire Consejo debe
realizarse completando el formulario de solicitud de ASV (véase la sección 6.1). Este formulario, junto
con todos los justificantes y planes incluyendo una exposición de motivos y Los detalles de las medidas
correctivas previstas, deben ser enviados electrónicamente a la SRSM que indicará al equipo de ASV.
Para sistemas de mayores tamaños o más complejos, normalmente más de 100.000 libras, los proyec-
tistas deben usar una breve similar al anexo E en HD19/15.
Si el equipo considera ASV breve ser insuficiente para su propósito, las solicitudes de información adi-
cional se efectuará al líder del equipo de diseño.
Aviso y tiempo de proceso
A fin de ayudar a la planificación de recursos, en la medida de lo posible un preaviso de cuatro sema-
nas de ASV requisito debe darse antes de la petición formal.
ASV informa normalmente debería ser devuelto en el plazo de un mes a partir de la fecha de recepción
para sistemas de hasta £1 millones y dos meses para planes más de £1 millones.
Informe de auditoría
En todas las etapas el equipo de ASV debe preparar un informe escrito. Etapa 1, 2, 1/ 2 y 3 ASV infor-
mes deberán incluir los elementos enumerados en los párrafos 2.97 a 2.100 de HD19/15.
La declaración firmada a utilizarse para ASV informes realizados por oficiales en el seno del Consejo se
muestra en 6.2.
El líder del equipo de ASV debe tomar nota de los comentarios sobre los asuntos que no están cubier-
tos por la ASV breve e informar de ellos a la sección pertinente en el seno del Consejo. Por ejemplo
mantenimiento defectos observados durante las visitas in situ deben ser reportados directamente a
South Gloucestershire StreetCare del Consejo equipo activo. Estos elementos pueden ser enumerados
bajo "Otras cuestiones" en la parte de atrás de la ASV informe después de la firma del comunicado del
equipo de auditoría.
Informe Respuesta de proyectistas ASV
En vista de las posibles consecuencias jurídicas derivadas de ASV, es esencial garantizar que todos los
problemas planteados por el Equipo de ASV se dé la debida consideración. Para ayudar con esto, el
equipo de diseño debe preparar un informe respuesta proyectistas ASV para el informe de ASV. La res-
puesta de los proyectistas de ASV informe debe indicar claramente las medidas que se adoptarán en
respuesta a todas las cuestiones planteadas en el informe de ASV. Las respuestas pueden referirse a
cuestiones que el equipo de diseño cree son insignificantes o fuera de los términos de referencia, o que
las soluciones recomendadas no son adecuados dadas las limitaciones económicas y ambientales.

ASIA
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Para asegurarse de que todas las recomendaciones planteadas en la ASV se consideraron, los proyec-
tistas deben darse de respuesta después de cada recomendación en el informe de ASV.
Para SGC generan esquemas, la respuesta de los proyectistas de ASV informe debería ser examinado
por el Oficial Superior, quien deberá firmar el correspondiente formulario de Decisión Respuesta ASV
(6.3) para aprobar las respuestas dadas por el proyectista.
Para la evolución y otro tercero diseñado planes, la respuesta de los proyectistas de ASV informe debe-
ría ser examinado por la supervisión oficial. La supervisión oficial debe agregar comentarios en nombre
de la SGC respecto de cada recomendación de seguridad vial junto a las dadas por el proyectista en el
informe de la respuesta de los proyectistas de ASV.
Al tomar las decisiones finales sobre las medidas que deban tomarse, especialistas de autoridad puede
ser contactado para recibir asesoramiento.
El proyectista y un oficial superior de SGC debe firmar el formulario de respuesta de proyectistas ASV
Decisión para mostrar la aceptación de las decisiones finales sobre las medidas adoptadas en respues-
ta a la ASV (mediante el formulario 6.3 o 6.4, según corresponda).
Un ejemplo del proceso descrito en el apartado 4.25 a 4.29 supra se muestra en 6.5
Tanto el informe de la respuesta de los proyectistas de ASV y ASV Informe Respuesta Formulario de
decisión debería transmitirse electrónicamente a la SRST para incluir en el sistema de presentación
formal.
Gestión de ASV
El diagrama siguiente muestra cómo la ASV para SGC generado regímenes (normalmente en el SGC
Capital de Transporte Local Programa) debe ser administrada:
El diagrama siguiente muestra cómo la ASV para el desarrollo o de terceros diseñado regímenes debe
ser administrada: Los informes de auditoría de seguridad de retención La SRSM debe disponer de todos
los informes de ASV para SGC generan esquemas, junto con resúmenes de ASV y apoyando los planes
y documentos que se almacenan electrónicamente o en una ubicación adecuada para el período espe-
cificado en el Registro del Consejo de política de retención.
El equipo de diseño debe colocar copias de ASV e Informes de respuesta en el archivo de esquema.
5 REFERENCIAS
Manual de diseño de caminos y puentes - Auditoría de seguridad vial en autopistas y caminos19/15

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EJEMPLO
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Este informe describe una auditoría de seguridad vial rea-
lizada en el nuevo paso de cebra en South Gloucestershi-
re Road por el Equipo de seguridad vial estratégica, Es-
trategia de Transporte, South Gloucestershire Consejo en
junio de 2015.
1.2. Los miembros del equipo de auditoría fueron:
Líder del equipo de auditoría
Miembro del equipo de auditoría
1.3. La auditoría de seguridad vial breve fue suministrado por
un desarrollador con la aprobación de la supervisión ofi-
cial de SGC.
1.4. La auditoría comprende el examen de los dibujos sobre el
esquema dado por la oficina de diseño. El equipo de au-
ditoría visitó el lugar en 1500 h del lunes 99 de junio de
2015. El clima es seco y soleado y hubo condiciones de
tránsito normales
1.5. En los últimos tres años (entre (ene2012) y (dic2015)),
había una lesión personal choques en el lugar que ocurrió cuando un conductor entró South
Gloucestershire Camino de la calzada y colisionó con un vehículo que pasa.
1.6. Esta auditoría de seguridad se realizó de conformidad con lo dispuesto en el sur de Glouces-
tershire, procedimientos de auditoría de seguridad del Consejo. El equipo de auditoría sólo
examinó estas cuestiones en el diseño relativo a las implicaciones de la seguridad vial en el
plan, y no examinó o verificado la adecuación del diseño a cualquier otro criterio.
1.7. El dibujo suministrados para el plan de auditoría era 001
1.8. Todos los problemas descritos en este informe son considerados por el equipo de auditoría re-
quieren la adopción de medidas a fin de mejorar la seguridad del sistema y minimizar la ocu-
rrencia de choques. Las ubicaciones de los problemas específicos a los que se hace referencia
en el plan en el apéndice A.
1.9. El sistema consta de un nuevo paso de cebra en South Gloucestershire Road.
2. LOS ELEMENTOS RESULTANTES DE ESTA ETAPA
2.1. Problema
Ubicación: extensión del esquema
Resumen: riesgo de choques de vehículos/peatones
Los pavimentos táctiles no se propone al caído cordones por el paso de cebra. La falta de pa-
vimentación táctil podría conducir a un peatón con discapacidad visual caminando en la calzada
donde pueda ser golpeado por un vehículo que pasa.
Recomendación
Dar pavimentos táctiles en cada lado de la calzada en el paso de cebra,
Respuesta proyectistas
táctil, acordaron la pavimentación será dado como parte del paso de cebra
SGC Comentarios
Acuerdo
2.2. Problema
Ubicación: Medida de esquema

