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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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CONNECTICUT DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
MANUAL DE DISEÑO VIAL
Edición 2003 – Revisión febrero 2013
TIPS CONCEPTUALES
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PRÓLOGO
El Manual de Connecticut camino Design fue desarrollado para dar prácticas de diseño uni-
formes para preparar los planes viales. Los regalos Manual mayoría de la información que
normalmente se requieren en el diseño de un proyecto típico vial. El proyectista vial debe
tratar de cumplir con todos los criterios presentados en el Manual; sin embargo, el Manual
no debe ser considerado un estándar que debe cumplirse independientemente de impactos.
El proyectista vial debe considerar los impactos sociales, económicos o ambientales que se
derivan de los valores de diseño seleccionados. El proyectista vial debe desarrollar solucio-
nes que cumplan con los requisitos operativos y de seguridad del Departamento, preservan-
do los recursos estéticos, históricos o culturales de un área. El Departamento designó cier-
tas caminos o segmentos viales que colindan con características naturales o culturales im-
portantes como caminos escénicas. Los criterios para la lista y viales Escénicas está inclui-
do en un apéndice del capítulo uno. Los diseñadores deben ejercer buen juicio en proyectos
individuales y, con frecuencia, tienen que ser imaginativo, innovador y flexible en su enfoque
de diseño de la camino. Los diseñadores se les recuerda que los proyectos en los que traba-
jan no son sólo proyectos del Departamento, pero el proyecto de todos.
El Departamento desarrolló estándares de diseño alternativos para proyectos de rehabilita-
ción del puente bajo el Programa Puente Local. Estos estándares de diseño alternativas se
pueden aplicar a los puentes municipal mantenidos en instalaciones que son funcionalmente
clasificados como "rurales Caminos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban ca-
lles locales".
Connecticut fue bendecida con una excepcionalmente fuerte sentido de tiempo y lugar, sus
bulliciosas ciudades y pueblos tranquilos unidos por una red viales, algunos de los cuales
comenzaron antes de la llegada de Colón como senderos y caminos que unen los asenta-
mientos indígenas. Ya sea residente local o visitante del Estado, los conductores conocen la
experiencia del viaje puede ser mucho más que ir de un punto a otro.
El paisaje de Connecticut es uno de gran diversidad. Hay muy pocos lugares en el país en el
que se puede ver estos variados y característicos paisajes, todo en un viaje de dos horas.
Connecticut tiene tierras altas montañosas y rodando caen hasta amplio mesetas agrícolas,
diseccionado por los rocosos, corrientes de movimiento rápido. Connecticut tiene amplios
valles y fértiles del río enmarcado por accidentes geográficos distintivos queapoyado la ma-
yor parte de la población urbana de su historia reciente. Connecticut tiene llanuras costeras
distintivas separadas por afloramientos rocosos y extensas marismas.
Más allá de las formas terrestres naturales excepcionales, el Estado fue bendecido con un
rango similar de la diversidad en las formas en que habitaron la tierra. Como fue el caso a lo
largo de gran parte de la costa este, la gente se asentó Connecticut en una serie de episo-
dios que adaptarse a las condiciones de la tierra y los cambios en la tecnología. Durante los
primeros 120 años más o menos, la economía era agraria, y el paisaje estaba cubierto de
pequeñas granjas y caseríos. Como empezaron tecnología evolucionó y la industrialización,
estas formas cambiaron y centros urbanos desarrollados.
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Hay lugares pintorescos de estos dos tipos de paisajes. en las regiones urbanas, las cuali-
dades escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de los ciudadanos para preser-
var lo que queda de los vínculos visibles entre la tierra y la gente. Aquí, las cualidades escé-
nicas son el resultado de la escasez relativa. En las regiones más rurales, las cualidades
escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de ganarse la vida de la tierra. Cualida-
des escénicas son el resultado de la administración y el cuidado continuo.
La rica herencia de Connecticut tiene que seguir. Ingenieros viales y puentes, entre
muchos otros, son actores clave en la consecución de este objetivo. Los ingenieros
tienen el reto de no sólo mantener y mejorar el sistema de transporte para satisfacer
las necesidades operacionales y de seguridad del Departamento, sino también para
minimizar los impactos ambientales, históricos, culturales, estéticos, sociales y eco-
nómicos.
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TABLA DE CONTENIDOS
Capítulo Uno
USO MANUAL
Capitulo Dos
DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOS EXISTENTES (3R no Autopista Proyectos)
Capítulo Tres
DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOSSTENTES (4R Autopista Proyectos)
Capítulo Cuatro
CAMINOS Y CAMINOS RURALES (Nueva Construcción / Major Reconstrucción)
Capítulo Cinco
CAMINOS Y CALLES URBANAS (Nueva Construcción / Major Reconstrucción)
Capítulo Seis
CONTROLES DE DISEÑO
Capítulo Siete
DISTANCIA VISUAL
Capítulo Ocho
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Capítulo Nueve
ALINEAMIENTO VERTICAL
Capítulo Diez
SECCIONES TRANSVERSALES
Capítulo Once
INTERSECCIONES A-NIVEL
Capítulo Doce
DISTRIBUIDORES
Capítulo Trece
SEGURIDAD VIAL
Capítulo Catorce
MANTENIMIENTO Y PROTECCIÓN DE TRÁNSITO A TRAVÉS DE LAS ZONAS DE
CONSTRUCCIÓN
Capítulo Quince
ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIALES
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1
USO MANUAL
PANORAMA 1-1,0
1-1,01 Objetivo
El Manual de Diseño de Connecticut camino fue preparado para orientar sobre el diseño
geométrico de proyectos de puentes y caminos. Si se utiliza a conciencia y con diligencia, el
Manual debe ser un beneficio significativo para los diseñadores en la selección de diseños
rentables que satisfagan los objetivos de la comunidad local y los del Departamento. Cada
proyecto debe ser diseñado como parte del ambiente total, específicamente diseñado para
encajar en el contexto de la zona donde se construirá. El diseño producido, especialmente
en las zonas rurales, debe reflejar el paisaje natural, paisajístico y cultural de la zona. Cuan-
do sea práctico, los diseñadores deben aprovechar las características físicas y topográficas
de un área para maximizar la estética. Para un proyecto de la camino para ser efectivo, la
participación pública debe ser establecido al principio del proceso de diseño de manera que
un mismo objetivo se puede lograr. Los detalles del proceso de participación pública del De-
partamento están contenidos en el documento titulado Departamento de Transporte de
Connecticut: Procedimientos de Participación Pública.
A lo largo del proceso de diseño, un diseñador puede necesitar utilizar la flexibilidad que
ofrece este manual para producir una solución de diseño que satisfaga los intereses diver-
sos y en ocasiones contradictorios. Para ayudar en la construcción de una comprensión de
la sensibilidad y la flexibilidad en el diseño, la FHWA elaboró una guía, Flexibilidad en el
Diseño Vial, https://goo.gl/W3a3Cp. Los diseñadores deben consultar esta guía para ejem-
plos de proyectos que integraron con éxito los valores estéticos, históricos y paisajísticos,
junto con la seguridad y la movilidad. Además, el Departamento produjo una serie de estu-
dios de corredores de "Caminos Escénicas", designado por el Estado que se hace referen-
cia al final del capítulo dos. Estos estudios incluyen recomendaciones que permitirán mejo-
ramientos viales y protecciones del carácter paisajístico de esos caminos. Los diseñadores
deben estar familiarizados con estos estudios y deben considerar la aplicación de algunas
de las herramientas de diseño incluidas en estos estudios a otros proyectos en las áreas
sensibles.
1-1,02 Alcance
El Manual de Connecticut camino Diseño ofrece criterios de diseño para los siguientes ele-
mentos de la camino:
1. geometría;
2. seguridad vial;
3. control de tránsito temporal; y
4. elementos de diseño especiales:
a. la accesibilidad para las personas con
discapacidad,
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b. ciclovías,
c. paisajismo,
d. un montón de cercanías, y
e. vallas, alambrados.
El diseñador debe tener en cuenta el ambiente que rodea a los proyectos, e integrar cuida-
dosamente el diseño en su contexto. A través de visitas a las instalaciones, el diseñador
puede desarrollar una apreciación de las características físicas de un área y una compren-
sión de los valores comunitarios. El diseñador debe tener en cuenta los impactos que resul-
tan de aplicar rígidamente los criterios que aparecen en este manual. El diseñador debe
evaluar cuidadosamente cada criterio para que el diseño final disponga para la seguridad y
la mejora operativa pero en armonía con los recursos estéticos, históricos y culturales de la
comunidad. El Manual ofrece flexibilidad para un diseñador mediante el uso de una gama de
valores de diseño en su caso. Cuando la aplicación de los criterios mínimos de diseño da
como resultado excesivamente alto costo de construcción o impactos extremos en el medio
ambiente circundante, el proceso de excepción diseño puede abordar el uso de menores
que los valores mínimos de diseño en una base de caso por caso. Consulte la Sección 6 a
6,0.
El correcto diseño de un proyecto de la camino requiere el aporte de diversas disciplinas. Se
requiere una coordinación temprana de modo que su entrada se puede incorporar de mane-
ra efectiva en el diseño final de un proyecto. Su aportación puede afectar el alcance original
o cambiar el carácter del proyecto. El diseño de un proyecto de la camino probablemente
incluirá la evaluación y el diseño de los siguientes elementos:
1. diseño y la rehabilitación del pavimento;
2. diseño hidráulico de accesorios de drenaje;
3. elementos de ingeniería de tránsito (por ejemplo, señales de tránsito, iluminación,
señales, marcas en el pavimento);
4. elementos geotécnicos (por ejemplo, estabilidad de taludes, cojinete de suelo fuer-
za);
5. elementos de diseño estructural (por ejemplo, puentes, alcantarillas, muros de con-
tención);
6. consideraciones ambientales, incluyendo:
a. ruido,
a. calidad del agua,
a. los recursos biológicos, y
a. recursos históricos;
7. impactos derecho de paso (por ejemplo, los propietarios de los inmuebles, servicios
públicos, ferrocarriles); y
8. capacidad vial.
1-1,03 Bases para el Diseño
1. El Manual de Connecticut camino Diseño se estructuró para seleccionar el conjunto
de aplicación de criterios de diseño basados en los siguientes factores: lugar / campo a la
ciudad;
2. clasificación diseño, basado principalmente en el grado de desarrollo borde de la
camino;
3. la clase funcional de la instalación:
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a. autopista,
b. arterial,
c. colector, o
d. local; y
4. el alcance del proyecto de la obra:
a. nueva construcción,
b. Autopistas 4R,
c. reconstrucción importante (no autopistas),
d. 3R (no autopistas),
e. mejoramientos puntuales, o
f. repavimentación pavimento y recuperación.
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Apéndice
Este Apéndice del Capítulo Uno presenta los siguientes:
1. Criterios para la Designación viales Escénicas.
CRITERIOS PARA LA DESIGNACIÓN viales ESCÉNICAS
Una camino escénica estado potencial debe apoyarse características naturales o culturales
importantes como la tierra o históricos edificios y estructuras agrícolas que se enumeran en
el Registro Nacional o Estatal de Lugares Históricos, o ofrezcan vistas de pantanos, costas,
bosques con árboles maduros, u otro notable característica natural o geológico que indivi-
dualmente o en combinación fija la camino, aparte de otras caminos estatales como un sis-
tema distinto. La camino tendrá una longitud mínima de una (1) milla y deberá apoyarse el
desarrollo que sea compatible con su entorno. Este desarrollo no debe menoscabar el ca-
rácter paisajístico o natural o cualidades visuales del área de la autopista.
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2
D I S E Ñ O G E O M É T R I C O C A M I N O S E X I S -
T E N T E S ( 3 R proyectos no autopista)
1-2,02 Capítulo Dos "Diseño Geométrico viales Existentes (3R no Autopista Proyec-
tos)"
ConnDOT menudo programas mejoramientos viales en los no autopistas existentes por ra-
zones distintas a las deficiencias geométricas o de seguridad (por ejemplo, el deterioro del
pavimento). Estos proyectos normalmente deben ser diseñados en las limitaciones restricti-
vas de derecho de vía, financieros y ambientales. Por lo tanto, los criterios de diseño de
nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con frecuencia, efec-
tos adversos inaceptables. Al mismo tiempo, sin embargo, el Departamento debe aprove-
char la oportunidad para hacer mejoramientos prácticas y rentables para el diseño geométri-
co viales y calles existentes.
Por estas razones, el Departamento adoptó en el Capítulo Dos límites revisados para los
criterios de diseño geométrico para los proyectos sobre los no-autopistas que son, en mu-
chos casos, inferiores a los valores de la nueva construcción existente. Estos criterios se
basan en una evaluación del sonido, la ingeniería de los principios subyacentes detrás de
diseño geométrico y de como los criterios para la nueva construcción se pueden legítima-
mente modificados para aplicar a las caminos existentes sin sacrificar la seguridad en las
caminos.
Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista. Estos
criterios están destinados a encontrar el equilibrio entre muchos objetivos contrapuestos y
contradictorios. Estos incluyen el objetivo de mejorar las caminos existentes de Connecticut;
el objetivo de minimizar los impactos negativos de la construcción viales; y el objetivo de
mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles.
2-1,0 INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de los proyectos en las caminos existentes debe ser visto desde una
perspectiva diferente a la de un nuevo proyecto de construcción. Estos 3R proyectos a me-
nudo se iniciaron por razones distintas a las deficiencias de diseño geométrico (por ejemplo,
el deterioro del pavimento), y que a menudo deben ser diseñados dentro restrictiva derecho
de vía, las limitaciones financieras y las restricciones ambientales. Por lo tanto, los criterios
de diseño de nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con fre-
cuencia, los efectos adversos inaceptables. Estas se inician 3R proyectos en comunidades
donde el uso del suelo y las características culturales están bien establecidas. Para estos
proyectos, es esencial tener en cuenta la comunidad, uso de la tierra, los recursos visuales,
históricos y naturales que rodean la mejora vial propuesta. Los diseñadores deben tener en
cuenta el contexto de la comunidad en la que se proponen y seleccionan los criterios de
diseño en consecuencia estos proyectos. Al mismo tiempo, sin embargo, el diseñador debe
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tener la oportunidad de considerar rentables, mejoramientos prácticas para el diseño geo-
métrico viales y calles existentes, cuando los datos de accidentes indican que es apropiado.
El diseño producido debe integrar estas cuestiones de amplio alcance ya veces contradicto-
rios para producir una instalación de transporte seguro y atractivo.
Los diseñadores deben estar al tanto de los proyectos que se encuentran dentro del Estado
o de la ciudad designada "Caminos paisajísticos" o "caminos apartados escénicos." El De-
partamento produjo una serie de estudios de corredores viales escénicas designado por el
Estado. Estos documentos se prepararon en colaboración con el Departamento, Agencias
locales de planificación regionales y otras partes interesadas locales. Para proteger el carác-
ter pintoresco de estos caminos, estos estudios incluyen recomendaciones sobre el uso del
suelo, jardinería, vistas panorámicas / mejoramientos y consideraciones geométricas. Para
asegurar que los mejoramientos propuestas en estos caminos pintorescos se ajuste dentro
del carácter existente de la calzada, junto con la protección de su calidad escénica y visual,
se deben considerar las recomendaciones de estos estudios. Aunque se prepararon estos
estudios para segmentos específicos de la camino, los diseñadores deben familiarizarse con
las herramientas de diseño presentados en esos documentos y considerar su inclusión en
otros proyectos. Los diseñadores también deben ser conscientes de los caminos escénicos
designados localmente. Autoridades gobernantes locales pueden tener criterios específicos
establecidos para estas caminos. El Departamento tiene que ser sensible a estos temas
locales y debe incorporar sus criterios en su caso.
Por estas razones, el Departamento adoptó límites revisados para los criterios de diseño
geométrico para proyectos en las caminos existentes que son, en muchos casos, inferiores
a los valores de la nueva construcción. Estos criterios se basan en un sonido, la ingeniería
de evaluación de la subyacente principios detrás de diseño geométrico y de como los crite-
rios para la nueva construcción se pueden legítimamente modificados para aplicar a las ca-
minos existentes sin sacrificar la seguridad en las caminos.
Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista, y
el capítulo tres presenta los criterios para los proyectos de autopistas 4R y detectar
mejoramientos (no autopistas). Estos criterios están destinados a encontrar el equili-
brio entre muchos objetivos contrapuestos y contradictorios. Estos incluyen el objeti-
vo de mejorar las caminos existentes de Connecticut; el objetivo de minimizar los im-
pactos negativos de la construcción viales en las caminos existentes; y el objetivo de
mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles.
GENERAL
Objetivos
Desde una perspectiva general, el programa 3R tiene por objeto mejorar el mayor número
de millas viales en los fondos disponibles para proyectos viales. "Mejorar" está destinado a
aplicarse a todos los aspectos que determinan la capacidad de servicio de las instalaciones,
que incluyen:
1. la integridad estructural de los pavimentos, puentes y alcantarillas;
2. el diseño de drenaje de la instalación para, entre otros objetivos, reducir al mínimo el
encharcamiento en la camino, para proteger la estructura del pavimento de la falta, y para
evitar las inundaciones camino durante la tormenta de diseño-año;
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3. desde la perspectiva de la capacidad de la autopista, el nivel de servicio dado para el
flujo de tránsito;
4. la adecuación del acceso a las propiedades linderas;
5. el diseño geométrico de la camino para acomodar de forma segura esperado veloci-
dades vehiculares y volumen de tránsito;
6. el diseño de la seguridad vial para reducir, en algún límite razonable, los efectos ad-
versos de los vehículos de carrera fuera de la camino; y
7. los dispositivos de control de tránsito para dar al conductor información crítica y para
cumplir con las expectativas de los controladores.
Estos objetivos están compitiendo por los limitados fondos disponibles para proyectos 3R en
las caminos existentes. La responsabilidad del Departamento es realizar el mayor beneficio
general de los fondos disponibles. Por lo tanto, en proyectos individuales, algunos compro-
misos pueden ser necesarias para alcanzar los objetivos del programa general viales. En
concreto, para el diseño geométrico y la seguridad vial, el compromiso es entre los criterios
de construcción nuevos y lo que es práctico para las condiciones específicas de cada pro-
yecto de la camino.
Por lo tanto, teniendo en cuenta el análisis anterior, el Departamento adoptó y FHWA aprobó
su enfoque del diseño geométrico de los proyectos 3R. El objetivo general de los criterios
del Departamento es cumplir con los requisitos del reglamento FHWA y Técnico Asesor que
rigen el programa 3R (ver Sección 6-5.01.04). Estos objetivos se pueden resumir como si-
gue:
1. Proyectos 3R están destinadas a extender la vida útil de la instalación existente y
volver sus características a una condición de adecuación estructural o funcional.
2. Proyectos 3R están destinadas a mejorar la seguridad vial.
3. Proyectos 3R están diseñados para incorporar mejoramientos prácticas y rentables
para el diseño geométrico de la instalación existente.
Enfoque
El enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los proyectos 3R es adoptar,
donde justificable, un conjunto revisado de criterios numéricos. Los criterios de diseño a tra-
vés de los otros capítulos del Manual dan el marco de referencia para los criterios de 3R. A
continuación se resume el enfoque que se utilizó:
1. Velocidad directriz. Figuras 2-3A través 2-3I dar los valores de velocidad de diseño.
Cuando la velocidad de diseño se basa en las velocidades reales medidas en el campo,
consulte la Sección 2 a 4,01 para el procedimiento que se debe utilizar para determinar la
velocidad de diseño recomendado. La velocidad de diseño seleccionado debe ser coherente
con respecto a la velocidad de desplazamiento, la topografía, el uso de la tierra adyacente y
la clasificación funcional de la camino.
2. Criterios velocidad Relacionados. Muchos valores de diseño geométrico se calculan
directamente de la velocidad de diseño (por ejemplo, las curvas verticales, radios de curva
horizontal). La velocidad de diseño se utiliza para determinar estos criterios relacionados
con la velocidad. Para muchos de estos elementos, el capítulo dos presenta un valor umbral
aceptable para el elemento que está muy por debajo de la velocidad de diseño selecciona-
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do. Por ejemplo, si la velocidad de diseño de una curva vertical cresta existente está en 15
mph de la velocidad percentil 85 y no hay una historia adversa accidente, esto se considera
aceptable para el proyecto sin excepción diseño.
