10 flexibilidad y sensibilidad

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 10 FLEXIBILIDAD Y SENSIBILIDAD
2010 V73N4 Riesgo de éxito del diseño flexible 3
2002 V65N6 Sello de diseño sensible al contexto 17
1999 V62N5 Caminos coherentes con los valores comunitarios 30

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 10 FLEXIBILIDAD Y SENSIBILIDAD 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/10janfeb/05.cfm
Enero/Febrero 2010 Vol. 73 · N º 4
Risking Success Through Flexible Design
Riesgo de éxito del diseño
flexible
Keith Harrison y Stephanie Roth
La reconfiguración de esta
camino arterial urbana en Le-
xington, KY, de cuatro carriles
a tres (un tipo de "dieta de
ruta") ilustra un diseño flexi-
ble que ayudó a reducir la ve-
locidad, reducir al mínimo los
conflictos por giros, y dar me-
jor cabida a todos los usua-
rios de la vía en el mismo es-
pacio
Durante muchos años, el enfoque de la costumbre de desarrollo de proyecto vial hubiera
sido por los ingenieros para reunir información, tomar decisiones independientes, y luego
anunciar y justificar sus planes de diseño para el público, conocido informalmente como el
"decidir, anunciar, defender" o "PAPÁ, "enfoque. La idea predominante era que los ingenie-
ros altamente capacitados que aplican diseños estándar estaban produciendo proyectos que
mejor sirven a las necesidades de los viajeros. Los proyectos fueron por lo general se entre-
gan a tiempo y en el presupuesto, y los objetivos del proyecto, tales como la reducción de
los choques y la congestión y el mantenimiento de la estructura también se están realizando.
Sin embargo, en los últimos años, los departamentos estatales de transporte (DOT) y los
ingenieros profesionales que usan el enfoque DAD se toparon con la resistencia del público
y las partes interesadas de que se trate acerca de los intereses de la comunidad. De acuer-
do con (TRB) Programa de la Junta de Investigación del Transporte Nacional Cooperativo
de Investigación de Caminos (NCHRP) Informe 480, Una Guía a las Mejores Prácticas para
obtener Contexto Soluciones Sensibles, Esto es particularmente cierto cuando los proyectos
de caminos son percibidas como efectos adversos claros y medibles en las comunidades
por las que pasan.” Este enfoque ya no es factible en el clima profesional de hoy en día",
dice la FHWA Administrador Asociado para la Estructura Rey Gee ", ni debemos seguir utili-
zándolo. El público ya no, sin duda, aceptar las propuestas de proyectos, independiente-
mente de la forma bien pensado que son.
Más bien, es crucial involucrar al público al inicio del proceso, y mantenerlos involucrados,
para llegar a un consenso que sea aceptable para todos.”

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Con el creciente papel de la participación pública y el impulso para abordar las preocupacio-
nes más allá de la ingeniería en proyectos de caminos vienen responsabilidades y conside-
raciones adicionales. Hoy en día, los diseñadores viales se enfrentan a muchas interaccio-
nes complejas. Un diseño de calidad requiere una consideración cuidadosa de las necesi-
dades de una variedad de usuarios, y tiene que equilibrar los costos, la seguridad y la movi-
lidad, con los impactos históricos, culturales y ambientales. Un diseño de calidad es más
que un simple montaje de elementos con planes estándar o gráficos de un manual de dise-
ño. Ingenieros de caminos y los diseñadores necesitan comprender las complejas relaciones
entre sus opciones de diseño y los riesgos relacionados.
Durante la última década, a través de conferencias, formación y nuevas alianzas, FHWA y
sus socios estuvieron trabajando para cerrar las brechas de conocimiento y permitir a los
planificadores del transporte y los ingenieros para diseñar con flexibilidad y emplear enfo-
ques sensibles al contexto con mayor confianza y regularidad.
La comprensión de este paisaje cambiante de diseño vial flexible y sensible a contexto y
cómo prosperar en ella permitirá DOT estatales para construir y refinar los caminos y otros
medios de transporte que no solo cumplen los requisitos de seguridad y movilidad, sino
también ayudan a crear comunidades más habitables.
Los primeros reclamos por flexibilidad
Algunos en la comunidad de ingeniería reconocieron la necesidad de flexibilidad en el dise-
ño de caminos. Las revistas de ingeniería desde hace casi un siglo advirtieron en contra de
la excesiva dependencia de la aplicación rígida de las normas de diseño. Por ejemplo, en "El
uso y abuso de las normas viales", un artículo en la edición de agosto 1914 de Ingeniería y
Contratación, los autores concluyeron que "las normas son meramente diseños que se van a
adherir, a menos que una variación en el diseño sea mejor. A menudo, el abandono del es-
tudio detallado de las condiciones locales resulta en injustificados aumentos de costos, que
además pueden resultar en un tipo de construcción que se ajusta pobremente con el lugar
donde se usan.".

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AASHTO construyó en esta filosofía en la edición 1973 de su "Libro Rojo"). En el prefacio,
AASHTO alentó un enfoque adaptado: "El buen diseño no necesariamente va a ser el resul-
tado del uso directa de los valores de política para formar un segmento vial que va a ser
realmente eficaz y seguro en su funcionamiento, estar bien equipado para el terreno y otro
sitio. Controles, y aceptablemente susceptible al medio ambiente de la comunidad, debe ser
un diseño cuidadosamente hecho a medida para el conjunto único de condiciones a lo largo
del segmento”.
Con la aprobación de la Ley Nacional de Política Ambiental de 1969, las agencias de trans-
porte comenzaron a abordar los posibles efectos adversos de los proyectos de transporte en
el medio ambiente. Pero tuvieron que pasar el reconocimiento por parte del Congreso de
EUA de la necesidad de flexibilidad en el diseño - y los beneficios - para ayudar a lo que
más tarde se conocería como soluciones sensibles al contexto (CSS) ganar tracción en el
desarrollo del proyecto.
En la Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal hito 1991, el Congreso hizo
hincapié en el compromiso federal para preservar los recursos históricos, paisajísticos y cul-
turales afectados por los proyectos de transporte. La Ley del Sistema Nacional de Caminos
Designación de 1995 dio un paso más, haciendo hincapié en la necesidad de flexibilidad en
el diseño de caminos para promover la conservación de los recursos históricos y culturales.
Estos mandatos legislativos condujeron a la publicación de la FHWA La flexibilidad en la
Highway Design (FHWA-PD-97-062), que subrayó la importancia de equilibrar la necesidad
de mejoramientos en los caminos, con la necesidad de integrar el diseño de un proyecto en
los entornos humanos y naturales de los alrededores. Publicado en 1997 en asociación con
AASHTO, el Fideicomiso Nacional para la Preservación Histórica, y la organización no lucra-
tiva Latina Scenic, el documento presentó un desafío para la comunidad el diseño de cami-
nos: Usar el pensamiento más innovador y la creatividad para encontrar soluciones de dise-
ño a medida para enfrentar a la variada, ya menudo contradictorias, los objetivos de los pro-
yectos de caminos. La flexibilidad en la Highway Design hizo hincapié en que cada proyecto
es único, con su propio contexto distinto, las circunstancias y las características locales.
Además, el informe estableció que para equilibrar las necesidades de un proyecto con su
contexto, "los diseñadores necesitan flexibilidad."
Luego, en 1998, la Administración de Caminos del Estado de Maryland (SHA) organizó una
conferencia nacional "Pensar más allá del pavimento", que reunió a un grupo diverso de
partes interesadas para enmarcar los principios generales de diseño sensible al contexto
(ahora CSS). Estos principios incluyen la importancia de la creación de equipos multidiscipli-
narios para planificar proyectos, mantener una comunicación abierta y permanente con las
partes interesadas, y la comprensión del entorno, la comunidad vecina, y los recursos valio-
sos de la zona antes de iniciar un diseño de ingeniería.
CSS representa una desviación de los procesos de desarrollo de proyectos anteriores, ya
que amplía el alcance de las consideraciones que tener en cuenta en las decisiones del pro-
yecto, más allá de los principios y prácticas de ingeniería solo. Según lo descrito por la
FHWA y AASHTO, CSS "es un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a to-
dos los interesados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su en-
torno. Es un enfoque que lleva a la preservación y mejoramiento del paisaje, estético, histó-
rico, la comunidad y los recursos del medio ambiente, mientras que el mejoramiento o el
mantenimiento de la seguridad, la movilidad y las condiciones de estructura”.

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Participación de los interesa-
dos es esencial para llegar a
soluciones que sean acepta-
bles para las diversas partes y
es un principio de funciona-
miento básico de CSS. En es-
te caso, los interesados en
Chicago evalúan las propues-
tas de desarrollo del proyecto.
Superación de barreras
En lugar de abrir las puertas a la
implementación de CSS, sin
embargo, los codazos legislati-
vos hacia una mayor flexibilidad y una mayor participación de las partes interesadas se
reunieron con diversos grados de resistencia. Ser "flexible" era visto como un riesgo innece-
sario y que añade complejidad, tiempo y esfuerzo en el proceso.
Para el personal del DOT acostumbrados a la forma tradicional de hacer las cosas, la inte-
gración de CSS y la adopción de enfoques más flexibles puede ser un reto. Por ejemplo, los
manuales de diseño estatales restrictivas pueden limitar el número de soluciones de un in-
geniero puede tener en cuenta para un proyecto. Dotación de personal también presenta
desafíos cuando los directores de proyectos carecen de experiencia en la administración de
proyectos complejos que involucran múltiples disciplinas técnicas y grupos de interés exter-
nos.
Unidos, sin embargo, están encontrando maneras de superar estos desafíos. Missouri, por
ejemplo, a propósito escribió su nuevo manual de ejecución del proyecto, Diseño Práctico,
"Para mayor flexibilidad en lugares específicos del proyecto." En la introducción del manual,
el Missouri DOT escribe: "Para realizar el diseño práctico, debemos definir adecuadamente
el alcance, centrándose en el logro del propósito del proyecto y la necesidad, mientras que
teniendo en cuenta el entorno de cada proyecto Debemos ser sensibles a donde se encuen-
tra el proyecto, si se trata de un estado a otro o de una ruta carta. El contexto ayuda a de-
terminar los criterios de diseño”. (Consulte la sección "Diseño Práctico" de Joseph Jones en
la página 42.)
En 2006, Massachusetts también actualizó sus guías de diseño vial para dar a los diseñado-
res y tomadores de decisiones con un marco para la incorporación contexto diseño sensible
y elementos multimodales en los proyectos de mejoramiento de transporte. De hecho, el
diseño sensible al contexto es uno de los tres principios rectores de la nueva guía de diseño,
junto con la consideración multimodal y un proceso de desarrollo de un proyecto claro.
En una carta a principios de del Departamento de Caminos de Massachusetts
(MassHighway) Desarrollo de Proyectos y Guía de Diseño, Comisario Luisa M. Paiewonsky
escribió que una de las características clave de la nueva guía es la flexibilidad.” La nueva
guía tiene mucho más flexibilidad en los requisitos de diseño, sobre todo para los carriles y
las banquinas anchos", escribió.