ASIA
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Resumen: riesgo de choques de vehículos/peatones
Los auditores están preocupados de que el alumbrado público en las cercanías del cruce no
puede iluminar adecuadamente el paso de cebra. Esto es debido a la distancia de la estación
más cercana de columnas de alumbrado y el salir de árboles a lo largo del camino. Si los nive-
les de iluminación en el cruce se aproximan un controlador inadecuado puede fallar al ver a un
peatón cruzando el camino en condiciones de oscuridad que aumentan el riesgo de una lesión a
un peatón.
Recomendación
El equipo de auditoría recomienda que los reflectores están siempre! En el paso de cebra para
iluminar adecuadamente el cruce.
Respuesta de los proyectistas
la iluminación existente en el lugar cumple con los niveles de iluminación recomendados para el
paso de cebra y bañadores no será dado.
SGC Comentarios
Debido a la incoherencia de los niveles de iluminación a lo largo del camino y follajes de árboles
existentes, bañadores debería darse en el paso de cebra.
2.3. Problema
Ubicación: Medida del régimen
Resumen: riesgo de choques de vehículos/vehículo
los auditores están preocupados de que la resistencia al deslizamiento de la superficie de ca-
mino existente no es adecuada para el planteamiento de un paso de cebra. La insuficiente re-
sistencia al deslizamiento podría conducir a un vehículo no detenerse en el tiempo y choca con
la parte trasera de un vehículo parado o un peatón en el paso de cebra.
Recomendación
Dar HFS en ambos enfoques a la cebra
Respuesta Proyectistas
La resistencia al deslizamiento de la superficie del camino sobre el enfoque del paso de cebra
se probó y cumple con los niveles recomendados.
Comentarios SGC de
Acuerdo -no es necesario HFS

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Hoja informativa SWOV
http://www.swov.nl/UK/Research/factsheets.htm
Auditorías e inspecciones de SV
Investigación de seguridad vial
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Audit_and_Inspection.pdf

ASIA
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1 Resumen
Una ASV (ASV) y una inspección de seguridad vial (ISV) se usan para probar el nivel de seguridad de
los caminos. ASV prueba el diseño de nuevos caminos o la reconstrucción de los existentes, mien-
tras que la ISV prueba los caminos existentes. Una ASV apunta a 'mejorar' la seguridad vial antes de
que el camino se construya o reconstruya. En la actualidad, no muchas ASV se realizan en los Países
Bajos, pero las pocas experiencias que hay prometen efectos positivos sobre la seguridad vial. La ASV
también mostró su valor de seguridad vial en otros países.
Una ISV también contribuye la seguridad vial; puede realizarse periódicamente en toda una red, o en los
tramos con altos índices de choques. En las ISV se usan varios métodos de evaluación, pero ninguno
con procedimientos estandarizados. Es preferible un uso más sistemático de tal faltante estandariza-
ción.
2 Antecedentes
Una de las medidas de acompañamiento en la seguridad sostenible del programa de puesta en marcha
se refería el desarrollo y e introducción del instrumento de ASV en los Países Bajos. En 2000, SWOV
desarrolló un protocolo de auditoría provisional para este propósito, probado durante 18 meses. Las
experiencias de prueba llevaron a una serie de cambios y simplificaciones, y se incorporaron en un ma-
nual de ASV de la Seguridad Sostenible InfoPoint. La compañía holandesa DTV Consultores dicta cur-
sos para certificar auditores. La ASV no se aplica aún a gran escala en los Países Bajos. La ISV no se
usa muy bien. La reciente Directiva 2008/96/CE hace las ASV e ISV obligatorias para los caminos la red
transeuropea. En los Países Bajos, la Dirección General de Obras Públicas aplicarán la Directiva a to-
dos los caminos nacionales, incluyendo no-autopistas.
3 ¿Qué son las ASV e ISV?
Una ASV y una ISV prueban exclusivamente la seguridad de los caminos. Cuando se prueba el diseño
de nuevas caminos o la reconstrucción de existentes, se realiza una ASV. La prueba de un camino exis-
tente se llama ISV.
Van Schagen (2000) completa esta definición de una ASV como sigue: es un procedimiento formal y
estandarizado para llegar a una evaluación independiente de posibles consecuencias de la seguridad
del diseño. Las ASV tienen carácter preventivo y el objetivo de señalar los posibles problemas de segu-
ridad vial antes de construir el camino, y formular recomendaciones y sugerencias de medidas de mejo-
ramiento del proyecto; encajan perfectamente en la visión de seguridad sostenible.
La ISV comparte muchas similitudes con la ASV. Sin embargo, involucra a expertos en inspeccionar
visualmente la existente red de camino por todo tipo de fallas, regular y sistemáticamente. Generalmen-
te se hacen usando listas de comprobación. La Directiva 2008/96/CE Europea define una ISV como
"una evaluación periódica ordinaria de una camino características y deficiencias que, desde una pers-
pectiva de seguridad vial, hacen necesario el mantenimiento".
Ambos instrumentos se diseñan para uso de las autoridades viales. Una ASV comprende a los proyec-
tistas viales y a un equipo de auditoría independiente que realiza la ASV. Además de la autoridad vial,
una ISV implica a uno o más expertos en seguridad vial realizan la inspección.
4 ¿Cómo funcionan las ASV e ISV?
ASV
En la actualidad, una ASV no es obligatoria en los Países Bajos. Desde finales de 2010, este será el
caso de los caminos nacionales, según Guía europea 2008/96/CE. Para caminos no nacionales una
autoridad vial decide si y en qué fases un camino será objeto de una ASV. Esta decisión se toma a ve-
ces a petición de otros partidos como asociaciones y grupos de interés de los residentes. La autoridad
vial acerca a un auditor adecuado con una solicitud escrita y firmada para una ASV.

