14 cal trans calles principales

CALLES PRINCIPALES, CALIFORNIA
UNA GUÍA PARA MEJORAR LA
COMUNIDAD Y TRANSPORTE
VITALIDAD
CALTRANS
La planificación, diseño, mantenimiento y conceptos operativos descritos en este documento son
conceptualmente compatibles con las prácticas, políticas y estándares de ingeniería de tránsito
establecido y de diseño. Este documento no da un conjunto prescriptivo de normas, pero es una
recopilación de las posibles opciones para la autopista del estado de California (autopista estatal)
principales proyectos de la calle. El público objetivo de "Calles principales, California" incluye el
Departamento de Transporte (Caltrans) socios y partes interesadas, California, así como personal de
Caltrans interna.
Este documento es una guía informativa que refleja muchas de las recientes actualizaciones a los
manuales de Caltrans y políticas que mejoren el acceso multimodal, la habitabilidad y la sostenibilidad
del sistema de transporte. "Calles principales, California" ayuda al lector a localizar información sobre
las normas y procedimientos descritos en el Manual de diseño de Caltrans autopista (HDM), el Manual
de California en Dispositivos para el Control Uniforme de Tránsito (MUTCD California), y los
Procedimientos de Desarrollo del Proyecto Manual (PDPM). Caltrans está comprometida con el
perfeccionamiento continuo de las normas y políticas que promuevan una mayor flexibilidad en el
desarrollo de caminos principales calles del Estado que vigorizan la vitalidad de las comunidades
locales y el sistema de transporte.

TABLA DE CONTENIDOS
Introducción
Calles principales y Comunidades
De todos los tamaños
1 PRINCIPIOS DE CALLES PRINCIPALES
Principio 1 - flexibilidad en el diseño
Principio 2 – Socios: Caltrans,
Comunidades y partes interesadas
Principio 3 – Calles principales para todos
Principio 4 – Calles principales vivibles
Principio 5 - Calles principales sustentables
Citas de investigación
Guías sobre interesados comprometidos y desarrollo de respuesta comunitaria
Proyectos
Recursos adicionales
2 PLANIFICACIÓN DE CALLES PRINCIPALES
Planificación de calles principales largas
Planificación de proyectos de calle principal
Recursos de planificación de Caltrans
Recursos adicionales de Caltrans
Recursos adicionales de planificación
3 DISEÑO DE CALLES PRINCIPALES
Diseño de calle principal habitable y apaciguamiento del tránsito
Calles principales e intersecciones equilibradas
Diseño para ciclistas
Diseño para el Reino peatonal
Conexiones con transporte público
Dispositivos y productos innovadores
Recursos Caltrans
Recursos de plantación adicionales
4 CALLES PRINCIPALES SOSTENIBLES
Calidad del agua de tormenta
Desarrollo de bajo impacto
Estrategias de manejo de agua de tormenta
Nativas y sitio adecuadas plantas
Árboles de beneficiarán al medio ambiente
Conservación del agua
Pavimentos enfriamiento
Pavimentos permeables
Mezcla caliente de asfalto
Materiales reutilizados y reciclados
Conservación de la energía e iluminación
Recursos adicionales de Caltrans