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Contexto comunitario fue tam-
bién un aspecto importante:
"Reconociendo que vivimos en
un estado lleno de clásicos cen-
tros de la ciudad de Nueva In-
glaterra, muros de piedra, ba-
rrios históricos y los recursos
naturales, los nuevos lugares de
guías de viaje mucho más énfa-
sis en lo que la comunidad se ve
como más allá vial pavimentada
. Este enfoque garantizará que
los caminos que diseñamos son
compatibles con el entorno de la
comunidad”.
Desde la publicación de
MassHighway de la nueva guía
de diseño, el pensamiento CSS
se volvió más arraigado en las
operaciones del departamento.”
Las pequeñas cosas se convirtieron en rutina", dice Thomas A. DiPaolo, asistente del inge-
niero jefe con MassHighway.” Ahora contamos con equipos de entrega de proyectos, donde
es habitual para un jefe de proyecto para tener reuniones regulares con seis o siete perso-
nas en representación de la división del medio ambiente, las operaciones de tránsito, la ofi-
cina del distrito, la sección de puente, el consultor de diseño, y la ciudad para asegurar que
todo el mundo está en la misma página. Parece sencillo, pero no fue la rutina de hacer esto
en el pasado.”
Diseño y administración de riesgos
Los ingenieros de transporte y diseñadores están capacitados para usar los criterios de di-
seño generalmente aceptados en todo el desarrollo del proyecto. Tratando de cumplir con
esos criterios es el principal medio por el cual se producen los caminos de alta calidad. Una
autopista o camino que refleja el pleno cumplimiento de los criterios de diseño aceptadas
disminuye la probabilidad de que la seguridad o de tránsito problemas operativos se desa-
rrollarán. Por lo tanto, el uso de los valores de diseño que se encuentran en los rangos típi-
cos da un grado de control de calidad y un nivel de riesgo de que las agencias de transporte
consideren aceptable.
Según el Instituto de administración de Proyectos, el riesgo se define como un evento o
condición incierta que, si ocurre, tiene un efecto positivo o negativo sobre los objetivos del
proyecto. En otras palabras, el riesgo es una probabilidad, no una certeza, y el nivel de con-
secuencias, positivas o negativas, son desconocidos.
Los riesgos pueden a veces producir recompensas. Es decir, el riesgo podría producir un
beneficio que sería inalcanzable sin tomar ese riesgo. O un riesgo podría ser más tolerable
cuando es bajo en relación con el beneficio potencial de la acción de incurrir en el riesgo. La
clave es entender y evaluar los riesgos potenciales asociados con un proyecto y sopesar los
pros y los contras para tomar las mejores decisiones posibles.

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En un mundo ideal, las agencias podrían reducir o mitigar todos los riesgos potenciales aso-
ciados a un proyecto. Pero en el mundo real, los presupuestos limitados, junto con una ma-
yor demanda de personal de las agencias requieren priorizar donde se concentrarán los
recursos. La administración del riesgo es el proceso de identificar, evaluar, priorizar y mitigar
los riesgos, que guía un enfoque coordinado para minimizar, monitorear y controlar los ries-
gos y sus impactos. Parte de este proceso es la evaluación de la probabilidad con la que se
pueden producir ciertos riesgos. En la medida de lo posible, los riesgos deben ser cuantifi-
cados, tanto sobre la base de su probabilidad y sus posibles consecuencias.
La administración de riesgos se inicia temprano en el diseño del proyecto con la identifica-
ción de la gama de riesgos potenciales y seleccionando las más críticas para mitigar o plani-
ficar. El proceso continúa a través del diseño del proyecto y requiere el conocimiento de los
factores de riesgo específicos de los proyectos y el ejercicio del juicio profesional.
Identificación de riesgos implica el análisis de todas las cuestiones pertinentes. El conoci-
miento de las condiciones geográficas, ambientales, de seguridad y de tránsito de un pro-
yecto y los supuestos que subyacen a los estándares de diseño es esencial para entender
los riesgos asociados con la selección y aplicación de esas normas. El conocimiento de los
factores humanos - cómo los conductores interactúan con sus vehículos y el camino - puede
ayudar a identificar fallas potenciales en el diseño que pueden no ser evidentes en los dibu-
jos de ingeniería. En muchos casos, los riesgos asociados con una decisión pueden ser mi-
tigados con la inclusión o mejoramiento de otras características que podrían compensar el
riesgo.
Por ejemplo, haciendo un uso óptimo de un camino restringido derecho de paso puede ser
particularmente difícil. ¿Qué pasa si completos, anchos de carril y de las banquinas estándar
no pueden ser alcanzados? El Iowa DOT luchó con este problema durante la reconstrucción
de una parte de la I-235 en Des Moines. Acerca de 7.5 km del corredor existente fue signifi-
cativamente más angosto que el resto del corredor.
En esta área restringida, dando una sección transversal que cumple plenamente los criterios
de diseño se hubiera incrementado significativamente los costos y los impactos del proyecto
sobre los usos de las tierras adyacentes. La sección transversal que a la larga se selecciona
redujo los dos carriles interiores de viajes en ambos lados por 15 cm. Esto dio espacio sufi-
ciente para ensanchar las banquinas en 30 cm. El diseño resultante representaba un com-
promiso tanto en los valores de ancho de banquina ancho de los carriles y. El consenso fue
que, aunque este diseño no cumplía con los criterios de diseño adoptados, funcionaría bien
operacionalmente y que se usar a más eficazmente la anchura de la sección transversal
disponible para optimizar la seguridad.
Durante una sesión de mesa redonda reciente, patrocinado por el Instituto de Ingenieros de
Transporte, sobre los retos de las agencias a la integración de CSS, un participante señaló
que, para algunos, abrazando CSS puede parecer equivalente a tomar más riesgos. Pero
¿por qué no replantear el debate, el participante dijo, para mirar CSS en términos de una
estrategia de administración del riesgo? ¿Cuál es el riesgo real de hacer modificaciones de
diseño en comparación con el riesgo de no poder hacer ningún mejoramiento de transporte
a todos debido a la controversia o la oposición local?

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Para adaptarse a una autopis-
ta limitado derecho de vía, el
Iowa DOT usa un enfoque de
administración de riesgos y
optó por equilibrar anchos de
carril con anchos banquinas
para optimizar las operacio-
nes y la seguridad, como se
muestra.
De hecho, la administración de
riesgos y la aplicación de CSS
espejo uno del otro. Ambos im-
plican la recolección de informa-
ción a partir de un número de
fuentes, evaluar y priorizar la
información, en colaboración con las partes interesadas, y llegar a un curso de acción que
tiene más sentido para las circunstancias únicas en la mano. El uso de ambos enfoques
puede resultar de beneficio mutuo, el equilibrio de una solución sensata proyecto con un
nivel de riesgo aceptable.
Diseñar para la Seguridad
Los planificadores e ingenieros viales deben ser conscientes de dos tipos fundamentales de
riesgo: riesgo de pleitos derivados de choques presuntamente asociados con un diseño
(riesgo de responsabilidad civil) y el riesgo de que la solución no funciona como se esperaba
en cuanto a seguridad, capacidad de servicio y operaciones (ingeniería riesgo). Otros ries-
gos asociados con proyectos de caminos incluyen retardo, el costo, los factores políticos,
diferentes condiciones del lugar, los riesgos relacionados con el clima y la disponibilidad de
materiales.
La responsabilidad extracontractual, es un riesgo clave. En el campo de la seguridad, los
ingenieros podrían ser reacios a considerar excepciones de diseño por el miedo a la crecien-
te vulnerabilidad de la agencia a los litigios de responsabilidad civil. Una excepción del dise-
ño, o renuncia, permite el uso de criterios inferiores a los fijados como mínimos aceptables.
Como se señaló en AASHTO de 2004 Una guía para obtener flexibilidad en Highway De-
sign, Si una excepción diseño que tiene más sentido para un proyecto dado su contexto, y
siempre y cuando la concesión de la excepción no pondría en peligro la seguridad del pro-
yecto, el proceso de excepción diseño es un legítimo ejercicio de su juicio profesional, no
evidencia de un diseño defectuoso. Si un equipo de diseño trabaja en angosta colaboración
con las partes interesadas, es creativo en los límites de la buena práctica de la ingeniería, y
totalmente documenta todas las decisiones, se habrá dado un gran paso para minimizar el
riesgo asociado con una acción de responsabilidad extracontractual futuro. Sin embargo, la
aplicación de una mayor flexibilidad en el diseño no suele requerir la consideración de una
excepción diseño. A menudo, los ingenieros pueden elegir valores de diseño apropiadas en
el rango permitido definido por los criterios de diseño aplicables. De hecho, de acuerdo con
NCHRP Informe de síntesis 316 Prácticas de Diseño de excepción, solo el 20% del Estado
DOT indicó que la llegada del diseño sensible al contexto (ahora CSS) había aumentado el
número de excepciones de diseño que se preparan.

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Casi todos los encuestados dijeron que sus agencias consideran excepciones diseño como
un proceso de valor agregado. Basta con tener un registro del proceso de decisión y su utili-
zación en la administración de los riesgos de responsabilidad civil se citan como ventajas
principales.
Dar opciones de transporte
multimodal, como este ca-
mino que se adapta a los
vehículos y bicicletas, es un
principio de funcionamiento
básico de CSS.
Con respecto al riesgo, se po-
dría clasificar aún más la segu-
ridad, ya sea nominal o sustanti-
va. Seguridad nominal se refiere
a la adhesión de un diseño para
diseñar criterios o normas, la
seguridad sustantiva se refiere al rendimiento real de un camino o un centro medido por el
número de choques por milla por año y las consecuencias de esos choques según lo especi-
ficado por lesiones, muertes, o daños a la propiedad.
Diseño para la seguridad es un ejercicio de administración de riesgos, porque el desempeño
de seguridad de cualquier diseño de proyecto determinado es relativo. No es raro tener un
camino que nominalmente es segura - es decir, todas sus características geométricas cum-
plen los criterios de diseño -, pero sustancialmente no seguro, que tiene un problema de
bloqueo conocida o demostrada. Del mismo modo, los caminos nominalmente inseguros
(que tienen una o más características de diseño que no cumplen los criterios actuales de
diseño) pueden ser sustancialmente seguros.
"Hay una percepción errónea de que la incorporación de la flexibilidad en el desarrollo de un
proyecto de camino significa que la seguridad del proyecto se verá comprometida", dice
Dwight Horne, director de la administración del programa de la FHWA.” Esta línea de pen-
samiento no considera plenamente cómo la flexibilidad de hecho puede aumentar la seguri-
dad de los proyectos de transporte."
La legislatura del estado de Hawái fue tan lejos como para incluir lenguaje explícito en la ley
estatal sobre la relación entre diseño y seguridad flexible.” La Legislatura determina expre-
samente que los diseños flexibles no son en sí mismas menos seguras que las prácticas de
ingeniería anteriores. Más bien, el diseño flexible es simplemente parte de la evolución en
curso en la ingeniería que se lleva a una gama más amplia de consideraciones en cuenta
que puede haber sido hecho en el pasado. Flexible diseño no es intrínsecamente menos
seguro que un poco de diseño diferente o anterior; diseño flexible es una combinación dife-
rente y más amplio de los factores que deben considerarse para estar a salvo.”
De hecho, dice Horne, la preocupación de CSS y de seguridad no solo son altamente com-
patibles, pero la aplicación de los principios de CSS "va un paso más allá de simplemente
enfrentar a la seguridad mediante la incorporación de los objetivos de seguridad de hecho
en el desarrollo del proyecto. La seguridad es realmente una piedra angular de la CSS".

