10.1 fhwa 2006 biblio fh intersección velocidad p&b visibilidad

goo.gl/4yM1Hw
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Bibliografía de Factores Humanos
Revisiones de Intersecciones,
Administración de Velocidad,
Peatones, Ciclistas y Visibilidad

PRÓLOGO
Este informe resume el desarrollo y contenido de un compendio y resumen de factores humanos inves-
tigaciones que apoyen el programa integrado para el diseño interactivo de seguridad vial y de seguridad
del modelo de proyecto de investigación. El informe es un completo y fácil de usar recursos que resume
los factores humano acumulado conocimientos y prácticas que son relevantes para la cognición huma-
na, la percepción y el comportamiento en las áreas de intersecciones, rapidez de gestión, peatones y
ciclistas, y la visibilidad de los dispositivos de control de tránsito y de materiales. Está diseñado para su
uso tanto por factores humanos y no humanos factores participantes (es decir, ingenieros, diseñadores,
administradores de programa) en el tratamiento de áreas generales de seguridad, incluyendo el compor-
tamiento de los conductores en las intersecciones y en el desarrollo de herramientas y procedimientos
para el diseño de intersecciones.
Copias de este informe puede obtenerse a través del Centro de informes de investigación y tecnología,
9701 Tribunal de Filadelfia, unidad Q, Lanham, MD 20706; teléfono: 301-577-0818; fax: 301-577-1421;
o al Servicio Nacional de Información Técnica (NTIS), 5285 Port Royal Road, Springfield, VA 22161; te-
léfono: 703-487-4650; fax: 703-321 8547.
Michael Trentacoste Director, Oficina de Investigación y desarrollo de seguridad
Revisiones de la bibliografía sobre factores humanos en intersecciones, Rapidez de gestión, peatones y
ciclistas, y la visibilidad
Julio de 2006
Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; y Campbell, J.L
Resumen
La Administración Federal de Carreteras (FHWA) está abordando actualmente varias áreas generales
de seguridad, incluido el estudio de los comportamientos de los conductores en las intersecciones,
desarrollar herramientas y procedimientos para el diseño de intersecciones, y la realización de revisio-
nes de la bibliografía sobre factores humanos seguridad para investigación y desarrollo (R&D) programa
áreas tales como intersecciones, Rapidez de gestión, peatones y ciclistas, y la visibilidad.
Como parte de la tarea B.2 del Programa Integrado para la Seguridad Vial interactivo modelo de diseño
y proyecto de investigación de seguridad de FHWA, el Instituto Battelle equipo realizó búsquedas biblio-
gráficas sobre la cognición humana, la percepción y el comportamiento en las áreas de intersecciones
(señalizados y nonsignalized intersecciones), velocidad (infraestructura de administración influye en la
velocidad del controlador), peatones y ciclistas (transporte no motorizados) y la visibilidad (Visibility de
dispositivos de control de tránsito y materiales).
En este informe se describen las actividades y los resultados relacionados con la Tarea B.2: Los facto-
res humanos en la seguridad de las revisiones de la bibliografía de investigación de I+D áreas de pro-
grama.
Un total de 141 documentos fueron identificados inicialmente a partir de exámenes anteriores, las bús-
quedas de la base de datos, sitio Web, búsquedas y recomendaciones de FHWA personal como poten-
cialmente tener relevancia para este proyecto. Después de una revisión inicial de estos documentos,
113 fueron seleccionados para su inclusión en la revisión de la bibliografía.

TABLE OF CONTENTS
1.0 INTRODUCTION
2.0 METHODS
2.1 OVERVIEW
2.2 IDENTIFY AND OBTAIN DOCUMENTS FOR REVIEW
2.3 CONDUCT DOCUMENT REVIEWS
2.4 DEVELOP AND MAINTAIN DOCUMENT TRACKING TOOL
3. RESULTS
3.1 INTRODUCTION
3.2 INTERSECTIONS
3.3 SPEED MANAGEMENT
3.4 PEDESTRIANS AND BICYCLES
3.5 VISIBILITY
APPENDIX A. MASTER REFERENCE LIST
APPENDIX B. GUIDE FOR DOCUMENT REVIEWERS
REFERENCES

Lista de abreviaturas y acrónimos
LIST OF ACRONYMS AND ABBREVIATIONS
AADT ............................................................................................... Annual Average Daily Traffic
AASHTO ............................American Association of State Highway and Transportation Officials
ADOT ..................................................................................Arizona Department of Transportation
ADT ............................................................................................................... Average Daily Traffic
AI/AN ...........................................................................................American Indian/Alaska Natives
ANOVA...........................................................................................................Analysis of Variance
ARMS................................................................................................Active Road Marking System
ASD.............................................................................................................. Angular Sight Distance
ASTM .........................................................................American Society for Testing and Materials
BAC ................................................................................................... Blood Alcohol Concentration
BL ................................................................................................................................ Bicycle Lane
CAD...........................................................................................................Computer-Aided Design
Caltrans .............................................................................California Department of Transportation
CAMP................................................................................... Crash Avoidance Metrics Partnership
CAS.................................................................................................... Collision Avoidance Systems
CB ..............................................................................................................................Citizen’s Band
CDS....................................................................................................Crashworthiness Data System
CG.......................................................................................................................Comparison Group
CHSIM.........................................................Comprehensive Highway Safety Improvement Model
CITE....................................................................... Canadian Institute of Transportation Engineers
CMS........................................................................................................ Changeable Message Sign
COTR.....................................................................Contracting Officer’s Technical Representative
CP................................................................................................................................ Crossing Path
CV.................................................................................................................... Commercial Vehicle
CVD.........................................................................................Color Vision Deficient (Deficiency)
DETR...................................................... Department of the Environment, Transport, and Regions
DMV................................................................................................ Department of Motor Vehicles
DOT ...................................................................................................Department of Transportation
DSD.............................................................................................................Decision Sight Distance
DVI ............................................................................................................ Driver-Vehicle Interface
EB ...........................................................................................................................Empirical Bayes
FACS............................................................................................ Fully Automated Control System
FARS.........................................................................................Fatality Analysis Reporting System
FHWA...........................................................................................Federal Highway Administration
FO ...................................................................................................................................Fiber-Optic
FOT................................................................................................................Field Operational Test

GES..........................................................................................................General Estimates System
GIS .............................................................................................. Geographical Information System
GPS .........................................................................................................Global Positioning System
HFTC ....................................................................................Human Factors Transportation Center
HPS ............................................................................................................... High-Pressure Sodium
HSIS........................................................................................Highway Safety Information System
HUD...................................................................................................................... Head-Up Display
IC..............................................................................................................Infrastructure Consortium
ICA................................................................................................Intersection Collision Avoidance
ICAS ................................................................................Intersection Collision Avoidance System
ICAV.................................................................................Intersection Crash Avoidance, Violation
ICP .........................................................................................................Intersection Crossing Paths
IHSDM...........................................................................Interactive Highway Safety Design Model
ISD ......................................................................................................... Intersection Sight Distance
ITE ..........................................................................................Institute of Transportation Engineers
ITS.............................................................................................. Intelligent Transportation Systems
IVHS .......................................................................................Intelligent Vehicle-Highway System
IVI........................................................................................................ Intelligent Vehicle Initiative
LATM............................................................................................Local Area Traffic Management
LED.................................................................................................................Light-Emitting Diode
Lidar..................................................................................................... LIght Distance and Ranging
LPS.................................................................................................................Low-Pressure Sodium
LTAP..............................................................................................................Left Turn Across Path
LTAP/LD...................................................................... Left Turn Across Path of Lateral Direction
LTAP/OD................................................................... Left Turn Across Path of Opposite Direction
LTIP ....................................................................................................................Left Turn Into Path
LTOR.....................................................................................................................Left Turn on Red
MAD........................................................................................................ Mean Absolute Deviation
MASD...........................................................................................Mean Absolute Scaled Deviation
MH................................................................................................................................Metal Halide
MOE..........................................................................................................Measure of Effectiveness
MOVA ..................................................................... Microprocessor Optimized Vehicle Actuation
MR......................................................................................................... Minimum Retroreflectivity
MUTCD..................................................................... Manual on Uniform Traffic Control Devices
N/A............................................................................................................................Not Applicable
NASS ..................................................................................National Automotive Sampling System
NCHRP ............................................................. National Cooperative Highway Research Program
NHTSA ................................................................National Highway Traffic Safety Administration

NTIS...................................................................................National Technical Information Service
NTOR...................................................................................................................... No Turn on Red
OCAR .....................................................................................Office of Crash Avoidance Research
ODOT ...................................................................................Oregon Department of Transportation
PAL.................................................................................................... Pedestrian Accident Location
PAR.............................................................................................................. Police Accident Report
PDO.............................................................................................................. Property Damage Only
PI .....................................................................................................................Principal Investigator
PI&E ........................................................................................... Public Information and Education
PIR ...........................................................................................................................Passive Infrared
PM.......................................................................................................................Pavement Marking
POV..............................................................................................................Principal Other Vehicle
PPLT ...........................................................................................Protected and Permitted Left Turn
PRT ......................................................................................................... Perception-Reaction Time
PUFFIN.................................................................................... Pedestrian User-Friendly Intelligent
PUSSYCAT.................................Pedestrian Urban Safety System and Comfort at Traffic Signals
PV ........................................................................................................................ Passenger Vehicle
Radar...................................................................................................RAdio Distance and Ranging
RAG.....................................................................................................................Red-Amber-Green
R&D.......................................................................................................Research and Development
RDPH............................................................................Roadway Delineation Practices Handbook
RLC......................................................................................................................Red-Light Camera
RLR.................................................................................................................... Red-Light Running
RPM.........................................................................................................Raised Pavement Markers
RR ..............................................................................................................................Retroreflective
RRPM .............................................................................. Retroreflective Raised Pavement Marker
RTIP................................................................................................................. Right Turn Into Path
RTOR.................................................................................................................. Right Turn on Red
SCP ............................................................................................................... Straight Crossing Path
SF ................................................................................................................................... Square Foot
SHSP................................................................................................ Strategic Highway Safety Plan
SI/PCP........................................................... Signalized Intersection, Perpendicular Crossing Path
SI/SCP.....................................................................Signalized Intersection, Straight Crossing Path
SL...................................................................................................................................Speed Limit
SSD .............................................................................................................Stopping Sight Distance
SV ............................................................................................................................Subject Vehicle
SWS .............................................................................................................Safety Warning System
TAC.......................................................................................Transportation Association of Canada