INTRODUCCIÓN
CALLES PRINCIPALES SON VALIOSOS para las comunidades
como los medios de transporte que dan espacio para los viajes,
actividades diarias y celebraciones especiales como desfiles,
festivales y eventos deportivos. Calles principales que también
funcionan como California State Highways (caminos estatales)
tienen el reto de equilibrar las necesidades locales para una
animada calle de la comunidad con la necesidad del público de los
caminos que dan conexiones locales, regionales y estatales. Al
igual que la movilidad es esencial para la vitalidad económica y
cívica de California, la planificación, diseño y operación de las
calles principales está ligada a la prosperidad y la calidad de vida
de las comunidades locales.
A menudo hay una mayor demanda de características viales y los
caminos que hay espacio para dar cabida a la calle principal prioridad de paso. El juicio profesional
necesario para abordar las consideraciones técnicas y necesidades que compiten equilibrio debe ser
informado por el contexto local, la visión de la comunidad de la calle principal y la participación
incluyente de los interesados.
Proyectos de mejora de transporte están conformadas por equipos de ingenieros, planificadores,
arquitectos paisajistas y profesionales de la conservación del ambiente e históricos. Equipos
multidisciplinarios de Caltrans son esenciales para identificar y abordar un amplio rango de necesidades
del proyecto, incluyendo la seguridad de todos los viajeros y trabajadores del camino; el acceso
multimodal; la eficiencia del sistema de transporte; inversiones fiscales inicial y ciclo de vida prudentes;
y la gestión ambiental.
 Calles diseñado para beneficiar a todos los viajeros multimodal.
 Calles diseñadas para beneficiar a las comunidades
 Calles diseñadas para beneficiar al ambiente son sostenibles.
Calles principal que se programaron, diseñado y operado para ser multimodal, habitable y sostenible
tienen el mayor número de beneficios para las comunidades locales y estatales.
Algunas características de camino tienen beneficios superpuestos multimodales de habitabilidad y
sustentabilidad.
Dado que la planificación, diseño, mantenimiento y operación de las calles principales impactos los
viajeros, las comunidades y el ambiente, este documento explora los tres de estas áreas temáticas.
Planificación y diseño de las calles principales Estratégico para dar movilidad a todos los viajeros,
incluyendo conceptos calles completas, se discuten bajo el tema de "los viajes multimodales."
Estrategias para la creación de las calles principales que benefician a las comunidades y el ambiente se
discuten bajo los temas de "habitabilidad" y "sostenibilidad".
Calles principales que son a la vez una calle de la comunidad y un camino estatal típicamente
motorizaron velocidades de tránsito de menos de 65 km/h y servir a los peatones, ciclistas,
usuarios del transporte y conductores.

Principales calles y comunidades de todos los tamaños
En ciudades, suburbios y ciudades pequeñas, las
principales calles habitables dan la libertad de
elegir el medio de transporte que más se ajuste a
los requisitos de viaje individuales.
En las zonas desarrolladas, calles comprenden un
gran porcentaje de espacio público al aire libre,
por lo que es aún más importante para calles
funcionen lugares públicos como particulares en
su propio derecho. Calles principales Habitables
sirven destinos de compras como atractivos,
imanes locales para peatones y como lugares de
celebración de las reuniones públicas.
La creación de condiciones favorables para las empresas a lo largo de las calles principales puede ser
un poderoso motor para la economía local. En particular, en las pequeñas comunidades, los principales
negocios de la calle pueden comprender una porción considerable de la base imponible de una ciudad y
pueden albergar a un gran número de empresarios locales
Los conceptos tratados en esta guía pueden aplicarse a una amplia variedad de entornos de la calle
principal.
1 PRINCIPIOS DE CALLES PRINCIPALES
PRINCIPIO 1 Flexibilidad de Diseño
Estado calles principales deben adaptarse a la circulación de la comunidad local, así como las
demandas de viajes regionales y estatales. La planificación y el diseño de las calles principales con los
principios de multimodal viajes, la habitabilidad y la sostenibilidad requieren la asociación con las partes
interesadas para garantizar que las necesidades de movilidad y el acceso son abordados de una
manera que hace que la calle principal de un activo para la comunidad local.
"Esta orientación permite flexibilidad en la aplicación de las normas de diseño y aprobación de
excepciones de diseño que toman el contexto de la ubicación del proyecto en consideración, lo que
permite al proyectista para adaptar el diseño, en su caso, por las circunstancias específicas mientras
que el mantenimiento de la seguridad. " - Caltrans Diseño vial caminos estatales.
Caltrans tiene una responsabilidad continua para hacer cumplir la aplicación coherente de las normas
de diseño camino para garantizar la seguridad para el público viajero y para los que construir, operar y
mantener los caminos estatales. Caltrans da una amplia guía de diseño y estándares para el Sistema de
Caminos del Estado en el "Manual de Caminos Diseño" (HDM). El HDM permite cierta flexibilidad en la
aplicación de las normas de diseño que tengan el contexto de la ubicación del proyecto en
consideración, lo que permite al proyectista para adaptar el diseño, en su caso, a un lugar determinado.
Existe un proceso de evaluación para analizar los conceptos de diseño que se apartan de las normas
descritas en el HDM. Normas considerados "obligatoria" se enumeran en la Tabla 82.1A. "Asesores"
normas de diseño, lo que permite una mayor flexibilidad para adaptarse a las limitaciones de diseño, se
enumeran en la Tabla 82.IB. Propuestas de excepción diseño se evalúan los efectos potenciales sobre
los trabajadores y la seguridad del viajero, la movilidad, facilidad de mantenimiento y la calidad del
ambiente.
Excepciones de diseño propuestos a las normas obligatorias o de asesoramiento deben ser
identificados temprano en el desarrollo del proyecto. Los procedimientos y requisitos de documentación

para evaluar las excepciones se describen en el "Manual de Procedimientos de Desarrollo de
Proyectos" (PDPM).

