05 fhwa 1997 síntesis v2 fh&sv

http://ntl.bts.gov/DOCS/97095/index.html
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97095.pdf
Human Factors Research on Highway Safety
__________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa – ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 5 octubre 2013
Síntesis de Investigación
Factores Humanos y Seguridad Vial
Federal Highway Administration – FHWA-RD-97-095 - 1997
Relación entre índice de choques y radio de curva horizontal
Equilibrio dinámico vs. Equilibrio mental

2/96 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 1997
Ingenieros Civiles UBA/UNSa ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 5 octubre 2013
Informe Técnico de Documentación
RESUMEN
Los objetivos de este proyecto fueron
revisar la bibliografía y síntesis usando
técnicas meta-analíticas de un cuerpo
amplio y completo de resultados de
investigación sobre:
V1: necesidades y capacidades (dis-
minuidas) del conductor anciano, y
V2: un cuerpo de investigación más
centrado en la labor relativa a fac-
tores humanos y de seguridad vial.
Los productos terminados de la inves-
tigación incluyen:
(1) Manual de Diseño Vial para Con-
ductores Ancianos, (*)
(2) Síntesis de Investigación del Con-
ductor Anciano; (V1) (**)
(3) Síntesis de Factores Humanos y
Seguridad Vial (V2)
(4) Recomendaciones sobre los programas de
investigación futura, y (5) Base de datos rela-
cional (RIDHER) estructurado para abarcar los
elementos de información en estas síntesis de
la investigación.
PRÓLOGO
http://ntl.bts.gov/DOCS/97095/Foreword/foreword.html
Esta investigación produjo un manual con recomendaciones de di-
seño y operacionales para dar cabida a los conductores ancianos, y
de resultados de estudios, experimentos y análisis en el ámbito de los
factores humanos y la seguridad en los caminos.
Este informe V2 será de interés para ingenieros de transporte, urba-
nistas, y usuarios de las políticas actuales de diseño geométrico y
operaciones del Libro Verde de AASHTO y la FHWA.
Nota FiSi
La FHWA publicó juntas en dos volúmenes las Síntesis (2) y (3); este es el Volumen II (tra-
ducido y resumido para ingenieros - proyectistas viales argentinos). El otro es el Volumen I,
orientado a profesionales (médicos) e investigadores (**)
* https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uZDBmcEdCeVd5dkk/edit
** http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97094/97094.pdf

FACTORES HUMANOS Y SEGURIDAD VIAL 3/96
VOLUMEN II: SÍNTESIS DE INVESTIGACIÓN FACTORES HUMANOS Y SEGURIDAD VIAL
http://ntl.bts.gov/DOCS/97095/TOC/toc.html
ÍNDICE
IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE DATOS Y PROCEDIMIENTOS DE REVISIÓN
SÍNTESIS DE INVESTIGACIÓN SOBRE FACTORES HUMANOS Y SEGURIDAD VIAL
1. GEOMETRÍA VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 5
1.1. Alineamiento 6
1.2. Distancia visual 17
1.3. Canalización 41
1.4. Separación de carriles opuestos simples de giro-izquierda 45
1.5. Distribuidores/ramas 49
1.6. Ancho de carril 56
1.7. Banquinas 57
1.8. Otras características 58
2. OPERACIONES VIALES Y COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 60
2.1. Suposiciones en cálculos relacionados con operaciones 62
2.2. Operaciones de intersección (Flujo interrumpido) 65
2.3. Operaciones de no-intersección (Flujo ininterrumpido) 92
2.4. Tarea de conductor y temas ITS 94

IDENTIFICACIÓN DE FUENTES DE DATOS Y PROCEDIMIENTOS DE REVISIÓN
http://ntl.bts.gov/DOCS/97095/ch01/ch01.html
Esta revisión de la bibliografía se realizó para apoyar el desarrollo
de productos específicos de investigación. Los pasos iniciales
definen las áreas de contenido clave de revisión de la bibliografía,
identificación y acceso a fuentes de datos de la que podría obte-
nerse la documentación técnica pertinente; reducir todas las citas
potencialmente útiles para un conjunto de objetivos y la adquisición
de estos materiales de referencia; y el establecimiento de proce-
dimientos formales de análisis que permitan la comparación y la
integración de los resultados del examen a través de una serie de
expertos en las diversas áreas de contenido.
SÍNTESIS DE INVESTIGACIÓN SOBRE FACTORES HUMANOS Y SEGURIDAD VIAL
Recopilación de las revisiones de la bibliografía recibida de los
contribuyentes identificados como autores de este informe. Las
siguientes subsecciones cubren el Comportamiento del Conduc-
tor en función de:
(1) Geometría
(2) Operaciones
En este Resumen FiSi se omitieron las secciones
 Lagunas en el conocimiento
 Referencias
 Nota
Y las subsecciones:
(3) Dispositivos de Control de Tránsito,
(4) Iluminación Vial.

1 GEOMETRÍA VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
http://ntl.bts.gov/DOCS/97095/ch02/ch02_01.html
Los aspectos geométricos de un camino incluyen características que afectan o se refieren a
su calidad y seguridad operacional. Estas características visibles para el conductor afectan la
capacidad de conducción; incluyen elementos de los caminos, ramas y costados de la cal-
zada. Los caminos tienen características relacionadas con: curvatura (alineamientos hori-
zontal y vertical), intersecciones y distribuidores; secciones transversales (p.e., número y
ancho de carriles, presencia y tipos de banquinas y cordones), canalización y medianas, y
otros elementos diversos (p.e., accesos-a-propiedad, puentes). Las ramas tienen caracterís-
ticas relacionadas con: tipo (p.e., autopistas, arterial, entrada, salida), configuración (p.e.,
diamante, rulo, trompeta, etc.), longitud, curvatura, y otros elementos diversos (p.e., carriles
de cambio de velocidad). Las características físicas del camino incluyen: barreras (p.e., ba-
randas); obstáculos (p.e., barreras acústicas, árboles, señales), y otras funciones diversas
(taludes, zanjas, etc.)
La evolución de las normas y criterios de diseño geométrico se remonta a finales de 1930. Las
Políticas de AASHTO sobre diseño geométrico fueron la fuente de la mayor parte de los
valores de cálculo y los criterios utilizados en el diseño geométrico vial. Aunque la mayoría de
los Estados y los organismos desarrollaron sus propias normas, el enfoque y valores de di-
seño se muestran en las Políticas. Los Libros Azules, Rojos, Amarillos, y ahora el Libro Verde
fueron y son aceptados por consenso, y son la base de las prácticas individuales de diseño.
La FHWA adoptó las políticas del Libro Verde para diseñar, construir y reconstruir los prin-
cipales caminos de ayuda federal. La más reciente referencia de AASHTO es el Libro Verde
1994 2011.
Los valores del Libro Verde para distancia visual, alineamientos horizontal y vertical, y los
dispositivos de control de tránsito asociados, se basan en las siguientes características de
comportamiento del conductor: tiempo de detección y reconocimiento, tiempo de percep-
ción-reacción, tiempo de decisión y respuesta (acción), tiempo para frenar y acelerar; tiempo
de maniobra, y (en su caso) tiempo para cambiar marchas. Sin embargo, generalmente las
normas de diseño se basaron en la capacidad de conducción (o medidas sustitutas de con-
ducción) de toda la población de conductores, o se formularon desde investigación sobre los
conductores más jóvenes, no sobre los conductores ancianos. Por lo tanto, los modelos que
subyacen a estas normas de diseño no tienen variaciones para tener en cuenta el tiempo de
reacción más lento u otros déficits de rendimiento demostrado de forma coherente en la in-
vestigación sobre la capacidad de respuesta del conductor anciano. En particular, el rendi-
miento visual disminuido (agudeza y sensibilidad al contraste), capacidad física (resistencia a
realizar movimientos de control y sensibilidad a la fuerza lateral), el rendimiento cognitivo
(déficits de atención y demoras en reaccionar a estímulos impredecibles), y la capacidad de
percepción (precisión de procesamiento de información de velocidad-distancia que se re-
quiere para juzgar claros en la corriente de tránsito) se combinan para hacer más esforzada y
menos indulgente la tarea de combinar los elementos de diseño del camino que se abordan
en esta sección, para los conductores ancianos.

La aplicación de los factores humanos en el diseño de caminos es esencial. Tareas de control
de conducción, la orientación, y la navegación deben ser consideradas en el diseño. Las
tareas de control incluyen la interacción del conductor con el vehículo y el control lateral y
longitudinal del vehículo a través del volante, acelerador, y freno. Tareas de orientación in-
cluyen el comportamiento del conductor de la selección de un camino adecuado y seguro en
el camino, así como la evaluación piloto de las condiciones inmediatas y las decisiones de las
acciones de control en relación con los cambios de carril, Intervalos, adelantamiento y cambio
de velocidad. Navegación incluye la ejecución del conductor de un viaje, a lo largo del curso
del camino, utilizando la información de mapas, guías y carteles de información y puntos de
referencia.
Muchos y variados esfuerzos de investigación examinaron la relación entre las características
específicas del diseño geométrico y el comportamiento de conducción, medidas de índices de
choques, perfiles de velocidad y comportamientos erráticos. En su mayor parte, los datos
recogidos en estos estudios no incluyeron información demográfica o de comportamiento de
los conductores. Por lo tanto, sólo muy pocos estudios usaron y estudiaron en sus análisis las
relaciones de grupos etarios.
1.1 Alineamiento
Investigación sobre los efectos de la alineamiento geométrica y conducción rendimiento data
de hace más de medio siglo. Estos estudios se centraron en las curvas horizontales y verti-
cales, así como el alineamiento general de tramos de camino (incluyendo las rectas). Ali-
neamiento horizontal estudios se centraron en elementos de la curva de transición circular y
espiral. Curva vertical estudios se centraron en los grados y las características de distancia
visual óptima, mientras que la recta (y alineamiento de camino promedio total) los estudios se
centraron en la distancia visual y relacionada con la totalidad de las características geomé-
tricas del camino de velocidades de operación.
Curvas horizontales. Los choques en las curvas horizontales fueron reconocidos como un
problema de seguridad considerable durante muchos años. Los estudios de choque indican
que las curvas experimentan una mayor tasa de choques que las rectas.
Lerner y Sedney informaron evidencia anecdótica que curvas horizontales presentan pro-
blemas para los conductores ancianos. Además, el análisis de Lyles de datos de choque en
Michigan encontró que los conductores ancianos son mucho más propensos a estar involu-
crados en situaciones de choque donde conducían demasiado rápido para la curva de los
conductores o, más significativamente, fueron sorprendidos por el alineamiento curvo.
Johnston informaron que curvas horizontales que están por debajo de 600 m en el radio de
caminos rurales de dos carriles y aquellos que requieren una reducción sustancial en la ve-
locidad de que prevalecen en la sección anterior recta fueron desproporcionadamente re-
presentadas entre lugares de choque.
Negociación exitosa curva depende de la elección de la velocidad de enfoque apropiado y
adecuado posicionamiento lateral a través de la curva. Muchos estudios demostraron que la
pérdida de control choques como resultado de la incapacidad para mantener la posición
lateral a través de la curva debido a exceso de velocidad, con la desaceleración inadecuado
en la zona de enfoque.