3. Corte transversal Anchos. Los criterios en los capítulos cuatro y cinco fueron evalua-
das en relación con las limitaciones típicas de proyectos 3R. Dónde justificable, los valores
más bajos de los criterios transversales de anchura sección se redujeron. Los valores supe-
riores a los capítulos cuatro y cinco se incorporaron a los criterios 3R para dar una gama
superior. Esto da una gama más amplia de valores aceptables para su aplicación en proyec-
tos 3R. Cuando una sección de calzada existente supera los carriles y los banquinas anchos
mínimos de diseño, una mejora propuesta no debe dar lugar a una reducción de la sección
transversal existente sin la aprobación del Director de la División correspondiente. Vea la
Sección 2 a 7,0 para más discusión sobre anchos de sección transversal. Otros Criterios de
Diseño. Manual viales Diseño del Departamento contiene muchos otros detalles sobre las
técnicas adecuadas de diseño geométrico. Estos criterios son directamente aplicables a la
nueva construcción y reconstrucción importante. Para proyectos 3R, se evaluaron estos cri-
terios y un juicio se hizo en su correcta aplicación a los proyectos 3R. A menos que se indi-
que lo contrario en este Capítulo, los criterios establecidos en otros capítulos se aplican a
proyectos 3R y se deben incorporar, si es práctico.
4. Evaluación. El diseñador debe evaluar los datos disponibles (por ejemplo, la expe-
riencia de choque) al determinar el diseño geométrico de los proyectos 3R. Sección 2-2,05
discute la evaluación del proyecto 3R con más detalle.
Aplicación
El diseñador debe darse cuenta de los siguientes factores a la hora de aplicar los criterios de
diseño en este capítulo:
1. Los valores de activación. El diseñador estará evaluando el diseño geométrico existente
contra los criterios de este capítulo. Si una característica de diseño geométrico existente no
al menos cumplen con los criterios más bajos, el diseñador debe evaluar la viabilidad de la
mejora de la función. Tenga en cuenta que para utilizar los criterios de diseño en las Seccio-
nes 2 a 5,0 y de 2 a 6,02, la velocidad de diseño seleccionado se basa en la velocidad per-
centil 85.
2. Nivel de Mejoramiento. El Departamento determinó que, una vez que se tomó la decisión
de mejorar un elemento de diseño geométrico, el nivel de mejora debe ser compatible con el
objetivo del proyecto. Cuando se presenta un rango de valores, el diseñador debe esforzar-
se por evitar la selección de criterios de la gama más baja. El nivel mínimo aceptable de
mejora será designado como uno de los siguientes:
a. En algunos casos, el valor de activación 3R puede ser aceptable. Por ejemplo, será
aceptable para rediseñar curvas verticales SAG para cumplir con los criterios de comodidad
en lugar de los criterios de distancia del faro a la vista. Vea la Sección 2 a 6,03.
b. En algunos casos, el valor de activación solamente puede ser aplicable a la evalua-
ción de la necesidad de una mejora, pero se convierte en un valor diferente del nivel mínimo
aceptable de mejora. Por ejemplo, la Figura 2-5A se utiliza para evaluar la necesidad de
mejoramientos en una curva horizontal, pero los criterios de la Sección 8 a 2,0 se utilizan
para hacer mejoramientos.
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3. Proceso de Excepción. Es deseable que el diseño geométrico de los proyectos 3R se
reúna con todos los criterios presentados en este capítulo. Sin embargo, los elementos de
diseño geométrico única clave (es decir, los criterios de diseño de control) requieren una
excepción formal cuando no se cumplen. El proceso de excepción diseño 3R se discute en
la Sección 2 a 4,03, que es el mismo que el proceso de excepción para la nueva construc-
ción y reconstrucción mayor (Sección 6-6,0).
Evaluación de Proyectos 3R
Secciones 2-3,0 a 2-10,0 presentes los criterios de diseño y seguridad vial geométricas es-
pecíficas que se utilizarán para determinar el diseño de los proyectos 3R. El diseñador tam-
bién debe tener en cuenta que, en algunos casos, 3R criterios de diseño geométrico del De-
partamento permitirán a la aceptación de los valores de diseño geométrico que pueden ser
considerablemente inferiores a los de nueva construcción / reconstrucción importante (por
ejemplo, para las curvas horizontales y verticales). Además, varios otros factores deben ser
considerados en un proyecto 3R, y el diseñador deben realizar evaluaciones técnicas apli-
cables usando unidades del Departamento apropiadas que sean necesarias. Los posibles
evaluaciones se discuten a continuación:
1. Revisión de Conducta Campo. El diseñador normalmente llevar a cabo una revisión
de campo exhaustiva del proyecto 3R propuesto. El resto del personal deben acompañar al
diseñador en su caso, incluido el personal de tránsito, mantenimiento, construcción, (proyec-
tos NHS) FHWA, etc. El objetivo de la revisión de campo debe ser para identificar los peli-
gros potenciales de seguridad y mejoramientos de seguridad potenciales para la instalación.
2. Documento Geometrics existentes. El diseñador normalmente revisar los planes
viales más recientes y combinar esto con la revisión de campo para determinar las geome-
trías existentes en los límites del proyecto. La revisión incluye carriles y los banquinas an-
chos, la alineamiento horizontal y vertical, geometría de intersección y el diseño de la segu-
ridad vial.
3. Experiencia Crash. Se evaluarán los datos de accidentes en los límites del proyecto
3R. Crash datos está disponible en la Oficina de Políticas y Planificación. Los siguientes
análisis de datos de accidentes deben llevarse a cabo:
a. Crash Tasa frente Promedio Estatal (Para esa instalación tipo). Esto dará una indica-
ción general de los problemas de seguridad en los límites del proyecto 3R.
b. Análisis de bloqueos por Tipo. Esto indicará si ciertos tipos de accidentes son un
problema particular. Por ejemplo, un gran número de colisiones de frente y / o Sideswipe
puede indicar insuficiente ancho de la calzada. Un gran número de accidentes de objetos
fijos puede indicar una camino inadecuada zona clara.
c. Análisis de bloqueos por Ubicación. Los accidentes pueden agruparse sobre ciertos
lugares, como una curva horizontal o intersección. En particular, el análisis debe comprobar
para ver si hay algún ubicaciones en sugeridos Sitios de Estudio de Vigilancia del Departa-
mento, como se identifica por el sistema de datos de accidentes del Departamento, caen en
los límites del proyecto propuesto.
4. Estudios velocidad. Como se indica en la Sección 2 a 4,01, la División de Ingeniería
de Tránsito revisará los estudios de velocidad existentes en el entorno del proyecto y, en su
caso, llevar a cabo un estudio de campo para determinar la velocidad de diseño del proyecto
3R. Además, puede ser deseable llevar a cabo estudios de velocidad lugar en lugares espe-
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cíficos (por ejemplo, antes de una curva horizontal o vertical específico) para ayudar en la
determinación de los mejoramientos de diseño geométrico. El estudio de velocidad debe
llevarse a cabo antes de la revisión de campo. Los volúmenes de tránsito. Como se indica
en la Sección 2 a 4,02, los volúmenes de tránsito utilizados para el diseño oscilarán entre los
volúmenes de tránsito actuales y los determinados mediante una proyección de diez años.
Esto generará volúmenes de tránsito para los análisis de cualquier capacidad autopista ne-
cesario.
5. Coordinación temprana para Derecho de Vía Adquisición. Adquisiciones ROW signi-
ficativos son normalmente fuera del alcance de los proyectos 3R. Sin embargo, el campo,
accidente y / o estudios de velocidad pueden indicar la necesidad de mejoramientos en la
seguridad selectivas que requerirían compras ROW. Por lo tanto, el diseñador debe deter-
minar los mejoramientos que se pueden incorporar en el diseño del proyecto tan pronto co-
mo sea posible e iniciar el proceso de adquisición FILA, si es necesario.
6. Pavimento Condición. Proyectos 3R que están programados a causa de un deterioro
significativo de la estructura del pavimento generalmente se determinaron a partir de Pro-
grama de Gestión de Pavimentos del Departamento. El grado de deterioro influirá en la de-
cisión sobre si un proyecto puede ser diseñado utilizando los criterios de diseño 3R o si de-
be ser diseñado con criterios principales de reconstrucción. Un proyecto 3R puede incluir la
reconstrucción del pavimento de hasta un tercio de la longitud del proyecto. El tercio límite
podrá superarse en una base de caso por caso, con la aprobación del Director de la División
correspondiente.
Siempre que la mejora del pavimento propuesto es importante, puede ser práctico incluir
mejoramientos geométricas significativas (por ejemplo, carriles y ampliación del banquina)
en el diseño del proyecto. Sin embargo, el nivel adecuado de mejora geométrica es a menu-
do determinado por muchos factores adicionales distintas de la medida de mejora del pavi-
mento. Estos incluyen a disposición derecho de vía, el volumen de tránsito, la experiencia de
choque y los fondos disponibles para el proyecto. Por lo tanto, puede ser apropiado para el
proyecto 3R para incluir, por ejemplo, la profundidad completa reconstrucción del pavimento
y mejora geométrica mínima, si se considera apropiado, para satisfacer la seguridad y obje-
tivos operacionales del programa 3R.
7. Diseño Geométrico viales Secciones adyacentes. El diseñador debe examinar las
características geométricas y velocidades de funcionamiento de las secciones viales adya-
centes al proyecto 3R. Esto incluirá investigando si o no cualquier mejora viales están en las
etapas de planificación. El proyecto 3R debe dar continuidad diseño con las secciones ad-
yacentes. Esto implica una consideración de factores como la esperanza de conducir, la
consistencia del diseño geométrico y transiciones adecuadas entre secciones de diferentes
diseños geométricos.
8. Limitaciones Físicas. Las limitaciones físicas en los límites del proyecto 3R se suelen
determinar qué mejoramientos geométricas son prácticos y rentables. Estos incluyen la to-
pografía, el desarrollo adyacente, disponible justo de paso, los servicios públicos y las limi-
taciones ambientales (por ejemplo, humedales).
9. Dispositivos de Control de Tránsito. Todas las marcas de firma y pavimento en pro-
yectos 3R deben cumplir con los criterios del Manual de Dispositivos Uniformes Traffic Con-
trol (MUTCD). La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de la selección y la localiza-
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ción de los dispositivos de control de tránsito en el proyecto. El diseñador debe trabajar con
la División de Ingeniería de tránsito para identificar
posibles deficiencias geométricas y de seguridad que permanecerán en su lugar (es decir,
se hará ninguna mejora). Éstas incluyen:
a. puentes estrechos,
b. curvas horizontales y verticales que no cumplen los criterios 3R, y
peligros en camino en la zona clara.
3R CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Figuras 2-3A través 2-3I presentan criterios del Departamento para el diseño de proyectos
3R para las zonas rurales y urbanas. El diseñador debe tener en cuenta lo siguiente en el
uso de los criterios de diseño 3R:
1. Funcional / Diseño Clasificación. La selección de los valores de diseño para proyec-
tos 3R depende de la clasificación funcional y el diseño de las instalaciones de la camino.
Esto se discute en la Sección 6 a 1,0.
Para caminos rurales, la clasificación diseño se basa en el número promedio de puntos de
acceso por milla por lado. El diseñador debe darse cuenta de que los valores de las figuras
son sólo para orientación; que no deben utilizarse como criterios rígidos para determinar la
clasificación de diseño en las caminos rurales.
2. Corte transversal Elementos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los
elementos de sección transversal incluidos en las cifras (por ejemplo, anchura mediana) no
están garantizados de forma automática en el diseño del proyecto. Los valores en las figuras
sólo se aplicarán después de haber tomado la decisión de incluir el elemento en la sección
transversal viales.
Velocidad directriz
Referencia: Sección 6-2,02
A menos que se especifique la velocidad de diseño en las figuras 2-3a través 2-3I, utilice el
siguiente procedimiento en proyectos 3R para determinar la velocidad de diseño, que se
basa en la velocidad real medida en el campo:
1. Se pedirá a la División de Ingeniería de tránsito para ofrecer estudios de velocidad
existentes en las proximidades del proyecto propuesto. Si no hay estudios recientes disponi-
bles, entonces se pueden requerir medidas de campo. El diseñador debe evaluar cuidado-
samente los datos de velocidad para determinar una velocidad percentil 85 que representa
las características de funcionamiento de un largo segmento de la camino, no sólo un seg-
mento corto cerca del proyecto propuesto.
2. Sobre la base de las prácticas de ingeniería de tránsito adoptadas por el Departa-
mento, la División de Ingeniería de Tránsito determinará el percentil 85 de las velocidades
de tránsito existentes.
3. El diseñador seleccionará la velocidad de diseño 3R según la Figura 2-4A. Esta velocidad
de diseño se puede utilizar para evaluar las características de diseño geométrico de la ca-
mino existente para aquellos elementos basados en la velocidad de diseño.
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85o percentil "V" Velocidad directriz
(Mph) (Mph)
0 <V <20 20
20 <V <25 20/25
25 <V <30 25/30
30 <V <35 30/35
35 <V <40 35/40
40 <V <45 40/45
45 <V <50 45/50
50 <V <55 50/55
55 <V <60 55/60
V> 60 60/70
VELOCIDADES DE DISEÑO PARA PROYECTOS 3R (Basado en plazos de envío percentil
85)
Figura 2-4A
Camino Capacidad
Referencia: Sección 6-3,0
Tres factores principales determinan los resultados de un análisis de la capacidad. Su apli-
cación específica para 3R
proyectos se discuten a continuación:
1. Nivel de Servicio (LOS). Figuras 2-3A través 2-3I dan la gama de criterios para pro-
yectos LOS 3R.
2. Diseño de volumen. La instalación vial debe ser diseñado para acomodar el LOS
seleccionado para la DHV y / o AADT. El volumen de diseño puede variar de los volúmenes
de tránsito actuales hasta diez años después de la fecha prevista de finalización de la cons-
trucción.
3. Análisis de Capacidad. Las técnicas de análisis en el Manual de Capacidad viales se
utilizarán para llevar a cabo el análisis de la capacidad.
Excepciones a los Criterios de Diseño Geométrico
Referencia: Sección 6-6,0
La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones se aplica igualmente al diseño geo-
métrico del 3R
proyectos. El diseñador estará evaluando el diseño propuesto en contra de los criterios pre-
sentados en
Capitulo Dos. 2-10 (1)
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ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Capítulo Ocho discute criterios de alineamiento horizontal para todas las autopistas. Estos
criterios se aplicarán al 3r proyectos, salvo que se discute en las siguientes secciones.
Caminos Rurales y Caminos Urbanas de alta velocidad
Figura 2-5A se utilizará para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal exis-
tente. Esto debe compararse con la velocidad percentil 85. En ausencia de una historia ad-
versa accidente, todas las curvas horizontales existentes con una velocidad de diseño de 15
mph de la velocidad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño
formal para las curvas horizontales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en
los archivos del proyecto.
Figura 2-5A sólo se puede utilizar para decidir si una acción correctiva debe ser considera-
do. Una vez que la decisión fue tomada para mejorar la curva, el diseñador debe utilizar los
criterios de la Figura 8- 2A para determinar la combinación adecuada de radio de la curva y
del peralte para satisfacer la velocidad de diseño 3R.
Si la curva existente satisface los criterios anteriores para la velocidad de diseño, el diseña-
dor normalmente no necesitará comprobar otros detalles de la curva horizontal (por ejemplo,
longitud de transición de peralte, distribución de peralte entre tangente y la curva).
Low Speed-Calles Urbanas
Referencia: Sección 8-3,0
Sección 8-3,0 discute criterios de alineamiento horizontal para calles urbanas de baja velo-
cidad (es decir, velocidad de diseño menos de 45 mph), y la Figura 8-3C se puede utilizar
para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal existente. Una vez que esto
se determina, la evaluación 3R de la curva horizontal en una calle urbana de baja velocidad
será similar al de las autopistas urbanas rural autopistas / de alta velocidad en la Sección 2
a 5,01.
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0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1 800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
3600 3800 4000 4200
RADIUS (ft)
La velocidad percentil 85 para el proyecto 3R será 55 mph. Una curva existente en los lími-
tes del proyecto tiene los siguientes datos:
R = 1600 ft e = 3,0%
Problema: Determinar si los mejoramientos se deben considerar.
Solución: El uso de la figura, la curva existente es adecuada para una velocidad de diseño
de 55 mph.
Por lo tanto, ninguna mejora es necesario. Tenga en cuenta que si se utilizó la figura 8-2A,
la tasa de peralte necesaria sería de 5,4%.
Esta figura se puede utilizar para determinar si una curva horizontal existente es aceptable.
Utilice la Figura 8-2A si se realizan mejoramientos a la curva. Utilice la figura 8-3C por calles
urbanas de baja velocidad.
RADIOS DE RETENCIÓN EXISTENTES curvas horizontales
(Proyectos 3R)
Figura 2-5A
VERTICAL ALINEAMIENTO
Pendientes
Los pendientes máximas son 2% más pronunciada que las de nueva construcción / recons-
trucción importante.
Curvas Cresta verticales
1. Curvas Cresta verticales. En ausencia de una historia adversa accidente, todos de la
cresta de curvas verticales existentes con una velocidad de diseño de 15 mph de la veloci-
dad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño formal de la cres-
ta de curvas verticales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en los archivos
del proyecto.
2. Puntos de ángulo. Es aceptable para mantener un punto de salir "ángulo" (es decir,
no hay curva vertical) de 1% o menos.
Si se toma la decisión de aplanar la curva vertical cresta, el diseñador debe diseñar la curva
reconstruida para cumplir con los criterios de la nueva construcción / reconstrucción impor-
tante en la Sección 93.02.
Curvas de verticals cóncavas
Sección 9-3,03 presenta criterios del Departamento para el diseño de curvas verticales sag
para la nueva construcción y reconstrucción importante. Estos criterios se basan en el dise-
ño de la flecha para que los faros del vehículo para iluminar la acera por una distancia igual
Teniendo en cuenta:
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a la distancia de frenado de vista de la velocidad de diseño. Para 3R proyectos, se aplicará
lo siguiente:
2. 1. Evaluación. Los criterios de confort representan los criterios mínimos para la re-
tención de una curva vertical holgura existente. Figura 2-6A presenta los criterios de confort.
Si una holgura existente no cumple con estos criterios, a continuación, el diseñador debe
considerar el aplanamiento de la curva vertical ceder. Acción Correctiva. Si se toma la deci-
sión de aplanar el hundimiento, el diseño debe cumplir con los criterios de distancia del faro
la vista en la Sección 9-3,03. Como alternativa, el hundimiento rediseñado puede cumplir los
criterios de confort en la Figura 2-6A, si hay una iluminación adecuada de la curva vertical
ceder.
3. Puntos de ángulo. Es aceptable para retener un punto existente "ángulo" (es decir,
no hay curva vertical) de 1% o menos.
Velocidad directriz K-Valores
(Mph) K = V2 / 46.5
20 9
25 14
30 20
35 27
40 35
45 44
50 54
55 65
60 78
K-VALORES PARA CURVAS SAG VERTICALES (Proyectos 3R)
Figura 2-6A 2-10 (1)
2-7,0 SECCIONES TRANSVERSALES 2-7,01 Anchos
Referencia: Capítulos Cuatro y Cinco
Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departamento para los elementos de
la sección transversal de la nueva construcción y reconstrucción importante. Figura 2-7A
presenta los anchos de carril de circulación para coleccionistas 3R rurales y arterias. Las
cifras en la Sección 2 a 3,0 presentan los anchos banquinas para proyectos 3R rurales y
presentan el carril de circulación y de anchos banquinas para proyectos 3R urbanas. En
general, las anchuras 3R se establecieron teniendo en cuenta la anchura mínima aceptable
para el elemento desde una perspectiva operacional y la seguridad; teniendo en cuenta lo
que estará disponible para una mejora práctica en un "típico" proyecto 3R; y teniendo en
cuenta que, en general, es mejor para mejorar más millas a un nivel más bajo que para me-
jorar menos millas a un nivel superior. Todas estas consideraciones son consistentes con
los objetivos generales del programa 3R del Departamento.
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2-7,02 Puentes
Referencia: Sección 10 a 4,01
2-7.02.01 Rehabilitación Puente / Reconstrucción
Un puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 3R. La subestructura
puente y / o superestructura pueden ser reconstruidos parcial o totalmente como parte del
proyecto 3R. Si este trabajo incluye la rehabilitación de la cubierta del puente, el ancho en-
foque completo, incluyendo los banquinas, se realizará a través de la estructura. Nota: CGS
13a-86 requiere un ancho mínimo de puente de 28 pies en cualquier camino de dos carriles
mantenida por el Comisionado, con exclusión de cualquier ancho de acera. No hay excep-
ciones a este criterio serán permitidos en las caminos mantenidas por el Estado a menos
que, a juicio del Comisionado, una anchura menor se justifica. El criterio de CGS 13a-86 no
se aplica a los puentes en las caminos mantenidas por un municipio.
