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Flexibilidad
en Diseño Vial
Traducción:
Francisco J. SIERRA
Ingeniero Civil, UBA
La Paz, abril, 2002

Flexibilidad en Diseño Vial - FHWA INT. 1
Ambiente
Flexibilidad en Diseño Vial
CONTENIDO
• Carta del Administrador
• Prólogo
• Introducción
PARTE I EL PROCESO DE DISEÑO
• Capítulo 1 - Vistazo a la Planificación Vial
y al Proceso de Diseño
PARTE II GUÍAS DE DISEÑO
• Capítulo 2 - Normas de Diseño Vial
• Capítulo 3 - Clasificación Funcional
• Capítulo 4 - Controles de Diseño
• Capítulo 5 - Alineamientos Horizontal y
Vertical
• Capítulo 6 - Elementos de la Sección
Transversal
• Capítulo 7 - Puentes y Otras Estructuras
Mayores
• Capítulo 8 - Intersecciones
PARTE III EJEMPLOS
• Reconstrucción Ruta 9: Nueva York, NY
• Reconstrucción Calle Carson: Torrance, CA
• Histórica Carretera Río Columbia: Multno
mah, Río Hood, Condados Wasco, OR
• Ruta Estatal 89 Bahía Esmeralda: Condado
Eldorado, CA
• Reconstrucción Calle Principal Este:
Westminster, MD
• Ruta Nacional 101 Camino-Parque Playa
Lincoln, OR

INT. 2 Introducción
Mensaje del Administrador
Querido Colega:
Uno de las mayores desafíos que enfrenta la comunidad vial es proveer un
servicio de transporte seguro, eficiente, que conserve e incluso realce los
recursos ambientales, escénicos, históricos y comunitarios, tan vitales para
nuestro estilo de vida.
Esta guía lo ayudará a enfrentar ese desafío.
Para desarrollar esta publicación, la Administración Vial Federal (FHWA)
tuvo el agrado de trabajar con la Asociación Americana de Funcionarios
Estatales Viales y de Transporte (AASHTO) y otros grupos interesados,
incluyendo la Federación Ciclista de EUA, la Empresa Nacional de
Preservación Histórica, y Escenario de América.
Ella identifica y explica las oportunidades, flexibilidades y restricciones que
enfrentan los proyectistas y equipos de diseño para el desarrollo de las vías
de transporte.
Esta guía no intenta crear normas nuevas.
Más bien, fundamenta la flexibilidad en las leyes y regulaciones actuales
para explorar las oportunidades de usar el diseño flexible como una
herramienta para ayudar a mantener importantes intereses de la comunidad
sin comprometer la seguridad.
Para ello, esta guía insiste en la necesidad de identificar y tratar aquellas
flexibilidades, y continuar derribando barreras que a veces dificultan a los
investigadores estar alertas a los asuntos locales de organizaciones y
ciudadanos interesados.
La sociedad formada para desarrollar esta guía se derivó de las provisiones
relacionadas con el diseño de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal
de Superficie de 1991, y la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional, de
1995.
El Congreso proveyó dramáticas nuevas flexibilidades en fondos, hizo
hincapié en la importancia de preservar los valores escénicos e históricos, y
mantuvo el realce de las comunidades por medio de mejoramientos del
transporte.

Adicionalmente, el Congreso mantuvo que para los proyectos de ayuda
Federal fuera del Sistema Vial Nacional, los Estados tienen la flexibilidad de
desarrollar y aplicar los criterios que estimen adecuados.
Por lo tanto, es importante que trabajemos con nuestro Estado, y que los
colegas del transporte locales compartan ideas para activar diseños de vías
de transporte orientados hacia la comunidad.
En esta guía alentamos a los proyectistas a asociarse con los especialistas
de transporte, arquitectos paisajistas, especialistas en ambiente y otros,
quienes puedan traer su experiencia única hacia la importante tarea de
mejorar el transporte, la toma de decisiones y preservar el carácter de estas
comunidades de la Nación.
Como se ilustra en esta guía, podemos alentar la creatividad -en tanto se
alcanzan la seguridad y la eficiencia-, por medio de la temprana identificación
de temas críticos de proyecto, y de la consideración de intereses de la
comunidad antes que las decisiones principales limiten gravemente las
opciones de proyecto.
Creemos que el diseño puede y debe jugar un papel importante en realzar la
calidad de nuestros viajes y de las comunidades recorridas.
Esta guía ayudará a obtener estos duales propósitos.
Sinceramente,
Jane F. Garvey
Administrador Vial Federal Interino

PRÓLOGO
Esta Guía trata sobre diseños de carreteras que incorporan valores de la comunidad y que son medios
seguros, eficientes, y efectivos para el movimiento de la gente y mercancías.
Se escribe para los ingenieros viales y administradores de proyectos que quieren aprender más acerca de
la flexibilidad disponible al diseñar caminos, e ilustra enfoques exitosos usados en otros proyectos viales.
También pueden usarla los ciudadanos que quieran tener una mejor comprensión del proceso de diseño
vial.
En la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1995, y en la Ley de
Designación del Sistema Vial Nacional (NHS), el Congreso mantuvo un fuerte compromiso nacional por la
seguridad y movilidad.
También se comprometió a preservar y proteger los valores ambientales y culturales afectados por las vías
de transporte.
El desafío para la comunidad de diseño vial es encontrar soluciones de diseño, -como también opciones de
operación-, que resulten en la total consideración de estos objetivos, a veces conflictivos.
Para ayudar a enfrentar ese desafío, esta Guía se preparó con el propósito de provocar pensamientos
innovativos hacia la total consideración de los valores escénicos, históricos, estéticos y otros valores
culturales, junto con las necesidades de seguridad y movilidad de nuestro sistema de transporte vial.
Esta Guía no establece normas o criterios nuevos o diferentes de diseño geométrico de carreteras y calles
en zonas escénica, histórica, o de otra forma ambiental o culturalmente sensibles, ni implica que la
seguridad y la movilidad sean consideraciones de diseño menos importantes.
Cuando en 1991 el Congreso aprobó ISTEA, en adición a la seguridad puso énfasis en la importancia del
buen diseño sensible al ambiente circundante, especialmente en zonas históricas y escénicas.
La Sección 1016(a) de ISTEA establece:
Si un proyecto propuesto... comprende una vía histórica o se ubica en una zona de valor histórico o
escénico, la Secretaría puede aprobar tal proyecto... si se diseña según las normas que permiten la
preservación de tal valor histórico o escénico, y se diseña con medidas de mitigación para permitir
preservar tal valor y asegurar el seguro uso de la vía.
Los recursos escénicos, históricos y culturales, y las características físicas de una zona son siempre
factores importantes porque ayudan a darle a la comunidad su identidad y sentido del lugar, y son una
fuente de orgullo local.
En 1995, el Congreso fortaleció este enfoque por medio de la Ley NHS, que establece en la sección 304:
Un diseño para nueva construcción, reconstrucción, repavimentación...restauración, o rehabilitación de una
carretera del Sistema Vial Nacional (distinta de una carretera también del Sistema) puede tomar...[en
adición a la seguridad, durabilidad y economía de mantenimiento]...
A. el ambiente natural o construido de la zona;
B. el ambiente, escena, estética, historia, comunidad, y preservación de impactos de la actividad; y
C. acceso a otros modos de transporte.
El Sistema Vial Nacional (NHS) comprende aproximadamente 161,000 millas (260,000 kilómetros) de
caminos, incluyendo el Sistema Interestatal, o 4 por ciento del total del millaje vial.
El propósito primario del NHS es asegurar movilidad y acceso seguros.
Poniendo énfasis en la importancia de un buen diseño para estos caminos, el Congreso está diciendo que
un cuidadoso proyecto, sensible al contexto, es un factor que no debería subestimarse para ningún camino.

Una Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (Libro Verde), publicado por la Asociación
Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO), contiene los criterios básicos de
diseño geométrico que establecen las características físicas de un camino.
Esta Guía está en gran medida correlacionada con el Libro Verde porque es la primaria herramienta de
diseño geométrico usada por la comunidad de diseño vial.
Como el Libro Verde, esta Guía contiene secciones sobre clasificación funcional, controles de diseño,
alineamientos horizontal y vertical, elementos de secciones transversales, puentes, e intersecciones.
Hay muchos buenos proyectos destacados en esta Guía que se obtuvieron trabajando dentro de los
parámetros del Libro Verde para obtener seguridad y movilidad, y para preservar los recursos ambientales
y culturales.
Estos proyectos usaron las flexibilidades disponibles en los criterios del Libro Verde.
Estos proyectos también usaron un completo proceso de diseño, abarcando al público, e incorporando un
enfoque de diseño multidisciplinario al principio y durante todo el proceso.
Si los proyectistas viales no son conscientes de las oportunidades de usar sus aptitudes creativas, el
normal o conservador uso de los criterios del Libro Verde y las normas Estatales relacionadas, junto con
una falta de completa consideración a los valores de la comunidad, pueden causar que un camino esté
fuera de contexto con sus alrededores.
Esto también puede impedir a los proyectistas evitar impactos sobre importantes recursos naturales y
humanos.
Esta Guía alienta a los proyectistas viales a expandir su consideración en la aplicación de los criterios del
Libro Verde.
Muestra que un proceso abierto incluye el compromiso público y promueve al pensamiento creativo como
una esencial parte para alcanzar un buen diseño.
Esta Guía debería verse como una útil herramienta para ayudar a los proyectistas viales, ambientalistas y al
público a viajar más a lo largo de trayectorias de carreteras y calles sensitivamente diseñadas mediante la
identificación de algunos posibles enfoques que consideren totalmente los valores estéticos, históricos y
escénicos, junto con seguridad y movilidad.
También reconoce que antes de ISTEA muchos proyectistas han sido sensibles a la protección de los
recursos naturales y humanos.
La decisión de usar y aplicar los conceptos ilustrados y tratados en la Guía en cualquier proyecto específico
permanece como atributo exclusivo del correspondiente Estado y de sus organismos viales locales.
Además, en tanto muchos de los conceptos tratados ayudarán claramente el proceso de decisión, debe
reconocerse que los cambios en el diseño o criterios de diseño no siempre resolverán cada tema hasta un
mutuo nivel de satisfacción.

INTRODUCCIÓN
Un concepto importante en el
diseño vial es que cada proyecto
es único.
El trazado y el carácter del área,
los valores de la comunidad, las
necesidades de los usuarios
viales, y los desafíos y
oportunidades son factores
únicos que los proyectistas
deben considerar en cada
proyecto vial.
Ya sea que el diseño se desarrolle para una modesta mejora de seguridad,
o 15 kilómetros de reubicación de una autopista rural, no hay soluciones
patentadas.
Para cada proyecto potencial, los proyectistas se enfrentan con la tarea de
balancear la necesidad del mejoramiento del camino con la necesidad de
integrar con seguridad el diseño en ambientes naturales y humanos
circundantes.