Esto proviene de una combinación de comportamiento incorrecto anticipatoria, inducida por el
ambiente previo velocidad y percepción inadecuada de las demandas de la curva. Muchos
estudios informan una relación entre la curvatura horizontal (y el grado de curvatura) y el
porcentaje de choques por característica de diseño geométrico en los caminos. Las causas de
estos choques se relacionan con los siguientes comportamientos inadecuados de conducción
 Deficientes habilidades en la negociación de las curvas, especialmente las de más de 3
grados (R<582 m)
 Exceder el diseño de la velocidad en la curva.
 Exceder diseño de camino en vehículo.
 Fallos para mantener la posición adecuada del lateral de la curva.
 Comportamiento anticipatorio incorrecta de la velocidad de curva y alineamiento cuando
se aproxime a la curva.
 Inadecuado reconocimiento del grado de riesgo asociado con una curva dada.
Muchos de estos estudios también informaron niveles específicos de geometría de curva
horizontal que se asocian con mayor siniestralidad, incluyendo: (1) curvas de radios de menos
de 400 m, (2) curvas de radios de menos de 600 m en los caminos rurales de dos carriles y (3)
curvas de más de 3 grados [R< 582 m]
Un estudio examinó la relación de elementos del camino, incluyendo geometría en más de
9.000 choques en la autopista de Pensilvania. Relaciones estadísticamente significativas
encontradas para conductas y errores (observados de informes de choques la policía) en una
o más de los seis tipos de elementos de la calzada (recta: nivel, arriba y abajo, curva: nivel,
arriba y abajo).
El análisis mostró que una porción significativa de los choques en tramos curvos (nivel y
abajo) se registraron causada por deficiencias en habilidades de conducción (es decir, con-
ductores no fueron capaces de negociar adecuadamente las curvas).
Leisch resumió cinco estudios de los años 50 y 60 en apoyo del argumento de que el aumento
de los índices de choques está asociado con un aumento del grado de curvatura.
Neuman informa que diseño de curvas horizontales se basa en una suposición implícita que
conductores de seguimiento de la curva como está diseñado; Sin embargo, la investigación
confirmó que la dinámica de conducción en las curvas difiere significativamente de las hipó-
tesis de proyecto. El patrón típico es para que los conductores seguir las curvas (sin espirales)
de una manera que produce significativamente mayores exigencias de fricción en la interfaz
de neumático/camino que son pensadas por el Libro Verde.
Glennon y Weaver evaluaron la adecuación de las normas de diseño geométrico para las
curvas del camino por filmar los vehículos que entran a las curvas del camino sin espiral con
curvatura oscilan entre 2 y 7 grados (R873m y R249m). Mientras que no se analizó la edad del
conductor, resultados del estudio indicaron que la mayoría caminos de vehículo, indepen-
dientemente de la velocidad, superan el grado de curva del camino en algún punto de la curva.

Glennon, Neuman y Leisch miden la velocidad del vehículo y la colocación lateral en curvas
horizontales y encontraron que los conductores tienden a depreciarse el radio de curva,
producir radios de camino mínimo vehículo más afiladas que la curva del camino, y que la
tendencia a adelantar es independiente de la velocidad. Observaron que el alineamiento recto
inmediatamente antes de la curva es la región crítica de las operaciones, porque en unos 60
metros antes de los puntos de inicio de la curva (o aproximadamente 3 s tiempo de conduc-
ción), conductores comienzan a ajustar su velocidad y trayectoria. Estos ajustes son parti-
cularmente grandes en las curvas más agudas. Así, el margen de seguridad en el Libro
Verde es mucho menos de lo previsto. Los investigadores desarrollaron ajustes de regresión
lineal para diferentes percentiles de radio ruta vehículo versus radio de curva de camino y
grados de la curva. Con estas ecuaciones, eran capaces de calcular un porcentaje de los
vehículos que pudieran exceder una curva del camino dada y en qué grado. P.e., una curva
del camino 3 grados (R<582 m) tendrá 10 de los vehículos superiores a una maniobra de 4,3
grados (R=406 m) camino. Los investigadores recomendaron que para llegar a la relación de
diseño para el radio de curva de camino, un nivel percentil de vehículos (como 10) es nece-
sario, lo que asegura que muy pocos vehículos aproximará a inestabilidad (superior a la ve-
locidad de la curva de diseño). Desarrollaron ecuaciones de diseño modificado para apoyar
sus recomendaciones.
Gupta y Jain realizada investigaciones en autopistas y caminos urbanas y rurales de dos
carriles para identificar y definir los elementos del camino están correlacionados estadísti-
camente con la ocurrencia de choques y para evaluar el mérito relativo de cada elemento
como un índice de predicción. Geométricas variables utilizadas en el análisis incluyen cur-
vatura horizontal, sección de camino, pavimento ancho, anchura de las banquinas y espacio
vertical. También se utilizó el tránsito diario promedio (TMDA). El estudio examinó más de
34.000 choques desde 1964 a 1969 en Connecticut y utiliza análisis multivariado para tomar
en consideración las contribuciones individuales de características geométricas autopista
seleccionada y los efectos conjuntos de los diferentes elementos en la experiencia del cho-
que. De las cuatro variables geométricas (curvatura horizontal, camino ancho, espacio vertical
y distancia visual), la función de curvatura horizontal poseyó la correlación más alta con todos
los tipos de choques en los caminos rurales. Esta característica también se relacionó signi-
ficativamente a todo tipo de choques no-intersección (a excepción de los mortales). Auto-
pistas urbanas, la característica curvatura horizontal también poseía una relación significativa
para todas las clases de choques, excepto fatal y múltiples índices de choques de vehículos.
Para excluir intersecciones de caminos, grado de curvatura del camino se relacionó signifi-
cativamente a todos los tipos de choques excepto los fatales.
La preocupación por la creciente demanda pone en conductores debido a la creciente sofis-
ticación y complejidad de las características del diseño camino era la base para otro estudio
realizado en la década de 1970.
Mc Donald y Ellis Investigaron la carga de trabajo de conductor (demanda atencional) en lo
relativo a curvas horizontales (17.33, 10.7, 4.6 y 0 grados; R101m, R163m, R380m) y velo-
cidad (32, 64, 96 y 129 km/h). El estudio utilizó una tarea secundaria para determinar el
porcentaje de atención del conductor necesaria para rastrear un carril, mientras varias curvas
fueron negociadas a distintas velocidades, así como conductores de controlan de posición de
carril.

Los resultados indicaron que carril de seguimiento en un giro de 17 grados (R103m) exigió el
26% de la atención del sujeto a 32 km/h y el 42% a 65 km/h, y que demanda atencional en la
recta inmediata se mantuvo aproximadamente un 23% para velocidades de 65 km/h a 129
km/h. Los datos de seguimiento de carril indicaron que la localización media era 13 cm a la
izquierda del centro del carril en caminos rectos, 18 cm a la izquierda en giro a la izquierda, y
15 cm a la derecha en la derecha se convierte. Los investigadores construyen gráficos para la
carga de trabajo (demanda atencional) a diferentes velocidades y curvaturas para giros de
izquierda y derecha, así como ecuaciones de regresión para los datos. Estos datos demos-
traron un aumento de la demanda de los conductores, cuando aumenta el grado de la curva
horizontal.
Good revisó la bibliogrfía completa anterior a 1978) sobre el comportamiento de la geometría
y el conductor de curva camino. Realizó una revisión del desarrollo de normas de diseño para
la alineamiento horizontal, centrado en la velocidad del vehículo, los criterios para determinar
la velocidad segura, peralte asociadas con diferentes grados de curvatura, criterios para
efectuar transiciones en curvatura, peralte y anchura del pavimento y degradación normas
aplicadas al diseño de curvas de intersección. Concluyó lo siguiente:
 Las velocidades no son constantes a lo largo de una curva.
 Ninguna sola relación suele representar adecuadamente comportamiento conductor sobre
el rango de curvaturas encontradas, porque diferentes criterios pueden aplicarse bien a la
selección de la velocidad en las curvas de altas y baja velocidad.
 Valores de fricción lateral calculada a partir de velocidades del vehículo medido y el radio
de la línea central de la curva será inexacto, porque en definitiva, el pequeño radio curvas
muchos conductores "atajo" para reducir la curvatura máxima trayectoria; en los caminos
de mayor radio, se encontró que las curvaturas ruta vehículo máximo generalmente ex-
ceden la curvatura del camino.
Haywood también revisó la bibliografía anterior a 1980 e informó que la comunidad de inves-
tigación de la autopista está en acuerdo básico que el alineamiento de la calzada es un factor
clave en la operación vehicular insegura: es decir, cada vez más grados de curvatura causan
más choques. Solos curvas muy cerradas en un sistema de caminos, que generalmente se
caracterizan por las rectas largas y curvas planas, crean situaciones peligrosas. Además, citó
estudios que encontraron que cerradas curvas horizontales a intervalos frecuentes son mucho
más peligrosas que las aplicaciones frecuentes de la misma clase de curvas. Además, para
caminos rurales de dos carriles, curvatura horizontal puede tener la correlación más alta con
índices de choques de las principales características geométricas.
Choueiri y Lamm incluyen una revisión de la bibliografía (incluyendo informes internacionales)
sobre la influencia de la radio de curva horizontal en la conducción de comportamiento (si-
niestralidad y velocidades de operación) en su estudio sobre los métodos de diseño para
reducir las incoherencias de velocidad camino rural en Nueva York. Se revisaron los estudios
de los EUA, Alemania, Reino Unido, la ex Unión Soviética y Suecia. La investigación demostró
que los aumentos en radios de curva disminuirán los choques. Para secciones de camino con
radios de curva de más de 400 metros a 500 m, el aumento en la seguridad se convierte
relativamente pequeño. La Figura 1 ilustra su conclusión. Citaron Cirillo y Council, quien
afirmó que la mayoría de los estudios muestra que curvas horizontales deben ser menos de 3
grados (es decir, R > 582 m), con curvas verticales < 6%.