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Uno de los retos más frecuentes para los profesionales del diseño es la forma de abordar el
deseo del público para los árboles en un camino derecho de vía y reducir al mínimo el riesgo
de que los árboles golpeados por vehículos despiste. El Maryland SHA empleó una solución
creativa a este desafío durante la reconstrucción de la Ruta Estatal 355 en el condado de
Montgomery. En concreto, la agencia utilizó un diseño no tradicional para dar cabida a la
retención de un árbol de roble maduro prominente. Los planes originales para la ampliación
mostró el árbol necesita para ser derribados, sin embargo, el personal del SCS revisado el
alineamiento y la sección transversal, se inspecciona el árbol y sus alrededores, y compro-
metida con la preservación del árbol a través de rediseño.
El Maryland SHA ajusta el ali-
neamiento de esta sección de
la Ruta Estatal 355 a través
del Condado de Montgomery
para preservar este roble ma-
jestuoso, lo que demuestra
que la flexibilidad del diseño
pueden preservar los bienes
de la comunidad, mientras
que el mantenimiento de la
seguridad.
La sección transversal y el ali-
neamiento horizontal se ajusta-
ron para colocar el árbol en el
medio de la ruta estatal 355. Los
diseñadores elevaron el perfil de una dirección de viaje para crear un espacio para el siste-
ma de la raíz del árbol y diseñaron un riego especial y sistema de monitoreo. SHA utiliza,
baranda de madera con cara de acero con respaldo (que cumple con los requisitos de las
pruebas de choque de NCHRP Informe 350 Procedimientos recomendados para la Evalua-
ción del Desempeño de Seguridad Características Highway) Para proteger el árbol al tiempo
que mejora la seguridad para los motoristas. Muchas historias de éxito de CSS se caracteri-
zan por un alto grado de las partes interesadas y la participación comunitaria, que constituye
un foro para la discusión de problemas de seguridad. Como se indica en la FHWA de La
flexibilidad en la Highway Design" Tener un proceso abierto, incluye la participación del pú-
blico, y fomenta el pensamiento creativo es una parte esencial de un buen diseño al identifi-
car algunos posibles enfoques que tengan en cuenta plenamente los valores estéticos, his-
tóricos y paisajísticos, junto con la seguridad y la movilidad."

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El Departamento de Transpor-
te de Minnesota (Mn/DOT) de-
cidió que un alineamiento ba-
sada en una velocidad de 88
km/h encaja en el contexto de
este proyecto a lo largo del
lago Superior mejor que 113
km/h. Velocidad directriz ori-
ginalmente considerado. Co-
mo resultado, el departamento
de minimizar los impactos
ambientales, mientras que el
cumplimiento de todas las
normas de diseño geométrico.
Con la participación de las par-
tes interesadas y el público al
inicio del proceso, los problemas
de seguridad asociados a un
proyecto se pueden colocar en
la mesa, donde los planificado-
res de proyectos pueden discutir
y abordarlas, dando lugar a una
mayor seguridad al final de la
línea en el desarrollo de proyec-
tos, y en definitiva, un lugar más
seguro instalación de camino. Además, aplicando el criterio de CSS podría ayudar a reducir
el riesgo de rediseños costosos más adelante en el proceso de responder a las preocupa-
ciones de la comunidad.
La flexibilidad en velocidades de diseño
De AASHTO La Guía para Obtener Flexibilidad en Diseño Vial subraya la necesidad de in-
genieros de caminos, experimentados conocedores si la ejecución de un proyecto sensible
al contexto tendrá éxito. Pensamiento flexible consiste en tomar decisiones informadas. Una
aplicación sencilla, rutinaria del valor más alto o más bajo en un rango de valores de diseño
sin consideración explícita de contexto no siempre puede llevar a las elecciones más infor-
madas que mejor se adapten a los objetivos de un proyecto.
Por ejemplo, al seleccionar una velocidad directriz es una de las decisiones más importantes
de un profesional del diseño hace. Esta decisión establece un valor de índice que influye
profundamente en los valores de cálculo de otras características del camino, tales como la
nitidez de las curvas, la pendiente de las calificaciones, y la huella del camino.
Algunos diseñadores pueden interpretar un poco valor para la velocidad directriz como equi-
valente a la elección de un diseño inferior. O puede ser que se sienten obligados por las
políticas o guías para elegir el valor más alto de la agencia. Pero la elección de la velocidad
directriz más alta impone valores más estrictos para el alineamiento y la sección transversal,
lo que podría a su vez dar lugar a mayores costos del proyecto o impactos ambientales in-
sostenibles.

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Al igual que un maestro de cocina que capta los matices de cómo se combinan varios ingre-
dientes en una receta, un diseño vial profesional necesita para comprender la base funcional
de los componentes de un camino y cómo interactúan, incluyendo la velocidad directriz, an-
cho de carril, la sección transversal, y alineamiento. El uso de este entendimiento, más fami-
liaridad con el contexto de la comunidad, el diseñador tiene que juzgar si una llamada ele-
mento de diseño deficiente representa un riesgo aceptable. Es decir, el diseñador tiene que
decidir si el rendimiento del diseño operacional, la seguridad, la utilidad o el carácter estético
se verá afectado negativamente.
Nueva guía de diseño de MassHighway expande la flexibilidad que da los diseñadores en la
selección de velocidades de diseño. La guía anima a los ingenieros a considerar el contexto
calzada, las implicaciones para la seguridad y comodidad de los peatones y ciclistas, y las
implicaciones para la movilidad regional. Específicamente, se da la flexibilidad para permitir
velocidades de diseño más bajos, el mismo o mayor que las velocidades de operación exis-
tentes, según propósito del proyecto.
DiPaolo, desde MassHighway, dice la flexibilidad siempre estuvo ahí.” Nosotros siempre
hemos hecho y documentado excepciones de diseño. La flexibilidad en la nueva guía se
hizo más fácil para los diseñadores para seleccionar los valores adecuados para cada pro-
yecto y probablemente dará lugar a un menor número de excepciones de diseño en el futu-
ro."
Formación y divulgación
Como cualquier persona que haya participado en ejercicios de estiramiento para mejorar la
forma física puede dar fe, en ejercicio de la flexibilidad sin saber cómo hacerlo correctamen-
te puede ser peligroso. Si se hace bien, se siente mejor. Hecho mal, usted podría resultar
lastimado. El ejercicio de la flexibilidad en el diseño de caminos no es realmente diferente.
Contexto mejoramientos sen-
sibles a una sección histórica
de Beacon Street, en Brookli-
ne, MA, incluyen la recons-
trucción de las veredas (como
éste) y un mejor flujo del trán-
sito y la seguridad de los
vehículos, peatones, carros y
bicicletas.
De AASHTO Una guía para ob-
tener flexibilidad en Highway
Design subraya la importancia
de contar con profesionales cua-
lificados: "La capacidad de
desarrollar una solución sensible
al contexto trabajando dentro ya veces fuera de los criterios de diseño, manteniendo al mis-
mo tiempo la seguridad y la integridad operativa del camino, requiere una comprensión am-
plia y profunda de los efectos operacionales de la geometría del camino. Por esta razón,
ingenieros de caminos profesionales experimentados con conocimientos son esenciales
para un proyecto sensible al contexto con éxito”.

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Para llenar las lagunas de conocimientos y ayudan a los ingenieros y diseñadores de ganar
confianza en la aplicación de los principios de flexibilidad y CSS, FHWA y sus socios patro-
cinaron numerosos talleres, foros, e distribuidores entre iguales en la última década. Por
ejemplo, en 2006, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles celebró una conferencia en
Atlanta, GA, llamado Contexto Soluciones sensibles en la práctica: Lo que usted necesita
saber. Y en febrero de 2009, el Centro de Estudios del Transporte de la Universidad de Min-
nesota realizó un foro denominado Diseño flexible para Retos del Siglo 21: Equilibrio entre
objetivos en conflicto y optimizar el retorno sobre las inversiones.
Capacitación formal también está ayudando a los profesionales del transporte aprenden
estos enfoques. Centro de Recursos de la FHWA desarrolló un taller - Introducción a los
factores humanos Consideraciones en Highway Design - que da información detallada sobre
las capacidades de los usuarios viales y los comportamientos y cómo estos factores huma-
nos pueden abordarse mejor en camino diseño de toma de decisiones.
Formación en auditorías de seguridad vial (ASR), tales como el Instituto Nacional de Viali-
dad (NHI) Cursos de seguridad vial auditorías/evaluaciones (FHWA-NHI-380069), ayudó a
aumentar la conciencia y el uso de este método de análisis de la seguridad proactiva. ASR,
como CSS, se basan en un enfoque multidisciplinario y de colaboración para la resolución
de problemas.
SNS también da cursos de formación que comparten un tema común de "efectos de seguri-
dad," la exploración de las funciones de desempeño de seguridad y los factores de reduc-
ción de choque, las cuales ayudan a cuantificar las implicaciones de seguridad que proba-
blemente tenga la alternativa de diseño o un tratamiento de seguridad. Estos cursos inclu-
yen efectos de seguridad y operacionales de Diseño Geométrico Características (FHWA-
NHI-380070), Solicitud de Factores de reducción de Choques (FHWA-NHI-380093), y Cien-
cia de Factores de reducción de Choques (FHWA-NHI-380094).
Y, más recientemente, la FHWA dio a conocer un supuesto NHI 2 días, Highway Diseño:
Aplicación Flexibilidad y administración de Riesgos (FHWA-NHI-380095), se centró en la
filosofía de la base de que un buen diseño requiere más que la simple aplicación de las
normas. El curso da a los participantes los conocimientos para tomar decisiones informadas
a la hora de aplicar los criterios de ingeniería y administración de riesgos en el diseño de
caminos. Ejercicios y casos prácticos dan las aplicaciones prácticas de los conocimientos
actuales de la investigación y la experiencia práctica de los factores humanos y los efectos
de seguridad.
TRB también promueve los beneficios de la flexibilidad de diseño a través de un grupo de
trabajo centrado en la investigación y el desarrollo de CSS.” Tenemos la intención de poner
un mayor énfasis en los conceptos de diseño práctico y soluciones prácticas que se desarro-
llaron recientemente debido a las limitaciones económicas que la mayoría de DOT estatales
se enfrentan", dice Nick Stamatiadis, profesor de ingeniería civil y el transporte en la Univer-
sidad de Kentucky y presidente del Grupo de Trabajo sobre TRB contextual Dise-
ño/Soluciones.