Si un proyecto de rehabilitación / reconstrucción del puente consistirá en la sustitución de la
cubierta del puente o más a la superestructura, entonces Comentarios # 2, # 3 y # 4 en es-
trechos puentes, Puente Rails y transiciones Nota: T = Camiones
VIAJES CARRIL ANCHOS (3R Rurales Proyectos)
Figura 2-7A
2-7.02.02 Puentes a permanecer en su lugar
Si un puente existente es estructuralmente sólida y si cumple diseño loading capacidad es-
tructural del Departamento, es poco probable que sea rentable para mejorar la geometría del
puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una
experiencia adversa en el puente. Lo siguiente se aplicará a todos los puentes para perma-
necer en su lugar sin mejoramientos propuestas:
1. Ancho. El ancho del puente existente se debe evaluar a los criterios de la figura 2-7B.
Si el puente existente no cumple con estos criterios, debe ser evaluado para la ampliación,
incluida una revisión de la experiencia accidente en el puente.
Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrechas que la anchura enfoque ca-
mino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para tratamientos especiales de puen-
tes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben cumplir con los crite-
rios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho puente da criterios
específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales del pavimento). El
diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe evaluar el valor
de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente.
2. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser
evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de
Diseño de Puentes del Departamento.
3. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán
evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las
transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán
utilizados para realizar estas determinaciones.
2-7,03 Escalada Lanes
Referencia: Sección 9-2,0
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Los criterios de diseño de la Sección 9-2,0 se aplicarán a los carriles de escalada existentes
o propuestas en los límites de los proyectos 3R; Sin embargo, para los proyectos no de au-
topista, los siguientes criterios son aceptables:
1. Ancho Lane. La anchura mínima de la vía de escalada será 11 ft.
2. Ancho De Banquina. La anchura mínima del banquina adyacente al carril de ascenso
será de 4 ft.
2-7,04 Otros Cruz Sección Elementos
Referencia: Capítulos Cuatro, Cinco y Diez
Estos capítulos dan criterios y datos del Departamento para muchos otros elementos de la
sección transversal, incluyendo:
1. ubicación y tipo de carriles de estacionamiento,
2. órdenes de y tipos de bordillos,
3. órdenes de y diseño de aceras,
4. redondeo pendiente,
5. cunetas,
6. Tipo de mediana y
7. llenar y cortar pistas.
El diseñador debe evaluar la sección transversal de la camino o calle existente y, como par-
te del proyecto 3R, debe hacer los mejoramientos que se consideran rentables. Parte de la
información de diseño en el capítulo diez se aplica directamente a los proyectos 3R (por
ejemplo, órdenes de bordillos y aceras); parte de la información de
1. Claro Puente Ancho. La anchura entre bordillos o rieles, lo que sea menor.
2. Puentes largas (locales / coleccionistas). Para puentes en estas instalaciones con
una longitud total de más de 100 pies, el ancho de la tabla no se aplican. Estas estructuras
deben ser analizados de forma individual teniendo en cuenta la anchura existente, la seguri-
dad, el volumen de tránsito, la vida restante estructural, velocidad de diseño, los costos de
ampliar, etc.
ANCHOS DE PUENTES EXISTENTES PARA PERMANECER EN EL LUGAR
(Proyectos 3R)
Figura 2-7B 2-8,0 ESPECIAL DISEÑO ELEMENTOS 2-8,01 General
Referencia: Capítulo Quince
Capítulo Quince da criterios del Departamento y detalles de diseño de muchos elementos de
diseño especiales. El diseñador debe revisar este Capítulo para determinar si estos criterios
se aplican al proyecto 3R. Por ejemplo, la Sección 15 a 5,0 presenta información sobre el
paisajismo. Estética pueden desempeñar un papel importante en la aceptación de la comu-
nidad de una mejora calzada. Los diseñadores deben tratar de preservar o restaurar como
gran parte del paisaje existente como práctico. Capítulo Quince da las herramientas y las
referencias que se deben considerar para mantener o mejorar la calidad visual de la calzada
necesarias.
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2-8,02 Traffic Calming
Medidas de pacificación del tránsito (TCM) consisten en una variedad de técnicas y trata-
mientos diseñados para mitigar los impactos del tránsito vehicular. Calmar el tránsito se limi-
ta normalmente a las calles municipales, pero se puede considerar en las instalaciones man-
tenidas por el Estado fuera el NHS. MTC normalmente se refieren a una variedad de carac-
terísticas físicas impuestas en los límites del entorno vial que incluye; pero no limitado a lo
siguiente:
1. desviadores de intersección,
2. rotondas,
3. canalización,
4. reductores de velocidad,
5. tablas de velocidad,
6. estrechamiento de la calle,
7. punto de ángulo / chicanes,
8. enlaces calzada,
9. gateway / perímetro tratamientos y
10. cierre de la calle.
Los municipios que desarrollaron guías TCM pueden explorar estrategias calmantes de
tránsito sobre una base de proyecto por proyecto. Una estrategia eficaz para calmar el trán-
sito puede integrar más de una medicina tradicional china en un programa integral de tránsi-
to calmante para el área de estudio. Para obtener información adicional acerca de pacifica-
ción del tránsito estrategias y medidas, consulte las siguientes publicaciones:
1. Traffic Calming en la práctica, ITE;
2. Estado del Arte: Residencial Gestión de Tránsito, FHWA;
3. Estado-of-the-art Diseño de rotondas, TRB;
4. Dominemos Sus Calles - Cómo proteger Comunidades de la Fundación Ley de
Conservación de asfalto y Tránsito,;
5. Residencial Calle Diseño y Control de Tránsito, ITE;
6. Guía para el diseño y aplicación de Velocidad Humps, una práctica recomendada,
ITE;
7. Las rotondas, desvíos y Humps, ITE; y
Utilización eficaz del ancho de la calle en arterias urbanas, ITE. 2-9,0 CAMINO DE SE-
GURIDAD 2-9,01 Zonas limpias
Referencia: Sección 13-2,0
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2-9.01.01 Criterios Básicos 3R
Sección 13-2,0 presenta criterios del Departamento para las zonas claras vial en nueva prin-
cipales proyectos de reconstrucción y construcción. Los criterios de zonas claras para pro-
yectos 3R serán los siguientes:
1. El diseñador debe hacer todos los esfuerzos razonables para dar una zona despeja-
da igual a los criterios en la Sección 13 a 2,0.
2. Para proyectos 3R, los criterios de la Sección 13 a 2,0 se pueden modificar de la
siguiente manera:. En los colectores urbanos y rurales y caminos locales, donde la velocidad
de diseño 3R es de 45 kilómetros por hora y a continuación, la zona libre mínima debe ser
de 10 pies Si es práctico, la clara zona debe aumentarse cuando la pendiente lateral es de
1: 6 o más empinada. Los criterios de la Sección 13 a 2,0 pueden utilizarse para determinar
los ajustes aplicables.
3. A menudo será impracticable en proyectos 3R para obtener derecho de vía adicional
específicamente para satisfacer los criterios de la Sección 13 a 2,0 o, a veces, incluso los
criterios de zonas claras mínimas de # 2 arriba. Por lo tanto, con el fin de decidir si es nece-
saria una excepción de diseño, se medirá la zona clara propuesta contra la Sección 13 a
2,0, modificado por # 2 arriba, o contra el derecho de paso existente, lo que sea menor. Si la
zona clara utilizado en el diseño es la línea derecha de vía existente y si los postes de elec-
tricidad existentes son lo más cerca posible de la línea de la derecha de paso, a continua-
ción, los postes de electricidad se entrometen en la zona despejada y sin la necesidad de un
excepción diseño.
El intento de lograr una zona clara en camino en un proyecto 3R puede causar problemas
significativos. El entorno de la camino es típicamente atestado de cualquier número de obs-
táculos naturales y artificiales. Para retirar o reubicar estos obstáculos pueden presentar
problemas formidables y la oposición pública, y puede ser muy costoso. Por otra parte, el
diseñador no puede ignorar las consecuencias para un vehículo de escorrentía de la ca-
mino. Por lo tanto, el diseñador debe ejercer un juicio considerable al determinar la zona
clara apropiada en el proyecto 3R. El diseñador debe considerar lo siguiente:
1. Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes para estimar la mag-
nitud del problema de la seguridad vial. En particular, puede haber sitios donde ocurrieron
los racimos de los accidentes de tránsito escorrentía de venta libre.
2. Utilidades. Postes de servicios públicos son un obstáculo en camino común en pro-
yectos 3R. Reubicación es obligatoria cuando los postes de electricidad interfieren física-
mente con la construcción. Movimientos de beneficios de seguridad deben ser evaluados
sobre una base de proyecto por proyecto. Polacos deben ubicarse lo más cerca posible de
la línea de la derecha de vía. En las zonas restringidas derecho de paso, debe hacerse todo
lo posible para dar la zona clara utilizado en el diseño. El uso de la construcción de un polo
sin brazos con configuración vertical de alambres y cables y / o otro tipo de construcción
especial, como puede ser el caso, debe ser considerado. En las zonas urbanas, el diseñador
también debe considerar enterrar los servicios públicos bajo tierra cuando la reubicación es
poco práctico.
3. Aplicación. El diseñador puede considerar una aplicación selectiva de los criterios
zona clara borde de la camino. A lo largo de algunos tramos de autopista, puede ser práctico
para dar los criterios de zona claro- de la Sección 13 a 2,0; a lo largo de otras secciones,
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puede ser poco práctico. Además, algunos obstáculos serán más peligrosos que otros. Sen-
tencia será necesario para la aplicación de los criterios zona clara.
4. Public. La aceptación pública de las zonas claras ensanchadas puede ser un pro-
blema importante, sobre todo cuando se está considerando la eliminación de árboles. El
diseñador debe juzgar el impacto en la comunidad y subjetivamente este factor en el proce-
so de toma de decisiones.
5. Sus accesorios de seguridad. Instalación de atenuadores carril guía o de impacto es
una alternativa a dar una zona despejada en general. Sección 13-3,0 presenta órdenes de
carril guía, y la Sección 13 a 7,0 presenta órdenes de atenuadores de impacto. Sin embargo,
esto puede llevar a largos tramos de carril guía a lo largo del borde de la camino. El diseña-
dor debe darse cuenta de que las órdenes de carril guía se basan en la gravedad relativa
entre peligro y carril guía; no abordan la cuestión de si es o no una instalación de carril guía
es rentable. Por lo tanto, en proyectos 3R, el diseñador debe juzgar si carril guía debe ser
instalado para proteger a un peligro en la zona clara. Vea la Sección 2 a 9,02 para más dis-
cusión.
2-9.01.02 Remoción Roca
Debido al costo, a menudo considerable para quitar la roca para satisfacer camino criterios
claros de zona del Departamento, el Departamento adoptó una política específicamente pa-
ra este elemento de diseño. Si los costos y los impactos asociados con la eliminación de la
roca para cumplir los criterios de zona clara 3R son insignificantes, el diseñador debe im-
plementar la mejora. Sin embargo, si hay impactos negativos y / o los costos son significati-
vos, el diseñador debe evaluar los siguientes factores:
Alcance del Proyecto. Con base en los objetivos generales del proyecto, el diseñador
debe juzgar si los beneficios y costos de la extracción de roca potenciales son consistentes
con el alcance del proyecto de trabajo.
Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes a lo largo de la ruta
del proyecto 3R para identificar los peligros laterales específicos relacionados con la pre-
sencia de roca.
Otros Beneficios. La extracción de roca puede generar beneficios distintos a los de la
seguridad vial. Éstas incluyen:
a. mejoría de la distancia visual de intersección;
b. mejorar la distancia de visibilidad en las curvas horizontales; o
la mejora de la estabilidad de cualquier roca, agua subterránea y / o problemas de formación
de hielo. Cualquier beneficio adicionales deben ser considerados al determinar el alcance de
la extracción de roca.
4. Mejoramientos alternativos. Cuando el diseñador determina que la roca existente
presenta un riesgo significativo en camino, el diseñador debe tener en cuenta los mejora-
mientos alternativas a la extracción de roca. Éstas incluyen:
a. la instalación de un medio-sección de barrera o carril guía hormigón, y
b. proporcionar una pendiente positiva con redondeo en su dedo del pie hasta la cara
de la roca (es decir, 1: 4 o más pronunciada) para dar redirección vehicular limitado.
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5. Aplicación. Si la roca está en la zona clara y más de 18 pies de la orilla del camino
recorrido, el Comité de Excepción ConnDOT Diseño revisará el caso y podrá:
a. determinan que la eliminación de la roca es apropiado debido a su potencial de acci-
dente o
b. conceder una excepción diseño de los criterios de zonas claras.
Los diseñadores también deben documentar si la roca está en una condición tal que pone
en peligro a los viajeros debido a la descamación, la caída de la formación de hielo o condi-
ciones, y deben evaluar la necesidad de protección de barrera vial. Esto debe ser documen-
tado en el archivo del proyecto y verificación buscado desde el Comité de Diseño de excep-
ción.
2-9,02 Seguridad Sus accesorios
Referencia: Capítulo Trece
Durante el diseño de un proyecto 3R, todos los accesorios de seguridad existentes deben
ser examinados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad y
diseño actuales del Departamento. Esto incluye carril guía, barreras medianas, atenuadores
de impacto, signo de soporte, soportes de luminarias, etc. Por lo general, todos los acceso-
rios de seguridad existentes se actualizarán a cumplir los criterios más recientes. Capítulo
Trece presenta criterios del Departamento para el trazado de carril guía, barreras medianas
y atenuadores de impacto.
Garantiza carril guía sobre proyectos 3R pueden ser especialmente difíciles de resolver.
Básicamente, el proceso de evaluación:
1. Determine si carril guía se justifica. Sin embargo, consulta Comentario # 5 en la Sec-
ción 2 a 9,01. Como parte de este proceso, el diseñador debe decidir si el carril guía creará
un peligro mayor que el obstáculo que está protegiendo.
2. Si una carrera existente del carril guía se encuentra donde no se justifica, retire el
carril guía.
3. Si se justifica carril guía, considerar la eliminación o reubicación del peligro; reducir
el riesgo (por ejemplo, aplanamiento una pendiente); o lo que es separará.
4. Si el peligro no puede ser eliminado y carril guía se considera rentable, a continuación,
instalar carril guía. Por tramos de carril guía existente, asegúrese de que cumplen los crite-
rios de rendimiento y de diseño aplicables, incluyendo:
a. aceptabilidad operacional (hardware, altura, etc.),
b. criterios de deflexión dinámicos,
c. longitud de necesidad,
d. tasa llamarada,
e. colocación lateral,
f. colocación en pendientes y detrás de bordillos,
g. tratamientos terminales, y
h. transiciones.
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Un problema común en proyectos 3R será la altura del carril guía existente debido a la su-
perposición de pavimento o rehabilitación. Cada ejecución carril guía existente que perma-
necerá debe ser considerada de forma individual. El diseñador debe sustituir carril guía exis-
tente cuando su altura no se caiga en las siguientes tolerancias después de la construcción:
Tipo _________________________ Altura estándar * ______________ Tolerancia
Tres de cable 30 en 27 en - 30 en
Escriba R-I 33 en 30 en - 33 en
Escriba R-B 27 en 24 en - 27 en
Altura carril guía se mide al principio del elemento de carril longitudinal de la superfi-
cie de la camino. (Vea el Capítulo Trece). 2-10,0 INTERSECCIONES A-NIVEL
Referencia: Capítulo Once
Capítulo Once da criterios para el diseño detallado de las intersecciones at-grade. Cuando
sea práctico, estos criterios se aplican a 3R proyectos y deben ser implementadas. Las si-
guientes secciones indican áreas en las que se podrán formular modificaciones a los crite-
rios de intersección para proyectos 3R.
2-10,01 Intersección Distancia Visual
Referencia: Sección 11-2,0
Los criterios de la Sección 11 a 2,0 en la distancia visual de intersección se aplicarán a 3R
proyectos.
2-10,02 Volviendo Radios
Referencia: Sección 11-3,0
Sección 11-3,0 presenta criterios para la selección de un vehículo de diseño, por la invasión
aceptable, y para convertir criterios de radios en las intersecciones. Cuando sea práctico,
estos criterios deben cumplirse en proyectos 3R y, por lo general, se trata de práctica en las
zonas rurales. Sin embargo, en las zonas urbanas las limitaciones de espacio y radios bordi-
llos existentes tienen un impacto significativo en la selección de un diseño práctico para
vehículos de derecho de giro. El diseñador debe considerar lo siguiente al determinar el tra-
tamiento adecuado a giro apropiado para intersecciones urbanas en proyectos 3R:
1. Radios simple de 15 a 25 ft son adecuadas para vehículos de pasajeros. Estas ra-
dios pueden ser retenidos en proyectos 3R en las calles y arterias existentes en:
a. intersecciones con caminos secundarias donde muy pocos camiones estarán
girando;
b. intersecciones donde la invasión de SU y vehículos semirremolque en carriles
adyacentes es aceptable; y
c. intersecciones donde un carril de estacionamiento está presente, y se limitan
a suficiente distancia de la intersección, y se utiliza como un carril de estacionamiento a lo
largo del día.
2. Cuando sea práctico sencillo radios de 30 pies o radios simple con cirios (para un
vehículo de diseño SU), se debe utilizar en todos los principales intersecciones y cruces en
absoluto menores con algún camión volúmenes de girar.
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En las intersecciones donde las combinaciones de semirremolque y autobuses se
convierten con frecuencia, debe darse un radio sencillo de 40 pies o más. Preferible-
mente, el diseñador utilizará un radio con desplazamientos de la forma cónica para el
vehículo de diseño seleccionado. 2-10,03 Carriles de giro Auxiliares
Referencia: Sección 11-5,0
Sección 11-5,0 presenta órdenes de carriles derecho e izquierdo de vuelta. Estos criterios se
aplican a proyectos 3R. Sección 11-5,0 también presenta detalles de diseño de carriles auxi-
liares que dan vuelta, y éstos deben ser cubiertos por los proyectos 3R. Sin embargo, en las
zonas urbanas estos criterios pueden ser poco práctico debido a las condiciones restringi-
das. En estos casos, el diseñador dará el mejor diseño práctico para las condiciones de
campo existentes.
2-10,04 Diseño Calzada
Referencia: Sección 11-8,0
Los criterios de la Sección 11 a 8,0 en el diseño de la calzada se aplicarán a 3R pro-
yectos. 2-11,0 Referencias
1. Una política de Diseño Geométrico viales y Calles, AASHTO, 2001.
2. Informe Especial 214 Proyectos Safer Roads; Prácticas para Revestimiento, Restau-
ración y Rehabilitación, TRB, 1987.
3. Asesor Técnico T5040.28 "Desarrollar Criterios de diseño geométrico y Procesos
para-Autopista no RRR Proyectos", FHWA, 1988.
4. Preservar las caminos escénicas de Connecticut, Corredor Manual de Gestión, Con-
nDOT.
5. Plan de Gestión de Roxbury Scenic Corridor, Rutas 67 y 317, ConnDOT.
6. Plan de Gestión de la Ruta 7 Scenic Corridor, Pueblos de Kent, Cornualles y Sharon,
ConnDOT.
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3
D I S E Ñ O G E O M É T R I C O D E E X I S T E N T E
C A M I N O S
(4R Autopista Proyectos) (Spot Mejoramientos) (proyectos de preservación del pavimento)
1-2,03 Capítulo Tres "Diseño Geométrico viales Existentes (4R Autopista
Proyectos) (punto) Mejoramientos (Pavimento Revestimiento y proyectos de recupe-
ración)"
Basado en el mismo enfoque para 3R proyectos no de autopista en el capítulo dos, el capí-
tulo tres presenta modificado los criterios de diseño geométrico para:
1. Proyectos de autopistas 4R,
2. proyectos de mejora para comer, y
3. proyectos de recuperación de pavimento y repavimentación.
Los criterios de diseño para estos tres ámbitos de proyectos de trabajo reflejan las limitacio-
nes prácticas de diseño de mejoramientos viales en las instalaciones existentes.
Capítulo Tres presenta criterios del Departamento para el diseño geométrico viales existen-
tes para los siguientes tipos de proyectos:
1. Proyectos de autopistas 4R,
2. detectar mejoramientos en los no-autopistas y
3. proyectos de preservación del pavimento.