Flexibilidad en Diseño Vial - FHWA CP1. 1
Ambiente
Un proceso exitoso incluye al
proyectista y a la comunidad,
comprometidos desde
el comienzo. (Rt. 123/124 en New
Ipswich Village NH)
Capítulo 1
VISTAZO AL PROCESO DE
PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO VIAL
El diseño vial es sólo un elemento en todo el desarrollo del proceso vial.
Históricamente, el diseño detallado ocurre en la mitad del proceso,
conectando las fases anteriores de desarrollo de la planificación del proyecto
con las siguientes fases de adquisición de la zona de camino, construcción y
mantenimiento.
En tanto éstas son actividades distintas, hay un considerable traslapo en
términos de coordinación entre las varias disciplinas que funcionan juntas,
incluyendo proyectistas, en todo el proceso.
Durante las primeras tres etapas -planificación, desarrollo del proyecto y
diseño, los proyectistas son comunidades, trabajan juntos, pueden tener el
mayor impacto sobre las características del diseño final del proyecto.
En efecto, la flexibilidad disponible para el diseño vial durante la fase de
diseño detallado es limitada en gran parte por las decisiones tomadas en las
primeras etapas de la planificación y desarrollo del proyecto.
Esta Guía comienza con una descripción de todo del proceso de planifica-
ción y desarrollo del proyecto para ilustrar cuándo se toman estas decisiones
y cómo ellas afectan el diseño último de una vía.
LAS ETAPAS DEL DESARROLLO VIAL
Aunque los nombres pueden variar según los Estados, las cinco etapas
básicas del proceso de desarrollo vial son: planificación, desarrollo del
proyecto (proyecto preliminar), diseño final, zona de camino, y construcción.
Después de terminada la construcción, las siguientes actividades de
operación y mantenimiento continúan durante toda la vida de la obra.

CP1. 2 Planificación Vial y Proceso de Diseño
Figura 1.1
Aunque estas actividades son distintas,
hay considerable traslapo entre todas las
fases de planeamiento y desarrollo vial.
Planificación
La definición inicial de la necesidad de cualquier proyecto de mejoramiento de carretera o
puente tiene lugar durante la etapa de planeamiento.
Esta definición del problema ocurre en el nivel Estatal, regional o local, según la escala
del mejoramiento propuesto. Este es el tiempo clave para conseguir que el público se
involucre y provea datos dentro del proyecto de toma de decisiones.
Usualmente, los problemas caen en una o más de cuatro categorías:
1. La estructura física existente necesita importante reparación/reemplazo (reparación
de estructura).
2. Las existentes o previstas demandas de viajes superan la capacidad disponible, y
es necesario incrementar el acceso al transporte y la movilidad (capacidad).
3. La ruta está experimentando un desmesurado número de problemas de seguridad
y accidentes que sólo pueden resolverse por medio de cambios físicos y
geométricos (seguridad).
4. Las presiones del desarrollo a lo largo de la ruta provocan un reexamen del
número, ubicación y diseño físico de los puntos de acceso (acceso).
Cualquiera que sea el problema identificado, es importante que todas las partes acuerden
que el prolema existe, puntualizar qué problema es, y decidir sí o no resolverlo. Por
ejemplo, algunas comunidades pueden conocer que un camino está operando por sobre
su capacidad, pero no quieren mejorarlo por temor a que tal acción aliente mayor
crecimiento a lo largo del corredor. El acceso al camino puede ser un problema, pero una
comunidad puede decidir que es mejor no incrementar el acceso.

Para alcanzar el éxito es esencial el
creciente compromiso público en la
planificación y desarrollo vial.
La obtención del consenso de una comunidad sobre el problema requiere el activo
compromiso público en medio de reuniones públicas convencionales en las cuales se
presentan las opciones de diseño al comentario público.
Si al comienzo no puede alcanzarse consenso sobre la definición del problema,
será difícil avanzar en el proyecto y obtener el esperado consenso en el diseño
final.
La Planificación Ocurre en Tres Niveles de Gobierno
Planificación Estatal. En el nivel Estatal, se requiere a los Departamentos de Transporte
que desarrollen y mantengan un proceso de planificación del trasporte multimodal en todo
el estado.
Se definen las amplias categorías de necesidades de mejoramiento vial, primariamente
sobre la base de los exámenes en curso de las condiciones del pavimento y estimaciones
actuales y proyecciones a 20 años de las demandas de tránsito.
Además, se requiere que cada Estado dirija inspecciones bienales de sus puentes
principales (y similares, menos frecuentes, inspecciones de estructuras menores) para
determinar su adecuación estructural y capacidad.
En el contexto del proceso de planificación estatal se preparan planes regionales de
transporte para múltiples condados.
Cada pocos años, el Estado selecciona los proyectos de mejoramiento basados en el
plan de largo alcance y los incluye en el Programa de Mejoramiento del Transporte
Estatal, o STIP.
Planificación Regional. En zonas urbanizadas con una población de más de 200,000
habitantes, los esfuerzos del Estado son suplementados por medio del proceso de
planificación del transporte metropolitano.
Las organizaciones de planeamiento metropolitano (MPOs) desarrollan sus propios
planes regionales, diferentes a zonas no-MPO, que deben depender del proceso de
planificación Estatal. El proceso de planificación metropolitano requiere el desarrollo de un
plan de largo alcance, típicamente preparado con un horizonte de 20 a 25 años
El plan no sólo define las necesidades de regionales del transporte multimodal, sino que
también identifica la fuente de fondos locales que se necesitarán para desarrollar los
proyectos identificados.

Cada área urbanizada o MPO, usa luego esta información para preparar un listado más
corto y detallado, y priorizar los proyectos de los trabajos que se prevén dentro de los
próximos 3 a 5 años.
La lista de estos proyectos se refiere como el Programa de Mejoramiento del Transporte
de corto rango, o TIP.
El TIP se incorpora en el STIP.
Planificación Local. La mayor parte de ciudades y condados siguen un proceso similar
de identificación de proyectos, costeo conceptual, y priorización de los caminos bajo su
responsabilidad. Generalmente no son caminos bajo la responsabilidad de los
Departamentos de Transporte Estatales. Sin embargo, el Estado debe trabajar con las
localidades para conseguir sus datos en el plan de largo alcance y STIP.
Factores a Considerar Durante la Planificación
Es importante mirar adelante durante la etapa de planificación y considerar el impacto
potencial que una vía propuesta o mejoramiento puede tener mientras el proyecto esté
todavía en la fase conceptual.
Durante la planificación, se toman decisiones clave que afectarán y limitarán las opciones
de diseño en las fases siguientes. Algunas preguntas a formular en la etapa de
planificación incluyen:
• ¿Cómo afectará el mejoramiento de transporte propuesto al carácter físico general
de la zona circundante al proyecto?
• El área afectada por el proyecto, ¿tiene características históricas o escénicas
únicas?
• ¿Cuáles son los intereses de seguridad, capacidad y costos de la comunidad?
Las respuestas a tales cuestiones se encuentran en el análisis del nivel de planificación,
como también en el compromiso público durante la planificación.
Figura 1.2
Factores a considerar
en la planificación
El
Desafío
del Diseño
Carácter
Físico
Seguridad Capacidad
Costo Otros
Características
Históricas y
Escénicas
Consideración
Multimodal
Cualidad
Ambiental

Un boulevard urbano
que evolucionó desde un
concepto de autopista
(Martin Luther King,
Jr. Boulevard Baltimore, MD)
DESARROLLO DEL PROYECTO
Después de la planificación y programación de un proyecto, se pasa a la etapa de
desarrollo del proyecto. En esta etapa se intensifica el análisis ambiental.
El nivel de revisión ambiental varía ampliamente, según la escala e impacto del proyecto.
Puede variar desde un esfuerzo multianual para preparar una Declaración de Impacto
Ambiental (un amplio documento que analiza el impacto potencial de las opciones
propuestas), hasta una modesta revisión ambiental completada en unas semanas.
Independientemente del nivel de detalle o duración, el producto del proceso de desarrollo
del proyecto generalmente incluye una descripción de la ubicación y las características
principales de diseño del proyecto recomendado, -que más tarde se diseña y construye-,
en tanto continuamente se procura evitar, minimizar y mitigar el impacto ambiental.
Los pasos básicos de esta etapa incluyen:
• Refinamiento del propósito y necesidad
• Desarrollo de un rango de opciones (incluyendo la no-construcción y
opciones del sistema de gerenciamiento [TMS])
• Evaluación de las opciones y su impacto en los ambientes naturales y
edificados
• Desarrollo de la mitigación adecuada
En general, las decisiones tomadas en el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a definir
las características principales resultantes del proceso restante de diseño y construcción.
Por ejemplo, si el proceso de desarrollo del proyecto determina que un mejoramiento
necesita tomar la forma de una carretera arterial de cuatro carriles divididos, puede ser
difícil en la etapa de diseño justificar la provisión de puentes de viga superior que no
pueden rehabilitarse a un costo razonable para proveer la capacidad necesaria; entonces,
puede ser difícil justificar el mantenimiento del puente sin investigar el costo de una
estructura totalmente nueva.

Figura 1.3
El alcance
trae a todos
a participar
en el pro-
ceso.
Alcance
Como en la planificación, hay muchas decisiones tomadas durante la fase de desarrollo
del proyecto, independientemente del nivel de detalle a estudiar.
Por lo tanto, es importante que se identifique a los varios grupos afectados por el
proyecto, GAP del proyecto y se les dé la oportunidad de ser involucrados.
El equipo del organismo puede identificar a los GAP preguntando a individuos o grupos
conocidas por estar interesados o afectados para identificar otros, y luego repetir el
proceso con los nuevos GAP interesados.
Una buena evaluación del impacto en la comunidad también ayudará a identificar a los
GAP y evitar pasar por alto grupos no conspicuos.
No debería omitirse al público general, aunque usualmente con él es necesario un
enfoque diferente que con quienes están más intensamente interesados.
Recientemente, la Administración Vial Federal (FHWA) publicó una guía titulada
Evaluación de Impacto en la Comunidad: Una Rápida Referencia para Transporte, que
describe este proceso de evaluación del impacto sobre la comunidad.

Evaluación del Carácter de una Zona
Para que un proyectista sea sensible al ambiente circundante del proyecto debe
considerar cuidadosamente su contexto y ubicación física durante esta etapa de
planificación del proyecto.
Esto es cierto así sea una casa, un camino, un puente, o algo tan pequeño como un
ómnibus de pasajeros esperando que se construya un refugio.
Puede necesitarse un esfuerzo para colectar datos que comprende visitas al lugar y
contactos con los residentes y otros GAP en la zona.
Un beneficio del proyectista que recopila información sobre el carácter físico de la zona y
los valores de la comunidad es que la información lo ayudará a dar forma a cómo
parecerá el proyecto y a identificar tempranamente cualesquiera restricciones u
oportunidades en el proceso, Figura 1.4.
El carácter físico de una zona puede
variar desde un pacífico campo...
(Snickersville Turnpike, Loudoun
County, VA)
... hasta un corredor urbano.
(Martin Luther King Blvd.,
Baltimore, MD)

Preservación Lugares Arqueología Prehistórica e
Histórica
Reconocimiento Miradores Especiales y Carácter
Escénico
Preservación Paisaje Histórico
Respecto Ríos, Arroyos, y Vías Drenaje Natural
Reconocimiento Límites, Alambrados, Filas de
Árboles
Respeto Trazos de Caminos Históricos
Reconocimiento Vistas Lejanas, Montañas, Ríos,
Océanos, Lagos y Horizontes
Preservación Forma Natural de la Tierra
Algunas de las preguntas a formular en este etapa incluyen:
• ¿Cuáles son las características físicas del corredor? ¿Es un asentamiento urbano,
suburbano o rural?
• ¿Cómo es el corredor a usar (distinto del tránsito vehicular)? ¿Hay puntos de
destino a lo largo de la calzada que requieren acceso seguro para cruce de los
peatones? ¿Las bicicletas y otros vehículos no motorizados o peatones viajan a lo
largo del camino?
• ¿Cuál es la vegetación a lo largo del corredor? ¿Es rala o tupida; hay muchos
árboles o plantas especiales?
• ¿Hay importantes miradores desde el camino?
• ¿Cuál es el tamaño del camino existente y cómo armoniza con sus alrededores?
Figura 1.4
Entendiendo
qué es
importante
acerca de la
tierra