Traductor FHWA+
Alianzas para la Habitabilidad
CSS y flexibilidad de diseño son herramientas fundamentales que pueden ayudar DOT con-
tribuyen a crear comunidades más habitables. FHWA define las "comunidades habitables"
como "lugares donde los jóvenes y mayores pueden caminar, montar bicicleta y jugar juntos;
donde se conservan barrios históricos; donde las granjas, los bosques y otros espacios ver-
des están protegidos; donde los padres pasan menos tiempo en el tránsito y más tiempo con
sus hijos, esposos y vecinos, donde los barrios más antiguos pueden prosperar una vez más
una comunidad habitable cuenta con calles seguras, buenas escuelas y espacios públicos y
privados que ayudan a fomentar un espíritu de comunidad.”
EUA El secretario de Transporte Ray LaHood, en su audiencia de confirmación en el Sena-
do, identificó la habitabilidad de la comunidad como una prioridad. Se comprometió a invertir
en la estructura de una manera que "reconoce el carácter único de cada comunidad."
Con ese fin, en junio de 2009, el Secretario LaHood entró en el Departamento de Transporte
de los EUA (US DOT) en una asociación con el Departamento de Vivienda y Desarrollo Ur-
bano de EUA y la Agencia de Protección Ambiental de EUA para aplicar seis principios de
habitabilidad que las tres agencias usar para coordinar las inversiones federales en el trans-
porte, la vivienda, y la protección del medio ambiente. (Véase "Principios de Viabilidad" ante-
rior.)
La nueva asociación tiene como objetivo ayudar a las familias de los EUA en todas las co-
munidades - rurales, suburbanas y urbanas - tener un mejor acceso a una vivienda asequi-
ble, más opciones de transporte y menores costos de transporte. Las tres agencias trabaja-
rán juntos para asegurar que estas metas de vivienda y de transporte se cumplen al mismo
tiempo proteger el medio ambiente, la promoción de un desarrollo equitativo, y contribuir a
abordar los desafíos del cambio climático.
Este paso peatonal, áreas
verdes, y un banco en South
Orange, Nueva Jersey, ayu-
dan a hacer de esto una co-
munidad habitable.
Desde el ingeniero de diseño
individual a culturas enteras
DOT, aprender a abrazar la
flexibilidad de diseño y aplicar
CSS se acerca en proyectos en
última instancia conducirá a un
mejoramiento de la habitabili-
dad de la comunidad. Como
dijo el Secretario LaHood en su
audiencia de confirmación, "La
era de una talla única para to-
dos los proyectos de transporte
debe dar paso a una donde la
preservación y mejoramiento de
las características únicas de la
comunidad, ya sean rurales o urbanos, es una misión principal de nuestro trabajo en lugar
de una idea de último momento”.

Traductor FHWA+
Keith J. Harrison, P.E., Es una seguridad/ingeniero de diseño geométrico en el Centro de
Recursos para la FHWA en San Francisco. Obtuvo un B.S. en ingeniería civil en el Worces-
ter Polytechnic Institute y un MS en la planificación del transporte y la ingeniería en el Institu-
to Politécnico de Nueva York (ahora la Universidad de Nueva York). Él es un miembro de la
Fuerza de Tarea Conjunta en TRB contextual Diseño/Contexto Soluciones Sensibles y se-
cretario del Comité Técnico AASHTO en Diseño Ambiental. Harrison tiene más de 30 años
de experiencia en ayudar a los socios de la FHWA obtener CSS.
Stephanie Roth, AICP, es un especialista en comunicaciones con el Centro de Recursos
para la FHWA en Arlington, VA. Obtuvo un B.A. de la Universidad de Pittsburgh en ciencias
políticas y español, y un MS en la comunidad y la planificación regional de la Universidad de
Texas en Austin. Es miembro del Instituto Americano de Planificadores Certificados. Roth
tiene 16 años de experiencia en la planificación y las comunicaciones de transporte, de tra-
bajo a nivel local, estatal y federal.
Principios de Viabilidad
1. Dar más opciones de transporte Desarrollar opciones de transporte seguras, fia-
bles y económicos para reducir los costos de transporte de los hogares, reducir la depen-
dencia del país del petróleo extranjero, mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero, y promover la salud pública.
2. Promover, vivienda económica equitativa Ampliar la ubicación y las opciones de
vivienda de bajo consumo para las personas de todas las edades, ingresos, razas y etnias
para aumentar movilidad y reducir el costo combinado de vivienda y transporte.
3. Mejorar la competitividad económica Mejorar la competitividad económica a través de
un acceso confiable y oportuno a los centros de empleo, oportunidades de educación, servi-
cios y otras necesidades básicas de los trabajadores, y ampliar el acceso a los mercados de
negocio.
4. Apoyar a las comunidades existentes Objetivo fondos federales hacia comunidades
existentes - a través de estrategias como el orientado al tránsito, desarrollo de uso mixto y el
reciclaje de la tierra - para aumentar la revitalización de la comunidad, mejorar la eficiencia
de las inversiones de obras públicas, y salvaguardar los paisajes rurales.
5. Coordinar las políticas y potenciar la inversión Alinear las políticas federales y
fondos para eliminar las barreras a la colaboración, la financiación de apalancamiento y au-
mentar la rendición de cuentas y la eficacia de todos los niveles de gobierno para planificar
el crecimiento futuro, incluyendo la toma de decisiones inteligentes de energía, como la
energía renovable generada localmente.
6. Valorar las comunidades y los barriosMejorar las características distintivas de todas
las comunidades mediante la inversión en los barrios saludables, seguras y transitables - ya
sea rural, urbana o suburbana.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/02may/02.cfm
Mayo/Junio de 2002 Vol. 65 Nº 6
A Hallmark of Context-Sensitive Design
Sello de diseño sensible
al contexto
Steve Moler
Tome un paseo al norte a lo largo de EUA 93 a las afueras de Missoula, MT, y verás algu-
nos de los paisajes más impresionantes en este país. Pero también verá un cartel de aspec-
to extraño de este camino rural de dos carriles. Antes de ir mucho más lejos, pasará por al-
gunos marcadores de mal agüero dispersos aquí y allá a lo largo de este de 90 km del co-
rredor que va desde Evaro a Polson a través de la Reserva Indígena Cabeza Chata. Cada
marcador indica un sitio donde alguien murió en un choque automovilístico. La cartelera dice
así: "Ruega por mí, yo conduzco Hwy 93."
Este tramo de EUA 93 es un enlace vital entre la I-90, vía principal de este a oeste, oeste de
Montana, y el primer ministro lugares recreativas en Flatcabezal Lake y el Parque Nacional
Glacier. Pero el aumento del volumen de tránsito, junto con la ausencia de cruce y carriles
de giro y las banquinas adecuados, produjo una de los caminos más peligrosos de Montana.
De 1995 a 1999, por ejemplo, 42 personas murieron y 727 resultaron heridas a lo largo de
este tramo de camino, una tasa inusualmente alta de mortalidad, las heridas de este tipo de
camino. Pero la reputación de la autopista está a punto de cambiar. Tras más de 15 años de
planificación y negociación laboriosa, la sección Evaro-to-Polson está a punto de conseguir
un ascenso $ 120 millones que se espera para mejorar la seguridad y el desempeño vial de
manera significativa y reducir al mínimo los impactos ambientales y el respeto de la cultura
indígena americana.
Histórico acuerdo alcanzado
El 20 de diciembre de 2000, la FHWA, el Departamento de Transporte de Montana (MDT), y
las confederadas de Salish y Kootenai Tribus (CSKT) firmó un memorando de acuerdo histó-
rico que terminó largos retrasos en los proyectos y se trasladó el proyecto más cercano a
construcción. El acuerdo señala áreas en las que los tres grupos podían ponerse de acuerdo
sobre las configuraciones de carril, criterios de diseño, y los impactos ambientales y mejo-
ras.
"Queríamos crear un corredor vial que todo el mundo estaría orgulloso", dice el administra-
dor de la División de Montana FHWA ene Brown.” Utilizamos un proceso que considera no
solo las necesidades de transporte, pero los valores culturales, comunitarios y ambientales
respetados. Creo que este proceso se convertirá en la forma de hacer negocios en muchos
de nuestros proyectos futuros."
La sección Evaro-to-Polson es parte de una estrategia más amplia de MDT para rehabilitar
toda la sección 301 km de U.S. 93 de Idaho a la Columbia Británica. La sección sur, 54 km,
de Hamilton a Lolo, al sur de Missoula, se actualizará a cuatro carriles a partir de alrededor
de 3 a 4 años.