Para los proyectos en la Merritt Parkway, los criterios de diseño geométrico se determinarán
sobre una base caso por caso.
Nota: Los criterios 3R no se aplican a las autopistas.
3-1,0 4R PROYECTOS AUTOPISTA 3-1,01 Fondo
El Departamento inició la construcción de su sistema de autopistas en la década de 1950 y,
en la actualidad, el sistema de Connecticut está a punto de concluir. El sistema de autopis-
tas introdujo un nivel de movilidad y seguridad para el público viajero que era inalcanzable
sin sus características especiales, tales como el control total de acceso, anchos de calzada
de ancho y altas velocidades de diseño.
El sistema de autopistas requiere reparaciones periódicas y la actualización que excede los
límites de mantenimiento normal. En general, estas mejoramientos de capital se denominan
proyectos 4R autopista (repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción), que
se aplican a cualquier proyecto en una autopista existente. Al igual que con los proyectos 3R
no de autopista, a menudo es poco práctico para aplicar plenamente los criterios de nueva
construcción en 4R proyectos sin algunas calificaciones. Por lo tanto, el diseño geométrico
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de los proyectos de autopistas 4R requiere consideraciones especiales de diseño que se
describen en las siguientes secciones.
3-1,02 Objetivos
El objetivo de un proyecto de autopista 4R es, en los límites prácticos, para volver a la auto-
pista a su nivel original de la capacidad de servicio o para mejorar su capacidad de servicio
para satisfacer las demandas actuales y futuras. Este objetivo se aplica a todos los aspectos
de capacidad de servicio de la autopista, incluyendo:
1. adecuación estructural,
2. drenaje,
3. nivel de servicio para el flujo de tránsito,
4. diseño geométrico,
5. la seguridad vial, y
6. control de tránsito.
3-1,03 Enfoque
Proyectos de autopistas 4R más a menudo se iniciaron para hacer una mejora específica de
la autopista. Por lo tanto, el enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los pro-
yectos de autopistas 4R es evaluar de forma selectiva y mejorar las geometrías existentes.
El enfoque 4R se resume como sigue:
1. Naturaleza de Mejoramiento. Identificar la mejora específica destinada para el pro-
yecto 4R. Por ejemplo, los mejoramientos geométricas pueden incluir:
a. agregando carriles para mejorar el nivel de servicio,
b. mejora de la seguridad vial,
c. aumentando la longitud de uno o más carriles de aceleración en un intercambio,
d. ampliar un puente existente como parte de un proyecto de rehabilitación del puente,
e. la eliminación de un área de tejido en un intercambio, y / o
f. repavimentación.
2. Criterios numéricos. Aplicar criterios nuevos de construcción del Departamento es-
pecíficamente para el elemento de diseño geométrico que se mejoró, si no se aborda de otra
manera en este capítulo para proyectos 4R. Los nuevos criterios de construcción se presen-
tan en los capítulos cuatro y cinco. Capítulo Diez discute secciones transversales; Capítulo
Trece discute la seguridad vial; y el Capítulo Doce presenta criterios de diseño geométrico
para distribuidores.
3. Impactos secundarios. Identificar y evaluar los impactos secundarios que pueden ser
precipitadas por la mejora de la autopista. Por ejemplo:
a. La instalación de una barrera mediana de hormigón puede limitar la distancia de visi-
bilidad horizontal.
La adición de carriles en el exterior puede reducir el borde de la camino zona clara disposi-
ción de debajo de los criterios admisibles del Departamento. c. Una superposición de pavi-
mento puede requerir el ajuste de la altura del carril guía o reducir la distancia al techo.
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4. Otras mejoramientos. Identificar otras deficiencias de diseño geométrico en los lími-
tes del proyecto. El diseñador ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que
pueden ser corregidos prácticamente sin exceder el alcance del proyecto previsto de trabajo.
Por ejemplo, cuando se está construyendo pavimento para mejorar carriles de aceleración,
puede ser razonable para la construcción de pavimento para mejorar banquinas deficientes
al mismo tiempo. En su caso, el diseñador debe considerar el diseño de ensanchamiento
temporal para M & P de modo que se puede utilizar como banquina o la anchura de carril
actualizaciones permanentes. Cuando una característica de diseño puede ser mejorado pa-
ra una parte del proyecto, estas mejoramientos se deben incorporar.
5. Excepciones. La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones de diseño se
aplica igualmente al diseño geométrico de los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo,
sólo se aplicará al diseño geométrico de la mejora específica autopista que dio lugar a la
iniciación del proyecto y los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora.
3-1,04 Diseño Geométrico de 4R Autopista Proyectos
Como se indica en la Sección 3 a 1,03, los criterios de diseño del Departamento para la
nueva construcción también se aplican a los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo, el
diseñador debe aún tomar ciertas decisiones, y hay una cierta flexibilidad que se puede apli-
car. Estos se discuten en las siguientes secciones.
3-1.04.01 Diseño Velocidad
Los capítulos cuatro y cinco criterios actuales del Departamento para la selección de la velo-
cidad de diseño para la nueva construcción de la autopista. Como mínimo, éstas se aplican
a proyectos de 4R. Sin embargo, el diseñador puede juzgar que estas velocidades de diseño
son inferiores a las velocidades de percentil 85 para el proyecto en fase de diseño. Por lo
tanto, el diseñador tiene la opción de solicitar un estudio de la velocidad de la División de
Ingeniería de tránsito para determinar la velocidad percentil 85 en la autopista existente. El
diseñador debe seguir el procedimiento de la Sección 2 a 4,0 para esta determinación.
3-1.04.02 volúmenes de tránsito
Algunos elementos de diseño en proyectos de autopistas 4R requerirán la selección de la
DHV (por ejemplo, el nivel de servicio) o TPDA (por ejemplo, las caminos zonas claras). La
autopista será diseñada para cumplir con los criterios de diseño geométrico de los volúme-
nes de tránsito determinados para 10 a 20 años después de la fecha prevista de finalización
de la construcción.
3-1.04.03 Espacios Verticales
La altura libre mínima de las autopistas que pasan por debajo de un puente existente para
permanecer en
lugar debe ser de 16 pies sobre todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y
los banquinas.
(Nota: la práctica del Departamento es para poner un "bajo aclaramiento de" firmar en es-
tructuras con verticales
Espacios libres de menos de 14 pies -. 3 en)
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3-1.04.04 Puentes
A continuación se analizan los criterios de diseño del Departamento de puentes sobre los
proyectos de autopistas 4R:
1. Puentes para permanecer en su lugar. Un proyecto 4R puede estar destinado princi-
palmente, por ejemplo, para mejorar la condición del pavimento lo largo de varias millas. Un
puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 4R. Deseable, los anchos
puente será igual a la anchura de la calzada enfoque completo, incluyendo los banquinas.
Sin embargo, esto puede no ser el caso. Si el puente existente es estructuralmente sólida y
si cumple diseño loading capacidad estructural del Departamento, es poco probable que sea
rentable para mejorar la geometría del puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas
pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa accidente en el puente. En este
caso, puede estar justificado para ensanchar el puente como parte del proyecto 4R.
Si un puente permanece en su lugar, su anchura mínima debe ser igual a la manera enfoque
viajó 10 pies (banquina derecho) + 4 pies (banquina izquierdo); de lo contrario, será necesa-
ria una excepción diseño. Además, los carriles del puente existente sobre el proyecto deben
ser evaluados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad ac-
tuales del Departamento.
2. Reemplazo Puente / Rehabilitación. Proyectos de autopistas 4R a menudo incluyen
reemplazos de puentes o la rehabilitación del puente y, en algunos casos, este será todo el
alcance del proyecto de trabajo. Lo siguiente se aplicará al diseño geométrico de estos pro-
yectos:
a. Horizontal y Vertical Alignment. Un puente existente puede tener una alineamiento
que no cumpla con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. Para los proyectos
de sustitución de puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para
cumplir los criterios de alineamiento aplicables para la nueva construcción. Para los proyec-
tos de rehabilitación de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente
para corregir cualquier deficiencia de alineamiento.
Ancho. La anchura del puente debe ser igual a la anchura enfoque camino, incluyendo los
banquinas, según lo determinado por los criterios en los capítulos cuatro y cinco para el nivel
más probable de la mejora futura autovía en los accesos. Si práctica, esta decisión debe
basarse en un análisis de capacidad para el DHV seleccionada en el nivel de servicio selec-
cionado. Este análisis podría determinar la necesidad de carriles adicionales y / o la necesi-
dad de banquinas más anchos. Por ejemplo, si el volumen previsto de camiones excede 250
DDHV, el futuro anchura del banquina en el enfoque debe ser de 12 ft. Debido a que los
puentes de autopista representan grandes inversiones económicas 5-1 (3)
con largas vidas de diseño, puede estar justificado para dar las anchuras más amplias como
parte de un reemplazo del puente o proyecto de rehabilitación.
Como otro ejemplo, un análisis de la capacidad puede indicar la necesidad de un carril adi-
cional a través de cumplir con los criterios de nivel de servicio para el año de diseño. La de-
cisión se puede hacer para ensanchar el puente como parte del proyecto de reemplazo /
rehabilitación. Hasta que se amplió el enfoque calzada, puede ser necesario para indicar
con marcas en el pavimento que el ancho adicional en el puente no puede ser utilizado por a
través del tránsito.
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3. Longitud. La longitud del puente de la autopista determina la anchura del paso infe-
rior para la instalación pasando por debajo de la autopista. Por lo tanto, si es posible, el
puente de la autopista debe ser lo suficientemente largo para dar cabida a cualquier futura
probable ampliación de la calzada underpassing. Esto puede implicar una evaluación del
potencial de desarrollo en el área general del paso subterráneo. La Oficina de Políticas y
Planificación debe ser consultado para sus proyecciones de tránsito.
4. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser
evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de
Diseño de Puentes del Departamento.
5. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán
evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las
transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán
utilizados para realizar estas determinaciones.
3-1.04.05 Seguridad Sus accesorios
Uno de los objetivos de un proyecto de la autopista 4R puede haber para mejorar la seguri-
dad vial a lo largo de la autopista. Justificaciones y diseño de carril guía pueden presentar
problemas difíciles (por ejemplo, la altura de carril guía). La discusión en la Sección 2 a 9,0
en 3R proyectos no de autopista también se aplica a dependencias de seguridad en proyec-
tos de 4R.
3-1.04.06 Distribuidores
Un proyecto de la autopista 4R puede incluir trabajo propuesto en una autopista de
intercambio. El trabajo puede ser para rehabilitar todo el intercambio o para hacer me-
joramientos sólo selectivas a las geometrías de intercambio. Capítulo Doce será utili-
zada para diseñar el elemento de intercambio. 3-2,0 MEJORAMIENTOS SPOT (NO au-
topistas) 3-2,01 Objetivos
Mejoramientos spot están destinadas a corregir una deficiencia identificada en un lugar ais-
lado en los no autopistas. En ocasiones, más de una ubicación se incluye en un proyecto
para fines de diseño o construcción. Este alcance del proyecto de trabajo es coherente con
la responsabilidad del Departamento de dar un entorno de conducción segura para los au-
tomovilistas que está libre de demandas inesperadas en el controlador. La experiencia de-
mostró los beneficios de la mejora relativamente corto secciones vial o lugares planos con
deficiencias geométricas reconocidos por lo menos a un nivel consistente con las secciones
viales adyacentes. Esto dará a los conductores con una instalación que está en consonancia
con los principios de la esperanza de conductor.
La deficiencia de que la mejora lugar corregirá puede estar relacionada con problemas es-
tructurales, geométrico, de seguridad, de drenaje o de control de tránsito. Estos proyectos
no están destinadas a dar una mejora general de la camino, al igual que los proyectos clasi-
ficados como de nueva construcción, reconstrucción mayor o 3R. Por estas razones, un en-
foque flexible es necesario determinar los criterios de diseño geométrico correspondientes
que se aplicarán a la mejora acto.
Proyectos de mejora spot también pueden verse afectados por los criterios especiales que
pueden aplicarse a una categoría de financiación particular. Dos ejemplos son:
1. Proyectos de seguridad. Estos proyectos están destinados a dar mejoramientos ren-
tables a los sitios identificados con un número inusualmente alto de accidentes o tasa de
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accidentes. Los proyectos típicos son mejoramientos de intersección, aplanando la curva
horizontal, la instalación de carril guía, o la instalación de dispositivos de control de tránsito.
Muy a menudo, sólo se financian los proyectos cuando se estima la relación B / C para estar
por encima de 1,0. La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de realizar una evalua-
ción preliminar del sitio y recomendar mejoramientos. Cuando se trata de trabajo vial, la Ofi-
cina de Ingeniería se encarga de preparar el diseño detallado del proyecto.
2. Puente de la camino del reemplazo y Programa de Rehabilitación (HBRRP). El
HBRRP se diseñó para corregir las deficiencias estructurales y funcionales con carácter
prioritario. Las prioridades son determinadas por un programa de inspección de puentes en
todo el estado que conduce a una calificación de suficiencia para cada puente. La califica-
ción se basa en una fórmula ponderada que refleja deficiencias estructurales y geométricas
(por ejemplo, insuficiente ancho de la calzada, la mala alineamiento o ferrocarril puente
inadecuado o transiciones). Sin embargo, las deficiencias estructurales por lo general tienen
la mayor influencia en la calificación de suficiencia. Por lo tanto, esto debe reflejarse en la
consideración de los mejoramientos geométricas. Criterios de diseño geométrico para pro-
yectos HBRRP se discuten por separado en la Sección 3 a 2,03.
3-2,02 Enfoque
El Departamento adoptó un enfoque flexible para el diseño geométrico de los proyectos de
mejoramiento de terreno. A continuación se resume el enfoque:
1. Criterios numéricos. El diseñador debe tener en cuenta el nivel de mejora que lo más
probable es que se utiliza para actualizar la camino en el futuro. Si se considera que es im-
portante reconstrucción, a continuación, los criterios en los capítulos cuatro y cinco para la
nueva construcción / reconstrucción importante dará el marco de referencia para la mejora
acto. Capítulo XI se aplicará a un proyecto de intersección. Si un proyecto 3R se considera
el nivel más probable de la mejora, a continuación, se aplicarán los criterios establecidos en
el capítulo dos.
2. Velocidad directriz. La velocidad de diseño de las secciones adyacentes se debe
utilizar para la mejora lugar; sin embargo, no se debe utilizar una velocidad inferior a la velo-
cidad indicada. La selección de la velocidad de diseño aplicable se deja a criterio del dise-
ñador. Algunos factores que pueden ser considerados incluyen:
a. los resultados de un estudio de la velocidad de la División de Ingeniería de Tránsito,
si así lo solicita;
b. acelera el diseño de nueva construcción en los capítulos cuatro y cinco; y
c. el límite de velocidad / legal (esto será como mínimo).
3. Aplicación. El diseñador debe aplicar los criterios seleccionados específicamente
para la mejora geométrica relacionada con el objetivo del proyecto de mejoramiento de te-
rreno (por ejemplo, instalar carril guía, aplanar una curva horizontal, añadir un carril de giro a
la izquierda). Además, el diseñador debe evaluar otras deficiencias de diseño geométrico en
los límites del proyecto. El diseñador debe tener en cuenta la mejora de las deficiencias gra-
ves, aunque no esté relacionado con el objetivo específico de la mejora acto. El diseñador
ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que pueden ser justificadas.
4. Excepciones. El proceso de diseño de excepción en la Sección 6 a 6,0 se aplica
para cubrir anchos, anchos de paso inferior y espacios libres verticales en los proyectos de
mejora acto. Para otros elementos de diseño geométrico, sólo se aplicará al diseño geomé-
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trico de la mejora del diseño geométrico específico que dio lugar a la iniciación del proyecto,
y también se aplicará a los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora. Por
ejemplo, si se inicia una mejora lugar para instalar un carril exclusivo giro a la izquierda, no
va a ser necesario buscar una excepción de diseño para la distancia visual de intersección
(ISD) si el ISD no cumple los criterios del Departamento, a menos que la deficiencia es cau-
sada o agravada por la instalación del nuevo carril.
3-2,03 Diseño Geométrico de Recambio / Programa de Rehabilitación (HBRRP) Pro-
yectos puente de la camino
El enfoque de mejora punto discutido en la Sección 3 a 2,02 también se aplica a los proyec-
tos HBRRP. A continuación se ofrece factores adicionales a considerar:
1. Horizontal y alineamiento vertical. Muchos puentes existentes tienen alineaciones que no
cumplen con los criterios actuales del Departamento. Para los proyectos de sustitución de
puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para satisfacer la ali-
neamiento aplicable criterios (reconstrucción mayor o 3R). Para los proyectos de rehabilita-
ción de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente para corregir
cualquier deficiencia de alineamiento a menos que el puente se encuentra en una futura
área de proyecto de la camino que ya fue programado. El diseñador del puente debe verifi-
car que no hay proyectos están programadas antes de utilizar la alineamiento existente.
2. Ancho. La anchura del puente debe ser igual o superior a la anchura total enfoque
camino, incluyendo los banquinas, determinado a partir de los criterios del Departamento
para el nivel más probable de la mejora futura autovía en los accesos (reconstrucción mayor
o 3R). Las tablas de los capítulos dos, cuatro o cinco determinarán esta anchura. Si se toma
la decisión de no dar el ancho de aplicación, el diseñador debe cumplir con el proceso de
excepción de diseño (Sección 6-6,0). Nota: La sección 13a-86 de los Estatutos de Connecti-
cut requiere un ancho puente mínimo de 28 pies, excluyendo cualquier ancho acera. No hay
excepciones a este criterio serán permitidos en caminos y puentes mantenido por el Estado.
3. Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrecho que el ancho enfoque
camino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para ampliación y / o tratamientos
especiales de puentes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben
cumplir con los criterios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho
puente da criterios específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales
del pavimento). El diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe
evaluar el valor de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente.
4. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser
evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de
Diseño de Puentes del Departamento.
5. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán
evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las
transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán
utilizados para realizar estas determinaciones.
6. Excepciones. Para los puentes de titularidad municipal y mantenidos, consulte la
Sección 3 a 2,04.
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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
3-2,04 Procedimientos de diseño para proyectos de puente locales 3-2.04.01 Alcance
Esta Sección establece los procedimientos para el diseño de puentes de propiedad munici-
pal que se financió en parte por el Programa Federal de Puente de la camino de reemplazo /
Rehabilitación (HBRR) Programa Puente Local del Estado y / o. Estos procedimientos se
desarrollaron como resultado de la aprobación de la Ley Pública 97-214 Ley Respecto a la
rehabilitación o sustitución de los puentes en el estado y que requiere un Estudio del Corre-
dor de Transporte del Sureste. Esta Ley, que fue efectiva el 1 de octubre de 1997, se aplica-
rá a los puentes ubicados en las caminos funcionalmente clasificados como "rurales Cami-
nos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban calles locales". Estos procedimientos
no se aplican a los puentes en las caminos con una clasificación funcional mayor que los
anteriores ni a propiedad del Estado / puentes mantenidos.
3-2.04.02 Aplicabilidad
Este procedimiento se aplicará a propiedad y puentes que están decididos a ser estructu-
ralmente deficientes o funcionalmente obsoletos según el Registro y Guía de Codificación
para la Estructura de Inventario y valuación de los Puentes de la Nación (FHWA, diciembre
de 1995) mantenido municipal. Del Departamento de Inspección y Puente Unidad de Eva-
luación formula esta determinación según los parámetros establecidos en la Guía de Codifi-
cación FHWA.
Inventario del Estado de puentes estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos es
el principal componente en la formulación de prorrateo de Connecticut de los fondos federa-
les en el Programa HBRR. El propósito principal de este programa es para rectificar las defi-
ciencias en los puentes que se clasificaron para la financiación. Los proyectos financiados
por este Programa deben dar lugar a la eliminación del puente objeto de la lista puente defi-
ciente del Estado, dando lugar a puentes que son 1) capaz de llevar a todas las cargas lega-
les, 2) estructuralmente de sonido, y 3) funcionalmente eficiente.
3-2.04.03 Implementación
Estos procedimientos se aplicarán a los nuevos proyectos iniciados por el Departamento a
partir del 1 octubre de 1997 y para los proyectos existentes que no cuentan con la aproba-
ción preliminar de diseño a partir del 1 de octubre de 1997. Aprobación del diseño preliminar
es emitida por el Departamento después de todos los estudios de ingeniería tienen completó
y aceptado por el Departamento, el puente y enfoques propuestos se mostraron de forma
gráfica, la aprobación federal fue asegurada para todas las revisiones ambientales e históri-
cos, y el público tuvo la oportunidad de ver y comentar sobre la propuesta a través del pro-
ceso público de información.