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Esta solicitud contiene una breve descripción del proyecto, que lo de la fase es en la información que
está disponible (por ejemplo, General diseño, plan de clasificación, especificaciones y dibujos), y si una
ASV se realizó en una fase anterior. El auditor es un experto en seguridad vial de camino, diseño y
comportamiento que no es, o de ninguna manera participó en el proyecto y completó con éxito un curso
de auditoría. Dependiendo del tamaño del proyecto, su complejidad y la experiencia necesaria, se pue-
de decidir realizar la ASV con un equipo de auditoría de cuentas por lo menos dos. Este equipo de audi-
toría estudia la información, puede visitar el lugar y el diseño para la seguridad vial de las pruebas. El
conocimiento y la experiencia del auditor o auditores son de suma importancia. El auditor puede usar
listas para apoyarlo. Una lista de comprobación asegura que la ASV se realiza de una manera estructu-
rada, evita el olvido de aspectos importantes y comprueba si todos los grupos pertinentes de usuarios
viales se tomaron en cuenta. Las conclusiones del equipo de auditoría se establecen en un informe de
auditoría. Este informe de auditoría contiene un resumen de la documentación usada, las circunstancias
durante la visita a la ubicación, del diseño potenciales problemas de seguridad y sugerencias para mejo-
ramientos. El informe de auditoría se presenta al cliente, quien decide si las recomendaciones deben
seguirse y aplicarse. Luego, esta decisión es comunicada por escrito al equipo de auditoría. Si no se
siguen ciertas recomendaciones, debe darse la motivación.
ISV
Como ASV, la ISV también se hará obligatoria para todos los caminos nacionales en la Países Bajos.
Para todos los otros caminos, las autoridades de camino pueden decidir si es o no una ISV necesita
realizarse. Se distinguen dos tipos de ISV. La primera inspecciona periódicamente, toda la red indepen-
dientemente del número de choques registrados. El segundo enfoque selecciona tramos basados en el
número actual de choques. Tramos de camino con una mayor que la tasa promedio de choque enton-
ces recibir prioridad para una ISV. Este enfoque asemeja los análisis llamados puntos negros. Un exper-
to en ISV, generalmente con la ayuda de una lista de comprobación, investiga si la condición vial y la
situación del tránsito conducirán a problemas. En los Países Bajos, la Dirección General de Obras Pú-
blicas realiza la ISV haciendo uso de algunos llamados 'auditores de tránsito', quienes, entre otras co-
sas, también usan las listas de chequeo de las ASV.
Sobre la base de estos resultados se establecen prioridades y diseños de reconstrucción que puedan
realizarse en el más corto o largo plazo. Estas medidas pueden, pero no deberían combinarse con el
mantenimiento de los caminos. Existen procedimientos estandarizados para una ISV, según países de
diferentes actividades. Un inventario en 11 países europeos muestra que una ISV puede incluir las si-
guientes actividades: un análisis de choques, un análisis de las condiciones del tránsito y un análisis de
los elementos vial constructivo, una inspección de ubicación, reuniones y entrevistas con los departa-
mentos de mantenimiento y de la policía de tránsito y análisis de la superficie vial (textura, uniformidad,
composición, resistencia que patina, etc.) y su entorno (tira de borde hombro, etc.). Después de que se
realizó una ISV, las siguientes medidas, por ejemplo, pueden tomarse: instalación de cámaras de velo-
cidad en tramos específicos, mejorar las marcas de camino (visibilidad), aplicación de sistemas de aler-
ta de velocidad, corrección de pendientes de los lados, etc. El proyecto europeo RiPCORD-ISEREST
elaboró «directrices de mejores prácticas» que se basan en las experiencias en diferentes países euro-
peos. Estas directrices son una directiva relativa a los procedimientos y el contenido de una ISV, así
como un enfoque para la introducción de una ISV.
5 ¿Qué caminos califican para una ASV o ISV?
ASV
Hasta ahora, son todos los proyectos en que nueva infraestructura se construye o donde se está cam-
biando radicalmente la infraestructura existente, en principio, los candidatos para una ASV. Pueden in-
volucrar provinciales, municipales, así como caminos, agua Junta caminos y caminos nacionales. El
tamaño del proyecto y la medida en que un problema de seguridad vial que se espera determinar la
necesidad de una ASV. Preferiblemente, ASV se realizan en todas las cinco fases de un proyecto

ASIA
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1. la planificación general (estudio de factibilidad, evaluación de sistema de caminos, plan de categori-
zación);
2. el diseño preliminar;
3. el diseño detallado (especificaciones y dibujos);
4. después de terminar, pero antes de la apertura o reapertura;
5. algunos meses después de la apertura o reapertura.
Durante cada fase se responde a la cuestión de si se usaron suficientemente todas las posibilidades de
optimizar la seguridad vial y si esto se aplica a todas las categorías de usuarios viales y bajo todas las
condiciones meteorológicas. La fase en la que una auditoría es el más eficaz varía en cada proyecto.
Los proyectos más importantes y más grandes, como la construcción de nuevas autopistas y autovías,
deben someterse a una ASV en cada una de las fases. Menos amplios proyectos como la reconstruc-
ción o ampliación de los caminos existentes, se recomienda una ASV en las fases 1 o 2, así como en
las fases 3, 4 y 5. Proyectos más pequeños, tales como diseño de ciclovías, preferiblemente deben te-
ner al menos una de ellas en las fases 1, 2 o 3 y una de ellas en fase 4 o 5. Para los planes de desarro-
llo territorial, se recomienda sólo una auditoría en la fase 1.
ISV
ISV puede realizarse también en los caminos provinciales existentes municipales como existentes, agua
Junta caminos y caminos nacionales. Experiencia nos enseñó caminos principales del tema de camino
autoridades a una ISV antes que los caminos locales.
¿Cuáles son las experiencias con ASV e ISV?
ASV
La ASV se utilizó por primera vez en Inglaterra en la década de 1980 y fue adoptado rápidamente en
Australia y Nueva Zelanda y Europa por Dinamarca, Francia y Noruega. ASV es considerado un valioso
instrumento para garantizar la seguridad vial en los planes de diseño y ganar el apoyo de proyectistas.
Sin embargo, también se mencionan las desventajas: además de los costos de realizar una ASV, tam-
bién resulta un retraso del proceso de diseño o proceso de aplicación, dependiendo de la fase en que
se realiza la auditoría.
En los Países Bajos las primeras experiencias con las ASV se ganaron en siete pruebas de proyectos
con municipios, provincias y el estado como la puesta en marcha de las autoridades vial; la ASV se
realizó en las fases de proyecto diferentes. El resultado de los proyectos pilotos es que ASV puede fun-
cionar bien y que es una contribución de seguridad vial positivo. Después de escepticismo inicial entre
las autoridades viales sobre el valor de la ASV en proporción con el esfuerzo, fueron finalmente satisfe-
chos con los resultados. Encontraron que la auditoría es particularmente útil como una segunda opinión,
especialmente si los planes se habían realizados externamente. La auditoría también se encontró útil
porque dejó claro cuánto los planes finales se desviaron de los puntos de partida originales. La mayoría
de las partes interesadas indicaron que considerarían que una auditoría de proyectos en el futuro, aun-
que los costos podrían ser un problema. Las experiencias durante el período de prueba a las recomen-
daciones para mejorar el contenido y el procedimiento de la ASV y a aumentar la demanda de ASV. En
2002, el tránsito seguridad autoridad (POV) de camino Provincial Zuid Holland inició un proyecto para
estimular el uso de ASV. Las autoridades de camino recibieron un subsidio para realizar una auditoría
en uno de los proyectos de camino actual. De esta manera el POV habilitado un total de cinco autorida-
des de camino municipal para ganar experiencia con una ASV. En 2004 el POV ofreció una vez más las
autoridades de camino en Zuid Holland subvenciones para la realización de una ASV. El proyecto resul-
tó en un número de posibilidades para mejorar la ASV y posibilidades para estimular su uso.