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La sección norte, 33 km de Somers en el extremo norte del Lago Flatcabezal a Kali-hechizo,
se está mejorando ya a una de cinco carriles autopista de cuatro y dividida.
MDT inicialmente propuso el mejoramiento de la pierna Evaro-to-Polson, llama la sección
central, a un camino no dividido de cuatro carriles. Pero el CSKT, gobierno tribal de la reser-
va, se opuso firmemente el plan debido a la preocupación de que un camino de cuatro carri-
les sería acelerar el desarrollo no tribal, afectar negativamente a la vida silvestre y humeda-
les, y dañar los lugares culturales y espirituales de la tribu.
Si el camino alguna vez iba a ser mejorado, MDT y la CSKT tuvieron que superar un desafío
fundamental: cómo equilibrar las necesidades de seguridad y capacidad de la ruta con las
preocupaciones ambientales y culturales de la tribu. La respuesta finalmente se encontró en
un relativamente nuevo y emergente enfoque llamado "diseño sensible al contexto."
Una breve historia del diseño contextual
 Las semillas de diseño sensible al contexto se plantaron durante el desarrollo de la Ley
de Eficiencia de Transporte Intermodal 1991 Superficie (ISTEA). Una coalición de intere-
ses ambientales y otros grupos formaron el Proyecto de Política de Transporte, que in-
tentó traer las consideraciones ambientales, estéticas y culturales en los debates ISTEA
Surface. En su versión final, ISTEA destacó "el diseño de caminos ambientalmente sen-
sible" y el aumento de la participación del público y la colaboración con las comunidades
locales.
 La promulgación de la Ley del Sistema Nacional de Caminos 1995 puso muchas de las
consideraciones ambientales y estéticas Surface Transportation Policy Project en ley
como parte del diseño del transporte de los proyectos federales. La Ley Nacional de Po-
lítica Ambiental también requiere que las agencias federales para evaluar las posibles
consecuencias ambientales y sociales de proyectos de transporte.
 En julio de 1997, FHWA, en cooperación con la AASHTO y varios grupos de interés rela-
cionados, publicó La flexibilidad en la Highway Design, que identifica y explica la manera
de usar los estándares de diseño flexibles para disminuir los impactos de los proyectos
de transporte en el medio ambiente.
 En mayo de 1998, el Departamento de Transporte de Maryland organizó un taller titulado
Pensar más allá del pavimento, que reunió a funcionarios estatales y federales, institu-
ciones académicas y el público para discutir las formas de integrar el desarrollo de cami-
nos con las comunidades y el medio ambiente, manteniendo la seguridad y el rendimien-
to. La conferencia también se centró en maneras de mover las prácticas de diseño am-
bientalmente sensibles en la corriente principal de diseño de transporte.
 A mediados de 1998, se estableció el Comité Directivo Nacional de Formación, integrado
por representantes de la Connecticut, Kentucky, Maryland, Minnesota y Utah departa-
mentos de transporte, para desarrollar programas de capacitación y revisar guías de po-
lítica para la aplicación de los principios de diseño vial contextual en los departamentos
de caminos del Estado.
 En junio de 1999, un contexto nacional Sensible Highway Design Workshop en Reston,
VA, organizada por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) y copatrocina-
do por AASHTO, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), y la FHWA, mayor con-
ciencia y aumentó comprensión de las personas que trabajan en el diseño contextual.
 En septiembre de 2001, un taller nacional de diseño contextual en Missoula, MT, usa el
proyecto EUA 93 para ilustrar el diseño contextual.

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¿Qué es el Diseño Sensible al Contexto?
Este nuevo tipo de planificación se definió como "un enfoque colaborativo e interdisciplinario
que involucra a todas las partes interesadas para desarrollar una instalación de transporte
que se adapte a su entorno físico y preserva los recursos paisajísticos, estéticos, históricos y
ambientales, mientras que el mantenimiento de la seguridad y la movilidad." Este tipo de
enfoque tiene en cuenta el contexto total de un proyecto de transporte.
Planificadores e ingenieros Highway tradicionalmente centran los objetivos de diseño en la
obtención de los más altos niveles de seguridad y la capacidad de un camino con el menor
coste, como se indica en el Libro Verde. Los planificadores y los ingenieros logran estos
objetivos mediante la construcción de carriles y banquinas más anchos, junto con los ali-
neamientos rectas y planos. Ingeniería de la economía, un pilar histórico de las escuelas de
ingeniería, se centra en la solución de problemas con el menor coste con poco énfasis en
los impactos culturales o de otro tipo.
Pero en las últimas dos décadas, los ingenieros usaron una mayor flexibilidad en las guías
de diseño vial para cumplir con las leyes ambientales actuales y satisfacer los intereses his-
tóricos, culturales y estéticos. Diseño sensible al contexto es el cambio evolutivo de una tra-
dición de centrarse casi exclusivamente en la ingeniería.
En respuesta a estos cambios, la FHWA publicó en julio de 1997 La flexibilidad en la
Highway Design, Una guía que da ideas, opciones y ejemplos de maneras de diseñar cami-
nos más respetuosos con el medio ambiente sin poner en peligro la seguridad y la movili-
dad. La guía hace hincapié en la importancia de la participación pública temprana, la identifi-
cación de los intereses de la comunidad y fomentar el pensamiento creativo como un com-
ponente esencial de un buen diseño del camino.
Este mapa muestra que el
proyecto de reconstrucción
Evaro-Polson de 91 km y $
120,000,000 se extiende por
toda la longitud de la Reserva
Indígena Flatcabezal en el
oeste de Montana.
"Los ingenieros tienen que salir
y hablar con la gente, y luego
abordar lo que oyen y lo aplican
a la ingeniería de caminos", dice
Tim Neuman, jefe ingeniero de
caminos y contextual experto en
diseño con CH2M Hill.” Tienes
que saber lo que es importante
para ellos, y luego diseñar el
proyecto en torno a lo que quie-
re la gente."

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Diseño sensible al contexto destaca cuatro enfoques críticos:
 Busca activamente la participación del público desde el principio.
 Desarrolla diseños que satisfagan las necesidades de los lugares específicos en lugar de
tratar de usar soluciones centralizadas, estandarizadas, reconociendo que diferentes
comunidades pueden tener diferentes valores y prioridades.
 Participa arquitectos paisajistas, planificadores y arquitectos que contribuyan con su ca-
pacidad para desarrollar soluciones de diseño creativo.
 Utiliza la flexibilidad que figura en las guías de diseño actuales de equilibrar la seguridad
y la capacidad de las preocupaciones ambientales, culturales e históricas.
Casi todos los que trabajaron en el proyecto Evaro-to-Polson acuerdo en que estos cuatro
principios básicos del diseño sensible al contexto desempeñaron un papel crucial en la que
termina el estancamiento del proyecto.
Nuevo diseño vial tiene en los valores espirituales y culturales tribales consideración, e in-
cluye una serie de innovadores "cruces critter" para permitir la circulación segura de los pe-
ces y la vida silvestre a través del corredor, todo esto mientras significativa mejora de la se-
guridad y la capacidad de la ruta. En el equilibrio de todas estas necesidades, la reconstruc-
ción de EUA 93 se está convirtiendo en una de las vitrinas de la nación en el diseño contex-
tual.
"Lo que hemos acordado es esencialmente el futuro en el diseño del camino", dice MDT
subdirector Jim Currie.” El proceso permitió un cierto pensamiento libre para minimizar los
impactos sobre la naturaleza y la cultura tribal, pero todavía dar servicio. Esta es una forma
diferente de hacer negocios."
Consideraciones Culturales
Para comprender las cuestiones fundamentales plenamente, hay que entender primero Sa-
lish, Kootenai y Pend d'Oreille historia y cultura. Las tribus dicen que su historia no está es-
crita en los libros, pero está grabado en el paisaje.
Entre los antiguos afloramientos de roca, formaciones montañosas, grietas, bosques y otros
elementos naturales, ponen monumentos y lugares sagrados que se incrustaron en las men-
tes de los miembros de la tribu a través de generaciones de la experiencia personal y "histo-
rias del coyote". El coyote representa el vínculo entre miembros de la tribu y los mundos
natural y espiritual a través del cual se construirá el camino. Todo esto está contenido en lo
que las tribus llaman el espíritu del lugar, un continuo de todo lo que figura en la reserva que
es visto y no visto, tocado y sentido, y viajaron a través.
La reserva, como un pueblo, granja familiar, o barrio de la infancia, es un lugar especial, una
tierra donde los miembros tribales pasearon y vivieron durante siglos y de donde se deriva
inspiración y espiritualidad.

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Esta foto histórica, de la colección de Cur-
tis, ilustra cómo era la vida en la reserva en
1910. Miembros de la tribu se muestran la
realización de lo que se cree que es una
danza de guerra. La comprensión de estos
tipos de rituales culturales y los lugares
donde se realizaron se convirtió en conside-
raciones importantes en la planificación y
diseño de los EUA el 93 de reconstrucción.
Ampliando el pasillo hasta un total de cuatro
carriles habría tenido un impacto sustancial en
los lugares sagrados y borrados la historia de
la tribu. Tales cambios alteraron lo que hace la
reserva importante y única. El nuevo camino,
las tribus dicen, debe ser diseñado con la idea
de que el camino es un visitante y debe res-
ponder y ser respetuoso de la tierra y espíritu
del lugar.
Este dibujo conceptual ilustra
cómo un camino se puede
construir con cercas de barre-
ra para fomentar la vida sil-
vestre que pasar por debajo
vial a través de un metal co-
rrugado o caja de hormigón
alcantarilla.
Estas consideraciones históricas y culturales no se entendieron bien cuando MDT y FHWA
comenzaron a planear la reconstrucción Evaro-to-Polson a mediados de la década de 1980.
MDT se inició mediante la realización de una serie de evaluaciones del medio ambiente a lo
largo de cuatro secciones separadas del pasillo. Pero las tribus pidieron un enfoque más
amplio mediante un análisis de los corredores a través de una declaración de impacto am-
biental, que comenzaron MDT y la FHWA en 1990.
El estudio de seis años resultó en un "registro de la decisión" inusual en agosto de 1996.
Los tres gobiernos acordaron que el alineamiento vial debería permanecer más o menos lo
mismo con unos pocos ajustes menores. Asimismo, las partes acordaron llegar a un plan de
administración de acceso, esencialmente un método para reducir el número relativamente
grande de fachada y locales caminos y caminos de entrada privados que accedieron el ca-
mino.

Traductor FHWA+
Las tribus consideran cortes
de caminos como éste sean
culturalmente perjudicial por-
que los choques geográficos
que fueron marcados son par-
tes integrales de historias de
la creación de la tribu, que
explican los orígenes de los
Salish, Kootenai y Pend
d'Oreille personas.
Pero ahí es donde terminaron
los acuerdos. Las diferencias
significativas se mantuvieron
entre el CSKT y alternativas preferidas de MDT. MDT quería una configuración de cuatro
carriles, las tribus querían un camino de dos carriles con algunas líneas de pase. El registro
de decisión diferida construcción hasta que ambas partes pudieron ponerse de acuerdo so-
bre el diseño adecuado y "un documento ambiental a nivel de proyecto se completa que
aborde los impactos sociales, económicos y ambientales."
Volver a la mesa de dibujo
Tras la publicación del registro de la decisión, en 1996, ambas partes iniciaron conversacio-
nes para resolver las diferencias restantes, pero sin mucho éxito. MDT pidió a las tribus lo
que querían; las tribus querían saber, "¿Qué nos puede construir?" Las tribus querido un
camino que "permitirles que continúen practicando sus costumbres tribales", pero MDT teni-
do dificultades para determinar exactamente lo que eso significaba. MDT intentó algunos
nuevos diseños y alternativas para ciertos segmentos, pero las tribus encontraron inacepta-
ble. Un estancamiento se produjo durante los próximos dos años.
¿Por qué fracasaron las negociaciones? Todos los jugadores clave del proyecto de acuerdo
en que numerosas barreras habían obstaculizado el progreso, como la falta de confianza,
las posiciones atrincheradas que limitaban enfoques creativos, y la falta de una visión com-
partida.
Pero el proyecto dio un giro positivo en el otoño de 1998, cuando contrató a MDT Skillings-
Connolly Inc. de Lacey, WA, desarrollar una administración de acceso y planes de adquisi-
ción de derecho de vía. Durante este proceso, Skillings-Connolly usa una estrategia funda-
mental desde el diseño-sensible-al contexto. Además de la creación de comités locales, la
empresa se reunió individualmente con más de 600 dueños de propiedades a lo largo del
corredor en el verano de 1999. Estas reuniones dieron lugar a acuerdos que redujeron ca-
mino de acceso en un 50%, desde 700 hasta 350.