Figura 1. Relación entre índice de choques y radio de curvatura.
McLean realizó un estudio para examinar el comportamiento del conductor, velocidad y di-
seño de alineamiento de los caminos rurales. El estudio se basó en los resultados de estudios
anteriores; que encontró que curvas las horizontales están sobrerrepresentadas en los cho-
ques de caminos rurales no-intersección, curvas con radios de menos de 400 metros tienen
un índice de choques particularmente alto y en relación con otras propiedades de alinea-
miento, curvatura del camino tiene la mayor influencia en el comportamiento conductor velo-
cidad. Se recopilaron datos de velocidad libre en 120 curvas con lugares web (no-esquina)
recta de enfoque en los caminos rurales de dos carriles. Lugares fueron seleccionados sobre
la base de la velocidad de curva probablemente sea inferior a la velocidad de aproximación
probable. Análisis de regresión reveló que el 85º percentil observado velocidades auto do-
minante fueron influenciadas por la velocidad deseada referente al radio curva y sección de
camino (curvatura). Mientras que la distancia de visión disponible tuvo un efecto estadísti-
camente significativo sobre la curva de velocidades, representó menos del 1% de la variabi-
lidad en observado velocidades 85º percentil. Otros parámetros de la geometría de tránsito y
caminos no pudieron demostrar un efecto estadísticamente significativo sobre la curva de
velocidades. Una buena descripción de los datos empíricos en términos de significación es-
tadística e incluso propagación de residuos fue proporcionada en una ecuación de regresión.
Messer y otros usaron un curso de prueba con diferentes curvaturas en un estudio de campo
para determinar los aspectos esperanza conducción del comportamiento del conductor en
atravesar una curva horizontal. Un curso de prueba fue creado usando curvas constantes (25
grados hasta 4 grados – R70 a 440 m) y curvas variables (4, 6, 9 y 12 grados – R440, 290,
195, y 145 m), con las curvas de prueba alteradas por marcas en el pavimento. Se recogieron
datos sobre aceleración lateral de los sujetos, aplicaciones de velocidad y frenos de vehícu-
los. Los resultados mostraron:
 El análisis de la aceleración diferencial lateral indicó que un cambio mayor de 5 grados
(R350 m) en la curvatura producía un incremento sustancial en la sorpresa del conductor,
y el porcentaje de sujetos en la curva de frenado aumenta muy rápidamente para grados
de curvatura más allá de 4 grados (R<440 m).

 El porcentaje de sujetos en la curva de frenado aumentado muy rápidamente para grados
de curvatura más allá de 4 grados (R<440 m).
 La velocidad que eligieron los conductores en las curvas fue prácticamente la misma que
el Libro Verde recomienda como velocidades directrices (a excepción de curvas muy
planas), que indica que aproximadamente la mitad de la población conduce probable-
mente superando la velocidad directriz de caminos.
Johnston proporciona una revisión de la bibliografía, centrándose en los intentos de modificar
el comportamiento del conductor en curvas de camino rural. Informó que curvas horizontales
que están por debajo de 600 metros (1968) en el radio de caminos rurales de dos carriles y
aquellos que requieren una reducción sustancial en la velocidad de que prevalecen en la
sección anterior recta fueron desproporcionadamente representadas entre sitios de choque.
Destacó que la importancia de la frecuencia de la curva (en otras palabras, la esperanza de
conductor) subraya la necesidad de mirar más allá de datos de choques al comportamiento
del conductor para entender la etiología de los choques en las curvas rurales. Negociación
exitosa curva depende de la elección de la velocidad de enfoque apropiado y adecuado po-
sicionamiento lateral a través de la curva. Deben considerar estudios de control de velocidad:
velocidad del vehículo antes de que el conductor percibe la curva; velocidad de aproximación
a la curva; y el perfil de velocidad a través de la curva. Denunció que muchos estudios de-
mostraron que la pérdida de control choques como resultado de la incapacidad para mantener
la posición lateral a través de la curva debido a exceso de velocidad, con la desaceleración
inadecuado en la zona de approach, derivados de una combinación de comportamiento in-
correcto anticipatorio inducida por el ambiente previo velocidad y percepción inadecuada de
las demandas de la curva. Por lo tanto, los comportamientos de conductor a modificar deben
incluir tanto enfoque curva y curva entrada velocidades. Rendimiento a través de la curva es
de importancia secundaria. Inadecuado altas velocidades a través de curvas pueden estar
relacionadas a una apreciación inadecuada del conductor del grado de riesgo asociado con
una curva dada. Este investigador recomendó utilizar ADVERTENCIA curva y velocidad
consultivo señales y delineación de camino (incluyendo postes poste montados) para modi-
ficar el comportamiento del conductor con curvas horizontales.
Thompson y Perkins vieron las medidas sustitutas choques para ambientes peligrosos iden-
tificación y evaluación de contramedida en curvas horizontales rurales aisladas. Las medidas
de sustituto de choques fueron identificadas a través de una revisión de la bibliografía; un
taller de 2 días con profesionales del camino; un análisis de una base de datos existente que
contenga choque, datos geométricos, operacionales y ambientales; y recopilación de datos de
campo seleccionado en curvas horizontales rurales y aisladas. La selección de candidato
choque sustituto medidas incluyeron variables operacionales (p.e., reducción de invasiones y
velocidad) y no-operacionales variables (p.e., tránsito diario anual promedio, el grado de
curvatura, grado, anchura de los banquinas, la distancia desde la última curva, peralte, pen-
diente del camino, tipo, ubicación y frecuencia de objetos fijos). Se recogieron datos de
choque (1976-1978) en 25 curvas rurales aisladas con las siguientes características: caminos
de dos carriles, sin repartir con un angulo central de al menos 20 grados; volúmenes de
tránsito no exceda de 8.000 ADT; Publicada en curva de las velocidades entre 56 y 88 km/h;
anchuras de carril entre 3 y 3.6 m y grava los banquinas; mínimo de 400 m de distancia de un
evento anterior de camino (es decir, curva, señal, señal de tránsito, etc.); y ninguna caracte-
rística inusual en el camino. Se realizaron análisis de regresión separado en el conjunto de

datos para buscar relaciones estadísticamente significativas entre choques y combinación y
cada tipo de independiente (variables operacionales y no operacionales).
Los resultados mostraron que el modelo más fuerte se convirtió en el estudio indica que la
tasa de choques carril exterior en curvas horizontales puede predecirse a partir de mediciones
de la distancia desde el último evento de tránsito en el carril exterior y velocidad diferencial
entre la velocidad de aproximación y la curva punto medio velocidad para el tránsito en el carril
exterior. El modelo es más fuerte cuando se aplica a los caminos con un límite de velocidad de
72 km/h o mayor. También se obtuvieron razonablemente buenos modelos para la parte
trasera y tasas de choques run-off-road.
Choueiri y Lamm investigaron cómo determinar la influencia de los parámetros de diseño
especial (grado de la curva), longitud de la curva, tasa de peralte, gradiente, distancia de
visión, carril ancho, anchura de los banquinas y las señales de límite de velocidad y volumen
de tránsito en funcionamiento las velocidades y las tasas de choque en más de 250 rutas
rurales de dos carriles en el estado de Nueva York. Análisis de regresión fueron utilizados
para determinar la influencia de estas relaciones. Los investigadores informaron que unas
tasas de choques aumentan con el aumento del grado de la curva a pesar de la presencia de
dispositivos de advertencia de tránsito en sitios curvados. También recomendaron que los
sitios en el estado con más de 10 grados de curvatura (R<175 m) y cambios de más de 19
km/h en velocidades de operación deben ser rediseñados.
Choueiri y Lamm también presentan una revisión de varios estudios preliminares que en-
contró una asociación entre disminuyendo la frecuencia de choques y aumentando anchos de
pavimento. Krebs y Kloeckner informaron que por cada incremento de 1 m de ancho de pa-
vimento, podría esperarse una disminución de 0,25 en la tasa de choques (por millones
vehículos-kilómetros).
Hall, Burton, Coppage y Dickinson examinan la naturaleza de solo vehículo choques en vol-
ving objetos fijos a lo largo del camino de autopista sin instalaciones. Encontraron que la
mayoría de estos tipos de choques se reportaron como no-intersección relacionadas y ocu-
rrieron con mayor frecuencia los fines de semana, por la noche, bajo pavimento adverso y las
condiciones climáticas y en curvas horizontales (especialmente fuera de la curva). Estos tipos
de choques tienen gravedad de lesión alta a conductores y pasajeros.
Wright y Robertson informaron que 40 y 31% de todos los choques fatales en Pennsylvania y
Maryland, respectivamente, resultaron en un vehículo golpear contra un objeto fijo como un
árbol, poste o puente. En un estudio centrado en 600 páginas de choque (y 600 sitios de
comparación) que implican objetos fijos, choque localizaciones eran mejores discriminados
desde ubicaciones de comparación mediante una combinación de curvatura superior a 9
grados y descenso gradiente más escarpado del 3%; y, para la población de choque fatal de
objetos fijos, los lugares del choque fueron mejores discriminados desde ubicaciones de
comparación mediante una combinación de curvatura superior a 6 grados y descenso gra-
diente más escarpado del 2%.
Zegeer, Stewart, Reinfurt, Council, Neuman, Hamilton, Miller y Hunter realizaron un estudio
para determinar las características de la curva horizontal que afectan la experiencia de cho-
ques en caminos rurales de dos carriles y para evaluar los mejoramientos geométricos para la
actualización de seguridad.