TCT........................................................................................ Swedish Traffic Conflicts Technique
TRIS.......................................................................... Transportation Research Information Service
TWLTL...................................................................................................Two-Way, Left-Turn Lane
UI/PCP ...................................................... Unsignalized Intersection, Perpendicular Crossing Path
UI/SCP ................................................................Unsignalized Intersection, Straight Crossing Path
UK...........................................................................................................................United Kingdom
USI ................................................................................................... Urban Signalized Intersections
VASCAR ............................................................... Visual Average Speed Computer and Recorder
VMT............................................................................................................ Vehicle-Miles Traveled
VRU-TOO........................................ Vulnerable Road User Traffic Observation and Optimization
VTTI .....................................................................................Virginia Tech Transportation Institute
WAKCYNG.................................................................................................... Walking and Cycling
WCL........................................................................................................................Wide Curb Lane
WISQARS............................................. Web-Based Injury Statistics Query and Reporting System
YC...................................................................................................................... Yoked Comparison

Lista de referencia principal
Este patrón se creó la lista de referencia para realizar el seguimiento de todos los documentos
asociados a este proyecto. Esta lista fue utilizada principalmente por el equipo del proyecto para realizar
un seguimiento de los documentos que inicialmente habían sido identificados para su inclusión en la
revisión, han ordenado, ha sido recibido, requiere el permiso de copyright, recibió el permiso de
copyright, y han sido revisados. Además, sirve como una manera de realizar un seguimiento de los
informes que estaban en la lista, pero se cambió a "Not Reviewed" basado en el proyecto de revisiones,
una revisión interna de la lista, o sugerencias de FHWA. Como se ve en la lista real, cada documento, si
se da un examen final o no, se le asignó un número de identificación único como parte del proceso de
seguimiento.
Los cuadros 2 a 5 del presente apéndice se compone de referencias para el cuerpo de trabajo que se
consideraron para la inclusión en el compendio. Los documentos a que se hace referencia aquí fueron
ya sea revisado e incluido en el compendio o se consideraron para la revisión, pero se rechazó. Las
tablas están organizadas en categorías que representan las áreas temáticas de interés. Los cuadros 2 a
5 hacen referencia a los documentos que se incluyeron en el compendio y están organizadas de la
siguiente manera: Tabla 2 Tabla de intersecciones de la gestión de la velocidad de la tabla Tabla de
peatones y ciclistas la visibilidad de las tablas de referencia incluye los siguientes campos: Referencia
del documento.
Número de referencia interna de un número de seguimiento para cada documento.
Sitio Web El número corresponde a la lista de sitios Web en la página 268 y indica la dirección Web del
documento. "N/A" indica que no se encontró el sitio Web para el documento.
Recibido indica si el documento ha sido recibido por el equipo del proyecto Battelle.
Permiso de copyright indica si es necesario el permiso de reimprimir figuras o tablas.
Permiso de recibido indica si se ha recibido permiso para reimprimir figuras o tablas.
Revisar el estado indica si el documento se ha revisado.
La tabla incluye un resumen del número total de referencias en cada categoría. Esta tabla resumen de
estado incluye los siguientes campos: Categoría indica una de las cuatro categorías.
Referencias totales Número total de referencias encontradas para cada categoría.
Para revisar el número total de documentos seleccionados para revisar en este momento en cada una
de las cuatro categorías.
Recibido indica el número de documentos recibidos por el equipo de Battelle.
Revisado indica el número total de documentos revisados para cada categoría.
Una lista de referencias a los sitios Web a los que se pueden encontrar los informes siga las tablas .

LISTADO DE TIPOS DE RESULTADOS
3.0 RESULTADOS
3.2 INTERSECCIONES
1. Análisis de accidentes en las intersecciones de los conductores adultos mayores
2. Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, Volumen 12: Guía para
reducir las colisiones en intersecciones señalizadas, Informe NCHRP 500
3. Los modelos estadísticos para la intersección de grado en accidentes,
adición
4. Los modelos estadísticos de accidentes en grado
5. Intersección de evitación de colisiones, Informe Final del estudio
6. Comprensión del conductor protegido y permitido muestra la señal de giro a la izquierda
7. Examen y evaluación de los factores que afectan a la frecuencia de la
luz roja en marcha
8. Las contramedidas de ingeniería para reducir la luz roja en marcha
9. Análisis de accidentes mortales debido a la señal y la señal de Stop,
violaciones
10 Examen de la intersección, gire a la izquierda a lo largo del trazado se bloquea y
posibles contramedidas IVHS
11. Examen de Unsignalized Intersección, Cruce recto-
Camino de bloqueos y posibles contramedidas
12 Impacto de seguridad de permitir el giro a la derecha en rojo: un informe al Congreso por la
National Highway Traffic Safety Administration
13. Evaluación de la seguridad de las cámaras de luz roja
14. Violaciones de luz roja y bloqueos en intersecciones urbanas
15. Orientación para el uso de las cámaras de luz roja
16. Los ángulos de intersección y el campo de visión del conductor
17. Eficacia Seguridad de intersección en viraje a derecha e izquierda sendas
18. La predicción del rendimiento de seguridad previstos dos carreteras rurales- Lane
19. Hojas informativas de seguridad de intersección: Introducción
20. Realizar intersecciones más seguro: una caja de herramientas de ingeniería de
Contramedidas para reducir Red-Light ejecutando
21. Vehicle-Based contramedidas para la señal y la señal de Stop, violaciones, Tarea 1:
Intersección Violación del control de Crash, y analiza la Tarea 2: Sistema de nivel superior y los
factores humanos necesarios
22. Vehicle-Based contramedidas para la señal y la señal de Stop, violaciones, Tarea 1:
Intersección Violación del control de Crash, y analiza la Tarea 2: Sistema de nivel superior y los
factores humanos necesarios
23. Tiempo Perception-Reaction controladores antiguos para intersección Distancia de visión y
detección de objetos, Volumen I: Informe Final
24. Asociación de intersección seleccionada con factores Red-Light ejecutando bloqueos
25. Análisis de bloqueos Crossing-Path

26. Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, Volumen 5: Una guía
para encarar Unsignalized intersección colisiones, Informe NCHRP 500
27. Intersección de evitación de colisiones utilizando sus contramedidas, pautas de rendimiento
28. Influencia de la distribución de la señal de tráfico sobre la marcha y Red-Light vehículo
potencial de conflictos en intersecciones urbanas
29. Rotondas: Una guía informativa
30. Intersecciones señalizadas: guía informativa
31. Giros en U en intersecciones señalizadas
32. Intersección de la negociación los problemas de controladores antiguos, Volumen I:
informe técnico final
33. Diseño geométrico de la intersección y directrices operacionales para los antiguos
conductores y peatones,
34. Diseño geométrico de la intersección y directrices operacionales para
los antiguos conductores y peatones
35 Examen de intersección, Recto Crossing-Path bloqueos y posibles contramedidas
36. Crash modelos para intersecciones rurales: Four-Lane por Two-Lane pare- y controlado por
Two-Lane Two-Lane señalizados
37. Modelos de accidentes Two-Lane Caminos Rurales: Segmentos e intersecciones
38. Intersección Crossing-Path bloqueos: Problema Tamaño Descripción Estadística y
Evaluación
3.3 GESTIÓN DE LA VELOCIDAD
39. Restaurar la credibilidad para ajuste de velocidad: ingeniería, cumplimiento, y cuestiones
educativas (talleres de gestión de velocidad)
40. La descongestión del tráfico, zonas Auto-Restricted, y otras técnicas de gestión del tráfico:
sus efectos sobre ciclistas y peatones
41. FHWA Tecnología Internacional Programa de escaneo: Informe resumido de la FHWA
velocidad gira de estudio de gestión y la aplicación de la tecnología
42. La descongestión del tráfico: estado de la práctica
43. Efectos de subir y bajar los límites de velocidad en carretera seleccionado secciones
44. Síntesis de los estudios sobre la velocidad y la seguridad
45. Factores de diseño que afectan a la velocidad del controlador de Suburban Arterials-00/1769
46. Predicción de velocidad para carreteras rurales Two-Lane
47. La eficacia del mensaje mudable signos en el control de velocidades del vehículo en las
zonas de trabajo
48. El efecto de paso de peatones marcado de velocidades del vehículo
49. Evaluación de las medidas de reducción de velocidad de la zona de trabajo
50. Manual de técnicas de gestión de la velocidad
51. Síntesis de la investigación de seguridad relacionadas con la velocidad y la velocidad de
Gestión

3.4 PEATONES Y CICLISTAS
52. Detección pasiva en cruces peatonales Unsignalized
53. Seguridad de los peatones en Australia
54. Examen de la seguridad de los peatones la investigación en los Estados Unidos y en el
extranjero
55. Semáforos inteligentes para peatones: Evaluación de ensayos en tres condados
56. Bicicleta Safety-Related Síntesis de investigación
57. Análisis de bloqueos Pedalcyclist
58. Análisis de accidentes peatonales
59. Investigación, Desarrollo e implementación de la seguridad de los peatones instalaciones en
el Reino Unido
60. Seguridad de los peatones en Suecia
61. Evaluación de los sistemas de aviso de Cruce peatonal: efectos sobre el comportamiento de
peatones y de vehículos
62. Seguridad de los peatones en carreteras rurales
63. PEDSAFE: Guía de seguridad peatonal y sistema de selección de contramedida
64. Efectos de medidas para apaciguar-el-tránsito de peatones y conductores de
comportamiento
65. Evaluación de Iluminados Pulsadores peatonales en Windsor
66. Efectos innovadores de Signos peatonales en Unsignalized Ubicaciones: un relato de tres
tratamientos
67. Evaluación de un sistema automatizado de detección de peatones en intersecciones
señalizadas
68. Seguridad de los peatones holandés Research Review
69. Carriles bici vs. amplia acera Lanes, Informe Final
70. Carriles bici vs. amplia acera líneas operacionales y de seguridad: Conclusiones y
recomendaciones
71. Estudios de Caso: paso de peatones en Sacramento, California; Richmond, Virginia; Buffalo,
Nueva York; Stillwater, Minnesota
72. Problema de seguridad vial de peatones y ciclistas de población hispana en los EUA
73. Características de seguridad de nuevos caminos y senderos
74. Seguridad peatonal de nativos de América
75. Revisión de la bibliografía sobre velocidades de desplazamiento del vehículo y lesiones
peatonales
76. Análisis de conflictos con tránsito peatonal Left-Turning
77. Análisis de los factores que contribuyen a "caminar a lo largo de calzada" deja de funcionar:
Estudio de investigación y directrices para aceras y pasillos
78. Seguridad de peatones y corredores de tránsito
79. Encuesta nacional de peatones y ciclistas actitudes y comportamientos
80. Evaluación de tratamientos: Paso peatonal de alta visibilidad Clearwater, Florida
81. Guía sobre métodos para estimar Non-Motorized Viajes: Descripción general de los métodos
82. Guías y recomendaciones para dar cabida a los conductores y peatones mayores