Traductor FHWA+
Tamboriles alrededor de una
fogata están participando en
una asamblea, un aspecto
importante de la cultura tribal
de las confederadas de Salish
y Kootenai Tribus.
"Tuvimos éxito porque empe-
zamos a hablar con la gente",
dice Lyle Renz de Skillings-
Connolly.” Comenzamos la
reunión con las partes interesa-
das y los líderes de la comuni-
dad para discutir el camino. Fi-
nalmente nos dieron buy-ins de la mayoría de los dueños de la propiedad, que también pre-
paró el terreno para el siguiente paso."
El gusto de estos resultados, los tres gobiernos acordaron mantener Skillings-Connolly para
facilitar nuevas conversaciones con las tribus, dar la administración de proyectos, coordinar
la participación comunitaria y el desarrollo de conceptos de ingeniería y diseño mutuamente
aceptables que conducirían a un memorando de acuerdo de conformidad con el expediente
de la decisión.
Este dibujo conceptual ilustra
cómo los materiales natura-
les, como la piedra de cantera
local, ayudarán ajuste camino
cruces estructuras en el pai-
saje existente.
Paris Pike Proyecto
También durante este mismo
período, el CSKT comenzó a
mirar otros proyectos en todo el
país en el que la preservación cultural fue una consideración. Uno de los proyectos, en par-
ticular, llamó la atención de la tribu.
El Kentucky Transportation Cabinet (KTC) estaba mejorando un joven de 27 km del segmen-
to de EUA, 27/68 entre París y Lexington, en el corazón de la Montana Bluegrass Country.
El camino rural de dos carriles se extendía sobre laderas onduladas salpicadas de granjas
de pura sangre históricos.

Traductor FHWA+
Un plan conceptual para el
camino Evaro muestra cómo
el paisajismo a lo largo vial
podría ayudar a mejorar el
carácter de la ciudad y servir
como una entrada más atrac-
tiva a la reserva.
El derecho de vía angosta fue
flanqueado a ambos lados con
árboles, cercas de madera y
muros de piedra, algunos de los
cuales se remontaban a la épo-
ca de la Guerra Civil.
Pero el camino, que tenía las
banquinas mínimos y hay paso o carriles de giro, se había vuelto extremadamente conges-
tionados y peligrosos. Así KTC propuso la construcción de un camino de cuatro carriles. Pe-
ro, al igual que EUA 93, las comunidades locales se opusieron, alegando que la ampliación
vial sería un daño irreparable a la historia y el paisaje del corredor.
KTC contrató a Jones & Jones Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Seattle, WA, para
trabajar con el consultor de ingeniería del proyecto para encontrar maneras de construir una
autopista de cuatro carriles con los impactos ambientales y culturales mínimos. Después de
extensas evaluaciones y aportaciones de las comunidades locales, Jones & Jones se acercó
con un diseño de lo que se conoce como el proyecto Paris Pike.
La firma se veía más allá del derecho de vía existente, incorporando las "zonas de oportuni-
dad," áreas a lo largo del pasillo, donde el camino se podría construir sin afectar negativa-
mente al medio ambiente, incluso si eso significaba extender o mover el camino fuera de la
existente de derecho de -manera. La empresa finalmente se le ocurrió una alternativa acep-
table: dos completamente independientes de dos carriles caminos-uno que va hacia el norte,
y la otra va en dirección sur-que siguió el contorno de la tierra. En la mayoría de los lugares,
los árboles existentes, cercas y muros de piedra bien se conservaron o mover y restaurar a
su estado original.
Una foto aérea muestra una
sección de EUA 93 que corta
directamente a través de una
charca de la caldera en el
complejo de humedales Nin-
epipe. Esta sección es proba-
ble que se rediseñó para res-
ponder más favorablemente a
la tierra.

Traductor FHWA+
"Nos alejamos de la noción de que el camino es lo más importante", dice Jim Sipes, asocia-
do senior de Jones & Jones.” El camino es el visitante. Hay que ser conscientes de que hay
una historia para ser respetados. Lo que importa no es cómo usted puede ir a través de las
cosas, sino cómo se puede hacer el ajuste camino. Ahora tenemos un camino que se adap-
te al paisaje.”
Paisajes únicos y "Big Rooms"
Impresionado con Paris Pike, las tribus pidieron MDT y la FHWA para Skillings-Connolly
contratar a Jones & Jones como consultores para desarrollar conceptos para la arquitectura
del paisaje, la estética de camino, las configuraciones de carriles, áreas de interpretación, y
pasos de fauna. Skillings-Connolly estuvo de acuerdo, y en la primavera de 2000, Jones &
Jones se unió al equipo.
"Tuvimos que entrar en las mentes de las tribus y luego llegar a conceptos", dice Sipes.”
Todos tenemos lugares significativos en nuestras vidas que nos sentimos conectados a, y
para los Salish, Kootenai y Pend d'Oreille gente, ese lugar es la reserva. Tuvimos que averi-
guar lo que era importante para ellos y luego diseñar una autopista alrededor de ese”.
Después de un extenso estudio de la tierra y la historia de la tribu, Jones & Jones concluye-
ron que la serie continua del medio ambiente más amplio de valles y cordilleras contenía
grandes espacios, definibles se asemejan a grandes salas al aire libre. Al examinar estas
"habitaciones grandes," la empresa identificó 14 paisajes diferentes, cada uno con sus pro-
pias características físicas únicas. Para que el proyecto sea más manejable, los 14 paisajes
se combinaron en cinco segmentos separados del diseño. De estas ideas surgieron de có-
mo el camino debe responder a la tierra.
Uno de los 14 paisajes, llamado Pablo Pines, cuenta con dunas cubiertas de pinos que se
forman cuando los vientos soplaban bajó de los glaciares que crearon Flatcabezal Lake. En
esta área, el diseño vial favorece mantener los pinos y el carácter de las colinas de arena
cerca vial para aumentar la percepción de que el camino está integrado con la tierra en lugar
de cortar a través de él rodando.
En otro paisaje, llamado Ninepipe, un área de humedales que contienen numerosos estan-
ques de tortugas y pequeños lagos, las llamadas de diseño para "esquivar y mantener el
lago y la integridad del estanque y la restauración de los que se dividieron por el camino
existente." En el paisaje de San Ignacio, un amplio valle grabado con patrones de drenaje
dendríticas, el diseño acentúa los patrones de drenaje que siguen los cursos de agua.

Traductor FHWA+
En Ravalli Hill, donde las colinas altas onduladas crean una poderosa división entre el valle
de la misión y Ravalli Canyon, las llamadas de diseño para sanar las cicatrices de los cortes
de caminos por el tratamiento de los cortes o roca volada se enfrenta con una sustancia que
da a la piedra una mirada resistida natural.
Para mejorar y preservar la cultura tribal, topónimo y carteles explicativos que transportan
información importante paisaje cultural y natural estarán en tres idiomas: Kootenai, Salish, e
Inglés. Las fronteras de los signos ilustrarán los patrones de abalorios tradicionales. Un lo-
gotipo que representa el coyote legendario héroe de los Salish, Kootenai y Pend d'Oreille
gente, será presentado en carteles explicativos. Materiales autóctonos, como la piedra de
cantera y madera aserrada áspera-, se usan siempre que sea posible. solo las plantas y los
suelos indígenas se usan para reforestar las áreas perturbadas.
Osos como este serán más seguros
porque las estructuras de cruce de
fauna incorporada en diseños sensi-
bles al contexto, permitirán a los ani-
males a moverse más libremente so-
bre o debajo de la autopista.
Critter Crossings
Debido a sus angostos vínculos con la
tierra, las tribus son sensibles a los im-
pactos de los caminos en la vida silves-
tre. Los biólogos estiman que 1 millón de
vertebrados de anfibios, reptiles, aves y
mamíferos-se matan en los caminos y
caminos de la nación cada día. El verano
pasado, por ejemplo, una hembra de oso
pardo adulto murió después de ser atro-
pellado por un camión en EUA 93 cerca
de Post Creek en el extremo sur del
complejo de humedales Ninepipe.
La supervivencia de los animales nativos como los osos pardos, lobos, ciervos, alces, linces
y glotones depende de su capacidad para moverse de un área silvestre a otro, de acuerdo
con expertos en vida silvestre. Como los seres humanos desarrollaron la región, grandes
hábitats fueron cortados en pedazos más pequeños, dejando a los animales con un menor
número de áreas de reproducción. Sus poblaciones contracción están perdiendo su diversi-
dad genética debido a la endogamia, que los hace menos resistentes a los cambios y desa-
fíos ambientales. Mientras esto sucede, las poblaciones de animales comienzan a disminuir
o desaparecer. El mantenimiento de las conexiones entre las poblaciones animales, llama-
das "zonas de vinculación," permite a las especies en peligro de alcanzar mayor, más po-
blaciones genéticamente diversas.

Traductor FHWA+
Diseño del tema del proyecto estará representada por
este logo, una representación de Coyote, el legendario
héroe de la Salish, Kootenai y Pend d'Oreille personas.
Cuenta con nuevo diseño de caminos de EUA 93 42 peces y
vida silvestre estructuras de cruce que facilitan el movimiento
de los peces y la vida silvestre a través del corredor. Entre las
42 estructuras son ocho puentes de tramo abierto, 33 de tu-
bería de metal corrugado o caja de hormigón alcantarillas de
diferentes tamaños, y unos 60 m de ancho a desnivel de la
fauna, una estructura que permitirá a los osos y otros anima-
les grandes que cruzan el camino sin llegar en contacto con el tránsito. Esta estructura ayu-
dará a vincular las poblaciones de osos pardos de la Cordillera de la Misión y Bob Marshall
Wilderness Area, al este con el oso grizzly Zona de Recuperación Bitterroot al oeste. Cercas
de vida silvestre y de ganado guardias canalizar la fauna hacia las estructuras de cruce.
"El tema vial es realmente la clave", dijo EUA Fish and Wildlife Service biólogo Chris Ser-
vheen en una mujer de 29 de julio de 2001 Missoulian artículo periodístico.” Lo que vemos
es cada vez mayor el desarrollo de caminos y el aumento de volumen de tránsito en todos
estos caminos en Montana. A menos que construimos consideración para la vida silvestre
en el desarrollo de caminos, los caminos en sí mismas pueden muy bien fracturar estos há-
bitats."
Lo que el MOA estipula
 Una sección de 50 km vial existente de dos carriles entre Evaro hasta el norte de San
Ignacio seguirá siendo principalmente un camino de dos carriles en lugar de un camino
de cuatro carriles, con un poco de paso, girar y escalar los carriles en ciertas áreas.
 Una sección de 17 km desde el norte de Ronan a la intersección Montana Highway 35
en el extremo sur de Polson se convertirá en un camino de cuatro carriles.
 Se redactará un informe de impacto ambiental suplementario para la sección de 18 km)
en el área de humedales ecológicamente sensible conocida como Ninepipe.
 Se construirá una serie de pasos de fauna para permitir el paso seguro de los ciervos,
osos, alces y otros animales salvajes a través del camino.
 Un camino de cuatro carriles se construirá para mover el tránsito de manera más eficien-
te a través y alrededor Arlee. En sí Arlee, el norte y hacia el sur el tránsito usará dos ca-
lles de sentido único paralelas.
 Se da un método para la continuación de la toma de decisiones y la discusión de los
detalles del proyecto. Un Comité de Diseño Técnico, integrado por representantes de
cada uno de los tres gobiernos y otros expertos, según sea necesario, trabajará en los
detalles del diseño.
 Un Grupo de Supervisión del Proyecto, compuesto por el equipo de negociación original,
dará orientación política y la solución de controversias para el Comité de Diseño Técni-
co.
 Un centro de visitantes se construirá en Ravalli Hill, y muestra interpretará paisaje cultu-
ral tradicional de la reserva.
 El paisaje cultural será restaurado a lo largo de toda la longitud del proyecto con una
cuidadosa clasificación del contorno y la instalación de las plantas y los suelos nativos.