Un análisis de 104 fatal y 104 choques no mortales en las curvas rurales en Carolina del Norte
demostró que además de los choques fatales, la primera maniobra era hacia el exterior de la
curva (77% de los choques fatales contra el 64% de los choques no mortales). Aproxima-
damente el 28% de los choques mortales (en comparación con 8,8% de los choques no
mortales) el vehículo sacó del camino a la derecha y luego volvió a estar involucrado en un
choque. Además, un análisis de 10.900 horizontal curvas en el estado de Washington con
choque correspondiente, geométrica, tránsito, y variables de datos calzada mostraron que el
porcentaje de choques no mortales graves y muertes era mayor en las curvas que en las
rectas con el mismo ancho, anchura del camino total (carriles más banquinas) fue donde £ 9,1
m (30 pies).
Zegeer et al concluyó que ampliación de carriles o los banquinas en las curvas puede reducir
choques curva tanto como 33%. Específicamente, Tabla 2 muestra la reducción predicha% en
los choques que se esperarían en curvas horizontales por ampliación de los carriles y en-
sanchar los banquinas pavimentados y sin pavimentar.
Kanellaidis propone cambios para calcular el peralte en las curvas del camino, basada en la
relación entre el grado de curva y la velocidad real de funcionamiento, para armonizar
su-perelevation diseño con el comportamiento de los conductores la velocidad real. Informó
que la experiencia reciente en el campo del comportamiento del conductor y la investigación
en diseño geométrico de caminos indican que es necesario un reexa-mination y una actua-
lización del concepto de diseño-velocidad. Controladores negociando las curvas del camino
no saben ni observan la velocidad directriz. La investigación indica que tienden a conducir a
velocidades que son cómodas para ellos basados en su percepción de la geometría hori-
zontal, vertical y transversal. Informó que el efecto del peralte se siente sólo cuando su
vehículo entra en la curva; por lo tanto, peralte probablemente debe depender de la velocidad
real de los conductores. Recomendó que tasas de peralte ser reevaluadas y posiblemente
reemplazadas por los parámetros de velocidad de operación. También sugirió que se nece-
sitan investigaciones adicionales para determinar, mediante técnicas de perfil apropiado de la
velocidad, representante nacional revoluciones contra radio de las relaciones de la curva para
la clasificación del camino. Con esta información, puede establecerse más realista radio de
curva frente a las relaciones de peralte.
Tabla 2. Porcentaje reducción de choques en curvas horizontales con anchura de carril de 2.4 m
por ampliación de carril, ensanches de banquina pavimentada, y no pavimentada
Cantidad total de carril o ampliación de
hombro (ft)
Reducción de choques%
Total Por cada lado Lane ensanchar * Ampliación de hombro
pavimentada
Ampliación de hombro
sin pavimentar
2 1 5 4 3
4 2 12 8 7
6 3 17 12 10
8 4 21 15 13
10 5 * 19 16
* Valores de carril ampliar corresponden a una ampliación máxima de 2,4 m a 3,7 m para un total de 1,2 m por carril, o un total de
2,4 m de ampliación.
12 6 * 21 18
14 7 * 25 21
16 8 * 28 24
18 9 * 31 26
20 10 * 33 29

En resumen, la mayoría de estos estudios informaron una relación entre la curvatura hori-
zontal (y el grado de curvatura) en el porcentaje total de choques por característica de diseño
geométrico en los caminos. Las causas de estos choques se relacionaron con los siguientes
comportamientos inadecuados de rendimiento conducción:
 Deficientes habilidades en la negociación de las curvas (especialmente los de más de 3
grados).
 Excedan la velocidad directriz de la curva.
 Excedan diseño del recorrido del vehículo.
 Fallos mantener posición lateral en la curva.
 Incorrecta conducta anticipatoria de velocidad la curva y la alineamiento cuando se
aproxime a la curva.
 Inadecuado reconocimiento del grado de riesgo asociado con una curva dada.
Muchos de estos estudios también informaron de las características específicas de las curvas
horizontales que afectan las tasas de choque mayor, incluyendo: curvas de radios menos de
400 m, curvas de radios menos de 600 m en caminos de dos carriles rurales y las curvas de
más de 3 grados (R < 582 m)
Estudios sobre la relación entre la curvatura horizontal y capacidad de conducción de dife-
rentes grupos de edad fue muy limitada.
Roszel y Braaksma realizó investigaciones para determinar cuáles son los factores más
fuertemente afectaron las variaciones en los patrones de velocidad de los conductores a lo
largo de un camino. Variables utilizadas en el estudio se basa en una revisión bibliográfica de
las causas de la variación de la velocidad e incluyeron: edad (16 a 20, 20-35, 35 a 50 y 50 y
más); Género; número de ocupantes del vehículo; tamaño, edad y condición física del
vehículo; curvatura horizontal; grados verticales; y rectas. Los investigadores encontraron que
las características geométricas de curvatura horizontal y vertical tienen un efecto significativo
sobre la ubicación de la frecuencia de cambio de velocidad y la magnitud de los cambios de
velocidad. Edad del conductor era la otra variable que afecta significativamente la frecuencia y
la dirección del cambio de velocidad. El mayor grupo de edad (50 y más) realizaron más
pobres que los demás grupos de edad.
Curvatura vertical. Alineamiento vertical de camino se compone de notas rectas y curvas
verticales parabólicas. Con respecto a las curvas verticales, diseño de la política se basa en la
necesidad de proporcionar a los conductores con una distancia de frenado adecuada vista. Es
decir, debe existir suficiente distancia visual para permitir que conductores para ver un obs-
táculo pronto suficiente para detener bajo un conjunto de condiciones razonables peor para él.
Los parámetros que determinan la distancia de visibilidad en curvas verticales cresta incluyen
el cambio de grado, la longitud de la curva, la altura sobre el suelo del ojo del conductor y la
altura del obstáculo debe ser visto. Distancia visual de parada es determinada por el tiempo
de reacción (RT), velocidad del vehículo y rueda-pavimento coeficiente de fricción. La práctica
actual supone una altura del obstáculo de 15 cm y una rueda bloqueada, parada de pavimento
mojado. Longitud mínima de curvas verticales cresta se basa en comodidad de distancia y
conductor de vista. Estos criterios no actualmente incluyen ajustes para efectos relacionados
con la edad en el impulso de medidas de desempeño.

Los primeros estudios informaron que la distancia visual restringida es un factor significativo
en el número creciente de choques de vehículos solo en áreas urbanas y rurales y de múlti-
ples choques de vehículos en las zonas urbanas.
Mullins y Keese informó que a posteriori choques en autopistas eran comunes en las locali-
zaciones de la curva vertical donde existieron las condiciones desfavorables de la vista.
Young informó que la tasa de choques de vehículo de milla en 800 kilómetros de caminos de
dos carriles disminuyó en más del 50% en distancia visual aumentó de 240 m a 760 metros.
Kostyniuk y Cleveland analizaron las historias de choque de 10 pares coincidentes de lugares
en los caminos rurales de dos carriles. Los 10 lugares limitados distancia (curvas verticales)
fueron definidos como aquellos por debajo de la mínima unidad DVD recomiendan por el
Libro Azul y oscilan entre los 36 94 m (118 a 308 ft). Los lugares de control fueron definidos
como aquellos que reunió más de la norma (DVD más de 213 m]). El conjunto de lugares con
DVD limitada tenía más del 60% los choques en el período de estudio que los lugares de
control.
Lefeve investigó la actuación del conductor de vehículos de pasajeros en dos caminos rurales
carril con curvas verticales. Los lugares de estudio tenían distancias mínimas vista entre 46 y
152 m. Se encontró que cuando acercan las curvas verticales con vista corta distancias
conductores, invariablemente reducen sus velocidades hasta cierto punto; Sin embargo, fue
mucho menor que la necesaria para las operaciones de seguras. Conductores parecían estar
inconscientes de posibles situaciones peligrosas que podrían ocurrir. Tampoco no hubo
ninguna relación coherente entre velocidades en la cresta de curvas verticales y las distancias
de vista mínimo de operación. Las velocidades de las curvas verticales (independientemente
de la distancia visual) aparecieron a regirse por las presentes velocidades de operación del
camino. Lefeve recomienda una distancia mínima de la vista de 120 metros para un objeto de
10 cm dar cabida a los hábitos de conducción del 85% de los conductores. También señaló
que la velocidad de conductor en curvas verticales no lleva a relación con la velocidad segura
según lo determinado por las normas de diseño entonces existentes.
Farber analizó la sensibilidad de los efectos del cambio en la altura del ojo, altura de objeto,
fricción y velocidad en la distancia visual, parando en cresta curvas verticales. Él encontró que
distancia visual de parada era relativamente insensible a un rango razonable de cambios en la
altura del ojo de conductor, pero es muy sensible a la velocidad, la fricción y tiempo de reac-
ción. Por lo tanto, distancia de parada en curvas verticales que son de longitud inadecuada o
deficiente según otros criterios de diseño, y donde gran rediseño, repavimentación o exca-
vación no es factible, podría más eficientemente hacerse más seguro mediante la modifica-
ción de la velocidad de aproximación del conductor o tiempo de reacción. Para el tránsito de
88,5 km/h, distancia de parada aumenta 25 m por cada incremento de 1 s de tiempo de
reacción. Del mismo modo, una distancia de frenado disminuye aproximadamente 4,9 m por
cada reducción en la velocidad de km/h (16 pies por cada mi/h).
Khasnabis y Tad reevaluaron los requerimientos de longitud de curva vertical cresta fue rea-
lizada por. Los investigadores revisaron los cambios históricos en los parámetros que afectan
el cómputo de distancia visual de frenado y se evaluaran el efecto de estos cambios en los
requerimientos de longitud de curvas verticales cresta.

Principales conclusiones fueron que se necesitan pruebas adicionales en tiempo de reacción,
ya que el actual tiempo de reacción 2,5-s puede no reflejen el cambio en la distribución de la
edad y composición de la población de conducción durante los últimos 20 años. Además, la
validez de la Asunción de un diferencial de velocidad para las condiciones del pavimento
mojado entre velocidad y velocidad de conducción es cuestionable, ya que hay muy poca
evidencia para corroborar el supuesto de que todos los conductores son propensos a reducir
su velocidad en pavimento mojado. De particular interés, Khasnabis y Tad señalaron que la
altura del objeto de 15 cm parece ser un tanto arbitraria e indicó que reducir la altura del objeto
a 8 cm en realidad podría mejorar los elementos de seguridad de las curvas de la cresta.
Rectas. Los estudios que evaluaron la relación entre las rectas áreas en la conducción de
rendimiento se divulgan por debajo. Distancia visual cuestiones sobre rectas también fueron
motivo de gran preocupación y se discuten en la sección siguiente.
Leisch características examinadas de conductores usando las rectas del camino. Señaló que
los conductores desean - y solían viajar - a velocidades relativamente altas, especialmente
donde disuasivos son pocos y están presentes las características de flujo libre. Además,
conductores que viajan a lo largo de una alineamiento variable tienden a acelerar cuando
mejora la calidad de la alineamiento. Conductores también perder la sensación de velocidad
en tiempo sufrido situaciones de conducción y tienden a saturar las situaciones que requieren
reducción de velocidad. También informó que los conductores se orientan y elegir sus ca-
minos por las siguientes características delimitación sobre o a lo largo del lado del camino. En
situaciones donde las secciones rectas son seguidas por curvas o secciones de la rama,
denunció que conductores entran y salen curvadas caminos lo hacen mediante la negociación
de un camino de transición. Conductores saliendo y entrando en caminos de alta velocidad,
mediante un giro camino o rama, hacen directa y gradual de divergencia o fusión. Conduc-
tores también tienden a saturar torneado caminos. Los conductores necesitan tener caracte-
rísticas de autopista que tienen flujo liso calidad y evitar la pérdida de la vista (la desaparición
y reaparición del camino).
Messer, Mounce y Brackett estudiaron la relación de la esperanza, coherencia y conductor de
diseño geométrico. Se realizaron evaluaciones de campo a través de Texas y Georgia para
observar características operativas del tránsito en ubicaciones de característica geométrica
de problema. Las velocidades de los vehículos fueron encontradas para ser afectada signi-
ficativamente por la característica geométrica en lugares de estudio. El promedio de velocidad
en el camino antes de la función (en la recta) se encontró que se relacionan con el carácter de
la topografía, tipo de medio ambiente, y mezcla de tránsito; Pero aparentemente no con el
grado de la inminente peligro adelante.
Harkey, Huang y Zegeer, nn un estudio más reciente de choque de conductores ancianos en
autopistas, examinaron la situación de los choques para determinar si los conductores an-
cianos (mayores de 66 años) tenían más choques en las áreas de rama/distribuidor que en la
vía principal en comparación a un subconjunto de los conductores más jóvenes (edades de 31
a 45). El resultado más claro del esfuerzo de análisis relacionado con las maniobras pre-
choque y factores de los conductores ancianos en choques multivehículo. Parece que los
conductores ancianos fueron sobrerrepresentado en el mayor grado de choques en los que
tuvieron que cambiar de carril; estos choques eran a menudo las choques de giro o ángulo.