83. Lesiones de peatones y ciclistas: Análisis basado en datos del Departamento de Emergencia
del Hospital
84. Investigación canadiense sobre seguridad peatonal
85. Selección de tratamientos de diseño vial para acomodar bicicletas
86. Instalaciones peatonales Guía de usuario: proporciona seguridad y movilidad
87. Efectos de seguridad marcados vs. sin marcar los cruces peatonales en lugares
incontrolados: Resumen ejecutivo y Directrices Recomendadas
3.5 VISIBILIDAD
88. Mejorar la visibilidad de los signos pionera para la gestión de incidencias
89. Especificaciones de material reflectante y carretera firmar el rendimiento
90. Luminancia de la señal de tránsito y molestias visuales en la noche
91. Niveles mínimos de guía aérea Retroreflectivity signos y señales Street-Name
92. Actualizado Retroreflectivity niveles mínimos para señales de tránsito
93. Noche Ground-Mounted legibilidad de las señales de tránsito en función de la fuente, el color
y el tipo de laminado reflectante
94. Fluorescente amarillo verdoso fuertes señales para el peatón/escuela/travesías en bicicleta:
resultados de un estudio del estado de Nueva York
95. Colocación de la etiqueta de marcado visibilidad desde la perspectiva de los conductores de
vehículos comerciales
96. Requisitos de desempeño para la visibilidad de las señales de tránsito vehicular, Informe
Provisional
97. Mensaje cambiante signo de visibilidad
98. Traffic impactos operacionales de mayor visibilidad Materiales de señalización
99. Determinación de un mínimo de marcado valor retrorreflectividad pavimento vial para
conductores adultos mayores
100. Guías para usar marcadores de pavimento levantados
101. Talleres sobre visibilidad nocturna de las semáforos: Resumen de resultados de talleres
102. Legibilidad Comparación de tres alfabetos signo Guía Freeway
103. Detectabilidad de marcas viales bajo condiciones estáticas y dinámicas en función de brillo
reflectante
104. Factores que afectan la retrorreflectividad de señal
105. Iluminación Vial: una investigación y evaluación de tres diferentes fuentes de luz
106. Visibilidad relativa de mayor tamaño Leyenda vs. Materiales más brillantes para semáforos
107. Guía de requisitos mínimos de retrorreflectividad para semáforos
108. Estudios de campo de marcaje de pavimento Retrorreflectividad
109. Luminancia relativa de retrorreflectivo planteadas y marcadores de pavimento pavimento
marcando rayas en las zonas rurales simulado dos carriles
110. Mejoramiento de la visibilidad de signos pioneros, Fase III: Evaluación de colores
fluorescentes
111. Visibilidad y comprensión de semáforos peatonal
112. Marcas viales y delineación de los conductores adultos mayores, Volumen I: Informe Final

113. Visibilidad de Nuevo Centro blanca y amarilla discontinua rayas como función del material
Retrorreflectividad
114. Efectos de la Separación lateral entre doble raya central las marcas viales en la visibilidad
en condiciones de conducción nocturna

1.0 INTRODUCCIÓN
La FHWA está abordando actualmente varias áreas generales de seguridad, incluido el estudio de los
comportamientos de los conductores en las intersecciones, desarrollar herramientas y procedimientos
para el diseño de intersecciones, y la realización de revisiones de la bibliografía sobre factores humanos
seguridad para investigación y desarrollo (R&D) programa áreas tales como intersecciones, peatones y
ciclistas, Rapidez de gestión y visibilidad.
Como parte de la tarea B.2 del Programa Integrado para la Seguridad Vial interactivo modelo de diseño
y proyecto de investigación de seguridad de FHWA, el Instituto Battelle equipo realizó búsquedas
bibliográficas sobre la cognición humana, la percepción y el comportamiento en las áreas de
intersecciones (señalizados y nonsignalized intersecciones), velocidad (infraestructura de administración
influye en la velocidad del controlador), peatones y ciclistas (transporte no motorizados) y la visibilidad
(Visibility de dispositivos de control de tránsito y materiales).
En este informe se describen las actividades y los resultados relacionados con la Tarea B.2: Los
factores humanos en la seguridad de las revisiones de la bibliografía de investigación de I+D áreas de
programa.
El cuerpo de este informe contiene dos secciones técnicas:
 La sección 2 describe los métodos utilizados para llevar a cabo las revisiones de la bibliografía.
Incluye una descripción de las actividades siguientes:
o Identificar y obtener los documentos para su revisión.
o Realizar las revisiones de documentos.
o Desarrollar y mantener la herramienta de seguimiento de documentos.
 La sección 3 proporciona los resultados de las revisiones de la bibliografía. Los resultados se
presentan en cuatro subsecciones, correspondientes a las áreas temáticas tratadas en la tarea B.2
(intersecciones, rapidez de gestión, peatones y ciclistas, y visibilidad).
 El Apéndice A ofrece la versión definitiva de la lista de referencia principal utilizado en toda la
tarea B.2 a lista y vía los documentos examinados y analizados para su revisión.
 El Apéndice B contiene una guía de estilo para los exámenes (cómo realizar y documentar los
exámenes individuales), que fueron utilizadas por el personal del proyecto durante la realización de la
tarea B.2.

2.0 MÉTODOS
2.1 RESUMEN
Las búsquedas bibliográficas y exámenes realizados en la tarea B.2 se centraron en investigaciones
basadas en la infraestructura que se ha realizado sobre la cognición humana, la percepción y el
comportamiento en las áreas de intersecciones (señalizados y nonsignalized intersecciones), velocidad
(infraestructura de administración influye en la velocidad del controlador), peatones y ciclistas, de
transporte no motorizados) y la visibilidad (Visibility de dispositivos de control de tránsito y materiales).
Tarea propuesta B.2 se empleó la misma metodología general y enfoque técnico para revisar los
informes y el desarrollo de un compendio de técnicas sobre los principales temas de seguridad que se
había utilizado en un esfuerzo similar previamente realizado por Battelle de FHWA (Campbell, Richard
Brown, Nakata, y Kludt,2003). El esfuerzo anterior implicó el desarrollo de un compendio de técnicas de
investigación de factores humanos apoyando el Departamento de Transporte (DOT) de la Iniciativa del
vehículo inteligente (IVI&). Métodos específicos utilizados durante las revisiones de la bibliografía que
incluyen las siguientes actividades:
 Identificar y obtener los documentos para su revisión.
 Realizar las revisiones de documentos.
 Desarrollar y mantener la herramienta de seguimiento de documentos.
Cada una de estas actividades se discuten en detalle más adelante.
2.2 IDENTIFICAR Y OBTENER LOS DOCUMENTOS PARA REVISIÓN.
Los documentos fueron seleccionados inicialmente para su revisión en este proyecto basado en la
percepción de su pertinencia a este esfuerzo (es decir, si reflejan o no la investigación de factores
humanos, ya que está relacionada con la infraestructura vial (por ejemplo, diseño vial y los dispositivos
de control de tránsito), y la pertinencia de las áreas de intersecciones, rapidez de gestión, peatones y
ciclistas, y la visibilidad. En este sentido, el técnico de Compendio y Resumen de IVI-los factores
humanos relacionados con la investigación (Campbell et al., 2003) sirvió como punto de partida para los
documentos potencialmente pertinentes y fuentes documentales. Algunos de los informes pertinentes
identificados tempranamente en la tarea ya estaban en posesión del Battelle; estas simplemente fueron
recolectados en el centro de transporte de factores humanos (HFTC) Biblioteca y almacenados en una
oficina no utilizados que se convirtió en el repositorio para todos los documentos de este proyecto. Los
documentos que no se encuentran en el Instituto Battelle fueron ordenadas por Battelle Servicios de
biblioteca. Servicios de biblioteca ordenada y dio estos documentos al equipo del proyecto e informaron
al equipo, sobre una base continua, de la situación de los informes que debían ser comprados o no se
pudo encontrar.
Más allá de revisar la Campbell, et al. (2003), el equipo del proyecto iniciado y el sitio Web de la base de
datos busca documentos que deben incluirse en la revisión. Una búsqueda en la base de datos mundial
se realizó en los documentos pertinentes. En esta búsqueda, cada una de las palabras clave y las
agrupaciones de palabras clave que figuran a continuación fueron emparejados con las palabras clave
"factores humanos" y "el rendimiento del conductor":
 Intersecciones.
 Gestión de velocidad, control de velocidad, la descongestión del tránsito.
 Ciclista, bicicletas, seguridad Pedalcyclist.
 Visibilidad, Retroreflectivity, retrorreflectivo, Delineación, semáforos.
 Red-Light girando.
 Peatón, la seguridad de los peatones.