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ISV
Un reciente estudio europeo investigó el uso actual de ISV en la UE. El estudio demostró que los países
usan diferentes definiciones de una ISV: principalmente una mezcla de análisis ASV, ISV y mancha ne-
gra. A menudo se decide realizar una ISV si un tramo de camino tiene una tasa alta de choque. En Ale-
mania, Hungría, Noruega y Portugal Por las autoridades vial nacional a menudo realizan una ISV duran-
te las inspecciones de mantenimiento. Además, no existe ningún fundamento jurídico para ISV, lo que
significa que no hay mucha presión de realizarlas.
¿Cuáles son los costos y beneficios de una ASV y de una ISV?
ASV
Los beneficios de una ASV son principalmente los costos ahorrados en choques por prevenirlos al se-
guir las recomendaciones de la auditoría. Además, Gadd (1997) menciona una serie de beneficios cuali-
tativos: después de completar un menor riesgo de choques y la reparación funciona como resultado de
ellos, los costes de una reducción del total del proyecto, una mayor conciencia de la seguridad vial y
calidad en los procesos de diseño, mejores instalaciones para usuarios vial vulnerables y una contribu-
ción al logro de objetivos de seguridad de caminos, mejores normas y directrices de diseño.
Los costos de una ASV pueden variar considerablemente dependiendo del tamaño del proyecto y la
fase en que realiza la auditoría. Puede hacerse una distinción entre costos directos e indirectos. Los
costos directos son el tiempo empleado por los auditores y el tiempo extra que los proyectistas necesi-
tan incluir las recomendaciones en el diseño. Experiencias en Den-marca estiman los costos directos
para ser un promedio de 1% de los costos totales de un proyecto. En Australia los costos directos varían
entre € 600 y € 6.000, un promedio de sólo el 0,2% de los costos totales del proyecto. Según Van Scha-
gen (2000), los costos directos durante las auditorías de pruebas en los Países Bajos fueron entre 3.200
€ y € 4.600; en el nivel actual de 3 precio sería entre € 4.300 y 6.600 €. Temprano en el proceso de una
ASV inicial se realiza, los menores costos relativos.
Los costos indirectos son los costos adicionales de construcción y reconstrucción de actividades reco-
mendadas por los auditores. Las estimaciones de experiencias en el extranjero son entre 1% y 2% de
los costos totales del proyecto. En proyectos más pequeños los costos directos e indirectos de una ASV
son relativamente superiores en grandes proyectos.
Basado en un estudio de la literatura, Macaulay & McInerney (2002) sostienen que una ASV es gene-
ralmente rentable. En cuatro estudios encontraron que las ventajas económicas de una ASV de hecho
habían sido cuantificadas.
Consejo del Condado de Surrey (1994) en comparación con 38 planes de reconstrucción, de los cuales
la mitad habían sido sometida a una ASV y la otra que mitad no había. El número promedio anual de
víctimas guardadas disminuyó de 1.25, de 2,08 a 0,83 en los caminos reconstruidas donde había efec-
tuado una ASV. En los caminos donde no ASV realizaron, el número medio anual de víctimas disminui-
do 0,26, de 2.60 a 2,34. Sin embargo, es claro en absoluto si el gran descenso en los caminos donde se
realizó una ASV fue exclusivamente atribuible a la ASV: las actividades de reconstrucción en una ASV
los caminos y los caminos sin una ASV no eran realmente comparables.
La administración de autopistas del Reino Unido estuvo a cargo de un estudio de 22 proyectos de la red
camino en el que se realizó una ASV durante la fase de diseño y se aplicaron las recomendaciones. El
proyecto ponderó los costos de la implementación de las recomendaciones de auditoría contra los cos-
tos si los cambios necesarios no se hubieran aplicados en la fase de diseño, sino que se tuviera que
corregir en una etapa posterior. El beneficio promedio de hacer cambios en la fase de diseño fue enton-
ces más de € 17.000, que sería de 23.000 € en el nivel actual de precios. Un estudio realizado en 1995
en Dinamarca apuntaba a 13 proyectos que habían sufrido una ASV.

ASIA
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Se estimó el número de choques si no se hubiera realizado una ASV. El ahorro de costos de choques
resultó en una relación costo / beneficio rentable de 1.46.
Un estudio en Jordania se centró en proyectos en que no había celebrado ASV y donde los problemas
de seguridad vial ocurrieron poco tiempo después de los proyectos fueron había completado. El estudio
asume que las obras de reparación que eran necesarias después de los choques incluían en el diseño
inicial si realizaron una ASV. Se estimó el número de choques que podrían haberse evitado, resultando
en una relación costo-beneficio de 1.2.
Además de su estudio de la literatura, Macaulay & McInerney (2002) estudió otro nueve ASV australiano
realizó en la fase de diseño. Los ratios de rentabilidad de la implementación de recomendaciones de
auditoría fueron todos positivos y ascendió a entre 3 y 242 por proyecto. Recomendaciones individuales
en estos ASV tienen coeficientes de costo-beneficio entre 0.06 y 2.600. 90% de estos tienen una positi-
va relación costo-beneficio (mayor que 1) y el 75% de las recomendaciones, los beneficios eran al me-
nos diez veces superiores a los costos; es decir, una relación de costo beneficio de más de 10. Sin em-
bargo, 65% de las recomendaciones, los gastos de ejecución fueron menos de 1.000 €. Es difícil creer
que esas pequeñas alteraciones tienen efectos de camino de gran seguridad.
ISV
Como aún no existe ningún enfoque estandarizado a una ISV, es difícil comparar los costos y beneficios
de los diferentes enfoques ISV. Macaulay & McInerney (2002) no sólo estudió los efectos de ASV, sino
también los de ISV. Más de 78% de todas las recomendaciones de implementación tuvo una relación
costo-beneficio positiva de mayor que 1 y 47% incluso tenían una relación muy positiva de más de 5.
6 ¿Qué obstáculos y posibilidades existen para introducir las ASV e ISV?
En este momento auditorías e inspecciones no son aún partes estructurales de un proyecto de infraes-
tructura. Los Comisarios potenciales tienen poca o ninguna demanda para ese instrumento como ASV;
Esto también se observó en Van Schagen (2000). Especialmente aquellos sin experiencia directa con
una auditoría tienen bastantes dudas acerca de su valor, que son reforzadas por los costos y el trabajo
extra que acompañan una ASV. Además, el propósito de separar explícitamente la seguridad vial de los
demás aspectos que determinan un plan y un diseño a menudo es claro. Estos otros aspectos son pun-
tos de partida de urbano-y, motivos económicos y exigencias medioambientales. Sin embargo, el análi-
sis de Van Schagen (2000) mostró, en general en las auditorías de pruebas con éxito realizaron, los
clientes también estar satisfechos.
Sin embargo, la gran mayoría de las autoridades viales no tiene ninguna experiencia concreta de una
auditoría y pone en duda su valor. Esta actitud negativa es más fuerte entre las autoridades municipales
vial, pero en provincias, juntas de agua y las autoridades nacionales también son críticas. Esto es en
parte debido a la falta de ejemplos prácticos.
SWOV apunta a un sistema de aseguramiento de la calidad en el diseño del sistema de tránsito de ca-
mino. Instrumentos como la ISV, así como EuroRAP, ASV y el indicador de seguridad sostenible, pue-
den cumplir un papel en esto como instrumentos de prueba. La guía europea 2008/96/CE obliga las
ASV e ISV para la red vial transeuropea. En los Países Bajos, la Dirección General de obras públicas y
agua introdujo la guía en todos los caminos nacionales (incluyendo no-autopistas). La guía establece
que debe haber procedimientos para realizar ASV e ISV antes de finales de 2010. A finales de 2011
debe determinarse qué estándares deben cumplir los expertos en seguridad vial para realizar ASV e
ISV