3-2.04.04 Procedimientos
Una "reunión de asignación" se llevará a cabo para cada proyecto. Esta reunión es atendido
normalmente por representantes de la ciudad, el diseñador de la ciudad, y el Departamento
de Transporte. La reunión se traduce en el convenio colectivo del "alcance de proyecto." Si
el consenso no se puede alcanzar en el ámbito más adecuado de trabajo (es decir, la reha-
bilitación o sustitución), la ciudad se le permitirá preparar o prepararon un informe que se
refiere específicamente a los siguientes factores para su consideración como se especifica
en la Sección 1 (b) del Ley Pública 97-214:
1. la clasificación funcional de la camino;
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12 connecticut dot 2013 manual diseñovial tips

  • 1. MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 CONNECTICUT DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE MANUAL DE DISEÑO VIAL Edición 2003 – Revisión febrero 2013 TIPS CONCEPTUALES
  • 2. 2/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 PRÓLOGO El Manual de Connecticut camino Design fue desarrollado para dar prácticas de diseño uni- formes para preparar los planes viales. Los regalos Manual mayoría de la información que normalmente se requieren en el diseño de un proyecto típico vial. El proyectista vial debe tratar de cumplir con todos los criterios presentados en el Manual; sin embargo, el Manual no debe ser considerado un estándar que debe cumplirse independientemente de impactos. El proyectista vial debe considerar los impactos sociales, económicos o ambientales que se derivan de los valores de diseño seleccionados. El proyectista vial debe desarrollar solucio- nes que cumplan con los requisitos operativos y de seguridad del Departamento, preservan- do los recursos estéticos, históricos o culturales de un área. El Departamento designó cier- tas caminos o segmentos viales que colindan con características naturales o culturales im- portantes como caminos escénicas. Los criterios para la lista y viales Escénicas está inclui- do en un apéndice del capítulo uno. Los diseñadores deben ejercer buen juicio en proyectos individuales y, con frecuencia, tienen que ser imaginativo, innovador y flexible en su enfoque de diseño de la camino. Los diseñadores se les recuerda que los proyectos en los que traba- jan no son sólo proyectos del Departamento, pero el proyecto de todos. El Departamento desarrolló estándares de diseño alternativos para proyectos de rehabilita- ción del puente bajo el Programa Puente Local. Estos estándares de diseño alternativas se pueden aplicar a los puentes municipal mantenidos en instalaciones que son funcionalmente clasificados como "rurales Caminos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban ca- lles locales". Connecticut fue bendecida con una excepcionalmente fuerte sentido de tiempo y lugar, sus bulliciosas ciudades y pueblos tranquilos unidos por una red viales, algunos de los cuales comenzaron antes de la llegada de Colón como senderos y caminos que unen los asenta- mientos indígenas. Ya sea residente local o visitante del Estado, los conductores conocen la experiencia del viaje puede ser mucho más que ir de un punto a otro. El paisaje de Connecticut es uno de gran diversidad. Hay muy pocos lugares en el país en el que se puede ver estos variados y característicos paisajes, todo en un viaje de dos horas. Connecticut tiene tierras altas montañosas y rodando caen hasta amplio mesetas agrícolas, diseccionado por los rocosos, corrientes de movimiento rápido. Connecticut tiene amplios valles y fértiles del río enmarcado por accidentes geográficos distintivos queapoyado la ma- yor parte de la población urbana de su historia reciente. Connecticut tiene llanuras costeras distintivas separadas por afloramientos rocosos y extensas marismas. Más allá de las formas terrestres naturales excepcionales, el Estado fue bendecido con un rango similar de la diversidad en las formas en que habitaron la tierra. Como fue el caso a lo largo de gran parte de la costa este, la gente se asentó Connecticut en una serie de episo- dios que adaptarse a las condiciones de la tierra y los cambios en la tecnología. Durante los primeros 120 años más o menos, la economía era agraria, y el paisaje estaba cubierto de pequeñas granjas y caseríos. Como empezaron tecnología evolucionó y la industrialización, estas formas cambiaron y centros urbanos desarrollados.
  • 3. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 3/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 Hay lugares pintorescos de estos dos tipos de paisajes. en las regiones urbanas, las cuali- dades escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de los ciudadanos para preser- var lo que queda de los vínculos visibles entre la tierra y la gente. Aquí, las cualidades escé- nicas son el resultado de la escasez relativa. En las regiones más rurales, las cualidades escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de ganarse la vida de la tierra. Cualida- des escénicas son el resultado de la administración y el cuidado continuo. La rica herencia de Connecticut tiene que seguir. Ingenieros viales y puentes, entre muchos otros, son actores clave en la consecución de este objetivo. Los ingenieros tienen el reto de no sólo mantener y mejorar el sistema de transporte para satisfacer las necesidades operacionales y de seguridad del Departamento, sino también para minimizar los impactos ambientales, históricos, culturales, estéticos, sociales y eco- nómicos.
  • 4. 4/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 TABLA DE CONTENIDOS Capítulo Uno USO MANUAL Capitulo Dos DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOS EXISTENTES (3R no Autopista Proyectos) Capítulo Tres DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOSSTENTES (4R Autopista Proyectos) Capítulo Cuatro CAMINOS Y CAMINOS RURALES (Nueva Construcción / Major Reconstrucción) Capítulo Cinco CAMINOS Y CALLES URBANAS (Nueva Construcción / Major Reconstrucción) Capítulo Seis CONTROLES DE DISEÑO Capítulo Siete DISTANCIA VISUAL Capítulo Ocho ALINEAMIENTO HORIZONTAL Capítulo Nueve ALINEAMIENTO VERTICAL Capítulo Diez SECCIONES TRANSVERSALES Capítulo Once INTERSECCIONES A-NIVEL Capítulo Doce DISTRIBUIDORES Capítulo Trece SEGURIDAD VIAL Capítulo Catorce MANTENIMIENTO Y PROTECCIÓN DE TRÁNSITO A TRAVÉS DE LAS ZONAS DE CONSTRUCCIÓN Capítulo Quince ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIALES
  • 5. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 5/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 1 USO MANUAL PANORAMA 1-1,0 1-1,01 Objetivo El Manual de Diseño de Connecticut camino fue preparado para orientar sobre el diseño geométrico de proyectos de puentes y caminos. Si se utiliza a conciencia y con diligencia, el Manual debe ser un beneficio significativo para los diseñadores en la selección de diseños rentables que satisfagan los objetivos de la comunidad local y los del Departamento. Cada proyecto debe ser diseñado como parte del ambiente total, específicamente diseñado para encajar en el contexto de la zona donde se construirá. El diseño producido, especialmente en las zonas rurales, debe reflejar el paisaje natural, paisajístico y cultural de la zona. Cuan- do sea práctico, los diseñadores deben aprovechar las características físicas y topográficas de un área para maximizar la estética. Para un proyecto de la camino para ser efectivo, la participación pública debe ser establecido al principio del proceso de diseño de manera que un mismo objetivo se puede lograr. Los detalles del proceso de participación pública del De- partamento están contenidos en el documento titulado Departamento de Transporte de Connecticut: Procedimientos de Participación Pública. A lo largo del proceso de diseño, un diseñador puede necesitar utilizar la flexibilidad que ofrece este manual para producir una solución de diseño que satisfaga los intereses diver- sos y en ocasiones contradictorios. Para ayudar en la construcción de una comprensión de la sensibilidad y la flexibilidad en el diseño, la FHWA elaboró una guía, Flexibilidad en el Diseño Vial, https://goo.gl/W3a3Cp. Los diseñadores deben consultar esta guía para ejem- plos de proyectos que integraron con éxito los valores estéticos, históricos y paisajísticos, junto con la seguridad y la movilidad. Además, el Departamento produjo una serie de estu- dios de corredores de "Caminos Escénicas", designado por el Estado que se hace referen- cia al final del capítulo dos. Estos estudios incluyen recomendaciones que permitirán mejo- ramientos viales y protecciones del carácter paisajístico de esos caminos. Los diseñadores deben estar familiarizados con estos estudios y deben considerar la aplicación de algunas de las herramientas de diseño incluidas en estos estudios a otros proyectos en las áreas sensibles. 1-1,02 Alcance El Manual de Connecticut camino Diseño ofrece criterios de diseño para los siguientes ele- mentos de la camino: 1. geometría; 2. seguridad vial; 3. control de tránsito temporal; y 4. elementos de diseño especiales: a. la accesibilidad para las personas con discapacidad,
  • 6. 6/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 b. ciclovías, c. paisajismo, d. un montón de cercanías, y e. vallas, alambrados. El diseñador debe tener en cuenta el ambiente que rodea a los proyectos, e integrar cuida- dosamente el diseño en su contexto. A través de visitas a las instalaciones, el diseñador puede desarrollar una apreciación de las características físicas de un área y una compren- sión de los valores comunitarios. El diseñador debe tener en cuenta los impactos que resul- tan de aplicar rígidamente los criterios que aparecen en este manual. El diseñador debe evaluar cuidadosamente cada criterio para que el diseño final disponga para la seguridad y la mejora operativa pero en armonía con los recursos estéticos, históricos y culturales de la comunidad. El Manual ofrece flexibilidad para un diseñador mediante el uso de una gama de valores de diseño en su caso. Cuando la aplicación de los criterios mínimos de diseño da como resultado excesivamente alto costo de construcción o impactos extremos en el medio ambiente circundante, el proceso de excepción diseño puede abordar el uso de menores que los valores mínimos de diseño en una base de caso por caso. Consulte la Sección 6 a 6,0. El correcto diseño de un proyecto de la camino requiere el aporte de diversas disciplinas. Se requiere una coordinación temprana de modo que su entrada se puede incorporar de mane- ra efectiva en el diseño final de un proyecto. Su aportación puede afectar el alcance original o cambiar el carácter del proyecto. El diseño de un proyecto de la camino probablemente incluirá la evaluación y el diseño de los siguientes elementos: 1. diseño y la rehabilitación del pavimento; 2. diseño hidráulico de accesorios de drenaje; 3. elementos de ingeniería de tránsito (por ejemplo, señales de tránsito, iluminación, señales, marcas en el pavimento); 4. elementos geotécnicos (por ejemplo, estabilidad de taludes, cojinete de suelo fuer- za); 5. elementos de diseño estructural (por ejemplo, puentes, alcantarillas, muros de con- tención); 6. consideraciones ambientales, incluyendo: a. ruido, a. calidad del agua, a. los recursos biológicos, y a. recursos históricos; 7. impactos derecho de paso (por ejemplo, los propietarios de los inmuebles, servicios públicos, ferrocarriles); y 8. capacidad vial. 1-1,03 Bases para el Diseño 1. El Manual de Connecticut camino Diseño se estructuró para seleccionar el conjunto de aplicación de criterios de diseño basados en los siguientes factores: lugar / campo a la ciudad; 2. clasificación diseño, basado principalmente en el grado de desarrollo borde de la camino; 3. la clase funcional de la instalación:
  • 7. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 7/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 a. autopista, b. arterial, c. colector, o d. local; y 4. el alcance del proyecto de la obra: a. nueva construcción, b. Autopistas 4R, c. reconstrucción importante (no autopistas), d. 3R (no autopistas), e. mejoramientos puntuales, o f. repavimentación pavimento y recuperación.
  • 8. 8/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 Apéndice Este Apéndice del Capítulo Uno presenta los siguientes: 1. Criterios para la Designación viales Escénicas. CRITERIOS PARA LA DESIGNACIÓN viales ESCÉNICAS Una camino escénica estado potencial debe apoyarse características naturales o culturales importantes como la tierra o históricos edificios y estructuras agrícolas que se enumeran en el Registro Nacional o Estatal de Lugares Históricos, o ofrezcan vistas de pantanos, costas, bosques con árboles maduros, u otro notable característica natural o geológico que indivi- dualmente o en combinación fija la camino, aparte de otras caminos estatales como un sis- tema distinto. La camino tendrá una longitud mínima de una (1) milla y deberá apoyarse el desarrollo que sea compatible con su entorno. Este desarrollo no debe menoscabar el ca- rácter paisajístico o natural o cualidades visuales del área de la autopista.
  • 9. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 9/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 2 D I S E Ñ O G E O M É T R I C O C A M I N O S E X I S - T E N T E S ( 3 R proyectos no autopista) 1-2,02 Capítulo Dos "Diseño Geométrico viales Existentes (3R no Autopista Proyec- tos)" ConnDOT menudo programas mejoramientos viales en los no autopistas existentes por ra- zones distintas a las deficiencias geométricas o de seguridad (por ejemplo, el deterioro del pavimento). Estos proyectos normalmente deben ser diseñados en las limitaciones restricti- vas de derecho de vía, financieros y ambientales. Por lo tanto, los criterios de diseño de nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con frecuencia, efec- tos adversos inaceptables. Al mismo tiempo, sin embargo, el Departamento debe aprove- char la oportunidad para hacer mejoramientos prácticas y rentables para el diseño geométri- co viales y calles existentes. Por estas razones, el Departamento adoptó en el Capítulo Dos límites revisados para los criterios de diseño geométrico para los proyectos sobre los no-autopistas que son, en mu- chos casos, inferiores a los valores de la nueva construcción existente. Estos criterios se basan en una evaluación del sonido, la ingeniería de los principios subyacentes detrás de diseño geométrico y de como los criterios para la nueva construcción se pueden legítima- mente modificados para aplicar a las caminos existentes sin sacrificar la seguridad en las caminos. Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista. Estos criterios están destinados a encontrar el equilibrio entre muchos objetivos contrapuestos y contradictorios. Estos incluyen el objetivo de mejorar las caminos existentes de Connecticut; el objetivo de minimizar los impactos negativos de la construcción viales; y el objetivo de mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles. 2-1,0 INTRODUCCIÓN El diseño geométrico de los proyectos en las caminos existentes debe ser visto desde una perspectiva diferente a la de un nuevo proyecto de construcción. Estos 3R proyectos a me- nudo se iniciaron por razones distintas a las deficiencias de diseño geométrico (por ejemplo, el deterioro del pavimento), y que a menudo deben ser diseñados dentro restrictiva derecho de vía, las limitaciones financieras y las restricciones ambientales. Por lo tanto, los criterios de diseño de nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con fre- cuencia, los efectos adversos inaceptables. Estas se inician 3R proyectos en comunidades donde el uso del suelo y las características culturales están bien establecidas. Para estos proyectos, es esencial tener en cuenta la comunidad, uso de la tierra, los recursos visuales, históricos y naturales que rodean la mejora vial propuesta. Los diseñadores deben tener en cuenta el contexto de la comunidad en la que se proponen y seleccionan los criterios de diseño en consecuencia estos proyectos. Al mismo tiempo, sin embargo, el diseñador debe
  • 10. 10/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 tener la oportunidad de considerar rentables, mejoramientos prácticas para el diseño geo- métrico viales y calles existentes, cuando los datos de accidentes indican que es apropiado. El diseño producido debe integrar estas cuestiones de amplio alcance ya veces contradicto- rios para producir una instalación de transporte seguro y atractivo. Los diseñadores deben estar al tanto de los proyectos que se encuentran dentro del Estado o de la ciudad designada "Caminos paisajísticos" o "caminos apartados escénicos." El De- partamento produjo una serie de estudios de corredores viales escénicas designado por el Estado. Estos documentos se prepararon en colaboración con el Departamento, Agencias locales de planificación regionales y otras partes interesadas locales. Para proteger el carác- ter pintoresco de estos caminos, estos estudios incluyen recomendaciones sobre el uso del suelo, jardinería, vistas panorámicas / mejoramientos y consideraciones geométricas. Para asegurar que los mejoramientos propuestas en estos caminos pintorescos se ajuste dentro del carácter existente de la calzada, junto con la protección de su calidad escénica y visual, se deben considerar las recomendaciones de estos estudios. Aunque se prepararon estos estudios para segmentos específicos de la camino, los diseñadores deben familiarizarse con las herramientas de diseño presentados en esos documentos y considerar su inclusión en otros proyectos. Los diseñadores también deben ser conscientes de los caminos escénicos designados localmente. Autoridades gobernantes locales pueden tener criterios específicos establecidos para estas caminos. El Departamento tiene que ser sensible a estos temas locales y debe incorporar sus criterios en su caso. Por estas razones, el Departamento adoptó límites revisados para los criterios de diseño geométrico para proyectos en las caminos existentes que son, en muchos casos, inferiores a los valores de la nueva construcción. Estos criterios se basan en un sonido, la ingeniería de evaluación de la subyacente principios detrás de diseño geométrico y de como los crite- rios para la nueva construcción se pueden legítimamente modificados para aplicar a las ca- minos existentes sin sacrificar la seguridad en las caminos. Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista, y el capítulo tres presenta los criterios para los proyectos de autopistas 4R y detectar mejoramientos (no autopistas). Estos criterios están destinados a encontrar el equili- brio entre muchos objetivos contrapuestos y contradictorios. Estos incluyen el objeti- vo de mejorar las caminos existentes de Connecticut; el objetivo de minimizar los im- pactos negativos de la construcción viales en las caminos existentes; y el objetivo de mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles. GENERAL Objetivos Desde una perspectiva general, el programa 3R tiene por objeto mejorar el mayor número de millas viales en los fondos disponibles para proyectos viales. "Mejorar" está destinado a aplicarse a todos los aspectos que determinan la capacidad de servicio de las instalaciones, que incluyen: 1. la integridad estructural de los pavimentos, puentes y alcantarillas; 2. el diseño de drenaje de la instalación para, entre otros objetivos, reducir al mínimo el encharcamiento en la camino, para proteger la estructura del pavimento de la falta, y para evitar las inundaciones camino durante la tormenta de diseño-año;
  • 11. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 11/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3. desde la perspectiva de la capacidad de la autopista, el nivel de servicio dado para el flujo de tránsito; 4. la adecuación del acceso a las propiedades linderas; 5. el diseño geométrico de la camino para acomodar de forma segura esperado veloci- dades vehiculares y volumen de tránsito; 6. el diseño de la seguridad vial para reducir, en algún límite razonable, los efectos ad- versos de los vehículos de carrera fuera de la camino; y 7. los dispositivos de control de tránsito para dar al conductor información crítica y para cumplir con las expectativas de los controladores. Estos objetivos están compitiendo por los limitados fondos disponibles para proyectos 3R en las caminos existentes. La responsabilidad del Departamento es realizar el mayor beneficio general de los fondos disponibles. Por lo tanto, en proyectos individuales, algunos compro- misos pueden ser necesarias para alcanzar los objetivos del programa general viales. En concreto, para el diseño geométrico y la seguridad vial, el compromiso es entre los criterios de construcción nuevos y lo que es práctico para las condiciones específicas de cada pro- yecto de la camino. Por lo tanto, teniendo en cuenta el análisis anterior, el Departamento adoptó y FHWA aprobó su enfoque del diseño geométrico de los proyectos 3R. El objetivo general de los criterios del Departamento es cumplir con los requisitos del reglamento FHWA y Técnico Asesor que rigen el programa 3R (ver Sección 6-5.01.04). Estos objetivos se pueden resumir como si- gue: 1. Proyectos 3R están destinadas a extender la vida útil de la instalación existente y volver sus características a una condición de adecuación estructural o funcional. 2. Proyectos 3R están destinadas a mejorar la seguridad vial. 3. Proyectos 3R están diseñados para incorporar mejoramientos prácticas y rentables para el diseño geométrico de la instalación existente. Enfoque El enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los proyectos 3R es adoptar, donde justificable, un conjunto revisado de criterios numéricos. Los criterios de diseño a tra- vés de los otros capítulos del Manual dan el marco de referencia para los criterios de 3R. A continuación se resume el enfoque que se utilizó: 1. Velocidad directriz. Figuras 2-3A través 2-3I dar los valores de velocidad de diseño. Cuando la velocidad de diseño se basa en las velocidades reales medidas en el campo, consulte la Sección 2 a 4,01 para el procedimiento que se debe utilizar para determinar la velocidad de diseño recomendado. La velocidad de diseño seleccionado debe ser coherente con respecto a la velocidad de desplazamiento, la topografía, el uso de la tierra adyacente y la clasificación funcional de la camino. 2. Criterios velocidad Relacionados. Muchos valores de diseño geométrico se calculan directamente de la velocidad de diseño (por ejemplo, las curvas verticales, radios de curva horizontal). La velocidad de diseño se utiliza para determinar estos criterios relacionados con la velocidad. Para muchos de estos elementos, el capítulo dos presenta un valor umbral aceptable para el elemento que está muy por debajo de la velocidad de diseño selecciona-
  • 12. 12/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 do. Por ejemplo, si la velocidad de diseño de una curva vertical cresta existente está en 15 mph de la velocidad percentil 85 y no hay una historia adversa accidente, esto se considera aceptable para el proyecto sin excepción diseño. 3. Corte transversal Anchos. Los criterios en los capítulos cuatro y cinco fueron evalua- das en relación con las limitaciones típicas de proyectos 3R. Dónde justificable, los valores más bajos de los criterios transversales de anchura sección se redujeron. Los valores supe- riores a los capítulos cuatro y cinco se incorporaron a los criterios 3R para dar una gama superior. Esto da una gama más amplia de valores aceptables para su aplicación en proyec- tos 3R. Cuando una sección de calzada existente supera los carriles y los banquinas anchos mínimos de diseño, una mejora propuesta no debe dar lugar a una reducción de la sección transversal existente sin la aprobación del Director de la División correspondiente. Vea la Sección 2 a 7,0 para más discusión sobre anchos de sección transversal. Otros Criterios de Diseño. Manual viales Diseño del Departamento contiene muchos otros detalles sobre las técnicas adecuadas de diseño geométrico. Estos criterios son directamente aplicables a la nueva construcción y reconstrucción importante. Para proyectos 3R, se evaluaron estos cri- terios y un juicio se hizo en su correcta aplicación a los proyectos 3R. A menos que se indi- que lo contrario en este Capítulo, los criterios establecidos en otros capítulos se aplican a proyectos 3R y se deben incorporar, si es práctico. 4. Evaluación. El diseñador debe evaluar los datos disponibles (por ejemplo, la expe- riencia de choque) al determinar el diseño geométrico de los proyectos 3R. Sección 2-2,05 discute la evaluación del proyecto 3R con más detalle. Aplicación El diseñador debe darse cuenta de los siguientes factores a la hora de aplicar los criterios de diseño en este capítulo: 1. Los valores de activación. El diseñador estará evaluando el diseño geométrico existente contra los criterios de este capítulo. Si una característica de diseño geométrico existente no al menos cumplen con los criterios más bajos, el diseñador debe evaluar la viabilidad de la mejora de la función. Tenga en cuenta que para utilizar los criterios de diseño en las Seccio- nes 2 a 5,0 y de 2 a 6,02, la velocidad de diseño seleccionado se basa en la velocidad per- centil 85. 2. Nivel de Mejoramiento. El Departamento determinó que, una vez que se tomó la decisión de mejorar un elemento de diseño geométrico, el nivel de mejora debe ser compatible con el objetivo del proyecto. Cuando se presenta un rango de valores, el diseñador debe esforzar- se por evitar la selección de criterios de la gama más baja. El nivel mínimo aceptable de mejora será designado como uno de los siguientes: a. En algunos casos, el valor de activación 3R puede ser aceptable. Por ejemplo, será aceptable para rediseñar curvas verticales SAG para cumplir con los criterios de comodidad en lugar de los criterios de distancia del faro a la vista. Vea la Sección 2 a 6,03. b. En algunos casos, el valor de activación solamente puede ser aplicable a la evalua- ción de la necesidad de una mejora, pero se convierte en un valor diferente del nivel mínimo aceptable de mejora. Por ejemplo, la Figura 2-5A se utiliza para evaluar la necesidad de mejoramientos en una curva horizontal, pero los criterios de la Sección 8 a 2,0 se utilizan para hacer mejoramientos.