La bibliografía de los últimos 10 años fue registrado por los documentos pertinentes que contengan
esas palabras clave y tecnologías. Servicios de biblioteca envió una lista completa de los resultados de
las búsquedas mencionadas volver al equipo de proyecto. Esa lista fue revisada y los informes que
parecían ser relevantes para la revisión fueron ordenadas a través de los servicios de biblioteca.
Otras fuentes utilizadas para buscar y obtener artículos eran DOT de EE.UU. y sitios Web relacionados.
Palabra clave o categóricas se realizaron búsquedas sobre estos sitios Web mediante una estrategia de
búsqueda de palabra clave similar a la descrita anteriormente. Los principales sitios Web donde los
informes pertinentes fueron encontrados incluyen:
1. https://www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/pedbike/index.cfm
2. https://www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/intersections/index.cfm
3. http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm
4. https://www.fhwa.dot.gov/research/publications/technical/index.cfm
5. http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/retro/sa03002/
6. http://www.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_500v12.pdf
7. https://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/pedbiketrb2005.htm
8. http://www.walkinginfo.org/rd/international.htm
9. https://www.fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/97152/ch03/ch03.html
10. http://www.ite.org/traffic/tcstate.htm
11. http://www.ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
12. http://ntl.bts.gov/DOCS/EC.html
13. https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/98154/index.cfm
14. http://www.walkinginfo.org/pdf/FHWA/Ped_Safety_in_Native_America.pdf
15. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-12/pubs_rev.html
16. http://www.walkinginfo.org/survey2002.htm
17. http://www.its.dot.gov/itsweb/EDL_webpages/webpages/SearchPages/Alpha_Search.cfm
18. http://199.79.179.82/sundev/detail.cfm?ANNUMBER=00816453
19. http://www.nysl.nysed.gov/scandoclinks/ocm34574385.htm
20. http://tti.tamu.edu/documents/4269-1.pdf
21. http://tti.tamu.edu/documents/4271-1.pdf
22. http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/ped/index.htm
23. http://safety.fhwa.dot.gov/speed_manage/docs/workshopreport.pdf
24. http://ntl.bts.gov/DOCS/speed06.html
25. https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/humanfac/94021.cfm
26. https://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/web_pub.htm
27. http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/HS809012.html
28. http://safety.fhwa.dot.gov/speed_manage/docs/workshopreport.pdf
29. http://ntl.bts.gov/DOCS/speed06.html
30. http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/94-021.htm
31. http://www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/web_pub.htm
32. http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/HS809012.html
33. http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/oldvoll/volltechdocumentation.html

Importante, el proceso de identificar y obtener documentos en este proyecto fue altamente iterativo y
realmente tuvo lugar durante la realización de la tarea B.2. Durante estas actividades, el maestro(Lista
de referencia de la versión definitiva de lo que se proporciona en el apéndice A del presente informe) se
encontraba en un estado de constante examen y revisión. En total, 141 documentos fueron inicialmente
identificados como potencialmente pertinente para este proyecto; un examen preliminar fue realizado
sobre cada uno de estos documentos. Los documentos fueron añadidos a la lista como resultado de las
actividades mencionadas (es decir, documentos de identificación inicial de exámenes anteriores, las
búsquedas de la base de datos, sitio Web, búsquedas y recomendaciones de FHWA personal).
Una versión preliminar de este documento incluyen exámenes de 99 documentos. Búsquedas
adicionales y sugerencias de FHWA se tradujo en nuevos exámenes que se llevan a cabo en 14
documentos, con lo que el número total de documentos revisados a 113. El cuadro 1 ofrece un resumen
de los documentos revisados. Un documento requerido dos exámenes separados, uno para cada una
de las dos tareas que se describen en el documento. Por lo tanto, 114 exámenes de documentos están
incluidos en el conjunto de la revisión de la bibliografía.
Tabla 1. Tabla resumen de estado.
Categoría
El total de
referencias
Total para
revisar
Recibidas
Permiso
necesario
Permiso de
recibido
Revisado
Intersecciones 46 37 38 4 3 37
SpeedManagement 16 13 13 0 0 13
Peatones y ciclistas 46 36 38 1 1 36
Visibilidad 33 27 27 6 4 27
Total 141 113 116 11 8 113
2.3 REALIZAR REVISIONES DE DOCUMENTOS
Se realizaron exámenes de documentos tan pronto como los documentos disponibles. El objetivo
general de los exámenes individuales fue resumir los principales elementos técnicos para cada
documento en una manera consistente con Campbell, et al. (2003), evitando al mismo tiempo cualquier
editorial o revisión por pares. En este sentido, los revisores fueron específicamente solicitado
presupuesto directamente desde el documento siempre que sea posible.
Todos los comentarios de este proyecto se realizaron de acuerdo con un estricto formato de
presentación de dos páginas y un conjunto de directrices detalladas sobre cómo realizar y documentar
las críticas (véase el apéndice B). La presentación de dos páginas formato utilizado para los
comentarios es coherente con el enfoque usado por Campbell et al. (2003).
La guía de estilo para los revisores del documento previsto en el apéndice B se ha desarrollado para el
uso por parte de los tres individuos que fueron responsables de la elaboración de los comentarios de los
documentos/informes presentados en la sección 3.0 de este informe.
El propósito de la guía de estilo era proporcionar una estructura y un marco para los exámenes que:
(1) ¿Podría informar y ayudar a los revisores como se realizaron los exámenes,
(2) estaba en consonancia con el alcance y los objetivos del proyecto,
(3) proporcionar información precisa y técnicamente defendible comentarios, y
(4) dar cierta coherencia a través de los comentarios. La figura 1 muestra el formato de presentación
utilizado para los exámenes individuales en la tarea B.2.

Figura 1. Formato de dos páginas utilizadas para los exámenes individuales en el compendio de
investigación.
Figura 1. Two-page format used for the individual reviews in the research compendium
Tres revisores realizaron las revisiones de documentos. Como revisores individuales fueron introducidos
en el proyecto para ayudar con los exámenes, todos ellos fueron dadas las instrucciones iniciales, pide
que lea y revise la guía de estilo (apéndice B), y desarrollar dos o tres proyectos de exámenes tomados
de una determinada área temática en el proyecto. Estos proyectos de comentarios fueron examinados
por el investigador principal del proyecto (PI) que entonces proporcionaron alguna información
necesaria al revisor sobre la realización o la "apariencia" del proyecto de comentarios. Posteriormente,
la PI periódicamente evaluado el proyecto de comentarios de todos los revisores a fin de mantener el
control general de la calidad y para responder a determinadas preguntas o inquietudes planteadas por
los revisores.
2.4 DESARROLLAR Y MANTENER LA HERRAMIENTA DE RASTREO DE DOCUMENTOS
Realizar el seguimiento de todos los documentos asociados con este proyecto, una lista de referencia
principal fue creado para el proyecto (la versión final se muestra en el apéndice A). Esta lista fue
utilizada principalmente por el equipo del proyecto para realizar un seguimiento de los documentos que
inicialmente habían sido identificados para su inclusión en la revisión, ha solicitado y recibido y
examinado posteriormente. Además, sirve como una manera de realizar un seguimiento de los informes
que estaban en la lista, pero se cambió a "Ningún comentario" sobre la base de proyecto de
comentarios, una revisión interna de la lista, o sugerencias de FHWA personal. Como se observa en el
apéndice A, cada documento, si se da un examen final o no, se le asignó un número de identificación
único como parte del proceso de seguimiento. El maestro fue enviado a la lista de referencia de FHWA
en septiembre de 2004, para su revisión y comentarios. La lista fue revisada posteriormente para reflejar
ambos documentos adicionales que FHWA estima debe ser añadido a la lista y los documentos que la
FHWA sugirió que se eliminan de la lista. Desde septiembre de 2004 hasta marzo de 2005, este
documento fue revisado en la medida necesaria y se almacenan en una unidad de red común que era
accesible a todos los miembros del equipo de proyecto.

3.0 RESULTADOS
3.1 INTRODUCCIÓN
Esta sección del compendio de investigación de factores humanos resume el trabajo asociado
principalmente con las condiciones de conducción normales (es decir, situaciones de manejo que no
implican generalmente degradados o inminente de conducción condiciones de choque). Esta área
incluye la revisión de documentos generales y factores humanos documentos que implican el diseño de
vehículos y sistemas de información, comunicaciones y documentos en la distracción del conductor; y
carga de trabajo.
Esta sección presenta los exámenes individuales realizados en este esfuerzo e incluye cuatro
subsecciones correspondientes a cuatro áreas técnicas únicas:
 Intersecciones.
 Gestión de la velocidad.
 Los peatones y bicicletas.
 La visibilidad.
Dentro de cada una de estas subsecciones, exámenes individuales están presentados en orden
alfabético, por el primer autor.
3.2 INTERSECCIONES
En la siguiente subsección contiene comentarios para el tema de las intersecciones.
Título
1. Análisis de accidentes en las intersecciones de los
conductores adultos mayores
(FHWA-RD-94-021)
El organismo de financiación y dirección
de contacto
La Administración Federal de Carreteras
Pike Georgetown 6300
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Anónimo
Fecha de publicación
1995
Número de páginas
5
Sitio Web de documento
http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/94-021.htm
Tipo de fuente
Crash/Demografía Análisis estadístico
Condiciones de conducción
Normal
Plataformas de Vehículos
No especificado
Objetivo
Para examinar la naturaleza específica de los accidentes relacionados con la intersección de ancianos
controladores mediante un análisis detallado de los datos del accidente desde el Sistema de
Información de Seguridad Vial (HSIS).
Enfoque general
Los análisis se realizaron como parte del estudio de investigación de FHWA, "Control de Operaciones

de Tránsito para conductores adultos mayores." Los autores usaron HSIS data de 1985 a 1987 en
Minnesota e Illinois para esta investigación.
Métodos
 Para todos los análisis, se hicieron comparaciones entre los tres grupos de edad: (1) "jóvenes
ancianos" (edades de 65 a 74 años), (2) la "vieja" (mayores de 75 años y mayores), y (3) un grupo de
comparación de mediana edad (30 a 50 años).
 Los tipos de accidente en tanto urbanas y rurales, señalizados y detener las intersecciones
controladas fueron examinados por separado, así como el tipo de maniobra del vehículo antes del
accidente y el juicio del investigador sobre "factores causales".
Términos clave
Entre controladores, intersecciones, accidentes de tránsito, datos de accidentes mayores, los
controladores, los controladores antiguos
Principales resultados
 Los análisis generales de tipo choque en ambos Estados indicaron que, tanto a nivel urbano y
rural intersecciones señalizadas, ancianos, los conductores tenían menos probabilidades que sus
homólogos de mediana edad a estar involucrados en colisiones traseras, pero tiene más probabilidades
de estar involucrados en el giro a la izquierda y el ángulo de las colisiones.
 En ambos Estados, las colisiones en ángulo recto presentó un problema particular para los
conductores mayores tanto a nivel urbano y rural-parada controlada en las intersecciones.
 Para girar las colisiones en intersecciones señalizadas urbanos y rurales, conductores de
mediana edad han tendido a ir recto, mientras que los controladores antiguos eran más propensos a
haber sido virar a la izquierda, y fueron ligeramente más propensos a estar girando a la derecha y girar
a la derecha en rojo (consulte la tabla siguiente).
 En colisiones en ángulo recto en zonas tanto urbanas como rurales controladas por detener las
intersecciones, los conductores ancianos tenían más probabilidades de mediana edad han sido los
controladores a partir de una parada.
 En cuanto las colisiones, tenían más probabilidades de estar girando a la izquierda o a la
derecha a través del tránsito.
 El examen de los "factores contribuyentes" citado por el oficial mostró que la mediana edad
conductor era consistentemente más probabilidades de haber sido citado como habiendo exhibido "sin
conducción inadecuada", mientras que los conductores ancianos tenían más probabilidades de haber
sido citados por la "falta de rendimiento".
Tabla A. Porcentaje de participación para determinadas maniobras precrash para girar las colisi
intersecciones señalizadas (Illinois) de datos.
Edad del conductor en años
30-50 65-74
Intersecciones señalizadas urbano (1,921) (1246) (
Recto 62.1 26.9
Girar a la izquierda 25.4 56.5
Girando a la derecha 7.4 12.4
Retardar o detener 2.7 1.8
Doble a la derecha en rojo 0.3 1.4