El factor con el que los conductores ancianos fueron citados más a menudo era falta de ren-
dimiento, dos veces como conductores a menudo como más joven de todos los choques y
cinco veces como a menudo por los choques que implican un carril cambio maniobra. En
instalaciones de autopista, cambios de carril ocurren típicamente cuando un vehículo está
entrando en la autopista desde una rama, saliendo de la autopista hacia una salida, pasar un
vehículo en la autopista, o simplemente cambiar de carril en la autopista. Los resultados con
respecto a la ubicación (rama vs eje principal) no mostraron diferencias entre los dos grupos
de edad con respecto a los choques multivehículo. Los conductores ancianos experimentaron
el 15% de los choques multivehículo autopista en ramas y 77% de los choques multivehículo
autopista en la vía principal. Conductores más jóvenes experimentaron el 14% de los choques
multivehículo autopista en ramas en comparación con el 70% en la vía principal. Por lo tanto,
no se puede asumir que los conductores ancianos tienen más problemas con este cambio de
carril maniobrar en el en-apagado-ramas y en contraposición a la línea principal.
En este análisis, se encontró que los conductores ancianos experimentaron un mayor nivel de
participación individual-choque en la vía principal en comparación a los conductores más
jóvenes (90.6% versus 85.3%, respectivamente), lo que sugiere que los conductores ancianos
están manejando sus vehículos más segura en ramas, quizás debido a velocidades más bajas
en ramas en comparación a los conductores más jóvenes. También podría implicar que los
conductores ancianos están encontrando problemas en la vía principal a la que son incapaces
de responder a tiempo para evitar un choque. De hecho, se encontró que los conductores
ancianos fueron sobrerrepresentado en solo vehículo choques salida-desde-calzada a la
izquierda y a la derecha en comparación con los conductores más jóvenes (46.1% versus
39,2% respectivamente).
Investigación sobre los efectos de la alineamiento geométrica y conducción rendimiento data
de hace más de medio siglo. Estos estudios se centraron en las curvas horizontales y verti-
cales, así como la alineamiento general de tramos de camino (incluyendo las rectas). Ali-
neamiento horizontal estudios se centraron en elementos de la curva de transición circular y
espiral. Curva vertical estudios se centraron en los grados y las características de distancia
visual óptima, mientras que la recta (y alineamiento de camino promedio total) los estudios se
centraron en la distancia visual y relacionada con la totalidad de las características geomé-
tricas del camino de velocidades de operación.
1.2 Distancia visual
Distancia visual es un elemento crítico en el diseño de calles y caminos. Es la longitud del
camino visible para el conductor, según cuatro diferentes aplicaciones: detener la distancia
visual (DVD), distancia visual de adelantamiento (DVA), distancia visual de decisión (DVDes)
y distancia visual de intersección (DVI). Estos elementos tengan en consideración conductor
rendimiento las medidas. Para DVD, el valor se basa en el concepto de proporcionar sufi-
ciente distancia para que la mayoría de los conductores para parar con seguridad evitar la
choque con un objeto en el camino. DVA valores se basan en la distancia recorrida durante la
percepción, reacción y aceleración del vehículo pasa a la invasión del carril contrario; dis-
tancia recorrida por el vehículo de paso en el carril opuesto; distancia entre el vehículo pasa al
final de un paso y un vehículo que se aproxima de oposición; y distancia recorrida por un
vehículo opuesto dos tercios del tiempo que el vehículo paso ocupa el carril izquierdo.

DVDes es esa distancia requerida para que un conductor que percibe una situación inespe-
rada o compleja, llegar a una decisión relativa a un curso de acción y ejecutar esa decisión de
manera razonable. DVI implica la distancia para que un conductor acercarse a una intersec-
ción necesaria para una vista sin obstáculos de longitud suficiente para permitir el control del
vehículo evitar la choque. El Libro Verde proporciona modelos operativos para cada aplica-
ción. Los modelos se basan en hipótesis de comportamiento del conductor (tiempo de reac-
ción de percepción y reacción al freno) y objetivo (objeto) visibilidad, ambos humanos clave
factores consideraciones.
Secciones rectas. Se realizaron varios estudios de investigación para establecer y evaluar
pasar valores de distancia de vista para rectas secciones de caminos. La seguridad y efecti-
vidad de pasar zonas depende de las características geométricas de la sección de camino, y
sobre cómo obtener los conductores y los procesos de información proporcionada por las
señales y marcas en el pavimento, como conductores de integran información de velocidad y
distancia para oponerse a los vehículos y cómo controlan sus vehículos (freno y acelerar)
durante maniobras pasando. Como el número de conductores adultos mayores en la pobla-
ción aumenta dramáticamente durante los años 1995 hasta el 2025, se esperan muchas
situaciones que surgen cuando no sólo el vehículo más lento-mudanza, pero también el
vehículo paso es conducido por una persona mayor.
Las capacidades y el comportamiento de los conductores ancianos, de hecho, varían con
respecto a los conductores más jóvenes en varios aspectos cruciales para esta discusión.
Estudios mostraron que mientras que la velocidad de conducción disminuye con la edad del
conductor, el tamaño de intervalos aceptables y brechas tienden a aumentar con la edad.
Mientras que factores motivacionales (p.e., sensación buscan, asumir riesgos) demostraron
un papel importante para influir en las velocidades más altas y menos intervalos aceptadas
por los conductores jóvenes, parecen desempeñar un papel menos importante en el com-
portamiento conductor anciano. En cambio, las relativamente lento velocidades y más
avanzadas y lagunas aceptadas por los conductores ancianos se atribuyeron a su compen-
sación de decrementos en habilidades cognitivas y sensoriales.
Coherente con el modelo operacional del Libro Verde (1994 2011), pasando a distancia
visual se proporciona solamente en los lugares donde las combinaciones de alineamiento y
perfil no requieren el uso de curvas verticales cresta. Para curvas horizontales, la mínima
distancia visual para un camino de dos carriles de paso es aproximadamente cuatro veces tan
grande como la mínima distancia de vista a la misma velocidad, el Libro Verde (1994 2011)
de parada. En comparación, el Manual sobre dispositivos uniforme de Control de tránsito
(MUTCD) define vista paso distancia para curvas verticales como la distancia a la que puede
verse un objeto 1070 mm (3,5 metros) por encima de la superficie de pavimento desde un
punto de 1070 mm (3,5 metros) sobre el pavimento. Para curvas horizontales, pasando la
distancia visual se define mediante el MUTCD como la distancia medida a lo largo de la línea
central entre dos puntos de 1.07 m sobre el pavimento en la recta de la línea para el terraplén
u otras obstrucciones que corta la vista del interior curva. La longitud del pasando zonas o la
distancia mínima entre las zonas de paso no sucesivas se especifica como 120 m en el
MUTCD.

Hughes, Joshua y McGee, los requisitos de distancia MUTCD vista se basaron en un "com-
promiso entre un retraso y una maniobra de pasar volando," trazable a la política del Libro
Verde que refleja una "distancia compromiso basada en una maniobra de paso que la fre-
cuencia de maniobras que requieren distancias más cortas no era suficientemente grande
como para afectar seriamente la utilidad del camino".
La base para la longitud mínima de una zona de paso [120 metros] se desconoce, sin em-
bargo, porque la investigación indicó que para velocidades directrices superiores a 48 km/h la
distancia requerida para un vehículo para pasar a otro es mucho más de 120 metros.
Weaver y Glennon informe que, en estudios limitados de secciones corto paso en caminos
rurales, mayoría de los conductores no completa un pase incluso dentro de una sección de
240 m y utilización sigue siendo muy baja para pasar zonas más cortas que 270 m. No en
vano, se mencionó en la bibliografía que el actual Libro Verde y MUTCD pasar distancia
visual valores probablemente son demasiado bajos. Varios estudios indicaron que el MUTCD
y el Libro Verde generando distancias vista son demasiado cortos para permitir pasajeros
coches pasar camiones y camiones pasar camiones.
Han realizado varios estudios de investigación que establecieron y evaluado pasar valores de
distancia de vista para rectas secciones de caminos. Tan pronto como 1934, el National Bu-
reau of Standards mide el tiempo requerido para pasar en los caminos de nivel durante el
tránsito y encontraron que el tiempo para completar la maniobra siempre osciló entre 5 y 7 s
independientemente de la velocidad. Pasar las maniobras fueron observadas a velocidades
que van desde 15 hasta 80 km/h. Llegaron a la conclusión que 270 m de distancia visual fue
requerido para pasar a 65 km/h.
Harwood y Glennon informaron que conductores son reacios a utilizar las zonas de paso bajo
270 m. Recomendaron que diseño y marca las normas deben ser idénticas e incluir ambos
mínimo pasando distancia visuales y longitud mínima de las zonas de paso, con mínimo pasar
vista valores de distancia comprendida entre la el Libro Verde y MUTCD valores. Kaub
presenta una gran cantidad de datos sobre pasando las maniobras en un camino de dos
carriles, dos vía recreativa en Wisconsin norteño. Bajo volumen de tránsito alta y baja, él
encontró que 24 a 35% y 24 al 50%, respectivamente, de todos los pases fueron intentaron en
presencia de un vehículo de oposición; el tiempo promedio en el carril opuesto (97 km/h) fue
de 12,2 s bajo condiciones con poco tránsito y 11,3 s con alto volumen de tránsito.
Carriles de adelantamiento, también conocidos como adelantamientos carriles, son carriles
auxiliares proporcionados en los caminos de dos carriles a fortalecer las oportunidades de
adelantamiento.
Harwood, Hoban y Warren informe que paso carriles proporcionan un método eficaz para
mejorar los problemas de las operaciones de tránsito resultante de la falta de oportunidades
debido a la limitada visión distancia y pesado tránsito volúmenes que pasan. Además, pa-
sando por los carriles se puede proporcionar a un costo menor que el que necesita para
construir una autopista de cuatro carriles. Basado en Morall y Hoban, debe incluir el diseño de
carriles de adelantamiento: avanzar notificación del carril de adelantamiento; a mantener bien
a menos que adelantar la señal en el punto diverge; notificación anticipada de la fusión y
signos en la fusión; y algún tipo de identificación para el tránsito en el carril opuesto que ellos
se enfrentan a un carril de adelantamiento. Informan que hay acuerdo general que propor-
ciona pocos carriles adelantamiento en el espaciamiento regular es más rentable que pro-