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7 Conclusión
ASV internacionalmente probó su valor de seguridad de camino y, basándose en las auditorías de prue-
bas y el pequeño número de auditorías 'reales' en los Países Bajos, se debe concluir que la ASV puede
contribuir a la seguridad vial. Sin embargo, grandes contribuciones no deben esperarse porque gene-
ralmente pequeñas alteraciones del diseño se refiere.
La demanda de una ASV debe ser estimulado. Por un lado, esto puede hacerse por una comunicación
más clara con las autoridades de camino involucradas sobre el propósito y el estado de una ASV y las
fases del proceso en el que una ASV es deseable y segundo, creando una demanda de ASV en admi-
nistración, políticos y grupos de interés especial. Para ello, ASV debe ser un nombre de marca de cali-
dad y dar un anclaje de administración en forma de subvención, condición u obligación. Una ISV tam-
bién puede contribuir a la seguridad vial. Es necesario establecer un procedimiento estándar para ISV,
después de que un número de proyectos piloto puede iniciar y realiza que puede servir de base para los
mejoramientos.
8 Publicaciones y fuentes
(SWOV informes en holandés tienen un resumen en inglés)
Al-Masaeid, H.R. (1998). Effectiveness of Road Safety Audit. In: Proceedings of the conference Road
Safety in Europe, Bergisch Gladbach, Germany, September 21-23, 1998. VTI Konferens No. 10A, Part
1, p. 89-101.
Belcher, M., Proctor, S. & Cook, Ph. (2008). Practical road safety auditing. 2nd edition. Thomas Telford
Publishing, London.
Cardoso, J., Stefan, C., Elvik, R. & S0rensen, M. (2007). Road Safety Inspections: Best practice and
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ASIA
___________________________________________________________________________________________
40goo.gl/tfrBcp
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
PARA
PROYECTOS VIALES
KIT DE HERRAMIENTAS OPERATIVAS
Banco Asiático de Desarrollo - Manila
Junio de 2003

___________________________________________________________________________________________
ABREVIATURAS
ADB - Banco Asiático de Desarrollo
CSP - estrategia y programa
CSPU país - estrategia país y actualización del programa
DMC - país en desarrollo
MOU - memorando de entendimiento
RRP - informe y recomendación del presidente
ASV - auditoría seguridad vial
TA - asistencia técnica
TOR - términos de referencia
UK - Reino Unido
US - Estados Unidos
$ se refiere a dólares estadounidenses
EXPRESIONES DE GRATITUD
Este kit de herramientas de auditoría de seguridad vial (ASV) para el Banco Asiático de Desarrollo
(ADB) y sus países miembros en desarrollo fue preparado por Alan Ross, Asesor de Seguridad Vial,
bajo la supervisión general de Charles Melhuish, Especialista Líder del Sector del Transporte, ADB.
El alcance, el contenido y el enfoque del conjunto de herramientas reflejan las discusiones y las necesi-
dades identificadas por los oficiales de proyectos del BAD que ahora o anteriormente se dedicaron a
desarrollar y supervisar proyectos de caminos financiados por el BAD.
El conjunto de herramientas se basa ampliamente en las experiencias y prácticas de los países desarro-
llados y en desarrollo que introdujeron el ASV, y en las diversas directrices, listas de verificación, proce-
dimientos y los documentos ASV en uso en estos países. La mayoría de los documentos importantes a
los que se hace referencia al preparar este conjunto de herramientas se enumeran en el documen-
to. Los autores desean agradecer su gratitud a los autores y editores de estos documentos.

ASIA
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CONTENIDO
Prólogo vii
I. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
A. Introducción
B. La seguridad vial es un problema multidisciplinario
C. Función importante de las autoridades de caminos
D. Contenido y estructura de este conjunto de herramientas
II. AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: UNA VISIÓN GENERAL
A. ¿Qué es la auditoría de seguridad vial?
B. ¿Dónde se usa la seguridad vial en todo el mundo?
C. ¿En qué situaciones se puede utilizar la auditoría de seguridad vial?
D. ¿Cuáles son los beneficios y los costos de realizar auditorías de seguridad vial?
E. ¿Cuánto sumará la auditoría de seguridad vial al costo del plan?
F. ¿Cómo puede una camino ser insegura cuando se usan altos estándares de diseño?
G. La auditoría de seguridad vial no resuelve todos los problemas
III. REALIZACIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
A. Introducción
B. Marco institucional para la auditoría de seguridad vial
C. Disposiciones para realizar la auditoría
D. Etapas de auditoría
E. Proceso de auditoría
IV. OPORTUNIDADES DE INTERVENCIÓN DURANTE EL CICLO DEL PROYECTO
A. Introducción
B. Oportunidades durante los exámenes del sector
C. Preparación del proyecto
D. Procesamiento del proyecto
E. Implementación del proyecto
F. Finalización del proyecto
G. Postevaluación
V. RECOMENDACIONES Y EL CAMINO POR SEGUIR
A. Introducción
B. Resumen de los principales hallazgos
C. El camino a seguir
APÉNDICES