Coordinación Servicios Públicos
Planificación Caminos Futuros
Consideración Uso Tierra Adyacente
Preservación Tierras de Granja
Preservación Contexto Comunidades
Ubicación Carretera para Proveer Vistas
Evitación Pantanos
• ¿Hay a lo largo del camino características ambientales históricas o especialmente
sensibles (tales como pantanos o hábitats de especies en peligro)?
• ¿Cómo se compara el camino con otros de la zona?
• ¿Hay en la zona características particulares que la comunidad quiere preservar
(p.e., un carácter rural, una atmósfera de vecindad, o una calle principal) o cambiar
(p.e., líneas eléctricas)?
• ¿Hay en la zona más de una comunidad o grupo social? ¿Están los diferentes
grupos interesados en características diferentes? ¿Hay grupos diferentes
afectados diferentemente por las soluciones posibles?
• ¿Hay concentraciones de niños, ancianos, o individuos minusválidos con
necesidades de diseños y accesos especiales (p.e., cruces peatonales, cortes de
cordón, semáforos audibles, refugios en la mediana)?
DISEÑO FINAL
Después de haber seleccionado la opción preferida y si la descripción del proyecto
concuerda con lo establecido en el documento ambiental, un proyecto puede pasar a la
etapa de diseño final. El producto de esta etapa es un conjunto completo de planos,
especificaciones y estimaciones (PS&Es) de las requeridas cantidades de materiales
listas para la solicitación de las licitaciones y siguiente construcción.
Según la escala y complejidad del proyecto, el proceso de diseño final puede tomar desde
pocos meses a varios años.
Figura 1.4,
Parte 2

La necesidad de emplear la imaginación, ingenio y flexibilidad entra en juego en esta
etapa, dentro de los parámetros generales establecidos durante la planificación y
desarrollo del proyecto.
Los proyectistas necesitan estar conscientes de los compromisos relacionados con el
diseño hechos durante la planificación y desarrollo del proyecto, como también de la
mitigación propuesta.
También necesitan conocer la aptitud para hacer cambios menores al concepto original
desarrollado durante la fase de planificación que puedan resultar en un mejor producto
final.
También, los intereses y compromisos de los GAP son críticos para tomar decisiones de
proyecto durante esta fase.
En la fase de diseño, para facilitar la participación pública también pueden emplearse
muchas de las mismas técnicas usadas durante las fases tempranas del proceso de
desarrollo del proyecto.
Los párrafos siguientes tratan algunas importantes consideraciones de diseño:
• Desarrollo de un concepto
• Consideración de la escala y
• Detalle del diseño.
Desarrollo de un concepto
Un concepto de diseño da al proyecto un foco y ayuda a
avanzar en una dirección específica. Hay muchos
elementos en una carretera, y cada uno comprende una
cantidad de decisiones de diseño separadas pero
interrelacionadas. La integración de todos estos elementos
para obtener un objetivo común o concepto ayuda al
proyectista en la toma de decisiones.
Algunos de los muchos elementos de un diseño vial se
ilustran en la Figura 1.5 incluyendo:
a)
a. Número y ancho de los carriles, tipo y ancho de mediana y banquinas.
b. Barreras de tránsito
c. Pasos superiores/puentes
d. Alineamiento horizontal y vertical, y paisajismo asociado.

Un equipo multidisciplinario puede ayudar
a establecer un tema de diseño para el
camino,o a determinar el carácter existente
de un corredor que necesita mantenerse.
Desde la perspectiva del tamaño físico y
continuidad visual, la coherencia de diseño
es un factor importante cuando se hacen
tales mejoramientos, y un equipo
multidisciplinario puede ayudar a
mantenerla.
Cuanto antes se forme el equipo multidisci-
plinario, mejor.
Como con el público, varios profesionales
necesitan estar tempranamente
comprometidos en el proceso de toma de
decisiones, cuando puedan tener el más
efectivo impacto sobre el eventual diseño
de un proyecto.
En esta forma, es posible evitar tener que
forzar los tratamientos de ajuste estético,
tal como los tratamientos paisajísticos,
como adornos al proyecto para tratar de
embellecer un diseño incorrecto o
inaceptable para la comunidad.
Se realzarán las oportunidades de
arquitectos paisajísticos, arquitectos,
planificadores, diseñadores urbanos y
otros; y las oportunidades un proyecto
exitoso crecerán, si sus habilidades se
utilizan desde el comienzo.
Un equipo multidisciplinario de diseño pue-
de componerse de algunos de los profesio-
nales listados en la Figura 1.6, además de
los ingenieros viales.
Figura 1.5
b)
Todos los
elementos del
diseño vial
necesitan ser
parte de un
concepto
general.
c)
d)
ingenieros de tránsito
ecologistas
planificadores de
transporte y urbanos
arquitectos paisajistas
arquitectos
proyectistas urbanos
historiadores
biólogos
arqueólogos
geólogos
artistas
Figura 1.6
Un equipo
multidisciplinario de diseño consta de algunos de estos profesionales

Para esta paso superior, un artista e
ingenieros estructuralistas trabajaron
juntos para obtener un diseño que
representa una característica singular
de la zona.
(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)
Las pilas se diseñaron y decoraron
con formas de la tribu Hohokam, cuyo
antiguo campo enterrado está cerca
de paso superior.
(Thomas Road Overpass, Phoenix,
AZ)
El uso del enfoque conceptual ayuda a obtener un diseño holístico para el proyecto. El
uso del contexto circundante y datos del público para guiar el desarrollo del concepto
ayuda a asegurar que el proyecto arrmoniza con sus alrededores, y que los elementos del
proyecto armonizan uno con el otro.
Un ejemplo excelente de un enfoque de diseño holístico es el Camino-parque Merrit en
Connecticut. Diseñado y construido en los 1930s, su filosofía total de diseño fue construir
una graciosa carretera asentada en un ambiente natural.
Esto de obtuvo mediante el uso de curvas verticales largas y graduales, el redondeo de
los cortes de roca para producir una apariencia natural y, lo más importante, la integración
de la calzada en el terreno mediante la elección de los alineamientos y una cuidadosa
planificación paisajística.
El resultado fue una carretera que satisface la demanda del tránsito y es también un
escape escénico para los habitantes de las zonas urbanizadas que sirve.

El Merrit Parkway pasa casi inadvertido
abajo de este camino rural.
(Fairfield County, CT)
Línea principal del Merrit Parkway.
(Fairfield Co, CT)
Actualmente, al viajar a lo largo de los 61 km de la ruta, es fácil ver cómo todos los
elementos del camino concuerdan juntos para alcanzar este concepto de camino-parque.
La escena, con su vegetación, parece natural.
El ancho de pavimento es mínimo, el tránsito de sentido opuesto está separado por una
mediana de pasto y la mayoría de las banquinas están cubiertas con pasto.
A pesar del crecimiento de la población que se desarrolló alrededor del parque -en
muchos casos directamente hasta el parque- la densidad de árboles y la topografía
cuidadosamente planificada ocultan visualmente este desarrollo. Una de las
características más impresionante del camino-parque son sus puentes.
Hay 72 en total -(35 de los cuales llevan caminos que se intersectan sobre el camino-
parque)- y cada uno está diseñado diferentemente.
Aun los materiales usados varían considerablemente, desde piedra hasta hormigón hasta
acero, ya que todos ellos funcionan en conjunto, porque se diseñaron dentro de la misma
escala.
Todos los puentes son aproximadamente de la misma longitud y altura, lo cual aparenta
que todos se pertenecen, a pesar de que algunos son construcción en arco, y algunos
poste y viga.

Un puente de piedra de luz
doble a lo largo
del Merrit Parkway.
Un puente de piedra
distinto del único paso superior
sobre el Merrit Parkway.
Para los caminos existentes, -donde los mejoramientos sólo pueden comprender una
pequeña sección del camino-, no hubo necesidad de desarrollar un concepto
completamente nuevo para el camino. En efecto, probablemente hubiera sido inadecuado
hacerlo así, porque el resultado habría sido que una pequeña sección del camino
pareciera muy diferente que el resto. En estos casos es importante ser coherente con el
diseño existente de toda la ruta, usando la información recogida para evaluar el carácter
de la zona y diseñar con sensibilidad a ese carácter.
Una excepción podría ser cuando el entorno del camino cambia a lo largo de una corta
sección. Por ejemplo, un colector rural puede cambiar de características al entrar en un
pueblo, y se vuelve una calle urbana por unas pocas cuadras, luego cambia de nuevo a
un colector rural. Los diseñadores que trabajan en la sección urbana de la calle no tienen
que ser coherentes con el aspecto del camino fuera del entorno urbano, porque su
carácter es diferente. Sin embargo, las secciones urbana y rural deberían mantener la
misma escala general en términos de ancho de plataforma.
Consideración de la Escala
La gente que conduce un auto ve el mundo en una escala muy diferente que la gente que
camina por la calle. Esta gran discrepancia en la escala de diseño para un auto versus la
escala de diseño para la gente ha cambiado la planificación total de nuestras
comunidades.

Por ejemplo, se ha vuelto común en muchas zonas comerciales suburbanas que un
comprador debe entrar el auto y conducir desde una tienda hasta la próxima.
Excepto en el caso de franjas de malls, a menudo las tiendas están separadas por
grandes playas de estacionamiento y usualmente no tienen sendas seguras para los
peatones. Esto dificulta llegar de cualquier otra forma que no sea por auto. Este tipo de
escala de diseño es un agudo contraste con las zonas comerciales preautomóvil que
comúnmente toman la forma de calles principales donde la caminata desde una tienda a
la próxima era la norma.
Parcialmente debido a su escala
de diseño, las calles principales son
más amigables para los peatones que
las típicas franjas comerciales
modernas.
Una típica franja comercial "moderna"
Una "calle principal".
(Belevue Avenue, Newport, RI)
Al tratar de acomodar a los usuarios del camino que tienen dos diferentes escalas de
diseño es una tarea difícil para los ingenieros; sin embargo, los proyectistas siempre
deben considerar la seguridad de los peatones y tránsito no-vehicular, junto con la
seguridad de los motoristas. Ambos son usuario del camino. En muchos diseños de
caminos, las necesidades peatonales sólo se consideran después de las necesidades de
los vehículos automotores. Esto no sólo pone en peligro a los peatones, también puede
cambiar drásticamente cómo se usa un corredor vial. El ensanchamiento de un camino
que una vez permitió el acceso peatonal a los dos lados de la calle puede cambiar el
camino en una barrera y cambiar la forma en que los peatones usan el caminos y sus
costados.

Esta calle urbana recientemente
reconstruida preserva la escala
peatonal.
(Westminster, MD)
El elemento de diseño de mayor efecto sobre la escala del camino es el ancho o sección
transversal, que puede incluir una zona despejada, banquina, carriles de estacionamiento,
carriles de viaje, y mediana. Cuanto mayor es el camino total, mayor es su escala; sin
embargo, hay algunas técnicas de diseño que pueden ayudar reducir el ancho percibido
y, así, la escala del camino percibida. Una opción es limitar el ancho del pavimento o
frenarlo. En algunos casos, las plataformas de cuatro carriles pueden parecer menos
imponentes al diseñar una mediana de pasto o plantada. Las banquinas de pasto, tal
como las frecuentemente usadas en muchas partes del sudeste de los EUA, limitan el
ancho percibido y proveen una zona de ruptura para los motoristas. Estos tipos de
banquinas pueden ser adecuadas según el contexto de la zona; volumen, tipo y velocidad
de tránsito, y las necesidades de los peatones y ciclistas. El espacio verde entre las
veredas o las trayectorias de vehículos no motorizados y los carriles de viaje también
ayuda a romper el ancho percibido del pavimento.
En este camino escénico,
las banquinas de
pasto se consideraron
adecuadas y contribuyen
a la estética y función del camino.
(Savannah River
Scenic Byway, SC)
Los elementos (o la falta de ellos) a lo largo de los costados del camino también
contribuyen al ancho percibido del camino y pueden aun afectar la velocidad de viaje de
los motoristas. Con todo lo demás siendo igual, cuanto mayor sea el ancho percibido del
camino, más rápido viajarán los motoristas.