PRINCIPIO 2 Alianzas: Caltrans, comunidades y grupos de interés
El público confía recursos considerables a Caltrans con la expectativa de una red de transporte
multimodal eficiente. Ser mayordomos sabios de los recursos fiscales y físicos requiere una buena
planificación y el juicio de ingeniería, junto con la atención hacia los objetivos de las partes interesadas.
La toma de decisiones compartida facilita los mejores resultados posibles y puede agilizar el proceso de
llegar a soluciones de movilidad que respondan a las necesidades del contexto y de la comunidad local.
La negociación colaborativa permite soluciones de transporte eficaces y más sencillas para las
calles principales.
Caltrans trabaja con jurisdicciones locales, proveedores de tránsito, gobiernos tribales y agencias
regionales para desarrollar planes unificados que se ocupan de los viajes multimodales interregionales y
promover comunidades sostenibles. Los esfuerzos de colaboración garantizar un sistema de transporte
regional integrado que permite multimodales principales caminos de la calle para ser un activo para la
comunidad local. Más información acerca de Caltrans planificación a nivel estatal y la forma en que
complementa los planes de transporte regionales y planes de uso de la tierra está en el Capítulo 2,
"Planificación de las calles principales."
La comunicación efectiva entre los principales planificadores de proyectos calle, proyectistas,
comunidades locales y grupos de interés afectados comienza en la fase de planificación y continúa a
través del desarrollo de proyectos, mantenimiento y operaciones. La sección "Orientación sobre
Participar Grupos de Interés y Desarrollo de Proyectos Responsiva comunitarios" en el Capítulo 2 se
enumeran más orientación y recursos.
Una de las partes interesadas puede ser cualquier persona que está afectada por el diseño físico y el
funcionamiento de la calle principal. Los interesados potenciales pueden incluir miembros de la
comunidad; los viajeros multimodales públicos y comerciales; locales, estatales y federales de
transporte y de planificación; oficiales electos; grupos de apoyo y de interés cívico; Negocios locales;
funcionarios de otros organismos públicos, como los distritos escolares y los servicios de emergencia; y
representantes de Caltrans de áreas tales como mantenimiento, operaciones de tránsito y la
construcción.
Opciones de colaboración para la financiación, mantenimiento y funcionamiento de la calle
principal
Al llegar a una visión compartida de cómo incorporar los principios de habitabilidad y de sostenibilidad
en los principales proyectos de la calle requiere un enfoque creativo y colaborativo. Algunas soluciones
de diseño serán las variaciones familiares o ligeras de las estrategias tradicionales, mientras que otros
supondrán una nueva y más amplia visión de cómo las calles principales se pueden beneficiar los
viajeros y la comunidad local.
La implementación exitosa de esta visión ampliada de las calles principales puede requerir la
colaboración no sólo durante la planificación y el diseño, sino también durante la construcción,
operación y mantenimiento. Desde soluciones de transporte varían de un lugar a otro, dependiendo de
contexto local, las necesidades de transporte y la visión de la comunidad local, es importante que los
esfuerzos iniciales de planificación incluyen la discusión de objetivos, necesidades, capacidades y
limitaciones de cada socio.
Para servir mejor a las necesidades de la comunidad, pueden necesitar ser financiado, diseñado,
construido, mantenido y/o propiedad de las comunidades o de sus agencias locales algunos de los
principales elementos de la calle. Caltrans y las partes interesadas deben determinar los compromisos
financieros de actividad y mantenimiento de elementos de diseño propuestos durante la planificación
temprana y desarrollo del proyecto. Negociación de colaboración que identifica las limitaciones y asigna
funciones y responsabilidades (para diversas actividades operativas, características de camino y su