Intersecciones señalizadas Rural (39) (22) (17)
Recto 51.3 31.8 17.7
Girar a la izquierda 35.9 45.5 52.9
Girando a la derecha 7.7 18.2 17.7
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las directrices
de diseño
 El accidente análisis indicaron que tanto los "jóvenes ancianos" (edades de 65 a 74 años) y el
"viejo" (mayores de 75 años y mayores) parecen tener problemas en las intersecciones.
 Estos problemas a menudo involucran maniobras (girando a la izquierda en intersecciones
señalizadas) y girando o maniobras de "Introducir" en la parada- controla las intersecciones.
 Parece que los problemas experimentados por los ancianos, los conductores implicados en
accidentes, o bien se refieren a las dificultades para distinguir los vehículos de destino desde el
desorden circundante, a juzgar el cierre velocidades de vehículos, destino y/o la incapacidad para
utilizar la capacidad de aceleración del vehículo que conducen.
Comentarios generales
Ninguno
Título
2. Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico
AASHTO, Volumen 12: Guía para reducir las colisiones en
intersecciones señalizadas, Informe NCHRP 500
El organismo de
financiación y dirección
de contacto
National Cooperative
Highway
Research Program
Transporte Junta de
Investigación
500 Fifth Street, N.W.
, Washington, DC 20001
COTR:
No especificado
Autores
Antonucci, N.D., Hardy, K.K., demora, K.L., Pfefer, R. y Neuman, T.R.
2004
Número de páginas
133
http://www.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_500v12.pdf
Tipo de fuente
Directrices
Normal
Todos
Objetivo
Esta guía de implementación proporciona orientación a los organismos viales que desea implementar
mejoras de seguridad en intersecciones señalizadas e incluye una variedad de estrategias que puedan
ser aplicables a determinados lugares. Aunque el foco de las estrategias descritas en esta guía está en
la disminución del número de víctimas mortales en intersecciones señalizadas, la aplicación de muchas

de estas estrategias probablemente conducirá a una reducción global en la intersección se bloquea.
Enfoque general
Consulte la sección Métodos.
Métodos
Las estrategias en esta guía fueron identificados a partir de una serie de fuentes, incluyendo la
bibliografía reciente, contacto con agencias estatales y locales en todo Estados Unidos, y programas
federales. Algunas de las estrategias son ampliamente utilizados, mientras que otros son utilizados a
nivel estatal o local en áreas limitadas. Algunos han sido sometidos a evaluaciones bien diseñadas para
probar su eficacia. Por otro lado, se comprobó que muchas estrategias, incluyendo algunos que son
ampliamente utilizados, no han sido evaluados adecuadamente.
La implicación de la diversa experiencia con estas estrategias, así como la gama de conocimientos
acerca de su eficacia, es que el lector debe estar preparado para actuar con cautela, en muchos casos,
antes de adoptar una estrategia específica para la aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias se
han clasificado en tres tipos, cada uno identificado por un símbolo de una carta a lo largo de toda la
guía: probado (P), intentaron (T) y Experimental (E).
Orientaciones para la aplicación de la American Association of State Highway y funcionarios de
transporte (AASHTO) Highway Safety Plan Estratégico (SHSP) es proporcionada. Un resumen de un
modelo del proceso de 11 pasos para implementar el programa de estrategias se presenta.
Términos clave
Seguridad en autopistas, intersecciones señalizadas, Intersección de reducción de accidentes,
colisiones, directrices
La mayoría de las estrategias en esta guía son de bajo costo, los tratamientos a corto plazo para
mejorar la seguridad en las intersecciones señalizadas, coherente con el enfoque de toda la SHSP
AASHTO. Para cada una de estas estrategias, una discusión detallada de los atributos, efectividad y
otros factores clave se presenta. Varios mayor costo, estrategias a largo plazo que han demostrado su
eficacia en la mejora de la seguridad en intersecciones señalizadas se presentan también, pero con
menos detalle. Medidas de mejora de la seguridad incluyen modificaciones de diseño geométrico,
cambios en los dispositivos de control de tránsito, el cumplimiento y la educación.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las directrices
de diseño
En la tabla siguiente se enumeran los objetivos y las estrategias para mejorar la seguridad en
intersecciones señalizadas.
Tabla A. Énfasis área objetivos y estrategias.
Objetivos Estrategias
17.2 Un Reducir la frecuencia y
gravedad de
los conflictos a través
de la intersección del
control del tránsito y
las
mejoras
operacionales
17.2 A1
Emplear la señal multifase de funcionamiento
(P, T)
17.2 A2 Optimizar los intervalos de separación (P)
17.2 A3
Restringir o eliminar las maniobras
(incluyendo doble a la derecha en rojo) (T)
17.2 A4
Señal emplean coordinación a lo largo de un
corredor o ruta (P)
17.2 A5
Emplear vehículo de emergencia de
preferencia (P)
17.2 A6
Mejorar el funcionamiento de facilidades para
peatones y bicicletas en

las intersecciones señalizadas (P, T)
17.2 A7 Quitar la señal injustificado (P)
17.2 B Reducir la frecuencia y
severidad de los
conflictos a través de
la intersección de
mejoras geométricas
17.2 B1
Proporcionar o mejorar la canalización de
giro a la izquierda (P)
17.2 B2
Proporcionar o mejorar la canalización de
giro a la derecha (P)
17.2 B3
Mejorar la geometría de facilidades para
peatones y bicicletas (P, T)
17.2 B4
Revisar la geometría de intersecciones
complejas (P, T)
17.2 B5 Construir soluciones especiales (T)
17.2 C Mejorar la distancia de
visión en
intersecciones
señalizadas
17.2 C1 Los triángulos de visión clara (T)
17.2 C2 Rediseño de enfoques de intersección (P)
17.2 D Mejorar la atención de
los choferes
de intersecciones y
señal de
control
17.2 D1
Mejorar la visibilidad de las intersecciones en
el enfoque(es) (T)
17.2 D2
Mejorar la visibilidad de las señales y
carteles en las intersecciones (T)
17.2 E Mejorar el
cumplimiento de
controlador de
dispositivos de
control de tránsito
17.2 E1
Proporcionar información y educación pública
(PI&E) (T)
17.2 E2
Proporcionarles la observancia de leyes de
tránsito convencional (T)
17.2 E3
Implementar la aplicación automatizada de la
rojo-luz corriendo (cámaras) (P)
17.2 E4
Implementar la aplicación automatizada de
velocidades de aproximación (cámaras) (T)
17.2 E5 Control de la velocidad de aproximación (E)
17.2 F Mejore la
administración de
acceso cerca de
intersecciones
señalizadas
17.2 F1
Restringir el acceso a las propiedades usando
cochera cierres o restricciones de viraje (T)
17.2 F2
Restringir acceso de cross-media cerca de
intersecciones (T)
17,2 g Mejorar la seguridad a
través de
otros
tratamientos de
infraestructura
17,2 g1
Mejorar el drenaje en la intersección y en
enfoques (T)
17,2 g2
Proporcionar resistencia al deslizamiento en
la intersección y en enfoques (T)
17,2 g3
Coordinar estrechamente spaced señales
cerca al grado de cruces de ferrocarril (T)
17,2 g4
Señal de relocalizar hardware fuera de zona
despejada (T)
17,2 g5
Restringir o eliminar el aparcamiento en
enfoques de intersección (P)

P = probadas, T = Juzgado y E = Experimental
Fuente: Guía para la aplicación del Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, Volumen 12: Guía para
reducir las colisiones en intersecciones señalizadas, National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP) Informe 500, la Junta de Investigación de Transporte, Washington D.C., 2004, p. V-2.
Reimpreso con permiso.
Este informe comprende el volumen 12 de una serie de guías de implementación de abordar las áreas
de énfasis de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico, NCHRP Proyecto 17-18(3).
Título
3. Los modelos estadísticos para la intersección de grado en
accidentes,
adición (FHWA-RD-99-094)
El organismo de financiación y
dirección de contacto
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2535
COTR:
Joe Bared
Autores
Bauer, K. M., y Harwood, D.W.
Marzo de 2000
Número de páginas
68
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm
Tipo de fuente
Crash/análisis estadísticos demográficos
Normal
Todos
Objetivo
Este informe es una adición a la obra publicada en modelos estadísticos de al-Grade intersección accidentes
(FHWA-RD-96-125) (Bauer y Harwood, 1996). El objetivo de ambos estudios fue desarrollar modelos
estadísticos de la relación entre los accidentes de tránsito vial y los elementos geométricos en intersecciones
de grado.
Enfoque general
Mientras que el informe publicado anteriormente utilizado sólo varios accidentes en el desarrollo de modelos
de predicción, en este addendum se presenta modelos basados en todos los tipos de colisiones (incluyendo
tanto múltiple-vehículo y accidentes de un solo vehículo).
Métodos
 Los métodos de elaboración de modelos estadísticos utilizados en la investigación incluyó lognormal,
Poisson, y análisis de regresión binomial negativa. Los modelos para todos los tipos de colisiones son
similares a los desarrollados en el anterior informe de múltiples accidentes.
 Los análisis incluyen todos los tipos de colisiones (es decir, múltiples y accidentes de un solo
vehículo) con 3 años de crash frecuencias (1990 a 1992) y el diseño geométrico, control de tránsito, y el
volumen de tránsito de datos desde una base de datos proporcionada por Caltrans (DOT) de California.
 Los datos utilizados para los análisis mencionados en el presente anexo son idénticos en todos los
sentidos a aquellos utilizados en el informe anterior, excepto que todos los tipos de colisiones se incluyeron

en el accidente de frecuencias utilizadas como variable dependiente en el modelado.
 Los resultados de la modelización estadística para cinco tipos específicos de las intersecciones se
examinan en el presente informe.
Términos clave
Modelado de accidentes, accidentes de tránsito, diseño geométrico, al grado de intersecciones, regresión de
Poisson,regresión binomial negativa, regresión logarítmico-normal
 Los resultados de la modelización de las colisiones si se combinan todos los tipos de colisiones son
similares a los que se encontraron para múltiples colisiones de vehículos solamente.
 Variables de diseño geométrico sólo representaban una pequeña parte adicional de la variabilidad.
 Generalmente, los modelos de regresión binomial negativa fueron desarrollados para colocar los
datos de accidente en el medio rural, tres y cuatro piernas, pare- controla las intersecciones, y en las zonas
urbanas, de tres patas, parada controlada en las intersecciones.
 Modelos de regresión logarítmica normal resultaron ser más apropiada para modelar bloqueos a
nivel urbano, cuatro piernas, parada controlada de las intersecciones, y en las zonas urbanas, cuatro
piernas, intersecciones señalizadas.
 La lognormal y modelos de regresión binomial negativa desarrollada para representar las relaciones
entre los bloqueos de todos los tipos de colisiones e intersección de diseño geométrico, control de tránsito, y
el volumen de tránsito variables explican entre el 16 y el 39 por ciento de la variabilidad de los datos de
accidente.
 En todos los modelos de regresión, la principal carretera de tránsito diario promedio (ADT) y cruce de
variables ADT representaron la mayor parte de la variabilidad en los datos del accidente que fue explicado
por los modelos. En general, las variables de diseño geométrico sólo representaban una pequeña parte
adicional de la variabilidad.
 Porque de la overdispersion observada en los datos de accidente, la distribución binomial negativa
fue preferido a través de la distribución de Poisson cuando se utiliza un modelo loglinear.
Figura A. Número de colisiones por año en
función de los volúmenes de tránsito típico rural ,
cuatro piernas, parada -controlada en las
intersecciones.
La Figura B. Número de colisiones por año en
función de los volúmenes de tránsito urbano
para las típicas, cuatro-Leg, parada controlada
en l

Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las directrices de
diseño
 La distribución logarítmico-normal y binomial negativa parecen ser más apropiados para el modelado
de relaciones de choque de la distribución normal.
 La forma de la distribución estadística seleccionada para modelar cualquier tipo particular de
intersección debe ser elegido sobre la base de una revisión de la distribución de frecuencia de bloqueo para
ese tipo de cruce.
 Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para la
autopista diseñadores,y algunos de los efectos que se incluyen en una dirección opuesta a la esperada.
Además, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como desee. Por lo tanto, los modelos
presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación futura, pero no parece que sea
adecuado para su aplicación directa en el campo.
Ninguno
Título
4. Los modelos estadísticos de accidentes en grado (FHWA-RD-
96-125)
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2535
COTR:
Joe Bared
Autores
Bauer, K. M., y Harwood, D.W.
Noviembre de 1996
Número de páginas
157
Ninguno
Tipo de fuente
Crash/Demografía análisis estadístico, la prueba de campo
Normal
Todos
Objetivo
Desarrollar modelos estadísticos de la relación entre los accidentes de tránsito vial y los elementos
geométricos en intersecciones de grado.
Enfoque general
Se desarrollaron modelos estadísticos basados en las revisiones de documentos de diversas fuentes y
los resultados de un estudio piloto sobre el terreno. La revisión se limitó a múltiples datos de accidente

del vehículo.
Métodos
Varias de las principales tareas técnicas fueron realizadas durante la investigación, incluyendo:
 Una revisión de la bibliografía publicada y no publicada previamente y los estudios en curso sobre
la relación entre los accidentes de tránsito y la geometría de la intersección, así como entre los
accidentes de tránsito vial y características de diseño geométrico en general.
 Una revisión de las políticas, directrices, normas y prácticas para el diseño de intersecciones de
grado.
 Una revisión de los actuales organismos viales que contienen archivos de diseño geométrico,
control de tránsito, el volumen de tránsito, y los datos del accidente, incluidas las bases de datos del
Sistema de Información de seguridad vial FHWA (HSIS). La base de datos de Caltrans fue utilizado para
el desarrollo de modelos estadísticos y probar enfoques estadísticos.
 Modelos estadísticos para las relaciones entre los accidentes de tránsito y la geometría fueron
desarrollados. Enfoques de modelización alternativa fueron investigadas sobre la base de diversas
hipótesis acerca de la distribución de bloqueos, incluidas la lognormal, Poisson, binomial negativa,
logística y distribuciones. La bondad de ajuste de estos diversos modelos alternativos y el papel de las
variables de diseño geométrico en los modelos fueron evaluados. Se desarrollaron modelos estadísticos
para cinco tipos específicos de intersecciones.
 Un estudio piloto sobre el terreno para recoger datos sobre otras variables de diseño geométrico
y girando-Movimiento de volúmenes se llevó a cabo en una muestra de lo urbano, cuatro piernas,
intersecciones señalizadas en California. Análisis estadísticos adicionales incorporar estos datos de
campo se llevaron a cabo.
 Un examen de los informes de la policía sobre los accidentes de copia impresa se realizó para
investigar el papel de las características de diseño geométrico en la causalidad de intersección se
bloquea.
Términos clave
Modelado de accidentes, accidentes de tránsito, diseño geométrico, al grado de intersecciones,
regresión de Poisson, regresión binomial negativa, regresión logarítmico-normal
 Los modelos de regresión para determinar las relaciones entre choques y diseño geométrico de la
intersección, el control del tránsito y el volumen de tránsito variables basadas en la distribución binomial
negativa explican entre el 16 y el 38 por ciento de la variabilidad de los datos de accidente.
 Los modelos desarrollados para predecir el total de accidentes de vehículos múltiples realizada
generalmente ligeramente mejor que los modelos de mortales y lesiones múltiples accidentes.
 En la modelización de las colisiones en intersecciones, overdispersion grado fue comúnmente
observada y,por tanto, la distribución binomial negativa es la preferida.
 En general, el examen de las principales carreteras de ADT y cruce ADT como variables
independientes ofrecen mejor los resultados de la modelización de la consideración de una sola variable
que representa la suma o el producto de las dos variables de ADT.
 En los modelos de regresión binomial negativa para tres de los cinco tipos de intersección
específica, la principal carretera de ADT y cruce de variables ADT representaron la mayor parte de la
variabilidad en los datos del accidente que fue explicado por los modelos. Variables de diseño
geométrico representaba una pequeña parte adicional de la variabilidad.

 Además de los datos de campo del conjunto de datos existente no aumentó la proporción de
variación en los bloqueos que fue explicado por los modelos de regresión logarítmico-normal.
 Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para
la autopista diseñadores, y algunos de los efectos que se incluyen en una dirección opuesta a la
esperada. Además, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como desee.
Tabla A. clasificaciones Revisores del número de accidentes en los que el conductor,Vehículo y calzada
y los factores ambientales tienen un papel.
Sitio Revisor1 Revisor2 Revisor3
Factore
s
control
adores
Factore
s del
vehícul
o
Calzada
y
factores del
entorno
Factore
s
control
adores
Factore
s del
vehícul
o
Calzada
y
factores del
entorno
Factore
s
control
adores
Factore
s del
vehícul
o
Calzada
y
factores del
entorno
2-40 8 1 9 9 1 1 8 2 4
2-56 18 0 4 18 0 1 18 0 4
2-41 3 0 3 3 0 3 3 0 3
2-50 34 6 23 35 5 3 34 5 7
4-39 9 0 8 9 0 0 9 0 0
4-99 23 0 19 23 0 0 23 0 0
4-04 25 7 16 23 6 0 23 3 8
4-01 48 2 44 48 3 3 48 2 14
Total 168 16 126 168 15 11 166 12 40
Porcentaje 98.2 9.4. 73.7 98.2 8.8 6.4 97.1 7.0 23.4
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o guías de diseño
Se llegó a las siguientes conclusiones como resultado del análisis estadístico de la relación entre los
accidentes de tránsito y la geometría de las intersecciones de grado se llevan a cabo en esta
investigación.
 Regresión lineal múltiple tradicional generalmente no es un enfoque estadístico apropiado para el
modelado de relaciones de choque porque los accidentes son discretos, no negativos acontecimientos
que a menudo no siguen una distribución normal.
 La Poisson, binomial negativa, lognormal, logística y distribuciones parecen estar mejor adaptado
para el modelado de relaciones de choque de la distribución normal. En todos los casos, la forma de la
distribución estadística seleccionada para cualquier modelado particular debe ser elegido sobre la base
de un examen de los datos que se modela.
 Explicar las características de diseño geométrico relativamente poco de la variabilidad en la
intersección de datos de accidente en intersecciones de grado.
 Los modelos presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación futura, pero
no parece que sea adecuado para su aplicación directa por parte de los profesionales.
Una adición al presente informe, modelos estadísticos de al-Grade intersección accidentes, adición

(FHWA-RD-99-094), fue lanzada en marzo de 2000 y se examina por separado.
Título
5. Intersección de evitación de colisiones,
Informe Final del estudio
Oficina de Seguridad de
la Administración Federal de Carreteras
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Bellomo-McGee, Inc.
Septiembre 2003
Número de páginas
79
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, la prueba de campo
Normal
No especificado
Objetivo
Definir y evaluar la infraestructura única intersección Collision Avoidance System (ICAS)
conceptos encaminados a reducir el número de bloqueos de intersección.
Enfoque general
Se realizaron análisis de ingeniería de sistemas para definir y evaluar la viabilidad y eficacia
de la infraestructura alternativa basada en los conceptos de tecnología avanzada. Estos
incluyen el desarrollo de requisitos funcionales y diseños conceptuales, y la prueba de la
viabilidad de los diseños en alto-crash intersecciones en tres estados.
Métodos
Revisión de bibliografía:
 Esto incluyó un examen de crash estudios, trabajos relacionados con factores
humanos crash de evitación, y avanzada tecnología actual intersección contramedidas de
seguridad. Incluido en la revisión de la bibliografía fue un examen de tecnología, sensores y
muestra las capacidades.
Crash Analysis:
 Bloqueos fueron analizadas en los sitios seleccionados dentro del Consorcio de
Infraestructura (IC) Estados: Minnesota, California y Virginia.
o Cada Estado miembro IC identificó 20 intersecciones de alta incidencia para su revisión
y análisis.
o Los informes de la policía durante 3 años de choques proporciona una gran base de