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PREFACIO
Los aumentos rápidos en la propiedad de vehículos, especialmente en motocicletas en la región de Asia
y el Pacífico durante las últimas 3 décadas ejercieron una presión considerable sobre las redes de ca-
minos, sus dispositivos de control y tránsito y sobre los usuarios de las instalaciones viales. La cantidad
de personas muertas y heridas en choques de tránsito aumentó constantemente. En un reciente estudio
regional financiado por el Banco Asiático de Desarrollo (BAD), Iniciativas regionales en materia de segu-
ridad vial, se calcula que murieron más de 235.000 personas y que al menos entre 3 y 4 millones resul-
taron heridos o lisiados en choques de tránsito en la región cada año. a mediados de la década de
1990 Las estadísticas recientes de los países grandes de la región muestran que en 2002 hubo más de
450,000 muertes por año y otros 4 millones se lisiaron o lesionaron anualmente. Tales muertes y lesio-
nes trágicas son un costo socioeconómico importante para la región que típicamente puede representar
entre el 1% y el 2% del producto interno bruto anual en cada país. Un estudio regional del ADB indicó
que las pérdidas económicas debidas a los choques de tránsito a mediados de la década de 1990 ya
ascendían a más de $ 20 mil millones por año. En este nivel, las pérdidas excedieron el total combinado
anual de ADB y préstamos del Banco Mundial a la región. El continuo y pronunciado aumento en el nú-
mero de choques y muertes indica que estas pérdidas son aún mayores hoy en día y que sin duda es-
tán inhibiendo el desarrollo económico y social de la región y aumentando la pobreza y las dificultades
de los pobres.
Como la principal agencia de desarrollo en la región, ADB juega un papel importante en el desarrollo de
la infraestructura en sus países miembros en desarrollo (DMC). Los préstamos del BAD y la asistencia
técnica apoyan a los países en sus esfuerzos por mejorar, expandir y administrar sus redes viales para
aumentar su desarrollo económico y social.
Desafortunadamente, en la prisa por desarrollar y expandir las redes viales, a veces pueden surgir pro-
blemas en las construcciones nuevas y especialmente en los esquemas de rehabilitación si no se presta
suficiente atención a los impactos de la seguridad vial que pueden asociarse con los proyectos de infra-
estructura vial. Las velocidades más altas que se hacen posibles en los caminos mejoradas pueden
conducir a un aumento en el riesgo de seguridad vial para las comunidades a lo largo de tales rutas y
para los usuarios vulnerables del camino. Esto, a su vez, puede conducir a un aumento en el número de
muertes y bajas en dichos caminos.
Consciente de este posible resultado, ADB necesita hacer todos los esfuerzos posibles para asegurarse
de que, a través de sus proyectos de infraestructura, no agregue inadvertidamente a lo que ya es una
gran preocupación socioeconómica que enfrentan sus DMC.
Idealmente, cada DMC debería adoptar un enfoque integral para abordar la seguridad vial como lo re-
comiendan las Directrices de seguridad vial de ADB para la región de Asia y el Pacífico (disponible de
ADB). Esta publicación presenta una guía sobre cómo desarrollar e implementar un enfoque multisecto-
rial dentro de un plan de acción coordinado que abarca ingeniería, educación y cumplimiento. ADB está
listo para ayudar a sus DMC en el desarrollo e implementación de enfoques integrales y para dar fondos
para tales actividades según sea necesario.
Incluso si tales enfoques integrales multisectoriales no se pueden adoptar en la actualidad, se puede
hacer mucho dentro de las propias agencias de caminos. Varios DMC ya comenzaron a fortalecer su
capacidad para abordar los problemas de seguridad vial y en varios países (por ejemplo, Bangladesh y
las isletas Fiji) ADB ayudó a los gobiernos a establecer unidades o células de seguridad vial dentro de
los departamentos de caminos. Las siguientes son las dos cosas más efectivas que pueden hacer esas
unidades.

ASIA
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(i) Reducción de choques de tránsito. Las ubicaciones peligrosas existentes pueden identificarse y
analizarse sistemáticamente y aplicarse medidas correctivas apropiadas para eliminar o reducir el riesgo
de choque en dichos lugares.
(ii) Prevención de choques de tránsito. Se pueden adoptar esfuerzos específicos para prevenir el
desarrollo de ubicaciones peligrosas mediante el análisis sistemático de los riesgos potenciales y la eli-
minación de los que podrían hacer que el camino sea insegura.
Este documento se centra en la prevención de choques de tránsito al realizar un procedimiento formal
de verificación sistemática. La experiencia en todo el mundo demostró que es posible reducir sustan-
cialmente los posibles problemas de seguridad implementando controles sistemáticos de seguridad de
los proyectos de caminos propuestos en varias etapas del proceso de planificación, diseño y construc-
ción. Estos controles de seguridad sistemáticos conocidos, cuando se formalizan, como auditorías de
seguridad vial (ASV) sin garantizar la seguridad total, permiten identificar y eliminar muchos peligros
potenciales obvios antes de la construcción. Esto hace que sea más probable que el camino opere de
manera segura en el entorno en el que tiene que operar.
En este sentido, vale la pena enfatizar que un estándar de diseño "alto" no necesariamente elimina la
necesidad de dichos ASV. Es importante ver el camino en el entorno operativo donde funcionará y ga-
rantizar que, cuando sea necesario, se tomen medidas atenuantes para garantizar un funcionamiento
seguro bajo la combinación particular de tránsito, el comportamiento del usuario del camino y el entorno
general.
Este conjunto de herramientas está destinado principalmente a ayudar a las autoridades viales y sus
consultores involucrados en proyectos de caminos y autopistas, y se preparó para asesorar en general,
como fuente de referencia de las ASV y un conjunto de herramientas de información y listas de verifica-
ción para facilitar la aplicación de ASV en todos los proyectos de viales del ADB.
Se recomienda encarecidamente el uso de este conjunto de herramientas y la introducción de sistemas
ASV formales para crear redes viales más seguras para la región de Asia y el Pacífico, y ayudar a redu-
cir la creciente matanza en las redes de caminos de la región.
Comité del Sector de Transporte
Banco Asiático de Desarrollo