financiación asociada) permite a las decisiones de transporte adecuados para diseñar las calles
principales. "Contratos de Mantenimiento", "Acuerdos de Cooperación" y "Renuncia: Opciones para la
propiedad" se discuten en el Capítulo 2.
PRINCIPIO 3 Multimodal Travellers
Los usuarios de las redes viales multimodales son peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y
los automovilistas (en vehículos privados, comerciales o públicos tales como automóviles, motocicletas,
vehículos de respuesta de emergencia, camiones, ómnibus, furgonetas y vehículos de recreo).
Mientras que los vehículos automotores dan ventajas y comodidades claras para algunos viajes, una
red de transporte multimodal maximiza opciones, ofreciendo a las personas la libertad de elegir su modo
preferido del viaje.
La gente a menudo participa en varios modos de transporte en un solo viaje. La mayoría de los viajes
incluyen un segmento de peatones, como caminar de una parada de ómnibus o coche estacionado a un
destino final.
Calles Completas La frase "calles completas" describe la incorporación de los principios multimodales
en la configuración física de los caminos y recursos asociados. Las calles están hechas "completo" por
atender las necesidades de todos los usuarios del sistema, a pesar de calles completas individuales
pueden no ser idénticos en diseño o apariencia, ni en los medios de transporte que se adaptan.
Dependiendo del contexto y ambientales de las condiciones locales, distintas calles requerirán
características de diseño físico distintas para abordar mejor las necesidades de los viajeros en ese
lugar.
Como se indica en Caltrans "Adjunto Directiva 64-R1, Calles Completas - Integrar el Sistema de
Transporte," Caltrans "Vistas todas los mejoramientos en el transporte como oportunidades para
mejorar la seguridad, el acceso y la movilidad para todos los viajeros en California y reconoce bicicletas,
peatones, y los modos de transporte como elementos integrales del sistema de transporte”. Se
planifican calles completas, diseñados, operados y mantenidos para dar movilidad para todos los
usuarios, correspondientes a la función y el contexto de la instalación. Calles principales en un
Multimodal red multimodal redes de transporte hacen hincapié en la movilidad y el acceso para todos
los usuarios, las opciones para modos de transporte, conexiones entre caminos y conexiones entre
modos (como el suministro de acceso peatonal a una parada de tránsito) estatales y locales. Calles
principales multimodales responden a las necesidades de las comunidades locales, el público viajero en
todo el estado y de la circulación de mercancías y servicios.
La Ley de California Calles Completas de 2008 (Ley de la Asamblea 1358) obliga a que las calles
completas conceptos adoptados por ciudades y condados en sus planes generales. La implementación
de calles completas y otros conceptos multimodales también es compatible con la Ley de Soluciones al
Calentamiento Global de California de 2006 (Ley de la Asamblea 32) y las Comunidades sostenibles y
la Ley de Protección del Clima de 2008 (Proyecto de Ley del Senado 375), que describen las metas de
California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a través de la tierra integrado usar
y la planificación del transporte.

Viajeros con Discapacidad
Desde que las calles principales son importantes rutas y destinos de la comunidad, es especialmente
importante dar acceso a todos los viajeros. Los viajeros con discapacidad usan cualquiera o todos de
los diversos modos de transporte discutidos en esta guía. Comenzando con la planificación y el diseño
ya lo largo de la construcción, operación y mantenimiento de las calles principales, la atención a las
soluciones de diseño específicos y condiciones del lugar puede permitir la movilidad para los viajeros
con discapacidad, asegurando que el sistema de transporte es realmente accesible a todos.
La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) y el Código de Gobierno de California (CGC) con
prescriben que las instalaciones serán accesibles a las personas con discapacidad. Caltrans Diseño
Boletín de Información (DIB) 82 da una guía de diseño actual de cumplimiento de las distintas leyes
federales y estatales que se refieren a la accesibilidad de los peatones. El "Manual de Caminos Diseño"
también analiza los requisitos de diseño de la ADA en detalle.
Izquierda: Intersecciones, como éste en Santa Mónica, son usados por los peatones de distintas edades
y habilidades. Derecha: rampas con superficies de advertencia detectables son una característica clave
de la accesibilidad, como se muestra aquí en San Luis Obispo. Izquierda: Los ciclistas y peatones son
importantes para la salud financiera de las empresas locales a lo largo de la Ruta Estatal 29 en
Calistoga y la Ruta Estatal 75 en Coronado (derecha).