porciona unos carriles de paso largo. Esta característica se convierte cada vez más atractiva
como la diversidad de estilos de conducción y los niveles de capacidad de conductor crece,
con los conductores más rápidos correr riesgos innecesarios para adelantar vehículos de
lento-mudanza.
Finalmente, aunque el mínimo pasando distancias vista especificado por el Libro Verde son
más del doble que el especificado por el MUTCD y se basan en las observaciones del éxito del
coche-paso observaciones, Hughes y otros comentaron que el modelo no toma en cuenta la
maniobra abortiva paso, ni considera la longitud del vehículo impiden.
Saito determinó que los valores especificados por el MUTCD para pasar mínimo distancia son
inadecuados para la maniobra abortiva, mientras Ohene y Ardekani afirman que los requisitos
de distancia MUTCD vista son adecuados para el conductor abortar si el conductor se des-
acelera a una tasa de 3,2 m/s/s para un 65 km/h velocidad de adelantamiento (10,5 pies/s/s
para un 65 km/h velocidad de adelantamiento) y a una tasa de 3,9 m/s/s para un velocidad de
adelantamiento de 80 km/h. Vale la pena señalar es obra de Lyles en de zona de paso TCD
mostrando que pases abortados podrían reducirse por el uso más adecuado de señales de
zona de adelantamiento. En cualquier caso, no puede suponerse que conductores utilizará
siempre la máxima aceleración y desaceleración las capacidades de sus vehículos, los
conductores especialmente mayores.
Lerner discute las preocupaciones en la bibliografía sobre la adecuación de los criterios de
distancia visual para los conductores ancianos. Hay algunas buenas razones para creer que
percepción-atienda los conductores ancianos (TPR) será más significativo para algunas si-
tuaciones, que requieren una mayor distancia visual. Señaló que todavía hay datos de vali-
dación de campo muy limitado que apoya la idea de que los conductores ancianos tienen
menor tiempo de percepción-reacción; y aunque no hubo datos suficientes, no significa ne-
cesariamente que los parámetros de diseño actuales son insuficientes. También señaló que
dadas las implicaciones muy importantes de revisar las normas de diseño, en los posibles
costos y cambios en la práctica, las modificaciones recomendadas para diseñar las normas
deben basarse tanto como sea posible en datos empíricos, ecológicamente válidos y en
camino. Existe la necesidad para especificar, cuantitativamente, cuánto tiempo tarda los
conductores ancianos de responder en diversas situaciones, la distribución de los TPR en
realidad como luce, el grado al que los estándares actuales de diseño abarcan estos TPR y las
implicaciones de seguridad de diversos grados de imposibilidad de incluir plenamente la
distribución completa de mayores del TPR.
Lerner, Huey, McGee y Sullivan realizaron un estudio de distancia de vista parada, que im-
plica la medición de freno tiempos de reacción a una inesperada incluso (un barril de choque
de repente rodando hacia el camino). Él encontró evidentes diferencias en la distribución de
TPR entre los grupos de edad. Aunque los conductores más jóvenes representaron la ma-
yoría de los TPR más rápido, no se encontraron diferencias de edad en los percentiles 50 o
85; todos observados TPR estaban englobados por el valor actual de diseño del Libro Verde
de 2.5 s. El tiempo de reacción de freno mediana (RT) fue aproximadamente de 1.4 a 1.5 s y el
85 percentil freno tiempo de reacción fue 1,9 s. En una decisión distancia visual estudio
también realizado por Lerner y otros, se midió la distancia cuando conductores reconocieron
la necesidad de cambiar un carril de maniobra.

Temas condujeron sus propios vehículos a lo largo de una ruta de 55 kilómetros que contenía
13 situaciones donde los criterios de decisión distancia visual eran aplicables (carril gotas
autopista izquierda salidas y carriles único turno). Aunque observaron valores DVDes eran
generalmente más largos con el aumento de edad del conductor, el 85º percentil TPR para
todas las edades estaban muy por debajo de suposiciones de diseño del Libro Verde. Las
diferencias de edad fueron más evidentes en el 50° percentil TPR. En los lugares de autopista,
85º percentil del TPR para todas las edades oscilaron entre 7,6 s a 7,8 s. Para lugares arte-
riales, el 85º percentil TPR valores para los conductores ancianos (7,6 s y 7.1 s) eran consi-
derablemente más largos que el 4.2 s encontrados por el grupo más joven.
Intersecciones. Debido a que las intersecciones a nivel definen lugares con la mayor proba-
bilidad de conflicto entre vehículos, distancia visual adecuada es particularmente importante.
No en vano, un número de estudios demostró que problemas de distancia visual en las in-
tersecciones generalmente son el resultado de una mayor tasa de choques. La necesidad de
distancia visual adecuada en una intersección se ilustra mejor por una cita del libro Green: "el
operador de un vehículo acercándose a un intersección a nivel debe tener suficientes longi-
tudes de la intersección camino que permiten el control del vehículo para evitar choques y una
vista sin obstáculos de la intersección del toda" Libro Verde 1994 2011. Los valores del Libro
Verde (para intersecciones incontroladas y controladas) para la distancia visual disponibles
se miden de altura del ojo del conductor (actualmente 1,1 m) a la línea del techo del vehículo
conflictivo (actualmente 1,3 m).
Distancias de vista en una intersección pueden reducirse mediante una serie de deficiencias
incluyendo obstáculos físicos muy cerca a la intersección, grados severos y mala alinea-
miento horizontal. La alineamiento y el perfil de una intersección impacta en la distancia de
visibilidad para el conductor y por lo tanto, afecta la habilidad del conductor para percibir las
acciones tienen lugar en la intersección y en sus planteamientos. Desde la percepción ade-
cuada es la primera clave para realizar una maniobra segura en una intersección, lo siguiente
que distancia visual debe maximizarse que, a su vez, significa que la alineamiento horizontal
debe ser recto y los gradientes como plana como sea posible. Curvatura horizontal en los
acercamientos a una intersección hace difícil para los conductores determinar rutas de viaje
apropiado, porque su enfoque visual está dirigido a lo largo de líneas tangenciales a estas
rutas.
Kihlberg y Tharp demostraron que tasas de choques aumentaron 35% para segmentos de
camino con curvas intersecciones sobre segmentos de camino con intersecciones rectas. El
Libro Verde y ITE sugieren alineamiento vertical en las intersecciones no debe exceder 3 y
2%, respectivamente.
Harwood, Mason, Pietrucha, Brydia, Hostetter y Gittings establecieron que la provisión de
distancia visual de intersección (DVI) se pretende dar a los conductores la oportunidad de
obtener la información que necesitan para tomar decisiones sobre si se debe proceder, lento,
o parar en situaciones donde los vehículos potencialmente conflictivos pueden estar pre-
sentes.

Se nota que aunque es conveniente establecer un razonable margen de seguridad para dar
cabida a decisiones conductor incorrecto o retardada, hay considerables costos asociados
con el abastecimiento de distancias vista en intersecciones; por lo tanto, es importante que
requisitos DVI no ser excesivamente conservador o intento de situaciones de tránsito de
dirección que son infrecuentes o inusuales y para que un aumento DVI proporcionaría un
beneficio de seguridad.
Varios estudios demostraron que problemas de visión distancia generalmente son el resultado
de una mayor tasa de choques. Un estudio de intersecciones en municipios rurales en Virginia
mostró la tasa de choques por 41 intersecciones con distancias vista restringida a 1,33 cho-
ques por millón vehículos entrando. Esto se compara con 1,13 choques por millón vehículos
entrando para todas las 232 intersecciones incluidos en el estudio, es decir, un aumento del
18%. El gran aumento en choques de ángulo 30% en las intersecciones de distancia restrin-
gida vista fue la razón principal de la más alta tasa de choques. Este hecho dio lugar a la
conclusión de los autores que conductores pudieron ver adecuadamente y discernir las ac-
ciones de los conductores en las calles transversales. Por desgracia, ya que no se propor-
ciona cuantificación del problema de la distancia de vista, las relaciones entre la cantidad de
distancia visual disponible y la tasa de choques no pueden determinarse.
En otro estudio, una relación entre la distancia visual disponible y la esperada reducción en
choques en las intersecciones fue cuantificada. Los resultados del estudio mostraron que las
intersecciones con distancias más cortas de vista suelen tengan tasas más altas de choques.
Usando estos resultados, se derivaron las frecuencias de reducción predicha choque rela-
cionadas con la distancia de visibilidad de cruce como se muestra en la tabla 3.
Otros estudios intentaron demostrar los beneficios que se obtendrían de los mejoramientos a
la distancia de visibilidad de cruce.
Strate examinó 34 tipos de mejoramientos en los proyectos del programa Federal de segu-
ridad camino. Los resultados indicaron que la distancia visual mejoramientos fueron los más
rentables, produciendo una relación beneficio/costo de 5,33 a 1.
Mitchell realizó un antes/después de análisis, con un período de un año en cada extremo, de
intersecciones donde una variedad de mejoramientos fueron implementadas. Los resultados
mostraron una reducción del 67% (de 39 a 13) en choques donde fueron quitadas las obs-
trucciones que inhibían la distancia visual. Este fue el más efectivo de los mejoramientos
implementadas.