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I. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
A. Introducción
La seguridad vial ahora es reconocida como una de las principales preocupaciones socioeconómicas de
la región de Asia y el Pacífico y un estudio regional del Banco Asiático de Desarrollo (BAD) estimó en
1997 que más de 235,000 personas mueren anualmente y otros 3-4 millones quedan lisiados o heridos
en choques de tránsito en sus países miembros en desarrollo (DMC) cada año. Estadísticas más recien-
tes sugieren que las muertes ahora representan aproximadamente 450,000 por año. Estas pérdidas
humanas y económicas, estimadas en más de $ 20 mil millones / año, están inhibiendo el desarrollo de
la región. El BAD, en colaboración con otros organismos internacionales como el Banco Mundial y la
Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico (CESPAP), participa acti-
vamente en el esfuerzo mundial para reducir esa matanza en los caminos de la re-
gión. Desafortunadamente, el porcentaje comúnmente elevado de tránsito de dos y tres ruedas y usua-
rios del camino no motorizados en la región crea desafíos particularmente difíciles para quienes buscan
mejorar la seguridad vial en la región.
Aumento del volumen de tránsito, el rápido crecimiento en el tránsito de dos y tres ruedas, y las mayo-
res velocidades posibles gracias a la mejora de la construcción y la rehabilitación de los caminos pue-
den sumarse al problema de seguridad. En vista del importante papel que desempeña ADB en la finan-
ciación y el desarrollo de la infraestructura vial, es muy importante garantizar que los proyectos viales
financiados por ADB no aumenten inadvertidamente las preocupaciones de seguridad de sus DMC.
B. La seguridad vial es un problema multidisciplinario
Se reconoce que la seguridad vial es un problema multisectorial y ADB produjo pautas integrales para
ayudar a sus DMC a formular e implementar políticas que mejoren la seguridad vial. El kit de herramien-
tas recomienda que la forma más efectiva de mejorar la seguridad vial es lograr que las agencias clave
de cada país colaboren e implementen un plan de acción coordinado con cada agencia realizando acti-
vidades en sus propias áreas de responsabilidad. La coordinación se realiza mejor por un consejo de
seguridad vial con representantes de todas las partes interesadas clave o por un comité multisectorial
presidido por un ministerio líder. Detalles de posibles arreglos institucionales y acciones prioritarias que
pueden emprenderse en cada sector se presentan en las Pautas de seguridad vial para la región de
Asia y el Pacífico disponibles de ADB.
C. Importante función de las autoridades de caminos
Las autoridades de caminos tienen un papel particularmente importante porque dan y mantienen la red
de caminos para los usuarios de los caminos. Ellos, junto con la policía de tránsito que hacen cumplir la
ley, pueden tener una influencia muy fuerte en el comportamiento del conductor y la seguridad de la red
de caminos. Los caminos mal diseñados o mantenidos pueden contribuir a un error del conductor y pro-
vocar choques en el camino. Por el contrario, los caminos bien diseñados y mantenidos, donde se pre-
vieron las necesidades de los usuarios de los caminos, pueden reducir los riesgos potenciales y dar
como resultado redes de caminos más seguras.
En las primeras etapas de la motorización, el énfasis de la mayoría de las autoridades de caminos fue
hacia la construcción y extensión de la red de caminos y la conexión de partes remotas del país para
abrirlas al desarrollo económico y social. Las autoridades de caminos se centran principalmente en la
construcción de la red y, a menudo, se hace poco o ningún esfuerzo en aspectos operativos. Tales ca-
minos generalmente tienen señales y marcas pobres y las uniones rara vez se canalizan. Sin embargo,
en los primeros años, los volúmenes de tránsito eran generalmente bastante bajos, los conflictos eran
raros, y el sistema operó durante un tiempo sin demasiadas restricciones.
A medida que aumentan los niveles de tránsito y mejoran los vehículos y los caminos, se hacen posi-
bles velocidades más rápidas con la consecuencia de que surgen más conflictos y se producen mayo-
res problemas de seguridad. Las autoridades de caminos se ven obligadas a abordar cuestiones de
seguridad vial y tránsito y es necesario establecer unidades especializadas de ingeniería de tránsito y

ASIA
___________________________________________________________________________________________
seguridad vial para asumir la responsabilidad de los aspectos operativos de la red de caminos. Estas
unidades monitorean la red e identifican ubicaciones congestionadas o inseguras para mejorar. Al ha-
cerlo, a menudo desarrollan conocimientos únicos sobre el rango de circunstancias que pueden contri-
buir a los choques viales.
ADB ayudó a muchos de sus DMC a establecer unidades de tránsito o seguridad vial. Estos normal-
mente se encuentran dentro de la división de planificación en la autoridad de caminos. Recolectan (de
registros policiales) datos de choques para cada sección de camino y los analizan para identificar los
lugares más peligrosos en la red y luego desarrollar e implementar peligrosos programas de mejora de
ubicación ("reducción de bloqueo de tránsito"). También pueden realizar actividades de "prevención del
choque de tránsito" realizando auditorías de seguridad vial (ASV) directamente o subcontratar dicho
trabajo a consultores nacionales debidamente calificados. Ya sea que realicen auditorías ellos mismos o
supervisen ese trabajo, normalmente son responsables de desarrollar, actualizar y administrar los pro-
cedimientos de ASV en nombre del departamento de caminos.
El ASV es, por lo tanto, un procedimiento formal y sistemático que incorpora el conocimiento de la segu-
ridad del tránsito en el proceso de planificación y diseño vial para prevenir choques de tránsito. La in-
tención es que los especialistas experimentados en seguridad vial identifiquen los peligros potenciales
durante las etapas de planificación y diseño de los proyectos viales. Mediante tales modificaciones me-
nores al diseño, se pueden crear redes viales más seguras y se pueden eliminar los peligros potencia-
les.
D. Contenido y estructura de este kit de herramientas
Este kit de herramientas da una descripción general dla ASV. Está diseñado para ayudar a ADB, autori-
dad vial el personal y sus consultores en el suministro de información para los esfuerzos de apoyo para
garantizar que se realice una verificación de seguridad adecuada de los esquemas viales propuestos en
etapas críticas del proceso de planificación y diseño.
Después de esta introducción, el Capítulo 2 explica qué es el ASV, por qué es necesario y por qué es
especialmente importante aplicar dichos controles de seguridad en los proyectos de caminos de ADB. El
Capítulo 3 describe cómo se realiza el ASV, los arreglos organizacionales y lo que se debe hacer en
cada etapa. El Capítulo 4 luego analiza las intervenciones que el personal del BAD puede hacer durante
el ciclo del proyecto para alentar la adopción de la ASV y la verificación de seguridad. Los beneficios
potenciales de implementar los ASV se resumen en el Capítulo 5, seguidos por apéndices que amplían
y rbanquinan el contenido de los capítulos anteriores. Los apéndices incluyen información de apoyo,
como términos de referencia de muestra (TOR) y listas de verificación para las diferentes etapas del
proceso ASV.
II. AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL: UNA VISIÓN GENERAL
A. ¿Qué es la auditoría de seguridad vial?
El ASV es un procedimiento sistemático que aporta los conocimientos de seguridad vial en el proceso
de planificación y diseño de caminos para evitar choques de tránsito. El ASV es una evaluación de se-
guridad vial sistemática formal o "comprobación" de un camino o un plan de camino. Esto generalmente
lo realiza un auditor calificado independiente o un equipo de auditores que informan sobre formas de
minimizar los riesgos para los usuarios del camino. Estos auditores pueden ser expertos internos en
seguridad de la autoridad vial o consultores externos especializados.
B. ¿Dónde se usa la seguridad vial en todo el mundo?
Los conceptos de ASV se desarrollaron originalmente y se introdujeron en el Reino Unido (Reino Unido)
en 1989. Los beneficios de dicha verificación sistemática pronto se reconocieron en todo el mundo y
desde entonces muchos países establecieron sus propios sistemas similares. Los países más activos
fueron Australia, Dinamarca, Nueva Zelanda y el Reino Unido, y muchos otros países desarrollados