La integración de Ciclismo y Paseos
La integración de los ciclistas y peatones en los
viajes calle principal es esencial para crear un
sistema de transporte multimodal y
verdaderamente sostenible. El aumento del
número de personas en bicicleta y caminar
también mejora la habitabilidad de la comunidad,
la salud pública y la vitalidad económica. Capítulo 2, "Planificación de las calles principales," explora las
estrategias y requisitos de planificación para asegurar que las necesidades de viaje de todos modos se
abordan desde la concepción del proyecto hasta la construcción y operación. "Si la comodidad es baja,
el paseo será corta, mientras que si la ruta es interesante, rica en experiencia y cómoda, peatones
olvidan la distancia y disfrutar de experiencias a medida que ocurren." "Ciudades para la Gente" -Jan
Gehl, diseño vial adecuada es fundamental para la creación de atractivas condiciones de viaje para los
ciclistas y peatones. La investigación muestra que para hacer un impacto significativo en la promoción
del transporte activo, no es simplemente una cuestión de la asignación de espacio de la calzada;
también debe sentirse cómodo para andar en bicicleta y caminar. Después de la implementación de
mejoramientos en la infraestructura multimodal estratégicas e integradas, muchas ciudades ven
notables incrementos en el número de personas que participan en el transporte activo. Capítulo 3,
"Diseño de las calles principales," explora una serie de diseño e ingeniería estrategias que pueden
mejorar las condiciones de todos los viajeros.
Crear bicicleta cómoda y condiciones de caminar mejora la vitalidad del sistema de transporte y mejora
la habitabilidad de la comunidad. Una calle principal que da la bienvenida a un amplio rango de usuarios
será probablemente algo más que una ruta preferida de los viajes, sino que también es probable que se
convierta en un destino deseable para socializar y visitar los establecimientos y servicios locales.

La integración de las conexiones de transporte público Transporte público mejora la habitabilidad de la
comunidad aumentando el acceso a destinos cívica, comerciales y laborales. El transporte público
también es un componente fundamental del transporte sostenible mediante la reducción del número de
viajes de vehículos de ocupación individual. Cuando los viajeros son capaces de sustituir a los viajes de
vehículos de ocupación individual con el transporte público, hay beneficios ambientales y de salud
pública medibles. La reducción del número de vehículos en el camino puede mejorar la calidad del aire
mediante la reducción de la congestión y las emisiones de gases de efecto invernadero. El uso del
transporte público también suele implicar algún tipo de acompañamiento del transporte activo, como
caminar o andar en bicicleta de una parada de tránsito hacia un destino final.
Una calle principal multimodal sostenible da acceso al transporte público y las conexiones entre modos
de transporte. Durante la planificación y el diseño de la infraestructura de la calle principal, los
elementos que apoyan la operación de tránsito en las calles principales deben ser evaluados. Los
costos asociados con la construcción de características relacionadas con el tránsito pueden ser
responsabilidad de la agencia local o regional de tránsito, Caltrans, o una combinación de agencias
locales, estatales y federales.
Aunque Caltrans no opera servicios de transporte, los principales proyectos de la calle pueden ser
capaces de incluir características que mejoran el acceso a las instalaciones de tránsito. Las
asociaciones entre Caltrans y proveedores de tránsito se asegurarán de que las cuestiones
relacionadas con el tránsito apropiados se abordan y los recursos son compartidos para coordinar los
mejoramientos del sistema en las calles principales. La coordinación entre las agencias es importante
evaluar las facilidades de tránsito existentes y necesarios y evaluar todos los documentos de
planificación aplicables (tales como los planes generales y planes de corto y largo alcance de tránsito).
La incorporación de los mejoramientos de tránsito en los documentos de planificación tempranas
aumentará la probabilidad de que se añaden a los principales proyectos de la calle.
Capítulo 2, "Planificación de las calles principales," describe cómo las necesidades de transporte
locales, entre ellos los relacionados con el tránsito, son evaluados en la fase de planificación. Más
información acerca del diseño para las conexiones con el transporte se puede encontrar en el capítulo
3, "Diseño de las calles principales." Habitable calles principales habitabilidad se refiere al grado en que
la esfera pública mejora la calidad de vida de las personas que usan el espacio. Los medios de
transporte que mejoren la habitabilidad están invitando, accesible a todos los viajeros, contribuyen a
mejorar la salud pública y mejorar la economía, la comunidad y la vitalidad del ambiente.
Viabilidad: Lugar Realización y Comunidad Identidad barrios habitables requieren que las calles
funcionan como medios de transporte y lugares públicos viables. Las comunidades pueden tener
objetivos de preservar los elementos históricos o únicos a lo largo de las calles principales; invitando a