  • 13. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 13/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3. Proceso de Excepción. Es deseable que el diseño geométrico de los proyectos 3R se reúna con todos los criterios presentados en este capítulo. Sin embargo, los elementos de diseño geométrico única clave (es decir, los criterios de diseño de control) requieren una excepción formal cuando no se cumplen. El proceso de excepción diseño 3R se discute en la Sección 2 a 4,03, que es el mismo que el proceso de excepción para la nueva construc- ción y reconstrucción mayor (Sección 6-6,0). Evaluación de Proyectos 3R Secciones 2-3,0 a 2-10,0 presentes los criterios de diseño y seguridad vial geométricas es- pecíficas que se utilizarán para determinar el diseño de los proyectos 3R. El diseñador tam- bién debe tener en cuenta que, en algunos casos, 3R criterios de diseño geométrico del De- partamento permitirán a la aceptación de los valores de diseño geométrico que pueden ser considerablemente inferiores a los de nueva construcción / reconstrucción importante (por ejemplo, para las curvas horizontales y verticales). Además, varios otros factores deben ser considerados en un proyecto 3R, y el diseñador deben realizar evaluaciones técnicas apli- cables usando unidades del Departamento apropiadas que sean necesarias. Los posibles evaluaciones se discuten a continuación: 1. Revisión de Conducta Campo. El diseñador normalmente llevar a cabo una revisión de campo exhaustiva del proyecto 3R propuesto. El resto del personal deben acompañar al diseñador en su caso, incluido el personal de tránsito, mantenimiento, construcción, (proyec- tos NHS) FHWA, etc. El objetivo de la revisión de campo debe ser para identificar los peli- gros potenciales de seguridad y mejoramientos de seguridad potenciales para la instalación. 2. Documento Geometrics existentes. El diseñador normalmente revisar los planes viales más recientes y combinar esto con la revisión de campo para determinar las geome- trías existentes en los límites del proyecto. La revisión incluye carriles y los banquinas an- chos, la alineamiento horizontal y vertical, geometría de intersección y el diseño de la segu- ridad vial. 3. Experiencia Crash. Se evaluarán los datos de accidentes en los límites del proyecto 3R. Crash datos está disponible en la Oficina de Políticas y Planificación. Los siguientes análisis de datos de accidentes deben llevarse a cabo: a. Crash Tasa frente Promedio Estatal (Para esa instalación tipo). Esto dará una indica- ción general de los problemas de seguridad en los límites del proyecto 3R. b. Análisis de bloqueos por Tipo. Esto indicará si ciertos tipos de accidentes son un problema particular. Por ejemplo, un gran número de colisiones de frente y / o Sideswipe puede indicar insuficiente ancho de la calzada. Un gran número de accidentes de objetos fijos puede indicar una camino inadecuada zona clara. c. Análisis de bloqueos por Ubicación. Los accidentes pueden agruparse sobre ciertos lugares, como una curva horizontal o intersección. En particular, el análisis debe comprobar para ver si hay algún ubicaciones en sugeridos Sitios de Estudio de Vigilancia del Departa- mento, como se identifica por el sistema de datos de accidentes del Departamento, caen en los límites del proyecto propuesto. 4. Estudios velocidad. Como se indica en la Sección 2 a 4,01, la División de Ingeniería de Tránsito revisará los estudios de velocidad existentes en el entorno del proyecto y, en su caso, llevar a cabo un estudio de campo para determinar la velocidad de diseño del proyecto 3R. Además, puede ser deseable llevar a cabo estudios de velocidad lugar en lugares espe-
  • 14. 14/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 cíficos (por ejemplo, antes de una curva horizontal o vertical específico) para ayudar en la determinación de los mejoramientos de diseño geométrico. El estudio de velocidad debe llevarse a cabo antes de la revisión de campo. Los volúmenes de tránsito. Como se indica en la Sección 2 a 4,02, los volúmenes de tránsito utilizados para el diseño oscilarán entre los volúmenes de tránsito actuales y los determinados mediante una proyección de diez años. Esto generará volúmenes de tránsito para los análisis de cualquier capacidad autopista ne- cesario. 5. Coordinación temprana para Derecho de Vía Adquisición. Adquisiciones ROW signi- ficativos son normalmente fuera del alcance de los proyectos 3R. Sin embargo, el campo, accidente y / o estudios de velocidad pueden indicar la necesidad de mejoramientos en la seguridad selectivas que requerirían compras ROW. Por lo tanto, el diseñador debe deter- minar los mejoramientos que se pueden incorporar en el diseño del proyecto tan pronto co- mo sea posible e iniciar el proceso de adquisición FILA, si es necesario. 6. Pavimento Condición. Proyectos 3R que están programados a causa de un deterioro significativo de la estructura del pavimento generalmente se determinaron a partir de Pro- grama de Gestión de Pavimentos del Departamento. El grado de deterioro influirá en la de- cisión sobre si un proyecto puede ser diseñado utilizando los criterios de diseño 3R o si de- be ser diseñado con criterios principales de reconstrucción. Un proyecto 3R puede incluir la reconstrucción del pavimento de hasta un tercio de la longitud del proyecto. El tercio límite podrá superarse en una base de caso por caso, con la aprobación del Director de la División correspondiente. Siempre que la mejora del pavimento propuesto es importante, puede ser práctico incluir mejoramientos geométricas significativas (por ejemplo, carriles y ampliación del banquina) en el diseño del proyecto. Sin embargo, el nivel adecuado de mejora geométrica es a menu- do determinado por muchos factores adicionales distintas de la medida de mejora del pavi- mento. Estos incluyen a disposición derecho de vía, el volumen de tránsito, la experiencia de choque y los fondos disponibles para el proyecto. Por lo tanto, puede ser apropiado para el proyecto 3R para incluir, por ejemplo, la profundidad completa reconstrucción del pavimento y mejora geométrica mínima, si se considera apropiado, para satisfacer la seguridad y obje- tivos operacionales del programa 3R. 7. Diseño Geométrico viales Secciones adyacentes. El diseñador debe examinar las características geométricas y velocidades de funcionamiento de las secciones viales adya- centes al proyecto 3R. Esto incluirá investigando si o no cualquier mejora viales están en las etapas de planificación. El proyecto 3R debe dar continuidad diseño con las secciones ad- yacentes. Esto implica una consideración de factores como la esperanza de conducir, la consistencia del diseño geométrico y transiciones adecuadas entre secciones de diferentes diseños geométricos. 8. Limitaciones Físicas. Las limitaciones físicas en los límites del proyecto 3R se suelen determinar qué mejoramientos geométricas son prácticos y rentables. Estos incluyen la to- pografía, el desarrollo adyacente, disponible justo de paso, los servicios públicos y las limi- taciones ambientales (por ejemplo, humedales). 9. Dispositivos de Control de Tránsito. Todas las marcas de firma y pavimento en pro- yectos 3R deben cumplir con los criterios del Manual de Dispositivos Uniformes Traffic Con- trol (MUTCD). La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de la selección y la localiza-
  • 15. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 15/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 ción de los dispositivos de control de tránsito en el proyecto. El diseñador debe trabajar con la División de Ingeniería de tránsito para identificar posibles deficiencias geométricas y de seguridad que permanecerán en su lugar (es decir, se hará ninguna mejora). Éstas incluyen: a. puentes estrechos, b. curvas horizontales y verticales que no cumplen los criterios 3R, y peligros en camino en la zona clara. 3R CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO Figuras 2-3A través 2-3I presentan criterios del Departamento para el diseño de proyectos 3R para las zonas rurales y urbanas. El diseñador debe tener en cuenta lo siguiente en el uso de los criterios de diseño 3R: 1. Funcional / Diseño Clasificación. La selección de los valores de diseño para proyec- tos 3R depende de la clasificación funcional y el diseño de las instalaciones de la camino. Esto se discute en la Sección 6 a 1,0. Para caminos rurales, la clasificación diseño se basa en el número promedio de puntos de acceso por milla por lado. El diseñador debe darse cuenta de que los valores de las figuras son sólo para orientación; que no deben utilizarse como criterios rígidos para determinar la clasificación de diseño en las caminos rurales. 2. Corte transversal Elementos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los elementos de sección transversal incluidos en las cifras (por ejemplo, anchura mediana) no están garantizados de forma automática en el diseño del proyecto. Los valores en las figuras sólo se aplicarán después de haber tomado la decisión de incluir el elemento en la sección transversal viales. Velocidad directriz Referencia: Sección 6-2,02 A menos que se especifique la velocidad de diseño en las figuras 2-3a través 2-3I, utilice el siguiente procedimiento en proyectos 3R para determinar la velocidad de diseño, que se basa en la velocidad real medida en el campo: 1. Se pedirá a la División de Ingeniería de tránsito para ofrecer estudios de velocidad existentes en las proximidades del proyecto propuesto. Si no hay estudios recientes disponi- bles, entonces se pueden requerir medidas de campo. El diseñador debe evaluar cuidado- samente los datos de velocidad para determinar una velocidad percentil 85 que representa las características de funcionamiento de un largo segmento de la camino, no sólo un seg- mento corto cerca del proyecto propuesto. 2. Sobre la base de las prácticas de ingeniería de tránsito adoptadas por el Departa- mento, la División de Ingeniería de Tránsito determinará el percentil 85 de las velocidades de tránsito existentes. 3. El diseñador seleccionará la velocidad de diseño 3R según la Figura 2-4A. Esta velocidad de diseño se puede utilizar para evaluar las características de diseño geométrico de la ca- mino existente para aquellos elementos basados en la velocidad de diseño.
  • 16. 16/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 85o percentil "V" Velocidad directriz (Mph) (Mph) 0 <V <20 20 20 <V <25 20/25 25 <V <30 25/30 30 <V <35 30/35 35 <V <40 35/40 40 <V <45 40/45 45 <V <50 45/50 50 <V <55 50/55 55 <V <60 55/60 V> 60 60/70 VELOCIDADES DE DISEÑO PARA PROYECTOS 3R (Basado en plazos de envío percentil 85) Figura 2-4A Camino Capacidad Referencia: Sección 6-3,0 Tres factores principales determinan los resultados de un análisis de la capacidad. Su apli- cación específica para 3R proyectos se discuten a continuación: 1. Nivel de Servicio (LOS). Figuras 2-3A través 2-3I dan la gama de criterios para pro- yectos LOS 3R. 2. Diseño de volumen. La instalación vial debe ser diseñado para acomodar el LOS seleccionado para la DHV y / o AADT. El volumen de diseño puede variar de los volúmenes de tránsito actuales hasta diez años después de la fecha prevista de finalización de la cons- trucción. 3. Análisis de Capacidad. Las técnicas de análisis en el Manual de Capacidad viales se utilizarán para llevar a cabo el análisis de la capacidad. Excepciones a los Criterios de Diseño Geométrico Referencia: Sección 6-6,0 La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones se aplica igualmente al diseño geo- métrico del 3R proyectos. El diseñador estará evaluando el diseño propuesto en contra de los criterios pre- sentados en Capitulo Dos. 2-10 (1)
  • 17. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 17/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Capítulo Ocho discute criterios de alineamiento horizontal para todas las autopistas. Estos criterios se aplicarán al 3r proyectos, salvo que se discute en las siguientes secciones. Caminos Rurales y Caminos Urbanas de alta velocidad Figura 2-5A se utilizará para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal exis- tente. Esto debe compararse con la velocidad percentil 85. En ausencia de una historia ad- versa accidente, todas las curvas horizontales existentes con una velocidad de diseño de 15 mph de la velocidad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño formal para las curvas horizontales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en los archivos del proyecto. Figura 2-5A sólo se puede utilizar para decidir si una acción correctiva debe ser considera- do. Una vez que la decisión fue tomada para mejorar la curva, el diseñador debe utilizar los criterios de la Figura 8- 2A para determinar la combinación adecuada de radio de la curva y del peralte para satisfacer la velocidad de diseño 3R. Si la curva existente satisface los criterios anteriores para la velocidad de diseño, el diseña- dor normalmente no necesitará comprobar otros detalles de la curva horizontal (por ejemplo, longitud de transición de peralte, distribución de peralte entre tangente y la curva). Low Speed-Calles Urbanas Referencia: Sección 8-3,0 Sección 8-3,0 discute criterios de alineamiento horizontal para calles urbanas de baja velo- cidad (es decir, velocidad de diseño menos de 45 mph), y la Figura 8-3C se puede utilizar para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal existente. Una vez que esto se determina, la evaluación 3R de la curva horizontal en una calle urbana de baja velocidad será similar al de las autopistas urbanas rural autopistas / de alta velocidad en la Sección 2 a 5,01.
  • 18. 18/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1 800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200 RADIUS (ft) La velocidad percentil 85 para el proyecto 3R será 55 mph. Una curva existente en los lími- tes del proyecto tiene los siguientes datos: R = 1600 ft e = 3,0% Problema: Determinar si los mejoramientos se deben considerar. Solución: El uso de la figura, la curva existente es adecuada para una velocidad de diseño de 55 mph. Por lo tanto, ninguna mejora es necesario. Tenga en cuenta que si se utilizó la figura 8-2A, la tasa de peralte necesaria sería de 5,4%. Esta figura se puede utilizar para determinar si una curva horizontal existente es aceptable. Utilice la Figura 8-2A si se realizan mejoramientos a la curva. Utilice la figura 8-3C por calles urbanas de baja velocidad. RADIOS DE RETENCIÓN EXISTENTES curvas horizontales (Proyectos 3R) Figura 2-5A VERTICAL ALINEAMIENTO Pendientes Los pendientes máximas son 2% más pronunciada que las de nueva construcción / recons- trucción importante. Curvas Cresta verticales 1. Curvas Cresta verticales. En ausencia de una historia adversa accidente, todos de la cresta de curvas verticales existentes con una velocidad de diseño de 15 mph de la veloci- dad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño formal de la cres- ta de curvas verticales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en los archivos del proyecto. 2. Puntos de ángulo. Es aceptable para mantener un punto de salir "ángulo" (es decir, no hay curva vertical) de 1% o menos. Si se toma la decisión de aplanar la curva vertical cresta, el diseñador debe diseñar la curva reconstruida para cumplir con los criterios de la nueva construcción / reconstrucción impor- tante en la Sección 93.02. Curvas de verticals cóncavas Sección 9-3,03 presenta criterios del Departamento para el diseño de curvas verticales sag para la nueva construcción y reconstrucción importante. Estos criterios se basan en el dise- ño de la flecha para que los faros del vehículo para iluminar la acera por una distancia igual Teniendo en cuenta:
  • 19. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 19/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 a la distancia de frenado de vista de la velocidad de diseño. Para 3R proyectos, se aplicará lo siguiente: 2. 1. Evaluación. Los criterios de confort representan los criterios mínimos para la re- tención de una curva vertical holgura existente. Figura 2-6A presenta los criterios de confort. Si una holgura existente no cumple con estos criterios, a continuación, el diseñador debe considerar el aplanamiento de la curva vertical ceder. Acción Correctiva. Si se toma la deci- sión de aplanar el hundimiento, el diseño debe cumplir con los criterios de distancia del faro la vista en la Sección 9-3,03. Como alternativa, el hundimiento rediseñado puede cumplir los criterios de confort en la Figura 2-6A, si hay una iluminación adecuada de la curva vertical ceder. 3. Puntos de ángulo. Es aceptable para retener un punto existente "ángulo" (es decir, no hay curva vertical) de 1% o menos. Velocidad directriz K-Valores (Mph) K = V2 / 46.5 20 9 25 14 30 20 35 27 40 35 45 44 50 54 55 65 60 78 K-VALORES PARA CURVAS SAG VERTICALES (Proyectos 3R) Figura 2-6A 2-10 (1) 2-7,0 SECCIONES TRANSVERSALES 2-7,01 Anchos Referencia: Capítulos Cuatro y Cinco Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departamento para los elementos de la sección transversal de la nueva construcción y reconstrucción importante. Figura 2-7A presenta los anchos de carril de circulación para coleccionistas 3R rurales y arterias. Las cifras en la Sección 2 a 3,0 presentan los anchos banquinas para proyectos 3R rurales y presentan el carril de circulación y de anchos banquinas para proyectos 3R urbanas. En general, las anchuras 3R se establecieron teniendo en cuenta la anchura mínima aceptable para el elemento desde una perspectiva operacional y la seguridad; teniendo en cuenta lo que estará disponible para una mejora práctica en un "típico" proyecto 3R; y teniendo en cuenta que, en general, es mejor para mejorar más millas a un nivel más bajo que para me- jorar menos millas a un nivel superior. Todas estas consideraciones son consistentes con los objetivos generales del programa 3R del Departamento.