Junto con los elementos de los alineamientos horizontal y vertical, y la sección
transversal, y otros elementos tales como la vegetación a lo largo del camino, los edificios
cerca del camino, estacionamientos sobre la calle, y aun muros antirruido, pueden
contribuir a reducir el ancho percibido y la velocidad del camino. Al diseñar la vía es
importante considerar estos elementos para que sean compatibles con sus alrededores.
Figura 1.7
. Diferencias relativamente menores
en la sección transversal del camino
y el tratamiento de los costados
pueden tener importantes efectos
sobre el ancho percibido.

El diseño de la banquina y demás
elementos a lo largo de los costados
del camino contribuye al ancho
percibido del camino.
Una carretera rural sin banquina y
vegetación a lo largo de la plataforma.
Camino rural de dos carriles
con banquina pavimentada
y vegetación rala.
Detalles del Diseño
Particularmente durante la fase de diseño final, son importantes los detalles asociados
con el proyecto.
El empleo de un equipo multidisciplinario de diseño asegura que importantes detalles
sean considerados y que sean compatibles con los valores de la comunidad.
A menudo, los detalles de diseño son los más reconocidos por el público.
Un tipo especial de árbol usado como parte del plan paisajista, un farol antiguo, veredas
de ladrillos, y barreras de tránsito ornamentadas son elementos de un camino que pueden
reconocerse fácilmente y dejar una impresión.
Debido a su visibilidad, el tratamiento de los detalles es un elemento crítico de un buen
diseño.

Un equipo multidisciplinario
de diseño puede resultar en un
producto estético y
funcional cuando sus miembros
trabajan juntos y
son flexibles al aplicar las guías.
(Baltimore Washington Parkway, MD)
Por ejemplo, la apariencia de muro de piedra de las barreras de tránsito del Camino-
parque Baltimore Washington es uno de los primeros elementos advertidos por los
conductores al usar la ruta. Con una barrera de hormigón simple, la apariencia general del
camino-parque habría cambiado considerablemente. Un diseño que no requiera ninguna
barrera de tránsito puede considerarse aun más estéticamente placentero que los
mejores diseños de barrera, aun si ellos tienen un tratamiento de diseño agradable.
La Ruta I35E, que pasa por el centro comercial de St. Paul, MN, incorporó muchos
elementos de diseño (tales como barandas de puente ornamentadas e iluminación,
medianas plantadas, y adornos callejeros) para obtener los objetivos del proyecto de
integrar la autopista en el entorno urbano; el diseño de un portal en el centro comercial, la
provisión de accesos peatonales, y el reflejo de la historia y carácter de la zona.
Características tales como las barreras de tránsito (o la falta de ellas), barandas de
puente, y el tratamiento de pasos superiores, medianas y el desarrollo paisajista deberían
ser partes integrales del proceso de diseño, no dejados para el final o completamente
olvidados.
En Baltimore Washington
Parkway (MD)
se usó un diseño
innovativo de barrera.

Se dio mucha consideración a los
detalles de la I35E (St. Paul, MN)
ZONA DE CAMINO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
Una vez preparados los diseños finales y comprada la zona de camino necesaria, se
dispone de los paquetes de licitación de la construcción, se selecciona un constructor, y
se inicia la construcción.
Durante las etapas de adquisición de la zona de camino y construcción, pueden ser
necesarios pequeños ajustes en el proyecto; por lo tanto, debería haber un continuo
compromiso del equipo de diseño durante todas estas etapas.
La construcción puede ser simple o compleja, y puede requerir desde unos pocos meses
hasta varios años.
Terminada la construcción, la vía está lista para comenzar su secuencia de operaciones
normales y el mantenimiento.
Aun después de terminada la construcción, el carácter de un camino puede cambiarse
por inadecuadas operaciones de mantenimiento.
Por ejemplo, el reemplazo de secciones de barandas de defensa dañadas o destruidas en
choques comúnmente empleando cualquier sección de baranda disponible para el
personal de mantenimiento de la época.
El personal de mantenimiento puede no ser consciente del uso de una baranda de
defensa de diseño especial para definir el carácter de la carretera.
Cuando se usen tratamientos especiales de diseño, deberían desarrollarse procedi-
mientos de conocimiento de estas inusuales necesidades de operación y mantenimiento.
Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Oregon desarrolló un conjunto especial
de procedimientos de mantenimiento para sus carreteras escénicas e históricas.

Barandas rehabilitadas de puente a lo
largo de la histórica carretera
Columbia River.
(Hood County, OR)
ELEMENTOS DE UN PROCESO EXITOSO
La Tabla 1.1 resume las cinco etapas básicas en la planificación y desarrollo vial.
Tabla 1.1
Resumen del
Proceso de
Planificación y
Desarrollo vial
En otras palabras, un proceso de diseño exitoso incluye:
• Temprano y continuo compromiso público a través de todo el proyecto
• El uso de técnicas de visualización para ayudar al público
• Temprano y continuo uso de un equipo multidisciplinario de diseño
• La aplicación de criterios de diseño flexibles y creativos.
Algunos de estos elementos se tratan en los párrafos siguientes.
Compromiso público. Un proceso vial exitoso incluye el compromiso público. Para ser
efectivo, el compromiso público debe buscarse desde el comienzo, durante la definición
de la necesidad del proyecto.
Etapa Descripción de la Actividad
Planeamiento
Los organismos viales y gobierno identifican las necesidades
de transporte y programan proyectos a construir según las
restricciones financieras.
Desarrollo del Proyecto
El proyecto de transporte se define con más claridad. Se
desarrollan las ubicaciones alternativas y las características
del proyecto, y se selecciona una opción.
Diseño El Equipo de diseño desarrolla el proyecto final detallado.
Derecho de Vía Se compra el terreno adicional necesario para el proyecto.
Construcción
Los gobiernos seleccionan al contratista que construya el
proyecto.

El público debería involucrarse mientras haya mayores oportunidades por cambios en el
diseño. Esto resultará en un proceso más suave y rápido.
Los datos del público también pueden ayudar a evaluar las características de la zona y
determinar qué características son más valiosas para la comunidad, teniendo así el mayor
potencial de impacto. El conocer las características valiosas de una zona puede ayudar a
los proyectistas a evitarlas, y reducir la necesidad de mitigación y la probabilidad de
controversias. Después de trabajar con la comunidad para definir el proyecto y evaluar el
carácter físico, el continuo compromiso del público es importante para ganar datos de
opciones posibles.
La identificación de los valores de la comunidad, la definición de la necesidad del proyecto
junto con el público, la recopilación de información de la zona y la solución de los
conflictos de diseño con el público, necesitan un esfuerzo de compromiso proactivo que
va más allá de la usual presentación de bien desarrolladas opciones de diseño en
formales encuentros públicos y audiencias. Por ejemplo, el uso temprano en el proyecto
de un formato de taller-de-trabajo puede permitir a los ingenieros viales preguntar al
público sobre la identificación de las características de diseño que encuentran atractivas o
no. En setiembre de 1996, la FHWA y la Administración Federal de Transporte (FTA)
publicaron Técnicas para el Compromiso Público para la Toma de Decisiones de
Transporte que describe una amplia variedad de estas innovativas técnicas de
compromiso público.
Herramientas de Visualización.
La comunicación más efectiva entre dos partes tiene lugar cuando ambas hablan el
mismo lenguaje, lo cual puede alcanzarse en diseño usando las ilustraciones que
muestran al público cómo se verá un proyecto antes de construirlo.
Para este propósito, crecientemente se están usando las herramientas de visualización
generadas por la computadora. Los diseñadores pueden comunicar conceptualmente lo
que planifican para una zona, y los ciudadanos pueden reaccionar con cierto grado de
confianza de que comprenden lo que se les comunica.
Para generar estás imágenes
que muestran al público un
propuesto mejoramiento vial se
usaron herramientas de
visualización.
(Carretera Estatal 38, MN)

En el extremo inferior, los sistemas de computadora usan una fotografía tomada de la
zona del proyecto existente y le sobreimponen un dibujo -usando gráficos de computa-
ción- de cómo se verá la construcción. Las herramientas de visualización, tales como
éstas, ayudan al público a comprender mejor el propuesto proyecto de mejoramiento.
REFERENCIAS
Recientemente, la FHWA y la FTA publicaron Public Involve-
ment Techniques for Transportation Decisionmaking, libro que
describe muchas técnicas específicas de compromiso público,
tales como videos interactivos. El prólogo del informe y las
secciones "Taking Initial Steps" al final de cada capítulo
introducen al lector en los enfoques para desarrollar y realizar
una estrategia para comprometer al público. Se dispone de un
limitado número de copias telefoneando a la División de
Operaciones de Ambiente de la FHWA, 202-3662065. La
dirección en Internet de la página home de la FHWA es
http://www.fhwa.dot.gov/index.html. Pulse los botones
publications y statics de la página por un listado de los
informes que pueden bajarse.
Public Involvement... ayuda a los proyectistas viales que buscan formas para permitirle al
público contribuir constructivamente en asuntos de planificación y diseño. A menudo, las
presentaciones de los proyectos y las declaraciones del público durante las tradicionales
reuniones públicas y las audiencias están más dirigidas a tomar posiciones que en
resolver difíciles problemas de diseño. Esa publicación da a los ingenieros viales y
ciudadanos una riqueza de ideas específicas y contactos por mayor información en las
áreas:
• Informing People Through Outreach and Organización provee una variedad de
formas de organizar contactos públicos para permitir un flujo de información entre
el público y el organismo, donde pueda usarse efectivamente en el proceso de
diseño.
• Involving People Face-to-Face Through Meetings muestra cómo hacer reuniones
interactivas donde la gente pueda discutir temas y trabajar juntos en busca de
soluciones.
• Getting Feedback From Participants da nuevas ideas y perspectivas, y ayuda a
los organismos viales a determinar cuán bien entienden los ciudadanos los temas
complejos. La retroalimentación puede indicar la necesidad de mayor información
para una mejor comprensión.
• Using Special Techniques To Enhance Participation da formas para capturar y
mantener la atención en el ocupado ambiente actual. La declinación gradual de la
atención y la falta de preguntas por parte de los ciudadanos puede indicar que el
compromiso está vacilando y es necesario un rejuvenecimiento.

Otra útil guía es Community Impactct
Assesment: A Quick Reference for Transportation, también
publicada por la FHWA. Esta guía trata la necesidad de
considerar totalmente los posibles efectos adversos
sociales, económicos y ambientales relacionados con los
proyectos viales, y cómo dirigir estos temas durante las
etapas de planificación y desarrollo de un proyecto.
Un panel de especialistas técnicos del Departamento de
Transporte y del gobierno local se juntaron para encuadrar
un proceso práctico para evaluar el impacto sobre la
comunidad. Los especialistas desarrollaron un proceso
basado en su experiencia colectiva con las Leyes NEPA
(National Environmental Policy Act) e ISTEA.
El proceso resultante sigue paralelamente el proceso NEPA y se presenta con una
información introductoria sobre la evaluación del impacto sobre la sociedad: cómo
debería conducirse una evaluación, su respaldo legal, cómo definir la comunidad, el
papel de la comunidad en el desarrollo del proyecto y los recursos disponibles.
Gran parte de la publicación se dedica a la evaluación del proceso de evaluación del
impacto sobre la sociedad, incluyendo cómo debería trabajarse y sus componentes. El
compromiso público es una hilo común que corre a través del todo el proceso.
Las secciones incluyen:
Definición del Proyecto
Desarrollo de un Perfil de Comunidad
Recolección de Datos
Análisis de Impactos Sobre la Comunidad
Selección de Herramientas de Análisis
Identificación de Soluciones
Uso del Compromiso Público
Documentación de hallazgos
Para obtener copias de la publicación, llame a la FHWA, Environmental Operations
División al 2023660106.