nuevos negocios y desarrollo adecuados; y espacios públicos energizantes para actividades cívicas y
celebraciones de la comunidad, tales como desfiles y eventos especiales.
Preservar un "sentido de lugar" o "lugar de decisiones" es el proceso de apoyar y mejorar los elementos
que hacen que una comunidad habitable, único y económicamente viable. En el contexto de los
proyectos de transporte, el lugar toma de mejora aspectos prácticos de la vida cívica, como al dar
conexiones entre los hogares y centros vecinales. Lugar decisiones también aborda más difíciles de
cuantificar problemas de habitabilidad, como los barrios socialmente cohesionadas y la identidad
comunitaria. Mejoramientos en el transporte por sí sola no puede enfrentar a todos los componentes de
lugar la toma, pero pueden reforzar significativamente los esfuerzos de la comunidad para crear y
preservar un sentido rico y único del lugar.
Principio 4 calles habitables incluyen características viales y caminos que mejoren la calidad de una
comunidad de vida y de sentido único de lugar.
Calles principales que son cómodos para caminar
y andar en bicicleta, que también incluye invitar a
características de la calle, como muebles de
árboles, jardinería y de la calle, tienen más
probabilidades de funcionar corredores viajes
como exitosas, centros vecinales habitables y
lugares deseables para los visitantes y empresas.
Capítulo 3 describe las características específicas
de caminos y caminos que pueden mejorar la
habitabilidad principal calle.
Calles principales Caminos Escénicas y caminos
apartados de fotos página anterior: Un cuarto
desfile anual de julio en Piamonte es un evento de
la comunidad popular que sigue calles de la
ciudad, terminando en el ayuntamiento.
Arriba a la izquierda: la Ruta Estatal 395 en Lone Pine y la Ruta Estatal 28 en Sunnyside-Tahoe City
(arriba a la derecha), se encuentran en la lista de elegibilidad de Caminos Escénicas del Estado y servir
los residentes locales, así como los turistas que visitan las zonas cercanas escénicos.
Camino Escénica Estatal y Nacional desvío escénico designaciones tienen el propósito de reconocer y
preservar las cualidades escénicas, naturales, históricos, culturales, recreativas y arqueológicos
inherentes a lo largo de un camino. Calles principales pueden servir como vías de acceso a los
corredores escénicos, o pueden cumplir con los criterios para ser designados como caminos escénicas
del Estado o de caminos apartados escénicos nacionales.
Designación en virtud de estos programas puede mejorar la identidad local de una comunidad,
aumentar el valor del suelo, manteniendo el carácter paisajístico del corredor y mejorar la economía
local mediante la atracción de turistas a la zona.
Una comunidad es responsable de la identificación de sus activos de recursos visuales y la elaboración
de orientaciones de diseño, de protección o de gestión corredor planes corredor para preservarlos bajo
los caminos escénicas y caminos Programas. Caltrans administra el Programa de Caminos escénica
Estado e informa adicional en el sitio web de Caltrans Arquitectura del Paisaje.