  • 20. 20/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 2-7,02 Puentes Referencia: Sección 10 a 4,01 2-7.02.01 Rehabilitación Puente / Reconstrucción Un puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 3R. La subestructura puente y / o superestructura pueden ser reconstruidos parcial o totalmente como parte del proyecto 3R. Si este trabajo incluye la rehabilitación de la cubierta del puente, el ancho en- foque completo, incluyendo los banquinas, se realizará a través de la estructura. Nota: CGS 13a-86 requiere un ancho mínimo de puente de 28 pies en cualquier camino de dos carriles mantenida por el Comisionado, con exclusión de cualquier ancho de acera. No hay excep- ciones a este criterio serán permitidos en las caminos mantenidas por el Estado a menos que, a juicio del Comisionado, una anchura menor se justifica. El criterio de CGS 13a-86 no se aplica a los puentes en las caminos mantenidas por un municipio. Si un proyecto de rehabilitación / reconstrucción del puente consistirá en la sustitución de la cubierta del puente o más a la superestructura, entonces Comentarios # 2, # 3 y # 4 en es- trechos puentes, Puente Rails y transiciones Nota: T = Camiones VIAJES CARRIL ANCHOS (3R Rurales Proyectos) Figura 2-7A 2-7.02.02 Puentes a permanecer en su lugar Si un puente existente es estructuralmente sólida y si cumple diseño loading capacidad es- tructural del Departamento, es poco probable que sea rentable para mejorar la geometría del puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa en el puente. Lo siguiente se aplicará a todos los puentes para perma- necer en su lugar sin mejoramientos propuestas: 1. Ancho. El ancho del puente existente se debe evaluar a los criterios de la figura 2-7B. Si el puente existente no cumple con estos criterios, debe ser evaluado para la ampliación, incluida una revisión de la experiencia accidente en el puente. Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrechas que la anchura enfoque ca- mino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para tratamientos especiales de puen- tes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben cumplir con los crite- rios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho puente da criterios específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales del pavimento). El diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe evaluar el valor de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente. 2. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. 3. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán utilizados para realizar estas determinaciones. 2-7,03 Escalada Lanes Referencia: Sección 9-2,0
  • 21. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 21/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 Los criterios de diseño de la Sección 9-2,0 se aplicarán a los carriles de escalada existentes o propuestas en los límites de los proyectos 3R; Sin embargo, para los proyectos no de au- topista, los siguientes criterios son aceptables: 1. Ancho Lane. La anchura mínima de la vía de escalada será 11 ft. 2. Ancho De Banquina. La anchura mínima del banquina adyacente al carril de ascenso será de 4 ft. 2-7,04 Otros Cruz Sección Elementos Referencia: Capítulos Cuatro, Cinco y Diez Estos capítulos dan criterios y datos del Departamento para muchos otros elementos de la sección transversal, incluyendo: 1. ubicación y tipo de carriles de estacionamiento, 2. órdenes de y tipos de bordillos, 3. órdenes de y diseño de aceras, 4. redondeo pendiente, 5. cunetas, 6. Tipo de mediana y 7. llenar y cortar pistas. El diseñador debe evaluar la sección transversal de la camino o calle existente y, como par- te del proyecto 3R, debe hacer los mejoramientos que se consideran rentables. Parte de la información de diseño en el capítulo diez se aplica directamente a los proyectos 3R (por ejemplo, órdenes de bordillos y aceras); parte de la información de 1. Claro Puente Ancho. La anchura entre bordillos o rieles, lo que sea menor. 2. Puentes largas (locales / coleccionistas). Para puentes en estas instalaciones con una longitud total de más de 100 pies, el ancho de la tabla no se aplican. Estas estructuras deben ser analizados de forma individual teniendo en cuenta la anchura existente, la seguri- dad, el volumen de tránsito, la vida restante estructural, velocidad de diseño, los costos de ampliar, etc. ANCHOS DE PUENTES EXISTENTES PARA PERMANECER EN EL LUGAR (Proyectos 3R) Figura 2-7B 2-8,0 ESPECIAL DISEÑO ELEMENTOS 2-8,01 General Referencia: Capítulo Quince Capítulo Quince da criterios del Departamento y detalles de diseño de muchos elementos de diseño especiales. El diseñador debe revisar este Capítulo para determinar si estos criterios se aplican al proyecto 3R. Por ejemplo, la Sección 15 a 5,0 presenta información sobre el paisajismo. Estética pueden desempeñar un papel importante en la aceptación de la comu- nidad de una mejora calzada. Los diseñadores deben tratar de preservar o restaurar como gran parte del paisaje existente como práctico. Capítulo Quince da las herramientas y las referencias que se deben considerar para mantener o mejorar la calidad visual de la calzada necesarias.
  • 22. 22/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 2-8,02 Traffic Calming Medidas de pacificación del tránsito (TCM) consisten en una variedad de técnicas y trata- mientos diseñados para mitigar los impactos del tránsito vehicular. Calmar el tránsito se limi- ta normalmente a las calles municipales, pero se puede considerar en las instalaciones man- tenidas por el Estado fuera el NHS. MTC normalmente se refieren a una variedad de carac- terísticas físicas impuestas en los límites del entorno vial que incluye; pero no limitado a lo siguiente: 1. desviadores de intersección, 2. rotondas, 3. canalización, 4. reductores de velocidad, 5. tablas de velocidad, 6. estrechamiento de la calle, 7. punto de ángulo / chicanes, 8. enlaces calzada, 9. gateway / perímetro tratamientos y 10. cierre de la calle. Los municipios que desarrollaron guías TCM pueden explorar estrategias calmantes de tránsito sobre una base de proyecto por proyecto. Una estrategia eficaz para calmar el trán- sito puede integrar más de una medicina tradicional china en un programa integral de tránsi- to calmante para el área de estudio. Para obtener información adicional acerca de pacifica- ción del tránsito estrategias y medidas, consulte las siguientes publicaciones: 1. Traffic Calming en la práctica, ITE; 2. Estado del Arte: Residencial Gestión de Tránsito, FHWA; 3. Estado-of-the-art Diseño de rotondas, TRB; 4. Dominemos Sus Calles - Cómo proteger Comunidades de la Fundación Ley de Conservación de asfalto y Tránsito,; 5. Residencial Calle Diseño y Control de Tránsito, ITE; 6. Guía para el diseño y aplicación de Velocidad Humps, una práctica recomendada, ITE; 7. Las rotondas, desvíos y Humps, ITE; y Utilización eficaz del ancho de la calle en arterias urbanas, ITE. 2-9,0 CAMINO DE SE- GURIDAD 2-9,01 Zonas limpias Referencia: Sección 13-2,0
  • 23. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 23/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 2-9.01.01 Criterios Básicos 3R Sección 13-2,0 presenta criterios del Departamento para las zonas claras vial en nueva prin- cipales proyectos de reconstrucción y construcción. Los criterios de zonas claras para pro- yectos 3R serán los siguientes: 1. El diseñador debe hacer todos los esfuerzos razonables para dar una zona despeja- da igual a los criterios en la Sección 13 a 2,0. 2. Para proyectos 3R, los criterios de la Sección 13 a 2,0 se pueden modificar de la siguiente manera:. En los colectores urbanos y rurales y caminos locales, donde la velocidad de diseño 3R es de 45 kilómetros por hora y a continuación, la zona libre mínima debe ser de 10 pies Si es práctico, la clara zona debe aumentarse cuando la pendiente lateral es de 1: 6 o más empinada. Los criterios de la Sección 13 a 2,0 pueden utilizarse para determinar los ajustes aplicables. 3. A menudo será impracticable en proyectos 3R para obtener derecho de vía adicional específicamente para satisfacer los criterios de la Sección 13 a 2,0 o, a veces, incluso los criterios de zonas claras mínimas de # 2 arriba. Por lo tanto, con el fin de decidir si es nece- saria una excepción de diseño, se medirá la zona clara propuesta contra la Sección 13 a 2,0, modificado por # 2 arriba, o contra el derecho de paso existente, lo que sea menor. Si la zona clara utilizado en el diseño es la línea derecha de vía existente y si los postes de elec- tricidad existentes son lo más cerca posible de la línea de la derecha de paso, a continua- ción, los postes de electricidad se entrometen en la zona despejada y sin la necesidad de un excepción diseño. El intento de lograr una zona clara en camino en un proyecto 3R puede causar problemas significativos. El entorno de la camino es típicamente atestado de cualquier número de obs- táculos naturales y artificiales. Para retirar o reubicar estos obstáculos pueden presentar problemas formidables y la oposición pública, y puede ser muy costoso. Por otra parte, el diseñador no puede ignorar las consecuencias para un vehículo de escorrentía de la ca- mino. Por lo tanto, el diseñador debe ejercer un juicio considerable al determinar la zona clara apropiada en el proyecto 3R. El diseñador debe considerar lo siguiente: 1. Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes para estimar la mag- nitud del problema de la seguridad vial. En particular, puede haber sitios donde ocurrieron los racimos de los accidentes de tránsito escorrentía de venta libre. 2. Utilidades. Postes de servicios públicos son un obstáculo en camino común en pro- yectos 3R. Reubicación es obligatoria cuando los postes de electricidad interfieren física- mente con la construcción. Movimientos de beneficios de seguridad deben ser evaluados sobre una base de proyecto por proyecto. Polacos deben ubicarse lo más cerca posible de la línea de la derecha de vía. En las zonas restringidas derecho de paso, debe hacerse todo lo posible para dar la zona clara utilizado en el diseño. El uso de la construcción de un polo sin brazos con configuración vertical de alambres y cables y / o otro tipo de construcción especial, como puede ser el caso, debe ser considerado. En las zonas urbanas, el diseñador también debe considerar enterrar los servicios públicos bajo tierra cuando la reubicación es poco práctico. 3. Aplicación. El diseñador puede considerar una aplicación selectiva de los criterios zona clara borde de la camino. A lo largo de algunos tramos de autopista, puede ser práctico para dar los criterios de zona claro- de la Sección 13 a 2,0; a lo largo de otras secciones,
  • 24. 24/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 puede ser poco práctico. Además, algunos obstáculos serán más peligrosos que otros. Sen- tencia será necesario para la aplicación de los criterios zona clara. 4. Public. La aceptación pública de las zonas claras ensanchadas puede ser un pro- blema importante, sobre todo cuando se está considerando la eliminación de árboles. El diseñador debe juzgar el impacto en la comunidad y subjetivamente este factor en el proce- so de toma de decisiones. 5. Sus accesorios de seguridad. Instalación de atenuadores carril guía o de impacto es una alternativa a dar una zona despejada en general. Sección 13-3,0 presenta órdenes de carril guía, y la Sección 13 a 7,0 presenta órdenes de atenuadores de impacto. Sin embargo, esto puede llevar a largos tramos de carril guía a lo largo del borde de la camino. El diseña- dor debe darse cuenta de que las órdenes de carril guía se basan en la gravedad relativa entre peligro y carril guía; no abordan la cuestión de si es o no una instalación de carril guía es rentable. Por lo tanto, en proyectos 3R, el diseñador debe juzgar si carril guía debe ser instalado para proteger a un peligro en la zona clara. Vea la Sección 2 a 9,02 para más dis- cusión. 2-9.01.02 Remoción Roca Debido al costo, a menudo considerable para quitar la roca para satisfacer camino criterios claros de zona del Departamento, el Departamento adoptó una política específicamente pa- ra este elemento de diseño. Si los costos y los impactos asociados con la eliminación de la roca para cumplir los criterios de zona clara 3R son insignificantes, el diseñador debe im- plementar la mejora. Sin embargo, si hay impactos negativos y / o los costos son significati- vos, el diseñador debe evaluar los siguientes factores: Alcance del Proyecto. Con base en los objetivos generales del proyecto, el diseñador debe juzgar si los beneficios y costos de la extracción de roca potenciales son consistentes con el alcance del proyecto de trabajo. Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes a lo largo de la ruta del proyecto 3R para identificar los peligros laterales específicos relacionados con la pre- sencia de roca. Otros Beneficios. La extracción de roca puede generar beneficios distintos a los de la seguridad vial. Éstas incluyen: a. mejoría de la distancia visual de intersección; b. mejorar la distancia de visibilidad en las curvas horizontales; o la mejora de la estabilidad de cualquier roca, agua subterránea y / o problemas de formación de hielo. Cualquier beneficio adicionales deben ser considerados al determinar el alcance de la extracción de roca. 4. Mejoramientos alternativos. Cuando el diseñador determina que la roca existente presenta un riesgo significativo en camino, el diseñador debe tener en cuenta los mejora- mientos alternativas a la extracción de roca. Éstas incluyen: a. la instalación de un medio-sección de barrera o carril guía hormigón, y b. proporcionar una pendiente positiva con redondeo en su dedo del pie hasta la cara de la roca (es decir, 1: 4 o más pronunciada) para dar redirección vehicular limitado.
  • 25. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 25/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 5. Aplicación. Si la roca está en la zona clara y más de 18 pies de la orilla del camino recorrido, el Comité de Excepción ConnDOT Diseño revisará el caso y podrá: a. determinan que la eliminación de la roca es apropiado debido a su potencial de acci- dente o b. conceder una excepción diseño de los criterios de zonas claras. Los diseñadores también deben documentar si la roca está en una condición tal que pone en peligro a los viajeros debido a la descamación, la caída de la formación de hielo o condi- ciones, y deben evaluar la necesidad de protección de barrera vial. Esto debe ser documen- tado en el archivo del proyecto y verificación buscado desde el Comité de Diseño de excep- ción. 2-9,02 Seguridad Sus accesorios Referencia: Capítulo Trece Durante el diseño de un proyecto 3R, todos los accesorios de seguridad existentes deben ser examinados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad y diseño actuales del Departamento. Esto incluye carril guía, barreras medianas, atenuadores de impacto, signo de soporte, soportes de luminarias, etc. Por lo general, todos los acceso- rios de seguridad existentes se actualizarán a cumplir los criterios más recientes. Capítulo Trece presenta criterios del Departamento para el trazado de carril guía, barreras medianas y atenuadores de impacto. Garantiza carril guía sobre proyectos 3R pueden ser especialmente difíciles de resolver. Básicamente, el proceso de evaluación: 1. Determine si carril guía se justifica. Sin embargo, consulta Comentario # 5 en la Sec- ción 2 a 9,01. Como parte de este proceso, el diseñador debe decidir si el carril guía creará un peligro mayor que el obstáculo que está protegiendo. 2. Si una carrera existente del carril guía se encuentra donde no se justifica, retire el carril guía. 3. Si se justifica carril guía, considerar la eliminación o reubicación del peligro; reducir el riesgo (por ejemplo, aplanamiento una pendiente); o lo que es separará. 4. Si el peligro no puede ser eliminado y carril guía se considera rentable, a continuación, instalar carril guía. Por tramos de carril guía existente, asegúrese de que cumplen los crite- rios de rendimiento y de diseño aplicables, incluyendo: a. aceptabilidad operacional (hardware, altura, etc.), b. criterios de deflexión dinámicos, c. longitud de necesidad, d. tasa llamarada, e. colocación lateral, f. colocación en pendientes y detrás de bordillos, g. tratamientos terminales, y h. transiciones.
  • 26. 26/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 Un problema común en proyectos 3R será la altura del carril guía existente debido a la su- perposición de pavimento o rehabilitación. Cada ejecución carril guía existente que perma- necerá debe ser considerada de forma individual. El diseñador debe sustituir carril guía exis- tente cuando su altura no se caiga en las siguientes tolerancias después de la construcción: Tipo _________________________ Altura estándar * ______________ Tolerancia Tres de cable 30 en 27 en - 30 en Escriba R-I 33 en 30 en - 33 en Escriba R-B 27 en 24 en - 27 en Altura carril guía se mide al principio del elemento de carril longitudinal de la superfi- cie de la camino. (Vea el Capítulo Trece). 2-10,0 INTERSECCIONES A-NIVEL Referencia: Capítulo Once Capítulo Once da criterios para el diseño detallado de las intersecciones at-grade. Cuando sea práctico, estos criterios se aplican a 3R proyectos y deben ser implementadas. Las si- guientes secciones indican áreas en las que se podrán formular modificaciones a los crite- rios de intersección para proyectos 3R. 2-10,01 Intersección Distancia Visual Referencia: Sección 11-2,0 Los criterios de la Sección 11 a 2,0 en la distancia visual de intersección se aplicarán a 3R proyectos. 2-10,02 Volviendo Radios Referencia: Sección 11-3,0 Sección 11-3,0 presenta criterios para la selección de un vehículo de diseño, por la invasión aceptable, y para convertir criterios de radios en las intersecciones. Cuando sea práctico, estos criterios deben cumplirse en proyectos 3R y, por lo general, se trata de práctica en las zonas rurales. Sin embargo, en las zonas urbanas las limitaciones de espacio y radios bordi- llos existentes tienen un impacto significativo en la selección de un diseño práctico para vehículos de derecho de giro. El diseñador debe considerar lo siguiente al determinar el tra- tamiento adecuado a giro apropiado para intersecciones urbanas en proyectos 3R: 1. Radios simple de 15 a 25 ft son adecuadas para vehículos de pasajeros. Estas ra- dios pueden ser retenidos en proyectos 3R en las calles y arterias existentes en: a. intersecciones con caminos secundarias donde muy pocos camiones estarán girando; b. intersecciones donde la invasión de SU y vehículos semirremolque en carriles adyacentes es aceptable; y c. intersecciones donde un carril de estacionamiento está presente, y se limitan a suficiente distancia de la intersección, y se utiliza como un carril de estacionamiento a lo largo del día. 2. Cuando sea práctico sencillo radios de 30 pies o radios simple con cirios (para un vehículo de diseño SU), se debe utilizar en todos los principales intersecciones y cruces en absoluto menores con algún camión volúmenes de girar.
  • 27. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 27/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 En las intersecciones donde las combinaciones de semirremolque y autobuses se convierten con frecuencia, debe darse un radio sencillo de 40 pies o más. Preferible- mente, el diseñador utilizará un radio con desplazamientos de la forma cónica para el vehículo de diseño seleccionado. 2-10,03 Carriles de giro Auxiliares Referencia: Sección 11-5,0 Sección 11-5,0 presenta órdenes de carriles derecho e izquierdo de vuelta. Estos criterios se aplican a proyectos 3R. Sección 11-5,0 también presenta detalles de diseño de carriles auxi- liares que dan vuelta, y éstos deben ser cubiertos por los proyectos 3R. Sin embargo, en las zonas urbanas estos criterios pueden ser poco práctico debido a las condiciones restringi- das. En estos casos, el diseñador dará el mejor diseño práctico para las condiciones de campo existentes. 2-10,04 Diseño Calzada Referencia: Sección 11-8,0 Los criterios de la Sección 11 a 8,0 en el diseño de la calzada se aplicarán a 3R pro- yectos. 2-11,0 Referencias 1. Una política de Diseño Geométrico viales y Calles, AASHTO, 2001. 2. Informe Especial 214 Proyectos Safer Roads; Prácticas para Revestimiento, Restau- ración y Rehabilitación, TRB, 1987. 3. Asesor Técnico T5040.28 "Desarrollar Criterios de diseño geométrico y Procesos para-Autopista no RRR Proyectos", FHWA, 1988. 4. Preservar las caminos escénicas de Connecticut, Corredor Manual de Gestión, Con- nDOT. 5. Plan de Gestión de Roxbury Scenic Corridor, Rutas 67 y 317, ConnDOT. 6. Plan de Gestión de la Ruta 7 Scenic Corridor, Pueblos de Kent, Cornualles y Sharon, ConnDOT.