___________________________________________________________________________________________
están avanzando hacia la adopción de dicha verificación de seguridad procedimientos. Varios países en
desarrollo, incluidas las isletas Fiji, Malasia, Singapur, Tailandia y Viet Nam, introdujeron los ASR en sus
procedimientos de planificación y diseño de caminos. Los conceptos de ASV se están adoptando cada
vez más y están empezando a tener un impacto en la prevención del desarrollo de redes viales insegu-
ras.
C. ¿En qué situaciones se puede usar la auditoría de seguridad vial?
El ASV se puede aplicar a todo tipo de proyectos de caminos: nueva construcción de caminos y rehabili-
tación de caminos existentes. Se puede aplicar a proyectos pequeños y grandes y se puede usar tanto
en caminos rurales como urbana. El ASV se puede aplicar a actividades específicas de operación y
mantenimiento en caminos existentes, así como a la evaluación sistemática de aspectos de seguridad
vial en caminos y redes viales existentes.
D. ¿Cuáles son los beneficios y los costos de realizar la auditoría de seguridad vial?
En el Reino Unido, el Consejo Regional de Lothian estimó la relación beneficio-costo del ASV como 15:
1, mientras que TRANSIT New Zealand estimó la relación beneficio-costo como 20: 1. En consecuencia,
parece haber evidencia de los países desarrollados de que pueden resultar beneficios significativos al
introducir los procedimientos ASV. Es probable que la relación costo-beneficio de ese trabajo en los
países en desarrollo sea aún mayor ya que la oportunidad de evitar problemas graves de seguridad es
aún mayor en el mundo en desarrollo, donde las redes de caminos y el diseño de caminos a veces se
encuentran en una etapa temprana de desarrollo.
E. ¿Cuánto sumará la auditoría de seguridad vial al costo del plan?
Las experiencias de Australia y Nueva Zelanda sugieren que ASV puede sumar hasta un máximo de 4%
al costo de un proyecto de camino. Sin embargo, esto tiene que establecerse frente a los posibles bene-
ficios tales como
(i) ahorros en tiempo y costo al cambiar los detalles del proyecto en la etapa de planificación y diseño en
lugar de la opción más costosa de eliminar o cambiar la infraestructura vial una vez instalada;
(ii) reducciones en el número de choques y el consiguiente ahorro en los costos relacionados con cho-
ques de tránsito; y
(iii) reducciones en posibles costos de litigación.
Incluso es posible que haya poco o ningún costo adicional. La experiencia en una de las primeras apli-
caciones de ASV y verificación de seguridad en un proyecto financiado por ADB en la República de Co-
rea en 1990 demostró que modificaciones menores en el diseño para incorporar mejoras de seguridad
podrían, en algunos lugares, reducir el costo del esquema propuesto. En general, la evidencia disponi-
ble sugiere que los costos de los cambios introducidos como resultado de la ASV son significativamente
superados por los beneficios que se derivan de dicho trabajo.
F. ¿Cómo puede una camino ser insegura cuando se usan altos estándares de diseño?
Un camino diseñado y construido en un país industrializado puede ser adecuadamente seguro en su
propio entorno operativo. Después de que se construya el camino, la autoridad del camino contará con
ingenieros de tránsito y recursos para garantizar que las señales y señales viales, y otras características
como las barandas peatonales, estén todas correctamente posicionado y mantenido. Habrá control de
desarrollo para evitar que aparezcan accesos ilegales en ubicaciones inadecuadas, como en curvas
cerradas. La policía de tránsito especializada patrullará el camino para garantizar que los usuarios del
camino cumplan con las regulaciones. Además, la educación y el conocimiento del conductor general-
mente serán buenos.
El mismo camino cuando se construye en un DMC, aunque tiene los mismos estándares de diseño de
ingeniería, tendrá un entorno operativo muy diferente.

ASIA
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Mientras que las normas básicas de ingeniería pueden ser adecuadas, es probable que el camino fun-
cione en condiciones de funcionamiento muy diferentes. Por ejemplo, en algunos países del Pacífico,
como Papúa Nueva Guinea, un gran número de peatones se desplazan por caminos rurales y es posi-
ble que se necesiten senderos u otras instalaciones especiales. En Asia, los vehículos paratransit, ciclis-
tas y varios modos no motorizados pueden necesitar atención especial. En los países en desarrollo, el
comportamiento del conductor, la viabilidad del camino del vehículo, el cumplimiento de las reglamenta-
ciones y los tipos de vehículos pueden ser diferentes de los de los países desarrollados. Además, la
capacidad de la autoridad vial en los países en desarrollo para controlar el acceso, para operar la red de
manera eficiente mediante la ingeniería de tránsito, y para mantener los letreros y las marcas viales es
menor, como lo es la eficacia de la policía de tránsito.
En consecuencia, el mismo camino que opera sin serias preocupaciones de seguridad en los Estados
Unidos (EE. UU.) O en Europa puede operar de manera insegura en los países en desarrollo. En los
últimos años, estos resultados pueden haber sido agravados inadvertidamente por el cambio de énfasis
de ADB y otras agencias de financiamiento hacia los proyectos de rehabilitación. Estos proyectos a me-
nudo se limitan a mejorar la superficie del camino a lo largo de las alineaciones existentes, incluso
cuando las alineaciones son deficientes. El aumento de la velocidad a lo largo del camino mejorada
puede dar como resultado un aumento de las choques de tránsito en las secciones con mala alineación,
especialmente en los cruces y donde el camino pasa a través o es adyacente a pequeñas comunida-
des. Dichos choques de tránsito ocurren, no porque el trabajo de rehabilitación sea deficiente, sino por-
que el entorno operativo no recibió la atención adecuada en el proceso de planificación y diseño. Por lo
tanto, es imperativo que se preste la debida atención a las necesidades de seguridad de los usuarios
del camino que puedan utilizar esa camino y especialmente a las necesidades de seguridad de los
usuarios habituales y de las pequeñas comunidades a través de las cuales pasan dichas caminos.
G. La auditoría de seguridad vial no resuelve todos los problemas
El ASV es solo una verificación de los aspectos de seguridad vial y no se preocupa por monitorear si se
siguió un cierto estándar de camino o verificar si el drenaje, la resistencia estructural y otros elementos
son apropiados para ese camino y ubicación.
En algunos casos, habrá conflictos entre el deseo de aumentar la capacidad a bajo costo y las necesi-
dades de seguridad de los usuarios del camino. El ASV no puede resolver estos problemas en sí mis-
mo, pero puede resaltarlos para que las decisiones puedan hacerse con una comprensión más comple-
ta de las posibles consecuencias de tales decisiones.
El ASV también se enfoca solo en la prevención de choques y generalmente no aborda el tema separa-
do de la reducción de choques. Para que existan redes viales seguras, es necesario realizar tanto la
prevención de choques (utilizando el ASV) como la reducción de choques (utilizando programas de me-
jora de ubicaciones peligrosas). El ASV por sí solo no puede resolver todos los problemas de seguridad,
pero puede jugar un papel importante en la prevención de las circunstancias que pueden conducir a
choques de tránsito.
III. REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
A. Introducción
Hay cuatro aspectos principales a considerar al conducir el ASV:
(i) marco institucional para ASV,
(ii) arreglos para realizar la auditoría,
(iii) etapas de auditoría, y
(iv) proceso de auditoría.
Las funciones y responsabilidades de todos los interesados y el alcance y el alcance de la auditoría de-
ben especificarse claramente en los términos de referencia. Estos términos de referencia deben incluir
todos los requisitos especiales de la auditoría y el formato que se utilizará para presentar los resultados
(Apéndice 1).

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