A State Highway Project in Your
Town? Your Roles and Rights: A
primer for Citizens and Public
Officials, del arquitecto Jim Wick de
Vermont también enfoca el diseño
vial desde un punto de vista
diferente. Aunque escrito
especialmente para los ciudadanos y
funcionarios públicos del Estado de
Vermont, encontrará útil este libro
para comprender mejor los procesos
de planificación y diseño vial. Da
pistas de cómo las comunidades
pueden involucrarse de modo que
los pueblos puedan obtener las clases de proyectos que quieren.
Se incluyen las secciones:
El Proceso de Planificación y Diseño Vial
Vistazo a los Principios de Diseño Vial
Leyes Viales, Regulaciones y Políticas
Estrategias para Su Pueblo

Ambiente
El Colonial Parkway conecta
Jamestown, Williamsburg, y
Yorktown, VA.
Capítulo 2
NORMAS DE DISEÑO VIAL
EL Libro Verde DE AASHTO
Qué Contiene el Libro Verde
La referencia más a menudo usada por los proyectistas
durante el diseño vial es el comúnmente referido como
Libro Verde.
Su título oficial es A Policy on the Geometric Design of
Highway and Streets, Una Política sobre el Diseño
Geométrico de Carreteras y Calles.
De una forma u otra, AASHTO lo publica desde los 1930s,
con la edición más reciente publicada en 1994 (*)
.
Aunque a menudo se lo ve como el dictado de un conjunto
de normas nacionales, en realidad es una serie de guías
sobre diseño geométrico dentro del cual el proyectista tiene
un rango de flexibilidad.
Como se establece en el prólogo de ese documento:
El propósito de esta política es guiar al proyectista mediante la
referencia de un rango de valores recomendados para las dimensiones
críticas. Se permite suficiente flexibilidad para alentar diseños
independientes adaptados a situaciones particulares.
(*)
N. del T; En el 2001 se publicó la Cuarta Edición del Libro Verde.

CP2. 2 Normas de Diseño Vial
Para que los criterios de diseño del Libro Verde se conviertan en norma, deben ser
adoptados por un Estado particular (o puede establecerse por una decisión judicial).
La FHWA adoptó partes aplicables del Libro Verdee como norma nacional de los caminos
del Sistema Nacional de Carreteras (NHS).
Estos caminos comprenden todas las rutas interestatales y algunas otras primarias.
El diseño de otros caminos distintos de los del NHS son objeto de las normas del Estado
particular.
Usualmente, las normas adoptadas por un estado se basan en los criterios del Libro
Verde.
Qué no Contiene el Libro Verde
El Libro Verde no es un manual de diseño. Da guías sobre las dimensiones
geométricas del camino.
Esto incluye anchos de carriles, medianas, banquinas, y zonas despejadas; el ancho y
forma de medianas; radios de giro y otras dimensiones.
Hay muchos aspectos de diseño que no están directamente tratados en el Libro Verde.
Algunos de esos ítem son:
• Definición del problema
• Definición del proyecto
• Definición de los términos del proyecto
• Tratamiento estético de las superficies
• Diseño dentro del contexto adecuado
• Selección de la adecuada baranda de defensa y baranda de puente
• Determinación de la clasificación funcional
• Determinación de los requerimientos funcionales adecuados, capacidad, y nivel de
servicio
• Diseño de estructuras
• Desarrollo paisajista
• Selección de la iluminación
• Desarrollo a los costados del camino
• Operaciones de tránsito
En el Libro Verde están referidos algunos de estos temas:
1. The Roadside Design Guide, AASHTO, 1996.
2. The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Highway and Streets (MUTCD),
FHWA, 1988.
3. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design, AASHTO, junio
1991.
4. Guide for the Development of Bicycle Facilities, AASHTO, agosto 1991.

Ejemplo de un camino proyectado
dentro del contexto adecuado
como un portal de acceso a un centro
de veraneo. Es un aspecto de diseño
que el Libro Verde no trata.
(Clearwater, FL)
Muchas cuestiones fundamentales que afectan el diseño vial deben resolverse antes de
comenzar la fase de diseño, y de que la aplicación del Libro Verde y/o normas Estatales
entren en juego.
Las decisiones se toman durante el desarrollo de la planificación, y es entonces cuándo
comienza el diseño del camino.
Las decisiones tomadas antes de la fase de diseño incluyen:
• Si el mejoramiento propuesto será de dos, cuatro, seis, u ocho carriles
• Si la vía tendrá mediana
• Si las intersecciones serán a-nivel o distribuidores.
El diseño comprende el difícil proceso de convergir estas decisiones de diseño
previamente determinadas, con los adecuados criterios de diseño usados en el Libro
Verde, funcionando dentro del ambiente existente y otras restricciones importantes, y
usando el mejor juicio y experiencia del proyectista para tomar decisiones.
TIPOS DE PROYECTOS DE MEJORAMIENTO VIAL
Hay cuatro tipos básicos de proyectos de mejoramiento físico,
algunos de los cuales deben cumplir con las normas, y otros
no.
Estos tipos de proyectos de mejoramiento se tratan a
continuación.
Construcción Nueva
Como implica su nombre, esta acción comprende la
construcción de una nueva obra vial donde actualmente no
existe nada de su tipo.
Tipos de carreteras
1. Construcción Nueva
2. Reconstrucción
3. 3R
4. Mantenimiento

Esto podría tomar la forma de un desvío construido para llevar el tránsito directo alrededor
de un pueblo existente, o podría ser una nueva ruta de acceso de dos carriles que une
una carretera arterial con un parque Estatal.
Reconstrucción
Típicamente, comprende un cambio importante de un camino existente, en general dentro
del mismo corredor de zona de camino.
En muchas partes del país los caminos se construyeron de dos carriles a principios del
siglo 20 como caminos granja-a-mercado, que se reconstruyeron en las pasadas pocas
décadas como caminos arteriales multicarriles divididos, para acomodar mejor las
demandas de viaje generadas por el desarrollo suburbano.
La reconstrucción también comprende hacer sustanciales modificaciones a los más
antiguos alineamientos horizontal y vertical para eliminar los problemas de seguridad y de
accidentes.
La reconstrucción puede comprender un
importante cambio de apariencia.
Reconstrucción de la 7th Street.
(Phoenix, AZ)
Antes reconstrucción
Después reconstrucción

Repavimentación, Restauración, Rehabilitación (3R)
Los proyectos 3R se enfocan primariamente en la preservación y extensión de la vida de
servicio de vías existentes y mejoramientos de la seguridad.
Bajo la clasificación de proyectos 3R, los tipos de mejoramientos de las carreteras
federales existentes incluyen: repavimentación, reparación de la estructura y juntas del
pavimento, ensanchamientos menores de carriles y banquinas, alteraciones menores de
las pendientes verticales y curvas horizontales, reparaciones de puentes, y remoción o
protección de obstáculos a los costados del camino.
El Informe Especial 214 del Transportation Research Board, Designing Safer Roads,
Practices for Resurfacing, and Rehabilitation (1987), documenta el resultado de un estudio
sobre la efectividad de costo de las normas de diseño geométrico para proyectos 3R.
Se invitó a cada estado a desarrollar y adoptar criterios de diseño mínimos para proyectos
de no-autopistas.
El resultado es que típicamente los estados usan criterios de diseño más bajos que los del
Libro Verde de AASHTO.
Es necesario el mantenimiento
progresivo para mantener las vías en
buena condición.
(RT. 136, Westport, CT)
Mantenimiento
Típicamente, las actividades de mantenimiento comprenden las acciones necesarias para
mantener en condición una obra vial existente.
Las actividades de mantenimiento incluyen el repintado de líneas de carril y borde,
remoción de basura acumulada en las embocaduras de drenaje, reparación de estructuras
de drenaje superficial, corte de pasto, y remoción de nieve.
Los criterios de diseño sólo se aplican en las tres primeras de estas acciones: construc-
ción nueva, reconstrucción importante y proyectos 3R.

Además, dado que generalmente los proyectos 3R no comprenden más que cambios
menores en la geometría del alineamiento de la plataforma, excepto para mejorar la
seguridad, la FHWA y los Departamentos de Transporte Estatales reconocen que no
siempre debe adoptarse el Libro Verde de AASHTO para estos proyectos.
Dado que los proyectos 3R tienen mínimo impacto, la aplicación de los criterios de diseño
del Libro Verde puede afectar el carácter de un camino.
Como se establece en el Libro Verde, los caminos existentes que no cumplen las guías de
diseño geométrico no son necesariamente inseguros, y no necesariamente deben
mejorarse para cumplir los criterios de diseño.
El hecho de presentar aquí nuevos valores de diseño no implica que
las calles y carreteras existentes sean inseguras, ni se ordena la
iniciación de proyectos de mejoramiento... Para los proyectos de este
tipo (repavimentación, restauración, o rehabilitación [3R]), donde no
sean necesarias o prácticas revisiones importantes de las curvaturas
horizontal y vertical, pueden mantenerse los valores de diseño
existentes. (p.xliii)
RELACIÓN ENTRE EL LIBRO VERDE Y LOS MANUALES DE DISEÑO
ESTATALES Y LOCALES
Como ya se estableció, para que el Libro Verde se vuelva una norma para un Estado
particular, debe ser adoptado por el Estado (o puede decidirlo la justicia).
Aunque todos los Departamentos de Transporte Estatales pueden no usar específica-
mente el Libro Verde como su norma, los manuales de diseño vial Estatales se derivan y
hacen explícita referencia a él.
A pesar de este origen común, hay algunas variaciones en términos del grado de
adherencia de las normas Estatales, a todo el contenido del documento. Por ejemplo, la
Tabla 2.1 presenta una comparación de los valores de la distancia mínima de visibilidad de
detención para un rango de velocidades de diseño, según se define en la edición 1994 del
Libro Verde de AASHTO y en las versiones más recientes de los manuales de diseño de
California, Oregon y Virginia.

Tabla 2.1
Ejemplo de diferencias
de criterios entre
varios estados.
Notas:
1
A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, 1994, p. 120,
Tabla III.1.
2
Interim Selected Metric Values for Geometric Design, California DOT, diciembre 15,
1993, p. 2, Tabla 201.1.
3
Metric Highway Design Manual, Oregon DOT, 1994, p. 92, Figura 410.
4
Road Design Manual, Volumen 2 (Métrico), Virginia DOT, agosto 1994, p. 27, Tabla
III.1.
5
N.A. = No Aplicable
El Libro Verde de AASHTO da un rango de valores para la mínima distancia de visibilidad
de detención, en tanto cada uno de los tres Estados sólo da un valor mínimo.
En cada caso, el requerimiento de California es el más alto.
Además, la distancia de visibilidad de detención de California presenta un límite superior
de velocidad de diseño de 130 km/h (81 mph), a pesar de que las normas de AASHTO(*)
,
Oregon y Virginia no reconocen el uso de una velocidad de diseño superior a 120 km/h (75
mph).
Típicamente, los criterios mínimos establecidos por Oregón y Virginia, caen el la parte
media inferior de los valores aceptables de AASHTO.
Esta situación se encuentra en la mayoría de los otros Estados, porque en el pasado
buscaban cumplir o superar los valores mínimos establecidos por AASHTO en sus
diseños, y esto se reflejó en sus normas.
Normas de Estados Nuevos y Locales
Desde la aprobación de la ISTEA en 1001, se permite a los Estados desarrollar sus
normas de diseño vial fuera de los criterios del Libro Verde. Algunos Estados desarrollaron
o están en el proceso de desarrollar nuevas normas para caminos fuera del NHS.
(*)
130 km/h en la Edición 2001 del Libro Verde.
Velocidad
Diseño, km/h
AASHTO
(1)
DDT
California
(2)
DDT Oregon
(3)
DDT
Virginia
(4)
60 74.3 – 84.6 85 80 80
80 112.80 – 139.4 130 120 120
100 157 – 205 190 160 160
120 202.9 – 285.6 255 210 210
130 N.A.
(5)
290 N.A. N.A.