El Coordinador Caltrans Estado desvío escénico ayuda con el Programa Nacional de desvío escénico.
Más información está disponible en el sitio web del Programa Nacional apartado escénico. Principio 5
En los proyectos de transporte, requisitos de sostenibilidad saldos de seguridad y ciclo de vida de las
instalaciones de transporte con la administración de los recursos naturales, sociales y económicos.
Calles principales que soportan los sistemas de transporte sostenibles están invitando a un amplio
rango de los viajeros. Dar condiciones cómodas para andar en bicicleta, caminar y usar el transporte
público anima a la gente a elegir el modo de transporte que mejor se adapta a los requerimientos de su
viaje. Sustitución de viajes conducción ocupante solo o con caminar, andar en bicicleta, o tomar el
transporte público tiene numerosos beneficios para la salud pública y ambiental.
Izquierda: Un sistema de transporte sostenible
maximiza las opciones y da a los viajeros la
libertad para elegir el medio de transporte que
mejor se adapte a sus necesidades. Derecha: Las
calles pueden incluir características sostenibles,
como esta zona de tratamiento de aguas pluviales
y ajardinado en la Ruta Estatal 123 (Avenida San
Pablo) en El Cerrito.
Mejoramientos viales físicas que abordan todos los modos de transporte pueden apoyar el uso del suelo
y transporte planes locales y regionales. Capítulo 2, "Planificación de las calles principales," describe
cómo multimodal necesidades de transporte se evalúan tanto en la planificación a largo plazo y en la
planificación de proyectos para las calles principales.
Calles mismos pueden diseñarse y operadas para incluir técnicas o materiales que apoyan la
sostenibilidad. Capítulo 4, "Calles principales Sustentables," pone de relieve cómo las características de
caminos y caminos pueden apoyar técnicas de salud y aspectos más destacados de construcción
ecológicos y materiales que pueden minimizar los impactos negativos sobre el ambiente.
Calles principales que se programaron para
apoyar los objetivos de sostenibilidad local y regional y que también incluyen características o
materiales que contribuyen a la salud ecológica, tendrán el mayor número de beneficios de
sostenibilidad para las comunidades locales y estatales. La evaluación de los mejoramientos de la calle
principal y Ordenación del uso de la tierra adyacente influye drásticamente la vitalidad de las calles
principales. Mientras Caltrans no tiene control directo sobre los usos del suelo adyacentes, instalaciones
de transporte y los patrones de desarrollo en gran medida influyen entre sí. Por tanto, es importante
para Caltrans y las agencias locales para mantener las alianzas en la etapa de planificación para
garantizar que los principales proyectos de la calle apoyan las metas de transporte, de desarrollo, de
habitabilidad y de sostenibilidad mutuos. El "Marco de Movilidad Inteligente" Caltrans esboza un marco
de planificación que orienta y evalúa qué tan bien los planes, programas y proyectos cumplen con la
definición de "movilidad inteligente", incluyendo la integración de transporte y uso del suelo.
Caltrans también participa en el Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD) y Desarrollo de relleno
esfuerzos. El Caltrans "En todo el estado TOD Estudio: Factores para el éxito en California" examina los
beneficios de la vinculación de uso de la tierra con los medios de transporte. El estudio encontró que
TOD puede dar mayores opciones de movilidad; aumentar los ingresos disponibles para el hogar;
mejorar la conservación de las tierras agrícolas y los hábitats naturales; reducir millas recorridas por
vehículo y las emisiones asociadas; mejorar el desarrollo económico; y reducir los costos de
infraestructura. Algunos lugares principales de la calle pueden ser candidatos para proyectos TOD.
Sostenible calles principales de Manejo de los recursos naturales Caminar, andar en bicicleta y usar el

transporte público de todo a reducir el número de viajes realizados por vehículos de un solo ocupante.
Reducir el número de millas recorridas resultados en partículas reducida y las emisiones de gases de
efecto invernadero, el mejoramiento de la calidad del aire y el agua y el consumo de combustibles
fósiles reducida.
El uso de métodos de construcción sostenibles, materiales reciclados y recuperados y los recursos
disponibles a nivel local puede beneficiar al ambiente y la economía local.
Administración de los recursos económicos sistemas multimodales promover el uso más eficiente de la
red de transporte. Dar opciones para modos de transporte puede reducir agencia, los grupos de interés
y los costos de los viajeros.
El diseño de los sistemas multimodales con los principios de sostenibilidad puede reducir los gastos
fiscales relacionados con la salud pública (debido al mejoramiento de la salud cardiovascular para los
usuarios de medios de transporte activos y un aire más limpio y agua para todos).
Desde la construcción de caminos y de los costes de mantenimiento se correlacionan directamente con
el tamaño del vehículo y el peso, la bicicleta y la infraestructura peatonal es generalmente menos
costosas por milla de instalar y mantener que las vías de circulación destinadas a los vehículos
automotores.
Administración de los recursos sociales calles principales sostenibles son multimodal y dan beneficios
públicos al permitir a las comunidades a usar las calles principales como la vez un centro de viaje y un
espacio público valiosa; facilitando el transporte activo y el mejoramiento de la salud pública; y dar un
acceso inclusivo a la red de transporte.
Este segmento de la Ruta Estatal 16 en Esparto
da opciones de movilidad para un amplio rango de
usuarios.
Un sistema de transporte incluido da acceso para
todos los viajeros que llegan a las oportunidades
sociales y económicas. Dar opciones
multimodales para los viajes a la vivienda, el
empleo, la escuela, los espacios abiertos y el
comercio contribuye a la sostenibilidad social y
económica de las comunidades rurales, urbanas y
suburbanas.
La construcción de un sistema de transporte
incluyente requiere involucrar a los ciudadanos en
el establecimiento de metas para los proyectos y
la formación de alianzas con los municipios y las
agencias que están realizando la planificación y
desarrollo de los esfuerzos para vincular el uso
del suelo con los medios de transporte.
Fiscalmente sostenible Calles Principales: Edificio Prosperidad by Design en todo el estado de retorno
en la calle principal Inversiones Caltrans deben asegurarse de que las inversiones de transporte,
incluidos los que a lo largo de las calles principales de California, son rentable y eficiente de la inversión
de capital inicial a través de mantenimiento y operaciones.