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Seguridad en el tránsito
Parte de la visión compartida del proyecto fue el entendimiento de que las cuestiones am-
bientales y culturales tienen que estar vinculados a la seguridad y la capacidad de los cami-
nos. En la primavera de 2000, el Midwest Research Institute (MRI), de Kansas City, MO, una
de las operaciones de tránsito más grande del país y consultores de seguridad, fue contra-
tado para ayudar en el desarrollo y evaluación de un plan de configuración de carril que los
tres gobiernos podrían acordar.
En su evaluación, la resonancia magnética determinó que los niveles de choque del corredor
no solo estaban por encima de las tasas de todo el estado, sino también los choques en sí
eran más graves de lo habitual. Por ejemplo, el 4,8% de los choques entre 1995 y 1999 dio
lugar a las muertes, en comparación con el 1,7% en todo el estado. Además, el 44,2% fue-
ron choques con lesiones no mortales, en comparación con 37.1% en todo el estado. Los
tipos más comunes de los choques fueron de frente, traseros, y los choques por refilones, lo
que sugiere que las maniobras de adelantamiento eran posibles causas de muchos de los
choques más graves.
Durante una visita al Parque
Nacional de Banff de Canadá,
donde se construyeron pasos
de fauna extensas y otras ca-
racterísticas de diseño sensi-
bles al contexto, los miembros
del equipo de proyecto EUA
93 evalúan la vida silvestre
"salto de salida", que permite
a los animales atrapados entre la esgrima continua para escapar a de seguridad. Se
proponen Jump-outs para su uso en Evaro Hill, Curves Ravalli y Ravalli Hill.
Usando el sistema de modelado de tránsito computadora TWOPAS, que simula la forma de
un camino realizaría bajo ciertas condiciones y alineamientos, MRI evaluado diferentes con-
figuraciones de carriles para asegurar que los niveles de servicio se cumplen los criterios
establecidos por los tres gobiernos. En lugar vial no dividida de cuatro carriles se prevé en la
alternativa preferida original del MDT, MRI pudo confirmar que la construcción de un camino
de dos carriles con banquinas más anchos y un poco de paso, la escalada, y carriles de giro
(con secciones de cuatro carriles vial dividida, donde más se necesita) cumpliría los objeti-
vos de seguridad y capacidad de proyecto.
MRI pronosticó que en los próximos 20 años, el nuevo diseño reducirá los choques mortales
en un 70, choques con lesiones por 520, y de solo alojamiento daños por choques de 650,
para un total de 1.240 menos incidentes. El nuevo diseño también permitirá alcanzar un ni-
vel aceptable de servicio hasta 2024.
"MDT y la CSKT tenían distintas visiones de lo que el proyecto debe ser similar," dice Doug
Harwood, un ingeniero de seguridad de tránsito MIR.” Tuvimos que trabajar con el equipo
para ayudar a determinar lo que funciona a partir de un punto de vista de la seguridad. Al
final, la seguridad era una parte importante del acuerdo alcanzado. Nadie quiso perderse la
oportunidad de salvar 70 vidas y evitar 520 heridos."
Los tres gobiernos finalmente acordaron construir una combinación de cuatro y dos carriles
con las banquinas llenos y de paso, girar y escalar los carriles en su caso, mejoramiento de
la distancia de visibilidad y control de acceso, y las curvas más seguras.

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La sección más concurrida, a 16 km del ramal de Polson a Ronan, y 3.2 km adicionales en
otros lugares, tendrán una configuración de cuatro carriles divididos con curvas que respon-
den al paisaje.
¿Por qué un proyecto que había sido atrapado en las arenas movedizas del proyecto por
casi 15 años de pronto florezca? Lo que hizo la diferencia, de acuerdo con los involucrados
en el proyecto, fue que todas las partes empezaron a escuchar a los demás, respetar las
diferencias del otro, la confianza construida, y el diseño contextual se usa como una estrate-
gia para conseguir el proyecto en movimiento.
"Las palabras en el MOA son sobre la reconstrucción de un camino," dice Fred Matt, presi-
dente del consejo tribal de la CSKT.” Pero el proceso que condujo a que era sobre la re-
construcción de la confianza, el honor y el respeto mutuo entre los gobiernos."
¿Qué sigue?
Con la mayoría de los principales obstáculos borran, el proyecto ahora se dirige hacia la
construcción desde 2004. Ocho consultores fueron contratados para comenzar el trabajo de
diseño final bajo la supervisión de Skillings-Connolly, Jones & Jones, y Herrera Consultores
Ambientales. La adquisición del derecho de vía también continúa en varias secciones. La
declaración de impacto ambiental suplementario requerido en el memorando de acuerdo
para la zona Ninepipe también está avanzando, incluyendo la finalización del período de
comentarios públicos inicial conocida como la determinación del alcance y la fase inicial de
redacción un proyecto de declaración de impacto ambiental.
Steve Moler es el especialista en asuntos públicos en el Centro de Recursos de Western de la FHWA en San
Francisco, CA.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/99marapr/flexdsgn.cfm
Marzo/abril 1999 Vol. 62 · N º 5
Building Roads in Sync With Community Values
Caminos coherentes con los
valores comunitariosHarold E. Peaks y Sandra Hayes
Para los diseñadores de caminos, la década de 1990 se convirtió en la década de flexibili-
dad. Desde Maryland a Utah, los diseñadores se enfrentan a las nuevas realidades de la
década de 1990 - un creciente número de vehículos en el camino, junto con el aumento de
la participación del público, la comunidad y el desarrollo económico, la sensibilidad ambien-
tal, preservación histórica, preservación barrio, y la preocupación por los ciclistas y peato-
nes.
Mientras más y más gente está
conduciendo, más personas tam-
bién quieren participar en las deci-
siones que afectan sus vidas. Y en
muchos casos, la entrada refleja el
cambio de valores de la comuni-
dad sobre la importancia de una
serie de factores y cuestiones re-
lacionadas con la construcción de
caminos. En un creciente número
de proyectos de construcción y
mejora, los planes de alta veloci-
dad a través de rutas se renova-
ron para preservar los barrios,
proteger el medio ambiente, dan
una calle más apropiada para
una comunidad, reducir la velo-
cidad, y dar enfoques amigables
para los ciclistas y peatones.
En 1997, en funciones Federal
Highway Administrador Jane F.
Garvey señaló que el Congreso
hizo un fuerte compromiso na-
cional para la seguridad y la mo-
vilidad, al mismo tiempo que se
comprometió a preservar y pro-
teger los valores ambientales y
culturales afectados por las ins-
talaciones de transporte.

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"El desafío para la comunidad el
diseño de caminos es encontrar
soluciones de diseño, así como
las opciones de funcionamiento,
que se traducen en la plena
consideración de estos objetivos
a veces en conflicto," dijo ella.
Estos proyectos siguientes, y
otros en todo el país, son parte
de un movimiento hacia la flexi-
bilidad en el diseño de caminos
o el diseño sensible al contexto:
En Nueva York, el West Side
Highway anticuado y decrépito se está reconstruyendo - no como la súper-camino Westway
que una vez que se propuso – sino como un bulevar urbano de seis carriles con tampones y
medianas arboladas, réplicas de las luces de calle de principios del siglo 20, pasarelas y
ciclovías.
 En Torrance, California, la congestión fue relevado en Carson Street, y la seguridad se
incrementa a través de la adición de una de dos direcciones giro a la izquierda del carril;
mejoramiento del pavimento, y nuevos cordones, cunetas y veredas. mejoramientos Pai-
sajes en la mediana ya lo largo de las veredas mejoran la estética.
 En Oregon, el camino histórica del río Columbia está siendo restaurada con piedra y
madera barandas y tapas de hormigón, arcos de hormigón sobre viaductos, y un centro
de interpretación. Oregon Departamento de Transporte de los planes para restaurar en
lo posible de todo el camino de 120 km, ya sea como un camino escénico o como el
senderismo y el ciclismo de pista.
 En Lake Tahoe, California, una sección de dos carriles angostos de la Ruta 89 que cubre
alrededor de un kilómetro se actualizó para estabilizar el talud y la erosión de control pa-
ra evitar deslizamientos de rocas. Ante la insistencia de los funcionarios locales, se insta-
laron barandas especiales de dos haces que dio una visión más panorámica pero son
invisibles desde el lago. Los árboles y arbustos fueron plantados para ayudar a la mezcla
de proyectos en el medio ambiente circundante.
 En Westminster, Maryland, numerosas reuniones públicas dieron lugar a un nuevo plan
para mejorar la calle principal. El plan final incluyó un reducido ancho de la calzada, la
protección 34 de 42 árboles adultos con espacio para 104 nuevos árboles, veredas nue-
vas y ensanchadas, y 11 zonas peatonales con jardines y otros mejoramientos estéticas.
La herencia de Westminster también fue promovida por la construcción de veredas y pa-
sos de peatones con el concreto hecho para parecerse a los ladrillos usados en los edifi-
cios históricos de la zona.
 En el condado de Lincoln, Oregon, el Beach Parkway Lincoln fue reconstruido con una
mediana ajardinada elevada que separa dos carriles de tránsito en cada lado. Los carri-
les para bicicletas se construyeron a lo largo de las banquinas. La mediana de las pau-
sas fueron adaptados para permitir el movimiento fácil por vehículos de recreo de gran
tamaño y los ómnibus turísticos.