Idaho y Maine desarrollaron tales normas de diseño separadas, Colorado y Vermont están
en varios etapas de desarrollo de normas separadas, y South Carolina planea hacerlo en
el futuro próximo.
Estas normas darán a los proyectistas un mayor rango de flexibilidad cuando trabajen en
proyectos de mejoramiento de caminos no-NHS.
El Departamento de Transporte de Rhode Island fue particularmente innovativo al
desarrollar nuevas normas Estatales para todos los caminos Estatales.
Rhode Island decidió que debido a sus recursos históricos, escénicos y culturales a lo
largo de muchos de sus caminos, sería inapropiado hacer cambios importantes a la
geometría y alineamiento que pudieran afectar negativamente esos recursos.
Cuando sea posible, preferiría mantener las obras existentes con sus alineamientos
geométricos.
Para construcción nueva, se seguirían las normas basadas en el Libro Verde.
Este enfoque ayudará a preservar los recursos a lo largo de los más viejos caminos de
Rhode Island y ayudará a los ingenieros a mantener los caminos en una forma que el
público siente es la adecuada para las comunidades.
Los caminos escénicos pueden benefi-
ciarse de las nuevas normas Estatales.
(Snickersville Tnpk., VA)
En los años recientes, una cantidad de gobiernos locales (primariamente condados)
también desarrollaron sus propias guías de diseño geométrico para permitir una mayor
flexibilidad de diseño en los caminos locales.
En estos casos, las guías de diseño locales se refieren explícitamente a las de sus
respectivos organismos Estatales; y/o el Libro Verde de AASHTO.
Por ejemplo, las Design Guidelines and Standards for Scenic and Historic Roads,
publicadas en junio de 1994 por el Departamento de Obras Públicas del Prince George's
County (Maryland), se prepararon específicamente para asegurar la adecuación y
seguridad de cualquier nuevo o mejorado camino del condado según las guías, y
preservar los valores escénicos de las zonas adyacentes.

Los criterios específicos para caminos
escénicos pueden ayudar a minimizar
el impacto sobre valiosos recursos,
tales como estas vallas de roca.
(Paris Lexington Road, KY)
EL PROCESO DE EXCEPCIÓN DE DISEÑO
A pesar del rango de flexibilidad que existe con respecto a virtualmente todas las
principales características de diseño vial, hay situaciones en que la aplicación de aun los
mínimos criterios podrían resultar en inaceptables altos costos o importante impacto en el
entorno adyacente.
Cuando sea adecuado, para tales casos el proceso de excepción permite el uso de
criterios más bajos que los especificados como valores mínimos aceptables en el Libro
Verde.
Si el proyecto vial no es del NHS, el Estado no necesita la aprobación de la FHWA para
una excepción de diseño.
Bajo la ISTEA, el Estado puede solicitar una excepción de la supervisión de la FHWA en
proyectos no-NHS.
En los proyectos sobre rutas del NHS, la FHWA requiere que todas las excepciones de
aceptadas guías y políticas se justifiquen y documenten de alguna manera, y requiere
formal aprobación para 13 específicos criterios de control.
El proceso de justificación y documentación, aunque no se requiere, también pueden
seguirlo los Estados con excepción de la supervisión de la FHWA en proyectos no-NHS.
Estos criterios son:
1. Velocidad de diseño
2. Ancho de carril
3. Ancho de banquina
4. Ancho de puente

5. Capacidad estructural
6. Alineamiento horizontal
7. Alineamiento vertical
8. Pendiente
9 Distancia de visibilidad de detención
10. Pendiente transversal
11. Peralte
12. Gálibo vertical
13. Gálibo horizontal (zona despejada no incluida)
En gran parte, las excepciones a estos 13 criterios pueden identificarse y definirse
fácilmente.
Dos ítem, gálibo horizontal y velocidad de diseño requieren mayor explicación.
Gálibo Horizontal
Para las zonas despejadas, los criterios de la Roadside Design Guide de AASHTO
deberían considerarse como guías y no como una norma nacional que requiere una
excepción de diseño si no se cumple numéricamente.
Velocidad de Diseño
Se usa la velocidad de diseño para determinar los elementos individuales de diseño, tales
como distancia de visibilidad de detención y curvatura horizontal.
Por lo tanto, una excepción a la velocidad de diseño es una excepción de todos los varios
elementos de diseño afectados por ella, y debería justificarse sobre esa base.
Unos pocos puntos para recordar al evaluar las excepciones de diseño:
• Debería considerarse el efecto de la variación sobre la seguridad y operación de la
vía y su compatibilidad con las secciones adyacentes del camino.
• Debería considerarse la clasificación funcional del camino, la cantidad y carácter
del tránsito, el tipo de proyecto, y la historia de accidentes del camino.
• También debería examinarse el costo de alcanzar las normas totales, y cualquier
impacto sobre las características escénicas, históricas y otras ambientales.
• Finalmente, deberían considerarse los tres temas siguientes. ¿Cuál es el grado al
cual se reduce una guía? ¿Afectará la excepción otras guías? ¿Hay cualesquiera
guías adicionales que pudieran mitigar la desviación?
En los proyectos de mantenimiento preventivo no se necesitan excepciones para retener
las características existentes.

RESPONSABILIDAD CIVIL RELACIONADA CON EL LIBRO VERDE
Los reclamos contra los organismos viales han crecido desde principios de
los 1970s cuando AASHTO comenzó a encuestar a los Estados acerca de
los reclamos por responsabilidad civil.
Esto se debe parcialmente a la tendencia de no permitir más a los
organismos viales de casi todos los Estados la inmunidad de diseño
(inmunidad soberana).
Hay evidencia para creer que muchos de estos casos comprenden
alegaciones de fallas en los dispositivos de control de tránsito o manteni-
miento. Aunque en comparación, el número de los alegados defectos de
diseño es relativamente pequeño, la responsabilidad civil es todavía un
asunto de real interés para los ingenieros viales.
El agravio indemnizable en juicio civil se refiere a un error civil, en este caso
cometido por los organismos viales.
La negligencia es un término usado para clasificar el agravio, en el cual el
perjuicio no es intencional, pero donde hubo fallas al usar el debido cuidado
en el tratamiento, al compararlo con lo que un hombre razonable hubiera
hecho.
La responsabilidad es la responsabilidad de restituir a la parte perjudicada
por medio de una acción o pago determinados judicialmente.
Finalmente, los Estados protegidos con inmunidad soberana para el diseño
no pueden ser demandados por decisiones relativas al diseño. (La
inmunidad soberana sólo existe actualmente en un puñado de Estados)
El Libro Verde de AASHTO -distinto de normas viales adoptadas por otros
Estados, regulaciones Federales y Estatales, y publicaciones con resultados
de investigaciones del Transportation Research Board- se usa a menudo en
casos de demandas para educar al jurado acerca del nivel normal de la
práctica de diseño. Además, se usan testigos expertos, quienes a su vez
confían en el texto escrito para explicar al jurado las prácticas normales
aceptadas para diseñar.
Sin embargo, esto no significa que la adhesión a prácticas normales
aceptadas, tales como las guías del Libro Verde, automáticamente establece
que se ejerció un razonable cuidado.
Inversamente, la desviación desde las guías por medio de una excepción de
diseño, no establece automáticamente una negligencia.

El diseño de una carretera, seguro y
con mínimo impacto sobre
su ambiente circundante,
puede ser una tarea difícil para los
ingenieros. A veces es necesaria una
excepción de diseño,
como fue el caso de este proyecto.
(Bethel, VT)
La mejor defensa para un ingeniero de diseño es presentar evidencia
persuasiva de que las guías no fueron aplicables a las circunstancias del
proyecto, o que razonablemente las guías no podrían cumplirse. (Debería
advertirse que una defensa económica no es la más efectiva).
Es altamente recomendable que los ingenieros documenten las razones de
sus decisiones.
Si la justificación documentada por el proyectista describe completamente los
factores físicos y ambientales que hicieron necesaria la excepción o
cualquier diseño, es probable que esto sea legalmente persuasivo de que se
siguieron los procedimientos correctos, y últimamente se tomó la decisión
apropiada.
Además, es útil tener declaraciones de otros expertos en diseño que estén
de acuerdo con la decisión documentada.
Como resultado de los asuntos relacionados con los litigios, los ingenieros
pueden tentarse a ser muy conservadores en sus diseños viales, y evitar
soluciones innovativas y creativas de los problemas de diseño.
En tanto, es importante para los ingenieros viales hacer sus trabajos en
forma tan completa y cuidadosa como posible; evitar las soluciones únicas
no es la respuesta, ya que se puede socavar la práctica de diseño y limitar el
crecimiento en la profesión.
Los ingenieros deben recordar que la experiencia y el juicio son todavía
valiosas herramientas que deberían aplicarse para resolver los problemas de
diseño y que, con confianza en la completa y sana documentación, los
asuntos de responsabilidad civil no necesariamente son impedimentos para

alcanzar un buen diseño vial.

Ambiente
Uno de los primeros pasos en el
proceso de diseño es determinar la
clasificación funcional de la vía.
Capítulo 3
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Refiérase al Capítulo I del Libro Verde
ANTECEDENTES
Las Clases Funcionales
• Arterial
• Colector
• Local
La clasificación funcional es el proceso por el cual se
agrupan las calles y carreteras en clases, o sistemas,
según el carácter del servicio de tránsito a proveer.
Hay tres clasificaciones funcionales de carreteras: caminos
arteriales, colectores y locales.
Todas las calles y carreteras se agrupan en una de estas
clases, según el carácter del tránsito (p.e., local o larga
distancia) y el grado de acceso a la tierra que permiten.
Estas clasificaciones se
describen en la Tabla 3.1
Cada tipo de camino tiene
un específico propósito o
función.

CP3. 2 Clasificación Funcional
Tabla 3.1
Sistemas de
Clasificación
Funcional
Típicamente, los viajeros usarán una combinación de caminos arteriales, colectores y
locales en sus viajes.
Cada tipo de camino tiene un específico propósito o función.
Algunos dan acceso a la tierra para servir cada extremo del viaje.
Otros dan movilidad de viaje de niveles variables, necesarios en ruta.
Hay una relación básica entre sistemas de carreteras funcionalmente clasificadas en
servir la movilidad de tránsito y el acceso a la tierra, como se ilustra en la Figura 3.1.
Los caminos arteriales dan un alto nivel de movilidad y un mayor grado de control de
acceso, en tanto las vías locales dan un alto nivel de acceso a las propiedades
adyacentes, pero un bajo nivel de movilidad.
Los caminos colectores dan un equilibrio entre movilidad y acceso a la tierra.
Sistema Funcional Servicios Provistos
Arterial
Provee el nivel de servicio más alto a la mayor velocidad para la
distancia ininterrumpida más larga, con algún grado de control de
acceso.
Colector
Provee un nivel de servicio menos desarrollado a una velocidad menor
para distancias más cortas mediante la colección del tránsito desde
caminos locales y conectándolos con los arteriales.
Local
Comprende todos los caminos no definidos como arteriales o
colectores; primariamente proveen acceso a la tierra con poco o
ningún movimiento directo.