  • 28. 28/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3 D I S E Ñ O G E O M É T R I C O D E E X I S T E N T E C A M I N O S (4R Autopista Proyectos) (Spot Mejoramientos) (proyectos de preservación del pavimento) 1-2,03 Capítulo Tres "Diseño Geométrico viales Existentes (4R Autopista Proyectos) (punto) Mejoramientos (Pavimento Revestimiento y proyectos de recupe- ración)" Basado en el mismo enfoque para 3R proyectos no de autopista en el capítulo dos, el capí- tulo tres presenta modificado los criterios de diseño geométrico para: 1. Proyectos de autopistas 4R, 2. proyectos de mejora para comer, y 3. proyectos de recuperación de pavimento y repavimentación. Los criterios de diseño para estos tres ámbitos de proyectos de trabajo reflejan las limitacio- nes prácticas de diseño de mejoramientos viales en las instalaciones existentes. Capítulo Tres presenta criterios del Departamento para el diseño geométrico viales existen- tes para los siguientes tipos de proyectos: 1. Proyectos de autopistas 4R, 2. detectar mejoramientos en los no-autopistas y 3. proyectos de preservación del pavimento. Para los proyectos en la Merritt Parkway, los criterios de diseño geométrico se determinarán sobre una base caso por caso. Nota: Los criterios 3R no se aplican a las autopistas. 3-1,0 4R PROYECTOS AUTOPISTA 3-1,01 Fondo El Departamento inició la construcción de su sistema de autopistas en la década de 1950 y, en la actualidad, el sistema de Connecticut está a punto de concluir. El sistema de autopis- tas introdujo un nivel de movilidad y seguridad para el público viajero que era inalcanzable sin sus características especiales, tales como el control total de acceso, anchos de calzada de ancho y altas velocidades de diseño. El sistema de autopistas requiere reparaciones periódicas y la actualización que excede los límites de mantenimiento normal. En general, estas mejoramientos de capital se denominan proyectos 4R autopista (repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción), que se aplican a cualquier proyecto en una autopista existente. Al igual que con los proyectos 3R no de autopista, a menudo es poco práctico para aplicar plenamente los criterios de nueva construcción en 4R proyectos sin algunas calificaciones. Por lo tanto, el diseño geométrico
  • 29. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 29/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 de los proyectos de autopistas 4R requiere consideraciones especiales de diseño que se describen en las siguientes secciones. 3-1,02 Objetivos El objetivo de un proyecto de autopista 4R es, en los límites prácticos, para volver a la auto- pista a su nivel original de la capacidad de servicio o para mejorar su capacidad de servicio para satisfacer las demandas actuales y futuras. Este objetivo se aplica a todos los aspectos de capacidad de servicio de la autopista, incluyendo: 1. adecuación estructural, 2. drenaje, 3. nivel de servicio para el flujo de tránsito, 4. diseño geométrico, 5. la seguridad vial, y 6. control de tránsito. 3-1,03 Enfoque Proyectos de autopistas 4R más a menudo se iniciaron para hacer una mejora específica de la autopista. Por lo tanto, el enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los pro- yectos de autopistas 4R es evaluar de forma selectiva y mejorar las geometrías existentes. El enfoque 4R se resume como sigue: 1. Naturaleza de Mejoramiento. Identificar la mejora específica destinada para el pro- yecto 4R. Por ejemplo, los mejoramientos geométricas pueden incluir: a. agregando carriles para mejorar el nivel de servicio, b. mejora de la seguridad vial, c. aumentando la longitud de uno o más carriles de aceleración en un intercambio, d. ampliar un puente existente como parte de un proyecto de rehabilitación del puente, e. la eliminación de un área de tejido en un intercambio, y / o f. repavimentación. 2. Criterios numéricos. Aplicar criterios nuevos de construcción del Departamento es- pecíficamente para el elemento de diseño geométrico que se mejoró, si no se aborda de otra manera en este capítulo para proyectos 4R. Los nuevos criterios de construcción se presen- tan en los capítulos cuatro y cinco. Capítulo Diez discute secciones transversales; Capítulo Trece discute la seguridad vial; y el Capítulo Doce presenta criterios de diseño geométrico para distribuidores. 3. Impactos secundarios. Identificar y evaluar los impactos secundarios que pueden ser precipitadas por la mejora de la autopista. Por ejemplo: a. La instalación de una barrera mediana de hormigón puede limitar la distancia de visi- bilidad horizontal. La adición de carriles en el exterior puede reducir el borde de la camino zona clara disposi- ción de debajo de los criterios admisibles del Departamento. c. Una superposición de pavi- mento puede requerir el ajuste de la altura del carril guía o reducir la distancia al techo.
  • 30. 30/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 4. Otras mejoramientos. Identificar otras deficiencias de diseño geométrico en los lími- tes del proyecto. El diseñador ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que pueden ser corregidos prácticamente sin exceder el alcance del proyecto previsto de trabajo. Por ejemplo, cuando se está construyendo pavimento para mejorar carriles de aceleración, puede ser razonable para la construcción de pavimento para mejorar banquinas deficientes al mismo tiempo. En su caso, el diseñador debe considerar el diseño de ensanchamiento temporal para M & P de modo que se puede utilizar como banquina o la anchura de carril actualizaciones permanentes. Cuando una característica de diseño puede ser mejorado pa- ra una parte del proyecto, estas mejoramientos se deben incorporar. 5. Excepciones. La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones de diseño se aplica igualmente al diseño geométrico de los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo, sólo se aplicará al diseño geométrico de la mejora específica autopista que dio lugar a la iniciación del proyecto y los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora. 3-1,04 Diseño Geométrico de 4R Autopista Proyectos Como se indica en la Sección 3 a 1,03, los criterios de diseño del Departamento para la nueva construcción también se aplican a los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo, el diseñador debe aún tomar ciertas decisiones, y hay una cierta flexibilidad que se puede apli- car. Estos se discuten en las siguientes secciones. 3-1.04.01 Diseño Velocidad Los capítulos cuatro y cinco criterios actuales del Departamento para la selección de la velo- cidad de diseño para la nueva construcción de la autopista. Como mínimo, éstas se aplican a proyectos de 4R. Sin embargo, el diseñador puede juzgar que estas velocidades de diseño son inferiores a las velocidades de percentil 85 para el proyecto en fase de diseño. Por lo tanto, el diseñador tiene la opción de solicitar un estudio de la velocidad de la División de Ingeniería de tránsito para determinar la velocidad percentil 85 en la autopista existente. El diseñador debe seguir el procedimiento de la Sección 2 a 4,0 para esta determinación. 3-1.04.02 volúmenes de tránsito Algunos elementos de diseño en proyectos de autopistas 4R requerirán la selección de la DHV (por ejemplo, el nivel de servicio) o TPDA (por ejemplo, las caminos zonas claras). La autopista será diseñada para cumplir con los criterios de diseño geométrico de los volúme- nes de tránsito determinados para 10 a 20 años después de la fecha prevista de finalización de la construcción. 3-1.04.03 Espacios Verticales La altura libre mínima de las autopistas que pasan por debajo de un puente existente para permanecer en lugar debe ser de 16 pies sobre todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y los banquinas. (Nota: la práctica del Departamento es para poner un "bajo aclaramiento de" firmar en es- tructuras con verticales Espacios libres de menos de 14 pies -. 3 en)
  • 31. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 31/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3-1.04.04 Puentes A continuación se analizan los criterios de diseño del Departamento de puentes sobre los proyectos de autopistas 4R: 1. Puentes para permanecer en su lugar. Un proyecto 4R puede estar destinado princi- palmente, por ejemplo, para mejorar la condición del pavimento lo largo de varias millas. Un puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 4R. Deseable, los anchos puente será igual a la anchura de la calzada enfoque completo, incluyendo los banquinas. Sin embargo, esto puede no ser el caso. Si el puente existente es estructuralmente sólida y si cumple diseño loading capacidad estructural del Departamento, es poco probable que sea rentable para mejorar la geometría del puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa accidente en el puente. En este caso, puede estar justificado para ensanchar el puente como parte del proyecto 4R. Si un puente permanece en su lugar, su anchura mínima debe ser igual a la manera enfoque viajó 10 pies (banquina derecho) + 4 pies (banquina izquierdo); de lo contrario, será necesa- ria una excepción diseño. Además, los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad ac- tuales del Departamento. 2. Reemplazo Puente / Rehabilitación. Proyectos de autopistas 4R a menudo incluyen reemplazos de puentes o la rehabilitación del puente y, en algunos casos, este será todo el alcance del proyecto de trabajo. Lo siguiente se aplicará al diseño geométrico de estos pro- yectos: a. Horizontal y Vertical Alignment. Un puente existente puede tener una alineamiento que no cumpla con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. Para los proyectos de sustitución de puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para cumplir los criterios de alineamiento aplicables para la nueva construcción. Para los proyec- tos de rehabilitación de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente para corregir cualquier deficiencia de alineamiento. Ancho. La anchura del puente debe ser igual a la anchura enfoque camino, incluyendo los banquinas, según lo determinado por los criterios en los capítulos cuatro y cinco para el nivel más probable de la mejora futura autovía en los accesos. Si práctica, esta decisión debe basarse en un análisis de capacidad para el DHV seleccionada en el nivel de servicio selec- cionado. Este análisis podría determinar la necesidad de carriles adicionales y / o la necesi- dad de banquinas más anchos. Por ejemplo, si el volumen previsto de camiones excede 250 DDHV, el futuro anchura del banquina en el enfoque debe ser de 12 ft. Debido a que los puentes de autopista representan grandes inversiones económicas 5-1 (3) con largas vidas de diseño, puede estar justificado para dar las anchuras más amplias como parte de un reemplazo del puente o proyecto de rehabilitación. Como otro ejemplo, un análisis de la capacidad puede indicar la necesidad de un carril adi- cional a través de cumplir con los criterios de nivel de servicio para el año de diseño. La de- cisión se puede hacer para ensanchar el puente como parte del proyecto de reemplazo / rehabilitación. Hasta que se amplió el enfoque calzada, puede ser necesario para indicar con marcas en el pavimento que el ancho adicional en el puente no puede ser utilizado por a través del tránsito.
  • 32. 32/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3. Longitud. La longitud del puente de la autopista determina la anchura del paso infe- rior para la instalación pasando por debajo de la autopista. Por lo tanto, si es posible, el puente de la autopista debe ser lo suficientemente largo para dar cabida a cualquier futura probable ampliación de la calzada underpassing. Esto puede implicar una evaluación del potencial de desarrollo en el área general del paso subterráneo. La Oficina de Políticas y Planificación debe ser consultado para sus proyecciones de tránsito. 4. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. 5. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán utilizados para realizar estas determinaciones. 3-1.04.05 Seguridad Sus accesorios Uno de los objetivos de un proyecto de la autopista 4R puede haber para mejorar la seguri- dad vial a lo largo de la autopista. Justificaciones y diseño de carril guía pueden presentar problemas difíciles (por ejemplo, la altura de carril guía). La discusión en la Sección 2 a 9,0 en 3R proyectos no de autopista también se aplica a dependencias de seguridad en proyec- tos de 4R. 3-1.04.06 Distribuidores Un proyecto de la autopista 4R puede incluir trabajo propuesto en una autopista de intercambio. El trabajo puede ser para rehabilitar todo el intercambio o para hacer me- joramientos sólo selectivas a las geometrías de intercambio. Capítulo Doce será utili- zada para diseñar el elemento de intercambio. 3-2,0 MEJORAMIENTOS SPOT (NO au- topistas) 3-2,01 Objetivos Mejoramientos spot están destinadas a corregir una deficiencia identificada en un lugar ais- lado en los no autopistas. En ocasiones, más de una ubicación se incluye en un proyecto para fines de diseño o construcción. Este alcance del proyecto de trabajo es coherente con la responsabilidad del Departamento de dar un entorno de conducción segura para los au- tomovilistas que está libre de demandas inesperadas en el controlador. La experiencia de- mostró los beneficios de la mejora relativamente corto secciones vial o lugares planos con deficiencias geométricas reconocidos por lo menos a un nivel consistente con las secciones viales adyacentes. Esto dará a los conductores con una instalación que está en consonancia con los principios de la esperanza de conductor. La deficiencia de que la mejora lugar corregirá puede estar relacionada con problemas es- tructurales, geométrico, de seguridad, de drenaje o de control de tránsito. Estos proyectos no están destinadas a dar una mejora general de la camino, al igual que los proyectos clasi- ficados como de nueva construcción, reconstrucción mayor o 3R. Por estas razones, un en- foque flexible es necesario determinar los criterios de diseño geométrico correspondientes que se aplicarán a la mejora acto. Proyectos de mejora spot también pueden verse afectados por los criterios especiales que pueden aplicarse a una categoría de financiación particular. Dos ejemplos son: 1. Proyectos de seguridad. Estos proyectos están destinados a dar mejoramientos ren- tables a los sitios identificados con un número inusualmente alto de accidentes o tasa de
  • 33. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 33/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 accidentes. Los proyectos típicos son mejoramientos de intersección, aplanando la curva horizontal, la instalación de carril guía, o la instalación de dispositivos de control de tránsito. Muy a menudo, sólo se financian los proyectos cuando se estima la relación B / C para estar por encima de 1,0. La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de realizar una evalua- ción preliminar del sitio y recomendar mejoramientos. Cuando se trata de trabajo vial, la Ofi- cina de Ingeniería se encarga de preparar el diseño detallado del proyecto. 2. Puente de la camino del reemplazo y Programa de Rehabilitación (HBRRP). El HBRRP se diseñó para corregir las deficiencias estructurales y funcionales con carácter prioritario. Las prioridades son determinadas por un programa de inspección de puentes en todo el estado que conduce a una calificación de suficiencia para cada puente. La califica- ción se basa en una fórmula ponderada que refleja deficiencias estructurales y geométricas (por ejemplo, insuficiente ancho de la calzada, la mala alineamiento o ferrocarril puente inadecuado o transiciones). Sin embargo, las deficiencias estructurales por lo general tienen la mayor influencia en la calificación de suficiencia. Por lo tanto, esto debe reflejarse en la consideración de los mejoramientos geométricas. Criterios de diseño geométrico para pro- yectos HBRRP se discuten por separado en la Sección 3 a 2,03. 3-2,02 Enfoque El Departamento adoptó un enfoque flexible para el diseño geométrico de los proyectos de mejoramiento de terreno. A continuación se resume el enfoque: 1. Criterios numéricos. El diseñador debe tener en cuenta el nivel de mejora que lo más probable es que se utiliza para actualizar la camino en el futuro. Si se considera que es im- portante reconstrucción, a continuación, los criterios en los capítulos cuatro y cinco para la nueva construcción / reconstrucción importante dará el marco de referencia para la mejora acto. Capítulo XI se aplicará a un proyecto de intersección. Si un proyecto 3R se considera el nivel más probable de la mejora, a continuación, se aplicarán los criterios establecidos en el capítulo dos. 2. Velocidad directriz. La velocidad de diseño de las secciones adyacentes se debe utilizar para la mejora lugar; sin embargo, no se debe utilizar una velocidad inferior a la velo- cidad indicada. La selección de la velocidad de diseño aplicable se deja a criterio del dise- ñador. Algunos factores que pueden ser considerados incluyen: a. los resultados de un estudio de la velocidad de la División de Ingeniería de Tránsito, si así lo solicita; b. acelera el diseño de nueva construcción en los capítulos cuatro y cinco; y c. el límite de velocidad / legal (esto será como mínimo). 3. Aplicación. El diseñador debe aplicar los criterios seleccionados específicamente para la mejora geométrica relacionada con el objetivo del proyecto de mejoramiento de te- rreno (por ejemplo, instalar carril guía, aplanar una curva horizontal, añadir un carril de giro a la izquierda). Además, el diseñador debe evaluar otras deficiencias de diseño geométrico en los límites del proyecto. El diseñador debe tener en cuenta la mejora de las deficiencias gra- ves, aunque no esté relacionado con el objetivo específico de la mejora acto. El diseñador ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que pueden ser justificadas. 4. Excepciones. El proceso de diseño de excepción en la Sección 6 a 6,0 se aplica para cubrir anchos, anchos de paso inferior y espacios libres verticales en los proyectos de mejora acto. Para otros elementos de diseño geométrico, sólo se aplicará al diseño geomé-
  • 34. 34/150 CONNECTICUT DOT - 2013 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 trico de la mejora del diseño geométrico específico que dio lugar a la iniciación del proyecto, y también se aplicará a los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora. Por ejemplo, si se inicia una mejora lugar para instalar un carril exclusivo giro a la izquierda, no va a ser necesario buscar una excepción de diseño para la distancia visual de intersección (ISD) si el ISD no cumple los criterios del Departamento, a menos que la deficiencia es cau- sada o agravada por la instalación del nuevo carril. 3-2,03 Diseño Geométrico de Recambio / Programa de Rehabilitación (HBRRP) Pro- yectos puente de la camino El enfoque de mejora punto discutido en la Sección 3 a 2,02 también se aplica a los proyec- tos HBRRP. A continuación se ofrece factores adicionales a considerar: 1. Horizontal y alineamiento vertical. Muchos puentes existentes tienen alineaciones que no cumplen con los criterios actuales del Departamento. Para los proyectos de sustitución de puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para satisfacer la ali- neamiento aplicable criterios (reconstrucción mayor o 3R). Para los proyectos de rehabilita- ción de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente para corregir cualquier deficiencia de alineamiento a menos que el puente se encuentra en una futura área de proyecto de la camino que ya fue programado. El diseñador del puente debe verifi- car que no hay proyectos están programadas antes de utilizar la alineamiento existente. 2. Ancho. La anchura del puente debe ser igual o superior a la anchura total enfoque camino, incluyendo los banquinas, determinado a partir de los criterios del Departamento para el nivel más probable de la mejora futura autovía en los accesos (reconstrucción mayor o 3R). Las tablas de los capítulos dos, cuatro o cinco determinarán esta anchura. Si se toma la decisión de no dar el ancho de aplicación, el diseñador debe cumplir con el proceso de excepción de diseño (Sección 6-6,0). Nota: La sección 13a-86 de los Estatutos de Connecti- cut requiere un ancho puente mínimo de 28 pies, excluyendo cualquier ancho acera. No hay excepciones a este criterio serán permitidos en caminos y puentes mantenido por el Estado. 3. Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrecho que el ancho enfoque camino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para ampliación y / o tratamientos especiales de puentes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben cumplir con los criterios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho puente da criterios específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales del pavimento). El diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe evaluar el valor de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente. 4. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. 5. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán utilizados para realizar estas determinaciones. 6. Excepciones. Para los puentes de titularidad municipal y mantenidos, consulte la Sección 3 a 2,04.
  • 35. MANUAL DE DISEÑO VIAL - 35/150 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015 3-2,04 Procedimientos de diseño para proyectos de puente locales 3-2.04.01 Alcance Esta Sección establece los procedimientos para el diseño de puentes de propiedad munici- pal que se financió en parte por el Programa Federal de Puente de la camino de reemplazo / Rehabilitación (HBRR) Programa Puente Local del Estado y / o. Estos procedimientos se desarrollaron como resultado de la aprobación de la Ley Pública 97-214 Ley Respecto a la rehabilitación o sustitución de los puentes en el estado y que requiere un Estudio del Corre- dor de Transporte del Sureste. Esta Ley, que fue efectiva el 1 de octubre de 1997, se aplica- rá a los puentes ubicados en las caminos funcionalmente clasificados como "rurales Cami- nos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban calles locales". Estos procedimientos no se aplican a los puentes en las caminos con una clasificación funcional mayor que los anteriores ni a propiedad del Estado / puentes mantenidos. 3-2.04.02 Aplicabilidad Este procedimiento se aplicará a propiedad y puentes que están decididos a ser estructu- ralmente deficientes o funcionalmente obsoletos según el Registro y Guía de Codificación para la Estructura de Inventario y valuación de los Puentes de la Nación (FHWA, diciembre de 1995) mantenido municipal. Del Departamento de Inspección y Puente Unidad de Eva- luación formula esta determinación según los parámetros establecidos en la Guía de Codifi- cación FHWA. Inventario del Estado de puentes estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos es el principal componente en la formulación de prorrateo de Connecticut de los fondos federa- les en el Programa HBRR. El propósito principal de este programa es para rectificar las defi- ciencias en los puentes que se clasificaron para la financiación. Los proyectos financiados por este Programa deben dar lugar a la eliminación del puente objeto de la lista puente defi- ciente del Estado, dando lugar a puentes que son 1) capaz de llevar a todas las cargas lega- les, 2) estructuralmente de sonido, y 3) funcionalmente eficiente. 3-2.04.03 Implementación Estos procedimientos se aplicarán a los nuevos proyectos iniciados por el Departamento a partir del 1 octubre de 1997 y para los proyectos existentes que no cuentan con la aproba- ción preliminar de diseño a partir del 1 de octubre de 1997. Aprobación del diseño preliminar es emitida por el Departamento después de todos los estudios de ingeniería tienen completó y aceptado por el Departamento, el puente y enfoques propuestos se mostraron de forma gráfica, la aprobación federal fue asegurada para todas las revisiones ambientales e históri- cos, y el público tuvo la oportunidad de ver y comentar sobre la propuesta a través del pro- ceso público de información. 3-2.04.04 Procedimientos Una "reunión de asignación" se llevará a cabo para cada proyecto. Esta reunión es atendido normalmente por representantes de la ciudad, el diseñador de la ciudad, y el Departamento de Transporte. La reunión se traduce en el convenio colectivo del "alcance de proyecto." Si el consenso no se puede alcanzar en el ámbito más adecuado de trabajo (es decir, la reha- bilitación o sustitución), la ciudad se le permitirá preparar o prepararon un informe que se refiere específicamente a los siguientes factores para su consideración como se especifica en la Sección 1 (b) del Ley Pública 97-214: 1. la clasificación funcional de la camino;