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Hace apenas una década, mu-
chos de estos proyectos no se
habrían realizado de la misma
manera. Los planificadores en
estos casos producen nuevos
planes que respondieron a la
preocupación pública sobre sus
propuestas iniciales.
Esta flexibilidad en el diseño de
caminos empezó desde abajo
hacia arriba, con una demanda
creciente de la participación públi-
ca en las decisiones de transpor-
te, sino que fue adoptado por los principales líderes estatales y nacionales. Estos líderes
están desarrollando nuevos programas para capacitar a los ingenieros de diseño de este
nuevo enfoque de mejoramientos en los caminos.
Los programas de capacitación y educación deben volver a insistir en tres áreas críticas. En
primer lugar, los planificadores y los diseñadores deben buscar activamente la participación
del público en la mayor brevedad posible y en todo el proceso. En segundo lugar, deben
desarrollar diseños que satisfagan las necesidades de los lugares específicos en lugar de
intentar usar soluciones centralizadas, estandarizadas, reconociendo que diferentes comu-
nidades pueden tener diferentes valores y prioridades. En tercer lugar, para satisfacer las
necesidades específicas de cada sitio, deben considerar el uso de la flexibilidad que figura
en las guías de diseño actuales - o buscar una excepción diseño - en lugar de optar de for-
ma automática para la solución de gama alta, dando prioridad a la capacidad excedente, la
preservación histórica del medio ambiente, y preocupaciones de protección de barrio.
Antecedentes
El crecimiento de la financiación
federal vial durante la mitad del
siglo 20, coronada por el camino
Interestatal y la Ley de Defensa
Nacional de 1956, se acopló con
el uso de las normas de diseño a
nivel nacional para los proyectos
financiados por el gobierno fede-
ral. Estas normas fueron desa-
rrolladas por los estados a través
de la AASHTO, en cooperación
con la FHWA y se aplican cuan-
do el foco del programa federal
fue la construcción de autopistas
interestatales - un sistema que consiste principalmente en conectores interurbanos construi-
do en áreas subdesarrolladas.

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La era de la construcción vial interestatal fue llevado a su fin por la Ley de Eficiencia de
Transporte Intermodal Surface de 1991 (ISTEA). Se amplió el enfoque del programa para
incluir subasignaciones de financiación para áreas urbanizadas; mejoramientos de transpor-
te, tales como la preservación histórica y la bicicleta y senderos peatonales, y los nuevos
factores sociales, ambientales y de calidad de vida para los planificadores estatales y me-
tropolitanas a considerar cuando la aprobación de proyectos y planes.
ISTEA hizo la planificación, diseño y construcción de proyectos de transporte parte de un
proceso de amplia base en el que el movimiento de vehículos se pesaba contra otros facto-
res. Se requirieron Planificadores mirar a toda la comunidad, su entorno y sus característi-
cas únicas al hacer planes para los proyectos.
ISTEA hizo hincapié en la impor-
tancia de un buen diseño que es
sensible a su entorno, especial-
mente en las zonas de interés
histórico y paisajístico. ISTEA
abordó el tema de diseño contex-
tual, diciendo: "Si un proyecto
propuesto... implica una instala-
ción histórica o se encuentra en
un área de valor histórico o paisa-
jístico, el Secretario podrá apro-
bar ese proyecto... si tal proyecto
está diseñado a las normas que
permiten la preservación de tanto
valor histórico o paisajístico y dicho proyecto se diseñó con las medidas de mitigación que
permitan la preservación de tal valor y garantizar un uso seguro de la instalación”.
Para el nuevo 260 000 km Sistema Nacional de Caminos (NHS), que consiste en el sistema
de autopistas interestatales y arterias principales, las normas de diseño en todo el país se
mantuvo en vigor. Sin embargo, la nueva ley elimina el requisito de que el uso de las normas
de diseño en todo el país para proyectos no NHS, como las construidas en el marco del
Programa de Transporte de Superficie y Mitigación de Congestión y programa de Mejora-
miento de la Calidad del Aire (CMAQ).
La Ley del Sistema Nacional de Caminos Designación de 1995 fue aún más lejos al permitir
flexibilidad en los caminos del NHS a excepción del sistema de autopistas interestatales.
Decía: "Un diseño para la nueva construcción, reconstrucción, repavimentación ... restaura-
ción o rehabilitación de un camino en el Sistema Nacional de Caminos (aparte de un camino
en el Sistema Interestatal) podrá tener en cuenta ... [además de la seguridad , durabilidad y
economía de mantenimiento] (A) el entorno construido y natural de la zona, (B) el medio
ambiente, escénico, estético, histórico, de la comunidad, y los impactos de preservación de
la actividad, y (c) el acceso a otros modos de transporte ".

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Criterios de diseño
AASHTO adoptó y publicado los criterios de diseño seguido por los departamentos de cami-
nos estatales. La edición 1994 del Libro Verde es la guía de diseño más actual, y las partes
pertinentes fueron adoptadas por la FHWA como norma nacional para los proyectos del
NHS.
La política da rangos de valores para las dimensiones críticas en el camino y el diseño de
caminos. Uso del Libro Verde da coherencia a la seguridad y la eficacia operativa de las
autopistas y caminos de todo el país. Esta coherencia también da cierta comodidad y con-
veniencia a los conductores que no tienen que lidiar con diferentes características de camino
cuando se desplazan de un estado a otro.
Las guías AASHTO Libro Verde se usaron como
la última palabra en la mayoría de diseño vial du-
rante los últimos 50 años. Sin embargo, no se pre-
tende que limiten la capacidad de los ingenieros
para diseñar para las necesidades u oportunida-
des específicas del sitio. AASHTO hace hincapié
en la necesidad de cuidado diseño para mitigar el
tránsito y los impactos ambientales resultantes. El
Congreso ha, a través ISTEA, ayudado este es-
fuerzo dando flexibilidad a los estados para desa-
rrollar sus propios criterios para los proyectos no-
NHS.
Función vs Estética
Debido a que "los vehículos-km recorridos" (VMT)
continúan aumentando rápidamente en los EUA,
los diseñadores encuentran su primera preocupa-
ción sea carriles más anchos y las banquinas con
más rectas, alineamientos más planos para obte-
ner la máxima capacidad de la calzada. Esta calzada presenta a menudo en conflicto con la
estética de la zona urbana, el angosto y arbolado camino rural, y el puente cubierto.
El reto para los diseñadores creció en la última década. Dado que el tránsito aumenta en los
caminos de nuestro país, la congestión trae quejas airadas de los conductores que quieren
seguras, rápidas, caminos bien mantenidas. La congestión creciente condujo a una mayor
ira del conductor e incluso "rabia del camino." Sin embargo, también existe una demanda
creciente por parte de grupos de vecinos, activistas ambientales, otros grupos de interés y
ciudadanos comunes para la participación en el proceso de toma de decisiones. Estos gru-
pos suelen dar prioridad a la protección de los recursos históricos y naturales, las zonas co-
merciales y barrios residenciales en los diseños de alta capacidad.
El impacto ambiental de un camino son a menudo las características dominantes percibidos
por la comunidad que vive en sus inmediaciones. En una encuesta realizada después de la
construcción de una autopista urbana, se pidió a los miembros de la comunidad para clasifi-
car las características más importantes de la nueva camino. Aquellos individuos que viven al
lado vial clasifican ruido, humos, y la apariencia como las tres características, y se clasifican
de la congestión, las normas de diseño, y los tiempos de desplazamiento en la parte inferior.
Los que viven lejos de la autopista enumeran las características en el orden opuesto.

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A menudo, el terreno por el que pasa el camino limita su diseño. La velocidad del vehículo
está directamente relacionada con el grado de curva horizontal y vertical del camino. Las
altas velocidades aumentan el tiempo que tarda un vehículo se detenga en el camino. La
"distancia visual de detención" se reduce en las curvas verticales empinadas o curvas hori-
zontales angostas. Por lo tanto, las velocidades más altas pueden requerir alteración signifi-
cativa del terreno natural para dar las curvas horizontales y verticales planos necesarios
para la seguridad de los conductores. Esta alteración no solo puede eliminar elementos indi-
viduales o áreas de importancia ambiental, sino que también tiende a suavizar el terreno
natural, creando un ambiente menos interesante y menos estético por medio del cual mane-
jar.
El mantenimiento de una velocidad uniforme a lo largo vial da una seguridad adicional basa-
da en las expectativas del conductor. Apriete curvatura para evitar las zonas naturales o
áreas de interés social requiere la disminución de la velocidad directriz en esa área. Esto
causa una diferencia de velocidad en los segmentos adyacentes del camino. Cuanto mayor
sea el diferencial y el más a menudo diferenciales se producen, mayor es el potencial de
choques en ese camino.
La anchura vial derecho de vía incluye no solo el ancho de la misma vereda, pero debe te-
ner en cuenta las instalaciones adyacentes de drenaje, servicios de camino, y una "zona
despejada". Esta zona debe permanecer libre de obstáculos que puedan dañar un vehículo
en el impacto - incluyendo árboles, cercas, rocas y otros elementos de una vista panorámi-
ca. Diseñadores Highway usan la información en el Libro Verde y la AASHTO Guía de di-
seño de borde vial para determinar la anchura apropiada de la zona despejada de autopis-
tas. El Libro Verde también indica el grado máximo de pendiente aceptable. Mientras lade-
ras empinadas minimizan el derecho de paso-es necesario, un factor importante en el vuelco
de los vehículos que salieron de la calzada.
La mayoría de los ingenieros de diseño vieron tradicionalmente soluciones que resuelvan los
problemas de capacidad como su principal prioridad, y por lo tanto, las soluciones de gama
alta por lo general triunfaron. A pesar del lenguaje sensible al contexto en ISTEA y la Ley de
Designación de NHS, la flexibilidad permitida por el Libro Verde y la opción de excepciones
de diseño se usaron solo en forma limitada.
FHWA y los Estados Se Estiran
En 1997, la FHWA unió fuerzas con AASHTO y otros grupos interesados para diseñar una
guía complementaria al Libro Verde, titulado La flexibilidad en la Highway Design, Publica-
do en julio de 1997. Esta alianza incluye a grupos como la Federación de bicicletas de Amé-
rica, la Fundación Nacional para la Preservación Histórica, y Scenic Latina. Los conceptos
expresados en la guía reflejan la misión, las metas y la dirección del plan estratégico de la
FHWA.
"El diseño puede y debe desempeñar un papel importante en el mejoramiento de la calidad
de nuestros viajes y de las comunidades", Garvey escribió en el mensaje de apertura de la
guía.
"La guía se basa en la flexibilidad en las leyes y reglamentos vigentes para explorar oportu-
nidades de usar diseño flexible como una herramienta para ayudar a sostener los intereses
importantes de la comunidad, sin comprometer la seguridad.

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