La Ruta 187 en Connecticut se
mejoró para dar mínimas paradas
al tránsito directo,
en tanto permite fácil acceso al
desarrollo a lo largo del camino.
Arteriales
• alta movilidad
• bajo grado de
acceso
Colectores
• equilibrio entre
movilidad y acceso
Locales
• baja movilidad
• alto grado de
acceso
Figura 3.1
Relaciones de sistemas
viales funcionalmente
clasificados en servir
movilidad de tránsito y
acceso a la tierra.
Fuente: Safety Effecti-
veness of Highway
Design Features, Volu-
men I, Access Control,
FHWA, 1992.

El Papel de la Clasificación Funcional en el Proceso de Diseño
Explícitamente, el Libro Verde de AASHTO reconoce la relación entre la clasificación
funcional de carreteras y los criterios de diseño.
Del mismo modo, los manuales de diseño viales de Estados, condados y ciudades
relacionan los criterios de diseño con la clasificación funcional de las carreteras.
El Libro Verde de AASHTO establece:
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función de la vía.
El nivel de servicio requerido para cumplir esta función según el
volumen previsto y la composición del tránsito dan al proyectista una
base racional y de costo efectivo para la selección de la velocidad de
diseño y los criterios geométricos dentro del rango de valores
disponibles (para la clasificación funcional especificada). El uso de la
clasificación funcional como un tipo de diseño debería integrar
adecuadamente los procesos viales de planificación y diseño. (p. 17)
Una vez establecida la clasificación funcional de un camino particular, también lo está el
rango disponible de velocidad de diseño.
Con el rango disponible de velocidad de diseño definido, los principales límites de los
parámetros de diseño asociados con los alineamientos horizontal y vertical también son
definidos.
Similarmente, una determinación de clasificación funcional establece la sección
transversal básica de la plataforma, en términos de ancho de carril, ancho de banquina,
tipo y ancho de la zona de mediana, y otras características principales de diseño (ver
Figura 3.2).
Figura 3.2
La flexibilidad disponible para un
proyectista vial queda
considerablemente limitada una vez
establecida una particular
clasificación funcional.
La importancia del proceso de clasificación funcional en cuanto se relaciona con el diseño
vial radica en el hecho de que las decisiones de clasificación funcional se hacen bien
antes de seleccionar un proyecto individual para pasarlo a la fase de diseño. Además,
tales decisiones se hacen sobre una base amplia por ciudad, contado o Departamentos
de Transporte de los Estados o MPOs como parte de sus continuas funciones de
planificación de largo alcance.
Típicamente, tales sistemáticas revaluaciones se realizan sobre una base relativamente
infrecuente.

Así, la clasificación funcional de una sección particular de carretera puede bien
representar una decisión tomada hace 10 o más años.
Aun después de tomada la decisión de clasificar funcionalmente una sección de carretera,
hay todavía un grado de flexibilidad en el principal factor de control de la velocidad de
diseño. La Tabla 3.2, resumida de la edición 1995 del Roadway Design Manual del
Departamento de Transporte de Virginia, ilustra la manera en que un estado relacionó un
rango de velocidades de diseño disponible a las diferentes clasificaciones funcionales.
Tabla 3.2
Rango de Velocidades
de Diseño para Varias
Clases Funcionales de
Carreteras. En este
ejemplo, hay por los
menos tres diferentes
velocidades de diseño
para cada clasificación
funcional.
Fuente: Roadway Design Manual, Virginia DOT, 1995
Nota: 1 mph = 1.613 km/h
Es importante recordar que no hay diseños cookiecutter para las carreteras arteriales o
calles colectoras. Debido al rango de las opciones de diseño geométrico disponibles, los
caminos arteriales y colectores pueden variar considerablemente en apariencia, como se
muestra en la fotografías siguientes.
Clasificación funcional 32 km/h 48 km/h 64 km/h 80 km/h 97 km/h
Arterial
Principal
Rural
X X
Arterial
Secundario
Rural
X X
Colector
Rural
X X X
Camino
Local
Rural
X X X

Autopista representativa.
(1476/U.S Rt. 1 Interchange,
Montgomery County, PA)
Camino arterial
urbano representativo.
(Windsor, CT)
Camino arterial representativo.
(Taconic State Parkway, NY)

Camino arterial rural
representativo.
(Rt. 58, CT)
Colector representativo
en una zona residencial.
(Greenbelt, MI)
Colector urbano
representativo.
Lamberville, NJ)

Camino colector
rural representativo.
(Easton, CT)
Calle local representativa.
(Montgomery Co, MD)
Actuales Clasificaciones Funcionales de Carreteras
El sistema vial de los Estados Unidos comprende poco más de 6.3 millones de kilómetros
(3.9 millones de millas) de caminos.
De este total, 5.0 millones de km (3.1 millones de millas) se ubican en zonas rurales, y el
resto de 1.3 millones de km (800,000 millas) son calles urbanas.
Cada uno de los caminos y calles tiene asignada una específica clasificación funcional,
como se ilustra en la Tabla 3.3. En términos de responsabilidad jurisdiccional, alrededor
del 5 por ciento del total es administrado por el Gobierno Federal, aproximadamente 16
por ciento está bajo el control de los Estados, y el remanente 79 por ciento está bajo el
control de los gobiernos de condados y locales.

Otro Arterial Principal 3.8 24.3
Arterial Secundario 5.7 18.4
Colector Principal 11.1 7.8
Colector Secundario 7.2 2.1
Conector 2.2 5.3
Local 68.6 13.1
Total 100 100
Tabla 3.3
Sistema Funcional (Rural y Urbano) Millaje y Viajes
El Sistema Interestatal representa el
1.2 por ciento del millaje vial total, pero
sirve al 22.8 por ciento de los viajes
totales de la Nación. (I95,VA)
ASUNTOS
Necesidad de Actualizar las Clasificaciones Funcionales de Carreteras
Los esquemas de servicio de tránsito de un camino y la función de los caminos puede
cambiar con el tiempo.
Si sobre una base regular no se actualiza el sistema de clasificación funcional de una
jurisdicción específica, los caminos pueden diseñarse usando inadecuadas normas de
diseño.
Solución
Claramente, es necesario revaluar el sistema de clasificación funcional de una localidad
sobre una base relativamente frecuente y regular para asegurar que la de cualquier ruta
particular refleje la función del tránsito de la ruta, ahora y en el predecible futuro.
Sistema Funcional Porcentaje Porcentaje
Interestatal 1.2 22.8

Este continuo proceso de revaluación puede verse como una aplicación de la flexibilidad
de diseño, aun antes de decidir comenzar a diseñar un proyecto particular.
La decisión de cambiar la clasificación funcional debería basarse en una cuidadosa
revisión de los cambios de condiciones y sano razonamiento.
El Proceso de Clasificación Funcional No Es una Ciencia Exacta
Una de las dificultades que rodea la relación entre la
clasificación funcional vial y las guías de diseño es que el
proceso de clasificación no es una ciencia exacta.
El predominante servicio de tránsito asociado con una ruta
particular no puede determinarse definitivamente sin
exhaustivos relevamientos de los diagramas origen-destino de
los viajes en cada conexión de la red vial.
El juicio ingenieril basado en la experiencia debe jugar un
papel en la toma de decisiones de diseño.
Figura 3.3
Solución
Como resultado de variaciones en el sistema de clasificación funcional de carreteras, las
guías de diseño establecidas en el Libro Verde o en otros manuales de diseño Estatales o
locales tienen rangos de valores traslapados. Esto le permite al proyectista mayor
flexibilidad al elegir un diseño de camino que sea el más adecuado dentro de determinada
clasificación funcional (ver Figura 3.3).
Por ejemplo, el Libro Verde de 1994 indica que el ancho de calzada para las vías
colectoras rurales de dos-carriles deberían estar entre 6.0 y 7.2 m (20 y 24 pies), según
los volúmenes de tránsito, en tanto el ancho de banquina a cada lado de la calzada
debería estar entre 0.6 y 2.4 m (2 y 8 pies).
Así, el ancho total de la plataforma puede variar desde 7.2 hasta 12 m (30 a 40 pies). Esta
flexibilidad permite a los proyectistas elegir con más precisión las específicas dimensiones
geométricas adecuadas para esa plataforma.
Figura 3.4
El ancho total de un camino rural colector
puede variar desde 7.2 hasta 12 m, según el
volumen de tránsito.

El Impacto del Uso de la Tierra Cambia las Funciones de los Caminos
El uso de la tierra es un factor determinante en la función de los caminos de la zona. En
tanto el uso de la tierra cambia debido al desarrollo, especialmente en los lindes urbanos,
las funciones de los caminos también cambian.
No es raro ver caminos que sirvieron como rutas de acceso a granjas, servir ahora a
subdivisiones residenciales urbanas y usos comerciales de la tierra, y ser reclasificados
como caminos urbanos colectores o arteriales según la intensidad del desarrollo y el tipo
de tránsito generado. Las normas o guías de diseño deben cambiar para cumplir el real o
pendiente cambio en el carácter del tránsito y en la función del camino.
Las acciones tomadas por la jurisdicción local para controlar o dirigir la forma y ubicación
del crecimiento, o para preservar las características físicas y escénicas de un corredor vial
también deberían reflejar la necesidad de reexaminar la clasificación funcional existente, y
quizás un cambio en la responsabilidad jurisdiccional (ver Figura 3.5). Por ejemplo, la
construcción de un nuevo desvío con control de acceso podría permitir una reclasificación
hacia abajo de lo que había sido una existente ruta arterial a través de una comunidad,
hacia una vía colectora.
Las funciones de los caminos pueden
cambiar con el tiempo. Estas vistas
muestran cambios en el uso de la tierra a
lo largo de una carretera rural. La primera
muestra un camino nuevo a través del
campo; la segunda las primeras
residencias a lo largo del camino, y la
tercera la suburbanización y
la necesidad de mitigación.
Solución
Una solución al asunto del cambio de uso de la tierra es relacionar directamente el
sistema de clasificación funcional de la carretera con el nivel de desarrollo o, en otras
palabras, los criterios de diseño que deberían aplicarse.
El Estado de Washington es una jurisdicción que hizo esto. Esta relación se muestra en la
Tabla 3.4.

Tabla 3.4
Relación entre
Clasificación
Funcional y
Criterios de Diseño
Este proceso permite que aun los mejoramientos de las rutas de tipo arterial se diseñen
usando las normas 3R, como opuestas a la aplicación de los tradicionales criterios de
diseño para la nueva ubicación de las vías que caen en esta clasificación funcional.
Clase Funcional Criterios de Diseño
Interestatal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.
Arterial Principal Normas Construcción Nueva / Reconstrucción.
Arterial Secundaria Normas 3R.
Colector Mantenimiento de Integridad Estructural y Seguridad Operacional.