datos para análisis de ruta de cruce se bloquea. Esta base de datos se utiliza para determinar
los tipos de accidente primario y los factores causales.
o Un paso final de esta tarea fue seleccionar dos sitios de cada Estado que serían
candidatos para aplicar contramedidas inteligentes avanzados.
Definir y evaluar ICAS conceptos:
 Esta tarea incluye la elaboración de varios conceptos para reducir la ruta de cruce se
bloquea mediante vehículo inteligente de sensores y sistemas de comunicación, displays, etc.
Pruebas de viabilidad en los seis candidato intersecciones:
 Esto se realiza mediante la recopilación de datos de campo y la aplicación a las
exigencias de los conceptos particulares.
Términos clave
Intersección, la evitación de colisiones, la infraestructura, la intersección del sistema
anticolisión
 El proyecto identificó ciertos parámetros necesarios para caracterizar el flujo de tránsito
sobre la base de los actuales sistemas de transporte inteligente (ITS) aplicaciones/conceptos
para la gestión del tránsito.
 Información sobre factores humanos cuestiones importantes para la selección y el
diseño de la infraestructura basada en la tecnología fue identificado. Estos incluyen la edad
del conductor, vehículo vacío, aceptación y respuesta a situaciones de emergencia.
 Los tres años sucesivos de los datos mostró que el giro a la izquierda a lo largo del
trazado de la dirección opuesta (LTAP/OD), Cruce recto camino (SCP) y giro a la izquierda a
lo largo del trazado de dirección lateral (LTAP/LD) falla fueron los tipos más frecuentes de
accidente, sea o no la intersección fue señalizada.
 Se bloquea la señal de violación fueron principalmente resultado de no ver la señal o
su indicación, o intentando "golpear" la señal de color ámbar.
 Incapacidad para juzgar disponible brechas en el tránsito y no ver el derecho de paso
de vehículo fueron los principales factores causales de las colisiones que no implique la
violación de la señal.
 Sobre la base de los análisis de accidentes y factores casuales, seis intersección se
desarrollaron conceptos de evitación de colisiones. Cuatro de los conceptos implican la
comunicación oportuna de información a los conductores en riesgo, mientras que los dos
restantes obstaculizar el normal funcionamiento de la señal para evitar un choque.
 Análisis de viabilidad datos mostraron que en todas las intersecciones de seis
candidatos, la sugerida era viable, basado en el vehículo los datos recopilados en el sitio.
 El resultado del análisis coste-beneficio indica que cinco de los seis candidatos
demostraron el potencial de intersecciones para recuperar rápidamente los gastos de diseño y
la instalación de la infraestructura sugerida de colisión basados en contramedida.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las
directrices de diseño
 Sobre la base de este trabajo, se determinó que la implementación de un curso
introductorio para abordar cada uno de los tres tipos más frecuentes de intersección se
bloquea era factible. Además, el análisis coste-beneficio mostró una rápida recuperación de

los ICA de los costes de implementación.
 Automovilista respuesta a dispositivos de comunicación carretera aún requiere pruebas
exhaustivas, ya que esto es un requisito crítico de varios conceptos.
 Recomendó más estudios se refieren a la mayor recopilación de datos in situ para
validar las conclusiones preliminares y pruebas de factores humanos para atender las
necesidades funcionales de los conceptos operativos. Pruebas de factores humanos consiste
en la evaluación de los medios de comunicación para informar y advertir a los automovilistas.
Ninguno
Título
6. Comprensión del conductor protegido y permitido
muestra la señal de giro a la izquierda
Registro de Investigaciones del Transporte (1464, págs. 42-
50)
El organismo de financiación
y dirección de contacto
Departamento de Ingeniería
Civil de la
Universidad de Nebraska-
Lincoln
Lincoln, NE 68588-0531
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J.A., y McCoy, P.T.
1994
Número de páginas
9
Ninguno
Tipo de fuente
Encuesta
Normal
No especificado
Objetivo
Para determinar si algunas protegidas y giro a la izquierda permitido (PPLT) señal diseños
causar más confusión y problemas operacionales y de seguridad para los conductores que
otros.
Enfoque general
Comprensión del controlador de señal PPLT diseños fue evaluado mediante la realización de
una encuesta de 1.610 conductores. La encuesta incluyó una vista en perspectiva de una
intersección enfoque y su visualización de la señal de tránsito, seguida de preguntas de
opción múltiple acerca de la correcta acción de conducción.
Métodos
Cuestionario de la encuesta:

 En cada encuesta, una vista en perspectiva de una intersección enfoque fue mostrada
en la parte superior de la página y dos preguntas de elección múltiple la correcta identificación
de un determinado tipo de indicación.
 Las preguntas de la encuesta se centró en los siguientes cuatro indicaciones en seis
diferentes diseños PPLT:
o Giro a la izquierda permitido: Bola Verde tanto para el giro a la izquierda y a
través de movimientos.
o Protegido sólo giro a la izquierda: giro a la izquierda y flecha verde a través de
la bola roja, de conformidad con el Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes
(MUTCD) especificaciones.
o Superpuesta y giro a la izquierda a través de: giro a la izquierda y flecha verde
a través de la bola verde.
o Protegido/modificados sólo giro a la izquierda: sólo aparece la flecha verde en
la cabeza sin señal PPLT las bolas rojas.
 Los seis diseños PPLT variaban en función de la ubicación de la cabeza de la señal
con respecto a la línea de carril, la disposición de las lentes en la s eñal cabeza, y la inclusión
de un signo auxiliar.
Método de distribución:
 La encuesta fue administrada en tres de las ciudades más grandes de Nebraska:
Omaha, Lincoln y Grand Island.
 Encuesta fue administrado en persona en el local del departamento de vehículos de
motor en cada ciudad.
Términos clave
Protege y permite el diseño de la señal de giro a la izquierda, cruce la seguridad
Datos demográficos: encuesta
 Sólo el 70% de los encuestados entendió correctamente el significado de la señal
PPLT diseño.
 Hubo una tendencia hacia la disminución de la comprensión de los diseños PPLT con
el aumento de la edad y experiencia de conducción.
 También hubo una tendencia hacia un mejor entendimiento con más educación.
Comparaciones de diseño:
 Los resultados indicaron que los conductores parecen tener el mejor entendimiento del
PPLT vertical exclusivo diseño. La diferencia en los resultados para el diseño y el diseño
menos comprendido es de alrededor de 8 por ciento (véase el cuadro).
 Ninguna de las diferencias entre cada diseño es significativamente diferente. Aunque
las diferencias sugieren que algunos diseños se comprendan mejor, un mayor número de
respuestas sería necesaria para confirmar estas tendencias.
 Con respecto a las diferencias en la comprensión de las diversas indicaciones, los
resultados indican que la superposición de indicación es menos entendido (sólo alrededor de
la mitad de los conductores encuestados respondieron correctamente a la pregunta).
Ubicación del cabezal de señal y firmar el uso:
 La exclusiva ubicación del cabezal conductor mayor comprensión por alrededor de 4 a

5 por ciento por encima de la cabeza la ubicación compartida.
 Los resultados indicaron que los diseños con un signo de comprensión por el
controlador de disminución de alrededor de 6,5 por ciento. Se encontró que el uso de un signo
tiende a confundir más controladores durante la superposición y protegidas las fases de ayuda
durante la fase permitidos.
Tabla A. Comprensión del conductor PPLT diseños seleccionados.
Diseño PPLT
(Figura No.)
Indicación en pantalla Total
Permitido Superposición Protegido
3 con el signo 0.824 <-alta
119 b
0.409
115.
0.664
119
0,635
353
2 0.796
113
0.658 <-alto
114
0,619
113
0,691
340
3 Ningún signo 0.658
114
0.643
112
0.798
114
0.700
340
4 0,800
115.
0.500 <-baja
114
0,826
115.
0,709
344
5 0.658
114
0.539
115.
0.851 <-alto
114
0.682
343
6 0,761
117
0,607
117
0.530 <-baja
117
0,632
351
7 0,626 <-baja
115.
0.500 <-baja
116
0,835
115.
0.653
346
Total 0.732
807
0,550
803
0.731
807
0.671
2417
Un
Proportipon de respuestas correctas.
b
número de respuestas
este resumen de respuestas incluye las respuestas a sólo tres de las cuatro combinaciones de indicació
permitida, solapamiento y MUTCD/protegido.
Registro de Investigaciones del transporte de 1464, la Junta de Investigación de Transporte,
Consejo Nacional de Investigaciones, Washington D.C., 1994,
cuadro 2, pág. 48. Reimpreso con permiso.
 Los resultados del estudio indicaron que el PPLT vertical exclusivo diseño es entendido
correctamente por la mayor proporción de los conductores.
 De las tres indicaciones consideradas, el solapamiento de indicación es entendido por
el menor número de encuestados.
 Los resultados de la encuesta indican que los conductores están en mejores
condiciones de comprender PPLT diseños con cualquiera de las características siguientes:

Modificado indicación protegida, jefe PPLT centrado sobre el carril de giro a la izquierda
opuestos, y ningún signo de auxiliar.
Ninguno
Título
7. Examen y evaluación de los factores que afectan
a la frecuencia de la
luz roja en marcha (FHWA/TX-02/4027-1)
La Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J. Brewer, M., y Zimmerman, K.
Septiembre 2001
Número de páginas
78
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, Crash/análisis estadísticos demográficos
Normal
No especificado
Objetivo
Describir cómo la ingeniería de tránsito que las contramedidas se puede utilizar para disminuir
la frecuencia de la luz roja en marcha (RLR) y los choques en las intersecciones.
Enfoque general
Este informe describe los resultados del primer año de un proyecto de dos años. Durante el
primer año, se realizaron estudios sobre las tasas de caída y frecuencia RLR en 12 Enfoques
de intersección en 3 ciudades de Texas.
Métodos
La recopilación de datos de campo:
 El estudio sobre el terreno en cada sitio incluye la recopilación de una amplia gama de
dibujos geométricos, flujo de tránsito, control de tránsito, y las características de
funcionamiento.
 Estos datos fueron recopilados a través de una variedad de métodos, incluyendo
grabadores de vídeo, velocidad de láser, pistolas y encuestas del sitio.
Recopilación de datos de seguridad:
 La actividad de recopilación de datos de seguridad consistió en la adquisición de
accidente histórico de cada intersección de registros incluidos en los estudios de campo.