Colectivamente, los estudios anteriores indican una
relación positiva entre la distancia visual intersec-
ción disponibles y la reducción de choques, aunque
la cantidad de reducción de choques asociados a
un aumento dado en la distancia visual puede es-
perarse que varían según el escenario de maniobra
y control de tránsito existente en la intersección.
Procedimientos para determinar distancias vista
apropiado intersección son proporcionados por el
Libro Verde para distintos niveles de control de
cruce y las maniobras a realizar. Los escenarios
definidos incluyen
Case I - No Control: DVI for vehicles approaching
intersections with no control, at which vehicles are
not required to PARE, but may be required to adjust
speed.
Case II -Yield Control: DVI for vehicles on a minor-road approach controlled by a YIELD sign.
Case IIIA - PARE Control-Crossing Maneuver: DVI for a vehicle on a PARE-controlled ap-
proach on the minor road to accelerate from a PAREped position and cross the major road.
Case IIIB - PARE Control-Izquierda Turn: DVI for a vehicle on a PARE-controlled approach on
the minor road to accelerate from a PAREped position and turn izquierda onto the major road.
• Case IIIC - PARE Control-Right Turn: DVI for a vehicle on a PARE-controlled approach on
the minor road to accelerate from a PAREped position and turn right onto the major road.
• Case IV - Signal Control (should be designed by Case III conditions): DVI for a vehicle on a
signal- controlled approach.
• Case V - PARE Control-Vehicle Turning Izquierda from Major Highway: DVI for a vehicle
PAREped on a minor road, waiting to turn izquierda across opposing carriles of travel.
Uno de los principales componentes en la determinación de distancia visual de intersección
en todos los casos mencionados es tiempo de percepción-reacción (TPR). La discusión de
este valor se presenta primero en los capítulos 2 y 3 del Libro Verde debajo de "Tiempo de
reacción" y "tiempo de reacción del freno", respectivamente (el Libro Verde, 1994 2011).
Resultados de varios estudios se citan, y en conclusión, se selecciona el valor 2,5 s desde que
fue encontrado para ser adecuada para aproximadamente el 90% de los conductores.
Con respecto a las intersecciones a nivel, el Libro Verde recomienda los siguientes valores
del TPR para los cálculos de distancia de vista intersección. En caso de que, el TPR se su-
pone 2 s más un adicional 1 s para accionar de frenado, aunque el "diseño preferido" utiliza la
distancia de visibilidad de parada (DVD) como el valor de diseño de distancia de vista de
intersección que incorpora un TPR de 2.5 s. En el caso II, DVD es el valor del diseño; Así, el
TPR es 2.5 s. Para todo caso III escenarios y casos IV y V, el TPR se asume que es 2 s.
AADT*
(1,000s)
Increased Sight Distance (ft)
20-49 50-99 >100
< 5 0.18 0.20 0.30
5 - 10 1.00 1.30 1.40
10 - 15 0.87 2.26 3.46
> 15 5.25 7.41 11.26

Una crítica de estos valores cuestionó la base para reducir el TPR de 2.5 s utilizado en los
cálculos de DVD a 2 s en los escenarios del caso III de los cálculos de distancia visual de
intersección. El autor señaló "los elementos del TPR son: iniciación de detección, reconoci-
miento, decisión y acción." Para DVD, este es el tiempo de detección de objeto o peligro a la
iniciación de la maniobra de frenado. Tiempo para buscar un peligro o un objeto no está in-
cluido en el cómputo de DVD, y el valor correspondiente del TPR es 2.5 s. Sin embargo, en
todos los escenarios de caso III, el TPR se redujo a 2 s y ahora incluye un componente de
búsqueda que no figuraba en los cálculos de DVD. El autor señala que un conductor está
mirando hacia adelante cuando se decide realizar una maniobra de frenado y sólo tiene que
considerar lo que está en su vista hacia adelante. En una intersección, sin embargo, el con-
ductor debe mirar hacia adelante, hacia la derecha y hacia la izquierda. Obviamente esto lleva
tiempo, especialmente para los conductores con bajos niveles de destreza física, p.e., los
conductores ancianos.
Alexander propone la adición de una variable "tiempo de búsqueda" para las ecuaciones
actuales para determinar la distancia de visibilidad de cruce, y uso del valor del TPR em-
pleadas actualmente en los cómputos de DVD (es decir, 2,5 s) para todos los cálculos de
distancia de intersección vista.
Neuman también argumenta que un TPR de 2.5 s para DVD puede no ser suficiente en todas
las situaciones y pueden variar desde 1.5 s a 5 s dependiendo del estado físico del conductor
(alerta contra fatigado), la complejidad de la tarea de conducción y la localización y la clase
funcional del camino.
Ha efectuado una serie de esfuerzos de investigación para determinar los valores apropiados
de TPR para su uso en los cálculos de distancia de vista intersección. Un estudio de 1986
examinó el TPR de 124 sujetos recorrer un circuito de prueba 3-h que contiene escenarios
identificados anteriormente como casos II, IIIA, IIIB y IIIC. Para el escenario de caso II (control
de producción), los resultados mostraron que en más del 90% de los ensayos, sujetos reac-
cionaron a tiempo para cumplir con los criterios DVD establecidos y por lo tanto, el valor TPR
s 2.5 fue adecuada. Con respecto a la hipótesis del caso III, el TPR se midió desde el primer
movimiento de la cabeza después de una parada a la aplicación del acelerador para entrar en
la intersección. La media y los valores de 85º percentil para todas las maniobras combinadas
fueron 1.82 y 2,7 s, respectivamente. Los resultados también mostraron el traslado para
producir un valor menor que la media, mientras que las maniobras de giro producción un valor
más alto. Estos resultados producen las conclusiones que el criterio de 2-s para caso IIIA
mantenerse y que se aumente el valor TPR para el caso III girando las maniobras (B y C) de 2
a 2.5 s. Uno de los otros resultados que es aplicable al actual esfuerzo fue que se encontraron
diferencias significativas con respecto a la edad.
Otro esfuerzo examinó la adecuación de los valores TPR actualmente especificados por el
Libro Verde para calcular la distancia de visibilidad de parada, intervalo de separación de
vehículo, la distancia de visibilidad en curvas horizontales y distancia visual de intersección
(McGee y Hooper, 1983). Con respecto a la distancia de visibilidad de cruce, los resultados
mostraron lo siguiente: (1) para el caso, el conductor no es siempre con suficiente tiempo o la
distancia a tomar una acción evasiva si se encuentra un vehículo de oposición; y (2) para el
caso II, distancia visual adecuada para parar antes de llegar a la intersección no es propor-
cionado a pesar de la intención de la norma para permitir tal acción.

Con respecto a los valores TPR, las recomendaciones incluyen aumentar el 2 y 2.5 s valores
utilizados en caso y los cálculos del caso II, respectivamente, a 3.4 s. También se recomendó
que el valor TPR para escenarios III caso ser redefinido.
Aunque no existe consenso de los estudios mencionados en los valores reales de TPR que
debe ser empleado en los cálculos de distancia visual de intersección, existe preocupación en
cuanto a si los valores actuales están satisfaciendo las necesidades de los conductores an-
cianos. Puesto que los conductores ancianos tienden a tomar más tiempo en tomar una de-
cisión, especialmente en situaciones complejas, todavía existe la necesidad de evaluar los
valores actuales del TPR.
Hauer señala que "las normas y diseño de procedimientos para los triángulos de vista inter-
sección deben modificarse porque no hay razón para creer que cuando se toma un coche de
pasajeros como el vehículo de diseño, la distancia visual es demasiado corta para muchos
conductores ancianos, que toman más tiempo para tomar decisiones, sus cabezas se mueven
más lentamente y desea esperar más brechas en el tránsito". Además afirma que "fueron casi
todas las intersecciones diseñadas con suficiente distancia visual que camiones les podrían
cruzar con seguridad, no habría ninguna razón para preocuparse por los conductores an-
cianos de turismos porque los coches necesitan mucho menos tiempo que camiones para
acelerar y despejar la intersección".
Sin embargo, recientes investigaciones realizadas por Lerner, Huey, McGee y Sullivan ha no
concluido que basado en el mayor rendimiento de conductor, cambios en los valores TPR de
diseño se recomendaron DVI, DVD o DVDes, aunque los valores de percentil J 85 excedieron
el diseño 2-s del Libro Verde estándar en 7 de los 14 lugares. Ningún cambio se recomienda
porque el diseño experimental representaba el peor escenario para la búsqueda visual y
detección (conductores debían comenzar su búsqueda sólo después de que se había dete-
nido en la intersección y miraron dentro del vehículo para realizar una tarea secundaria).
También, aumentar el valor de J unas décimas de segundo produciría un aumento menor en
el caso de vista III distancias. Ningún valor experimental del TPR era más del 20% mayor que
el estándar 2-s. A continuación se describen los cuatro estudios.
Lerner y otros realizó un experimento en el camino para investigar si los valores asumidos
para tiempo de percepción-reacción conductor utilizado en las ecuaciones de diseño del Libro
Verde adecuadamente representan la gama de TPR real para los conductores ancianos. Se
estudiaron aproximadamente 33 temas en cada uno de tres grupos de edad del conductor: 20
a 40, 65 a 69 y 70. Conductores de sus propios vehículos en caminos reales, no fueron in-
formados que sus tiempos de respuesta se midieron y eran ingenuos como para el propósito
del estudio (es decir, fueron informados que el propósito del experimento era juzgar la calidad
de camino y cómo esto se relaciona con aspectos de la conducción). El estudio de caso III
TPR incluyó 14 lugares de recolección de datos sobre un recorrido de 90 kilómetros (56 mi-
llas). El caso III (parada controlada) experimento intersección distancia visual encontró que
los conductores ancianos no tenían TPR más largo que los conductores más jóvenes, y de
hecho el 85º percentil TPR muy igualados el valor de ecuación de diseño del Libro Verde de 2
s. El percentil 90 TPR era 2.3 s y hubo ocasionales extremos de 3 a 4 s.