Ambiente
Además de la clasificación
funcional, hay un número de
controles de diseño que afectan
la geometría de una carretera.
(Rt. 71, IL)
Capítulo 4
CONTROLES DE DISEÑO
Refiérase al Capítulo II del Libro Verde
ANTECEDENTES
Para diseñar los elementos básicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y
sección transversal, el proyectista debe comprender los controles y criterios básicos de
diseño asociados con la carretera.
Uno importantísimo -clasificación funcional- se trató en el Capítulo 3.
Otros importantes controles de diseño incluyen, pero no están limitados, a los
siguientes:
• La velocidad de diseño de la vía
• El grado aceptable de congestión (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del
año de diseño) en la vía
• Las características físicas del vehículo de diseño (el vehículo más grande que
probablemente use la vía con frecuencia considerable)
• El comportamiento del vehículo de diseño (particularmente importante en
términos de acomodar los camiones grandes en terreno montañoso, o buses y
vehículos recreacionales en zonas sujetas a altos niveles de actividad turística)
• Las aptitudes del conductor típico a lo largo de la vía (es decir, los residentes
locales que usan las calles de la vecindad a bajas velocidades, versus los
viajeros interestatales en autopistas rurales)
• Las demandas de tránsito existente y del año de diseño para ubicar en la vía
(p.e., volúmenes de tránsito diario y de hora-pico, la mezcla de vehículos de
pasajeros y camiones en la vía).

CP4. 2 Controles de Diseño
Dos de los más importantes de estos factores son la velocidad de diseño y el nivel de
servicio en la hora-pico; sin embargo, el factor de hora pico sólo sirve como un factor de
control para un pequeño número de carreteras.
En la mayoría de ellas -después de establecida la clasificación funcional y la asociada
velocidad de diseño de una carretera dada- el grado de flexibilidad que dispone el
proyectista se reduce significativamente.
Los límites de velocidad
no son los mismos que la
velocidad de diseño. Hay límites
regulatorios aplicables por ley.
AASHTO define la velocidad de diseño en el Libro Verde:... la máxima velocidad
segura que puede mantenerse sobre una especificada sección de carretera
cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las características de
diseño.
Tabla 4.1
Relación entre
Controles de Diseño
y Características de
Diseño
Fuente: Location and
Design Manual, Vol. 1,
Controles de Diseño
Características
del Diseño
Clasificació
n Funcional
Datos de
Tránsito
Terreno
Velocida
d de
Diseño
Ancho carril, rural X X X
Ancho carril, urbano X X
Ancho banquina rural, tipo X X
Ancho banquina urbana, tipo X X
Retranqueo baranda de defensa X X
Grado de curva X
Pendientes X X X
Gálibos puente (horizontal y vertical) X X
Distancia de visibilidad de detención X
Peralte X
Ensanchamiento en curvas X
Velocidades de diseño rurales X X X
Velocidades de diseño urbanas X X

Roadway Design, Ohio DOT
Todos los elementos de diseño de la carretera están de alguna manera afectados por la
velocidad de diseño seleccionada.
Algunos elementos de diseño están directamente relacionados y varían apreciablemen-
te con la velocidad de diseño; por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de
visibilidad y pendiente (ver Tabla 4.1)
Otros elementos están menos relacionados con la velocidad de diseño: los anchos de
pavimento y banquina, y las separaciones a muros y barreras de tránsito.
Sin embargo, el diseño de estas características puede afectar significativamente las
velocidades de operación de los vehículos, por lo que generalmente para ellas se
recomiendan los criterios más rigurosos en las carreteras con las más altas velocidades
de diseño.
En la selección de una velocidad de diseño particular influyen:
• La clasificación funcional de la carretera
• El carácter del terreno
• La densidad y carácter de los usos de la tierra adyacente
• Los volúmenes de tránsito previstos
• Las consideraciones económicas y ambientales.
Típicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseño más alta que un
camino local; una carretera ubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseño
más alta que una en terreno montañoso; una carretera en una zona rural justifica una
velocidad de diseño más alta que una en zona urbana; y una carretera con un alto
volumen de tránsito justifica una velocidad de diseño más alta que una con bajos
volúmenes.
(Izquierda) Las velocidades
más bajas de diseño son
adecuadas en calles de
ciudad.
(Derecha) En las
carreteras rurales con altos
volúmenes de trán-sito
deberían usarse altas velo-
cidades de diseño.
Como se trató en el Capítulo 3, la mayoría de Estados y localidades adoptaron un
rango de velocidades de diseño aceptables para cada una de las clases principales de
carreteras y calles (autopistas, otros caminos arteriales, colectores y locales).
La Tabla 4.2 ilustra típicas velocidades de diseño mínimas para varios tipos de

carreteras ubicadas en terreno plano, ondulado y montañoso.
Tabla 4.2
Típicas
Velocidades de
Diseño Mínimas
para Varios Tipos
de Carreteras
(km/h)
Fuente: Traffic Engineering Handbook (Fourth Edition) ITE, Washington, DC, 1992, p.156.
Nota: 1 mph = 1.613 km/h
Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseño mínimas aceptables
para varias condiciones de terreno y volúmenes de tránsito asociadas con carreteras
nuevas o reconstruidas.
Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una más alta velocidad de
operación obtenida por medio del uso de una velocidad de diseño más alta, versus la
pérdida de flexibilidad en el diseño.
Puede ser más importante retener la máxima flexibilidad posible, de modo que se
diseñe un camino sensible al contexto y mas tono con las necesidades de la comunidad
usando una velocidad de diseño más baja.
Según se usa aquí, la expresión sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las
condiciones ambientales adyacentes a la carretera. Por ejemplo, para cualquier
carretera particular distinta de autopista o camino arterial principal, en tanto la densidad
del uso de la tierra crece, típicamente la velocidad de diseño decrecería.
La velocidad de diseño de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad
residencial debería ser apreciablemente menor que la de una carretera rural con la
misma clasificación funcional.
Terreno
Rural Urbano
Autopistas
Llano 70-80 70
Ondulado 60-70 60-70
Montañoso 50-60 50-60
Carreteras Arteriales
Llano 60-70 30-60
Caminos Colectores y Rurales
Llano 30-50 30-40

Esto también reconoce el hecho de que sería más probable que ciclistas y peatones
usen una ruta ubicada en una zona urbana.
Similarmente, en zonas de significativo interés histórico o cualidad visual, en
reconocimiento de velocidades de operación más bajas y por la necesidad de evitar
afectar esos recursos históricos o estéticos, puede ser adecuada una velocidad de
diseño más baja.
El Libro Verde está de acuerdo con esta filosofía.
Donde sea posible deberían usarse valores superiores a los
mínimos, pero en vista de las numerosas restricciones encontradas
a menudo, deberían reconocerse y usarse valores prácticos.
A lo largo de calles arteriales, el factor de control de la velocidad de diseño se aplica en
un menor grado que en carreteras rurales o vías urbanas de alto tipo, tales como
autopistas o expresos.
En muchas calles arteriales ubicadas en grandes zonas urbanas, por varias horas del
días las máximas velocidades de operación pueden estar limitadas a las que los
recurrentes volúmenes de períodos pico pueden acomodar. Así, las velocidades
pueden estar gobernadas por la presencia de otros vehículos que viajan en masa -en y
a través de los carriles de viaje-, y por los dispositivos de control de tránsito, más que
por las características físicas de la calle.
Durante los períodos fuera de los picos de baja a moderada demanda de tránsito, las
velocidades de operación vehicular están gobernadas por factores tales como límites
de velocidad, giros a mitad de cuadra, giros en intersecciones, número de accesos a
propiedad y entradas, espaciamiento de semáforos y duración de sus fases.
Como resultado, cuando se planea el mejoramiento de una calle arterial, la selección de
la adecuada velocidad de diseño debe equilibrarse en función de factores tales como
límites de velocidad, restricciones físicas y económicas, y los probables excesos de
velocidad que puedan cometerse durante las horas fuera de las pico.
Aunque la mayoría de los Estados adoptaron un rango de velocidades de diseño
admisibles, -adecuadas a cada una de las varias clasificaciones funcionales para usar
en el diseño de carreteras nuevas o reconstruidas-, pueden surgir situaciones donde
aun el uso del valor menor típicamente aceptable pudiera resultar en inaceptables altos
costos de construcción o zona de camino, o inaceptables impactos en la propiedades
adyacentes.
En tales casos, puede emplearse el proceso de excepción de diseño tratado en el
Capitulo 2.
Por ejemplo, la reconstrucción de una ruta arterial de dos carriles a través de una zona
plana pero ambientalmente sensible podría necesitar el empleo de una velocidad de

diseño de 80 km/h, en lugar del valor recomendado para esta clasificación funcional de
100 km/h mostrado en la Tabla 4.2.
Nivel de Servicio de la Hora-Pico
Seleccionada la adecuada velocidad de diseño, los otros elementos básicos de
definición de la carretera (número de carriles y la configuración básica de los empalmes
con otras carreteras) puede determinarse por medio de la aplicación del concepto de
aceptable nivel de servicio de hora-pico.
El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestión, usando la letra
A para representar el menor grado de congestión y la F para referir el mayor.
Para un tratamiento completo de este tema, refiérase al Highway Capacity Manual.
La Tabla 4.3 representa una breve descripción de las características de operación
asociadas con cada nivel de servicio.
En tanto la congestión se aproxima
a la capacidad, la velocidad de
operación disminuye.
Tabla 4.3
Características de
los Niveles de
Servicio
Nivel de
Servicio
Descripción
A Flujo libre con volúmenes bajos y velocidades altas.
B
Flujo razonablemente libre, pero las velocidades comienzan a ser restringidas por las
condiciones de tránsito,
C
Zona en flujo estable, pero la mayoría de los conductores están restringidos en la
libertad de elegir sus propias velocidades.
D
Aproximándose a flujo inestable; los conductores tienen poca libertad para seleccionar
sus propias velocidades.
E Flujo inestable; puede haber cortas paradas.
F Congestión inaceptable; pare y siga; flujo forzado.

Fuente: Libro Verde de AASHTO. 1995 HCM (Special Report 209), TRB,
Washington, actualizado en 1994
El adecuado grado de congestión (nivel de servicio) a usar en la planificación y diseño
de mejoramientos de carreteras se determina mediante la consideración de una
variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de uso de la tierra adyacente e
intensidad de desarrollo, factores ambientales, y valores estéticos e históricos.
Los factores deben sopesarse contra los recursos financieros disponibles para
satisfacer los deseos de los motoristas.
La Tabla 4.4 presenta la relación adecuada entre el tipo de carretera y la ubicación y
nivel de servicio para el diseño, sugerida por el Libro Verde. Considerando el tránsito
específico y las condiciones ambientales, el organismo vial responsable debería intentar
proveer un nivel de servicio razonable y de costo efectivo.
Tabla 4.4
Guía para Seleccionar el
Nivel de Servicio de
Diseño
Fuente: Adaptada del Libro Verde de AASHTO
En tanto el Highway Capacity Manual provee la base analítica para los cálculos y
decisiones de diseño, debe usarse el juicio en la selección del nivel de servicio
adecuado para la vía en estudio. Seleccionado el nivel de servicio, todos los elementos
de la plataforma deberían diseñarse coherentemente con ese nivel.
Por ejemplo, a lo largo de rutas recreacionales objeto de demandas de tránsito
ampliamente variables según la época del año, en respuesta a consideraciones
ambientales o de uso de la tierra el proyectista puede concluir que puede ser adecuada
la selección del nivel de servicio menor que el usualmente recomendado.
La selección del nivel de servicio deseado debe sopesarse cuidadosamente dado que
la total adecuación de la vía depende de esta decisión.
ASUNTOS
Aplicación de la Velocidad de Diseño Adecuada
Para algunos proyectos, la comunidad residente puede percibir una desequilibrio entre
la escala del mejoramiento estimado adecuado por los proyectistas viales y el
considerado adecuado por la comunidad afectada.
Tipo de Zona y Nivel de Servicio Adecuado
Tipo de
Carretera Rural
Plano
Rural
Ondulado
Rural
Montañoso
Urbano y
Suburbano
Autopista B B C C
Arterial B B C C
Colector C C D D
Local D D D D

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