 Para facilitar el análisis, bases de datos computadorizadas se solicitaron al
Departamento de Seguridad Pública de Texas y los correspondientes organismos de la
ciudad.
 La petición era para la mayoría de los últimos 36 meses para los que se disponía de
información completa y para todos los cuatro enfoques para cada intersección. Estos datos se
utilizan para cuantificar la relación entre RLR y bloquear la frecuencia.
Términos clave
Intersección, el intervalo de cambio de aceite, sincronización de señal, diseño dilema Zone
 Una revisión de la bibliografía reveló que los siguientes son factores influyentes en el
RLR proceso: (1) tasa de flujo sobre el tema enfoque, (2) El número de ciclos de la señal (3)
fase terminación por max-out, (4) la probabilidad de parar, (5) la duración del intervalo amarillo
(6) duración del intervalo rojo, (7) la hora de entrada del controlador conflictivo, y (8) El caudal
en el enfoque conflictivo.
 Una revisión de la bibliografía indica también que los conductores tienen menos
probabilidades de detener cuando: (1) tienen un corto tiempo de viaje a la intersección, (2)
disponer de mayores velocidades, (3) están viajando en pelotones, (4) se encuentran en bajar
pendientes pronunciadas,(5) se enfrentan con indicaciones amarillo relativamente largo, y (6)
están siendo seguidos de cerca.
 La duración del intervalo amarillo es generalmente reconocida como un factor clave
que influye en la frecuencia de RLR. Los investigadores sugieren que el intervalo amarillo
debe estar basada en el tiempo de viaje de la 85 ª
(o 90 ª
) controlador de percentil. La
duración del intervalo amarillo correspondiente debe oscilar entre 4.0 a 5.5 segundos (s) (con
valores mayores para mayor velocidad enfoques apropiados).
 Las contramedidas con el mayor potencial de reducir RLR (tal y como se determina a
partir de la revisión de la bibliografía) se enumeran en la siguiente tabla.
Tabla A. Engineering contramedidas con mayor potencial.
Acción Contramedida específica 1
Modificar la señal de escalonamiento, duración de ciclo, o
intervalos de separación
Aumentar la duración del intervalo ama
Proporcionar la extensión verde
Mejorar la coordinación de la señal
Proporcionar información anticipada o la mejora de la
notificación
Mejorar la distancia de visión
Mejorar la visibilidad de los disposi
control de tránsito
Implementar mejoras operativas o de seguridad Extraer señales injustificado
Mejorar la geometría
1
resaltadas las contramedidas fueron seleccionados para la evaluación de este proyecto.

 Enfoque de análisis de volumen de frecuencia RLR RLR reveló que la frecuencia fue
altamente correlacionadas con el caudal al final de la fase. Otros factores que se correlacionan
con la frecuencia del intervalo amarillo RLR incluyen la duración y el porcentaje de vehículos
pesados.
 Amarillo intervalos de menos de 3,5 s parece estar asociada con un número
significativo de RLR eventos por hora.
 Los resultados de estos estudios indican que la frecuencia de RLR aumenta de manera
predecible con enfoque creciente volumen, aumentando el porcentaje de vehículos pesados, y
menor intervalo amarillo duraciones.
 Los datos del accidente análisis indican que se bloquea en ángulo recto aumentan
exponencialmente con una frecuencia creciente de RLR.
 Modelos para calcular una intersección RLR del enfoque de frecuencia y la tasa de
caídas relacionadas son descritas.
Ninguno
Título
8. Las contramedidas de ingeniería para reducir la
luz roja en marcha
(FHWA/TX-03/4027-2)
La Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2535
COTR:
No especificado
Autores
Bonneson, J. Zimmerman, K. y Brewer, M.
Agosto de 2002
Número de páginas
122
Ninguno
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
No especificado
Objetivo
Describir cómo la ingeniería las contramedidas se puede utilizar para disminuir la frecuencia
de la luz roja en marcha (RLR) y los bloqueos.
Enfoque general
Este informe describe los factores que se asocian con RLR, así como varias medidas que han

sido utilizados para reducir su frecuencia. Inicialmente, hay un examen de la RLR de proceso
en términos de los eventos necesarios para precipitar un RLR evento. A continuación, diversas
contramedidas de ingeniería están identificados. A continuación, un antes/después del estudio
se describe.
Métodos
Estudio de campo:
 Durante el primer año, ingeniería contramedidas fueron identificados y ejecutados en
10 intersecciones en 5 ciudades de Texas.
 Antes/después estudios de RLR frecuencia a continuación se realizaron en dos sitios
(es decir, los enfoques) en cada una de las 10 intersecciones.
 Uno o más de los cinco contramedidas identificados fueron aplicadas en la mayoría de
los sitios.
 La recogida de datos consistió en una amplia gama de dibujos geométricos, flujo de
tránsito, control de tránsito, y las características de funcionamiento.
 Los datos fueron recolectados a través de una variedad de métodos, incluyendo
grabadores de vídeo, velocidad de láser, pistolas y encuestas del sitio.
Análisis de datos de accidentes:
 El bloqueo de 3 años historia de cada intersección se comparó con su frecuencia
observada de RLR.
 Bases de datos computadorizadas se solicitaron al Departamento de Seguridad
Pública de Texas y los correspondientes organismos de la ciudad.
Términos clave
Intersecciones señalizadas, el intervalo de cambio de aceite, de color amarillo, rojo-Intervalo
de luz corriendo
 Los factores que conducen al conflicto: Los siguientes factores están relacionados con
la aparición de RLR: (1) tasa de flujo sobre el tema enfoque, (2) El número de ciclos de la
señal (3) fase terminación por max-out, (4) la probabilidad de parar, y (5) la duración del
intervalo de color amarillo.
 Los resultados del estudio de campo indican que más de 10,018 ciclos de señal fueron
observados en 20 Enfoques de intersección. Durante estos ciclos, 586 vehículos entraron en
la intersección (según lo definido por la línea de stop) tras el cambio en la señal de indicación
de amarillo a rojo. De los 586 vehículos, 84 eran vehículos pesados y 502 fueron los turismos.
En general, el 0,86 por ciento de los vehículos pesados violó una indicación roja y el 0,38 por
ciento de los turismos violó la indicación de color rojo.
 El promedio general de RLR tarifas 4.1 corredores rojo por 1.000 vehículos y
corredores de luz roja de 1,0 por cada 10.000 ciclos de vehículo.
 Las siguientes contramedidas fueron ejecutados en la intersección enfoques, con la
correspondiente reducción de porcentaje entre paréntesis (la única contramedida
estadísticamente significativo fue el aumento de la duración del intervalo amarillo):
o Agregar light-emitting diode (diodo de emisión de luz (LED) para la indicación
amarilla (49% de reducción).
o Aumentar la duración del intervalo amarillo (70% de reducción).

o Agregar contraplacas y aumentar la duración del intervalo amarillo (18% de
reducción).
o Aumento de la duración del ciclo y mejorar el funcionamiento de los
intermitentes (efecto incierto).
o Mejorar la progresión de la enfermedad y aumentar la duración de ciclo (efecto
incierto).
o Agregar contraplacas y añadir iluminación LED para las indicaciones amarillas
(35% de reducción).
 El enfoque típico de intersección experiencias desde 3.0 a 5.0 los corredores rojo por
1.000 vehículos y corredores de luz roja de 1,0 por cada 10.000 ciclos de vehículo. RLR una
intersección con un ritmo que es mayor que el de la típica intersección debe ser el principal
objetivo de un programa de tratamiento.
 Un operador de vehículos pesados es dos veces más probable que ejecute la
indicación roja es un conductor de coche de pasajeros.
 RLR es más frecuente en las intersecciones con pelotones de llegar cerca del final de
la indicación verde. Los ingenieros de señal en desarrollo planes de coordinación debería
evitar tener pelotones llegar cerca del final de la fase de la señal. Si esta situación no se
puede evitar, entonces un ciclo más largo que la longitud debería ser utilizado.
 Alrededor del 80 por ciento de los conductores que ejecute las luces rojas introduzca la
intersección dentro de 1,0 s después de la finalización del ciclo de amarillo. Por lo tanto, la
ingeniería contramedidas centrado en el reconocimiento del conductor y la respuesta a la
indicación amarilla son probablemente las más rentables.
 Además de un aumento en la duración del intervalo amarillo, varias otras
contramedidas de ingeniería fueron identificados como potencialmente reducir RLR.
Específicamente, se encontró que el uso de los platos RLR se reduciría en un 25 por ciento,
un 20-s aumento de longitud del ciclo RLR se reduciría en 18 por ciento, y el uso de LEDs
amarillos RLR pueden reducir en un 13 por ciento.
 Los resultados indican que la frecuencia de RLR disminuye de manera predecible con
la disminución del caudal, el enfoque más holgura longitudes de ruta, más avances, y más
largo intervalo amarillo duraciones.
 Los datos de accidente análisis indican que se bloquea en ángulo recto aumentan
exponencialmente con una frecuencia creciente de RLR.
Ninguno
Título
9. Análisis de accidentes mortales debido a la
señal y la señal de Stop,
violaciones (DOT-HS-809-779).
La National Highway Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:

No especificado
Autores
Campbell, B.N., Smith, J.D., y Najm, W.G.
Septiembre 2004
Número de páginas
159
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-12/pubs_rev.html
Tipo de fuente
Crash/análisis estadísticos demográficos
Normal
Los vehículos ligeros
Objetivo
Esta investigación apoya la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en el
desarrollo de especificaciones de rendimiento para la señal de stop/señal de tránsito de las
violaciones y la falta de separación de los sistemas de advertencia (por ejemplo, giro a la
izquierda en la ruta).
Enfoque general
Bloqueo para el análisis de datos se obtuvieron a partir de la 1999-2000 Sistema de Reporte
de Análisis de letalidad (FARS) choque de bases de datos. Este informe identifica las
situaciones de error, describió el accidente factores contribuyentes, y caracteriza la
infraestructura, donde los accidentes mortales ocurrieron en 1999 y 2000.
Métodos
 El análisis se inició con todo 1999 y 2000 accidentes mortales y luego segregados, los
accidentes por el tipo de dispositivo de control de tránsito en el lugar del accidente.
 Estos bloqueos fueron examinados para determinar si el conductor violó el semáforo o
señal de pare y qué tipo de infracción.
 Dispositivo de control de tránsito violaciones fueron clasificados en dos categorías: (1)
incapacidad para obedecer y (2) la falta de rendimiento.
 Accidentes fatales que involucren vehículos ligeros que violó la señal de tránsito de
stop o fueron separados en un solo vehículo, dos vehículos, y múltiples categorías de
impactos de vehículos.
Términos clave
Los vehículos livianos, bloqueos, factores contribuyentes, Iniciativa del vehículo inteligente,
choques fatales, semáforos, señales de stop, violaciones, Precrash
 Un total de 9.951 vehículos fueron involucrados en accidentes mortales en las
semáforos en 1999 y 2000, un 20 por ciento de estos vehículos no obedecer la señal y 13 por
ciento no ceder el derecho de paso.
 Bloqueos en señales de stop, 13.627 vehículos fueron involucrados en accidentes
mortales -el 21 por ciento no obedecer el signo y el 23 por ciento no ceder el derecho de paso.

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