El día mediano TPR era aproximadamente 1.3 s. curiosamente, fue encontrado que acciones
conductor típico no siguió la secuencia de la maniobra de parada/búsqueda/decidir implícita
en el modelo; de hecho, conductores continuaron búsqueda y parecía dispuestos a cancelar o
modificar su maniobra incluso después de que habían comenzado a moverse en la intersec-
ción. Este hallazgo dio lugar a la conclusión de los autores del estudio que el modelo de
comportamiento en que se basa el DVI es conservador. Sin embargo, la exploración visual
enlentecimiento del tránsito en el camino que se cruzan por los conductores ancianos fue
citada como causa de conatos de choques (cruce) en las intersecciones durante las evalua-
ciones en el camino. En la práctica de detenerse, seguida de una mirada a la izquierda, luego
a la derecha, y nuevamente a la izquierda otra vez, comportamiento de análisis más lento del
conductor anciano permite acercarse a los vehículos para una maniobra de cruce finalmente
se inicia cuando se cerraron la brecha. La situación del tránsito cambió cuando el piloto más
viejo en realidad comienza la maniobra, y conductores en el camino principal a menudo se ven
obligados a ajustar su velocidad para evitar una choque.
Lerner y otros también recogió las sentencias sobre la aceptabilidad de las lagunas y retrasos
en el tránsito. Sujetos más jóvenes aceptaron las brechas más cortas y rechazaron retrasos
mayores sujetos a más tardar. El punto de aceptación de brecha de 50% era cerca de 7 s
(p.e., si un espacio es 7 s largo, sólo aproximadamente la mitad de los sujetos lo aceptaría). El
punto 85º percentil es aproximadamente 11 s. El grupo de mayor edad requiere aproxima-
damente 1.1 s más que el grupo más joven. Sujetos estaban dispuestos a aceptar un margen
temporal más breve para el rechazo de un desfase
Que para la aceptación de un boquete (es decir, sujetos estaban dispuestos a ejecutar una
maniobra hasta que un vehículo se aproxima fue 5.3 s lejos). El grupo de mayor edad tenía un
0,5 s más lag rechazo punto que en el grupo de edad más joven. Temas en el 65 por grupo de
edad 69 tenían el menor margen de seguridad de 4,7 s.
Modelos de distancia esquina vista actualmente están siendo revisados y posiblemente re-
visado como parte de un estudio actual de la NCHRP, Nº 15-14 (1), titulado cruce distancia
visual, que está realizando por Midwest Research Institute. El objetivo de este estudio es
evaluar la metodología el Libro Verde actual para la distancia de visibilidad de cruce para
todos los casos y, en su caso, recomendar modelos nuevos o revisados.
Harwood, Mason, Pietrucha, Brydia, Hostetter y Gittings presentaron los resultados de los
análisis realizados en la fase I del proyecto para cada intersección vista caso distancia (DVI)
en un informe provisional, como se describe a continuación.
Harwood y otros establecieron que el actual modelo del Libro Verde para DVI en intersec-
ciones incontroladas (caso I) de 2 s para TPR plus 1 s para accionar frenar o acelerar para
ajustar la velocidad no proporciona tiempo suficiente para permitir que conductores se acer-
can ajustar la velocidad para evitar posibles choques. El Libro Verde utiliza la siguiente
ecuación para determinar la distancia de visibilidad mínima a lo largo de cada enfoque
DVI = 1.47 V t [1]
Dónde: DVI = mínimo de distancia visual de intersección (ft).
V = velocidad del vehículo, supone que la velocidad directriz del camino enfoque.
t = tpr tadj (s); asume t = 2 s.

tp = tiempo de percepción-reacción (s), asumió pr t = 2 s.
tadj = tiempo requerido para regular la velocidad (s); asumido adj t = 1 s.
Aunque no se recomienda un valor específico, se concluyó que TPR para DVI caso debería
estar en el rango de 2 a 3.4 s. Además, el 1 s permitidos ajustar la velocidad no es suficiente
para conductores ajustar la velocidad, aunque ambos conductores elegir respuestas correc-
tas. Los autores proponen que un valor igual a 2 s puede ser más apropiado para acomodar
las maniobras basadas en la regla de derecho de paso; un valor de 3 s podría dar cabida a
todas las maniobras en que un conductor frenos y el otro continúa a velocidad constante,
incluyendo las maniobras frente a la regla de derecho de paso. Sin embargo, proporcionando
un TPR para un percentil grande de la población de conducción más un margen de seguridad
especificado puede ser excesivamente conservador. Otras alternativas bajo consideración
incluyen: (1) proporcionar un triángulo vista con piernas iguales a los valores de distancia
(DVD) de vista parada para la velocidad apropiada, como se requiere para DVI caso II que es
el conservador más seguridad aproximación al caso de DVI; y (2) usando el modelo actual del
Libro Verde asumiendo enfoque velocidades inferiores a la velocidad directriz, que tiene el
potencial para reducir la distancia visual necesaria.
El TPR para las intersecciones con rendimiento de control en el camino de menor importancia
(caso II) se determinó por Harwood y otros, para ser adecuada para las operaciones de se-
guras, sin embargo, investigaciones posteriores se planean en la fase II para determinar si las
intersecciones controladas por rendimiento pueden funcionar con seguridad con menos DVI
que se requiere actualmente. Modelos alternativos bajo revisión incluyen:
(1) un modelo que asume el enfoque velocidades inferiores a la velocidad directriz;
(2) un modelo que asume que los conductores se ajustan la velocidad en lugar de detenerse;
(3) un modelo que proporcionará el diseñador con una elección entre un modelo basado en el
ajuste de velocidad y un modelo basado en paro; y
(4) un modelo que permita suficiente DVI de un conductor para girar a la izquierda o derecha
en el camino principal, así como en cuanto a cruzar o parar.
La hora actual percepción-reacción para DVI caso IIIA (intersecciones con parada-control en
la maniobra de cruce de camino menor) de 2 s también fue considerada adecuada por Har-
wood y otros basado en su revisión de la bibliografía. En su análisis de sensibilidad, Harwood
y otros encontró que DVI para caso IIIA es relativamente insensible al TPR, y cualquier cambio
en el TPR tendría poco efecto sobre los requisitos de DVI aunque indicaron la necesidad de
un cambio. Varios modelos alternativos incluyen (1) un modelo que actualiza las tasas de
aceleración de camión; (2) un modelo basado en la aceptación de la diferencia; y (3) la eli-
minación o reducción de la importancia del caso IIIA.

Harwood y otros señalaron, sin embargo, que los casos IIIB y IIIC son casi siempre más crítica
que el caso, como se suele controlar caso DVI. Para el caso IIIB (girar a la izquierda maniobra
en intersección parada controlada) determinó el actual modelo del Libro Verde para propor-
cionar las distancias vista para maniobras de doblar a la izquierda en intersecciones parada
controlada que son más de lo necesario para la seguridad, porque (1) conductores realizan
vueltas a la izquierda en estas intersecciones cada día con menos distancia visual al exigido
por el modelo actual y (2) los caminos conductores a menudo lentas a velocidades de menos
de 85% de la velocidad directriz para dar cabida a las maniobras de giro por vehículos me-
nores. Asunción del Libro Verde en calcular DVI requerido para caso IIIB es que el vehículo
de camino principal reduce la velocidad de la velocidad directriz al 85% de la velocidad di-
rectriz, y el vehículo girar la izquierda sale de una parada y acelera a 85% de la velocidad
directriz del camino principal. Harwood y otros tenga en cuenta que una gran preocupación
con la del Libro Verde actual modelo para caso IIIB es que se basa en una hipótesis sobre el
comportamiento de desaceleración del vehículo del camino principal que no está respaldada
por datos de campo. El TPR actual 2 s para el conductor menor de edad-camino utilizado en
DVI caso IIIB se consideró adecuado, sin embargo, no se determinaron los requisitos TPR del
conductor anciano de camino hasta la fecha. La distancia de vista requisitos del caso IIIB
(maniobra de doblar a la izquierda) y IIIC (maniobra de giro derecha) parecen ser tan casi
idéntico, según Harwood y otros, que el uso del mismo modelo DVI es apropiado.
Harwood, Mason, Brydia, Pietrucha y Gittings utilizan los resultados de estudios observa-
cionales en fase II de NCHRP 15-14(1) para generar recomendaciones para el caso III DVI.
Para los casos I, II, III, IV y V, se evaluó la política actual del Libro Verde, encuestó a las
políticas de los organismos de camino actual y realizaron una evaluación de metodologías y
modelos alternativos de DVI. Aunque la edad del conductor no fue incluida como una variable
de estudio de campo, los investigadores se tomaron en consideración los resultados infor-
mados en la bibliografía con respecto a las diferencias en el rendimiento (especialmente TPR)
en función de la edad del conductor. A continuación una descripción de las conclusiones y
recomendaciones preliminares para cada caso DVI examinado en NCHRP proyecto 15-14(1).
DVI Caso I
Para el caso I, el modelo de distancia recomendada vista para intersecciones incontroladas se
basa en detener, en lugar de ajuste de velocidad; un modelo basado en el ajuste de velocidad
sin parar no puede garantizar que una choque puede evitarse si los conductores de ambos
vehículos potencialmente conflictivos deciden reducir la velocidad o parar. El modelo reco-
mendado, aunque basada en parar, incorpora el concepto que fue apoyado
por observaciones de campo, que conductores sobre enfoques intersecciones incontroladas
típicamente lento al 50% de los mitad-de-cuadra la velocidad de carrera antes de llegar a la
intersección, si un vehículo potencialmente conflictivo entra en vista o no. Los autores del
estudio recomiendan un TPR para caso de 2.5 s, en lugar de la 2 s utilizado en la política
actual. Tabla 4, tomado de Harwood y otros, presenta los valores recomendados de DVI para
intersecciones sin control y proporciona una comparación de los valores recomendados con la
política actual del Libro Verde.

Tabla 4. Recomendado DVI de intersecciones no controladas, con base en la detención de una
velocidad reducida.
Design Speed (km/h) Sight Distance (m)
Based on PAREping from a reduced speed Based on current el Libro Verde policy
20 20 20
30 30 25
40 30 35
50 40 40
60 50 50
70 65 60
80 80 65
90 95 75
100 120 85
110 140 90
120 165 100
DVI caso III
Para DVI casos III B y C, Harwood y otros informan que los resultados del estudio de campo
indican que un modelo basado en la aceptación de brecha celebra gran potencial como un
método para la determinación de criterios DVI en parada-controlado las intersecciones.
Tabla 5 se comparan los resultados de los estudios de campo Harwood y otros con los ob-
tenidos recientemente por Lerner y otros y Kyte y otros .
Harwood y otros postulan que el concepto de un solo boquete crítico a través de todas las
velocidades directrices es apoyado por el hecho de que los datos de Lerner y Kyte muestran
que la brecha fundamental no varían en función de la velocidad de aproximación. Harwood y
otros informan que al menos dos agencias de caminos estatales utilizan criterios de diseño
basados en la aceptación de brecha para DVI caso IIIB. El Departamento de transporte de
California utiliza criterios IIIB caso basado en una brecha de 7,5 s en camino de mayor trán-
sito. Asimismo, el Departamento de transporte de Oklahoma utiliza una brecha s 8 para
convertir las maniobras por los coches de pasajeros y un brecha s 12 para convertir las ma-
niobras por camiones en caso IIIB. El modelo de aceptación brecha examinados por Harwood
et DVI caso III y se recomienda como un reemplazo para el modelo actual del Libro Verde
DVI = 1.47 * V * G [2]
Donde: DVI = distancia visual de intersección (ft).
V = velocidad directriz principal del camino (km/h).
G = vacío crítico especificada (s).

05 fhwa 1997 síntesis v2 fh&sv

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