Caltrans usa Life-Cycle Los análisis de costes
(LCCA) para evaluar los costos de pavimento de
diseños particulares incluyendo los costos
iniciales; los gastos relacionados con el
mantenimiento futuro, la rehabilitación y
mejoramientos conocidas; y los costos de los
usuarios a los conductores públicos y
comerciales. Incluye un análisis de la inversión
necesaria para mantener un nivel establecido de
servicio durante la vida útil de la instalación.
Proyectos de calles principales también pueden
someterse a un análisis de costo-beneficio como parte del análisis de valor (VA) estudios. Estudios de
VA son evaluaciones multidisciplinarias de proyectos que generen recomendaciones sobre cómo
mejorar la calidad del proyecto, mientras que el cumplimiento de altos estándares de seguridad y
cuidado del ambiente. Recomendaciones VA enfatizan las estrategias que pueden minimizar los costos
de construcción y de ciclo de vida y reducir el tiempo de construcción. Más información se puede
encontrar en el sitio web de Caltrans VA.
Retorno de la Comunidad en la calle principal de Inversiones Del mismo modo que un sistema de
transporte eficiente es la columna vertebral de la economía nacional, una calle principal bien concebido
puede conectar comunidades al estado más grande, nacional e incluso economía global. Una calle
principal que alberga los negocios y al por menor, da servicios de bienes comerciales y el movimiento
de carga, da oportunidades de empleo para los residentes locales y atrae a los turistas y los clientes
locales, puede funcionar como un poderoso motor para la economía local. Ciudades, Municipios y
Regiones de Prosper ingresos y oportunidades de empleo calles habitables tienen mayores tasas de
ocupación comerciales, aumentando la base imponible y las oportunidades de empleo de una ciudad
Eventos Especiales y atracciones turísticas calles habitables dan espacio para eventos de la comunidad
que animan a la gente a visitar. El gasto turístico puede ser una infusión vital de las oportunidades de
ingresos y empleo en una comunidad. Inversiones Calles principales que construyen proyectos de
transporte calle Prosperidad principales pueden
moldear profundamente comunidades más allá
de los beneficios previstos en el sistema de
transporte. Los mejoramientos que incorporan
principios de habitabilidad, sostenibilidad y
desplazamientos multimodales pueden tener
beneficios fiscales para las comunidades, los
individuos, el estado e incluso la nación.
Las fotografías de estas dos páginas destacan
cómo específicas características multimodales,
habitables y sostenibles pueden conducir a
beneficios económicos generalizados. Cada
declaración numerada corresponde a los resultados de investigaciones documentadas citadas al final de
este capítulo.
Local Business prospera turistas de negocios y al por menor se sienten atraídos por los destinos que
poseen un carácter atractivo y distintivo, también llamado "sentido de lugar". Mejoramientos en las
calles que contribuyen a hacer de la calle principal en un destino inolvidable e invitando puede impulsar
el turismo.
La gente prefiere quedarse y hacer compras a lo largo de calles arboladas, y se sienten atraídos por las
zonas comerciales en las calles con características de templado de tránsito.

Arriba a la izquierda: Los lugareños y turistas negocios frecuentes a lo largo de esta populares
habitables calle de la ciudad bordeada de árboles en Santa Bárbara. Abajo a la izquierda: Exeter acoge
el Amgen Tour de California, una de las pruebas ciclistas más grandes del país. La ruta de la carrera
suele incluir varias caminos estatales, atrayendo la atención internacional a las ciudades y pueblos de
todo California. Redes multimodales usan espacio de forma más eficiente que los caminos construidas
principalmente para los vehículos de un solo ocupante; andar en bicicleta, caminar y el transporte
público se puede mover más gente en menos espacio.
Arriba a la izquierda: Más de una docena de ciclistas se detienen en un descanso a la estación en San
José como parte de Bici-to-Work Day, un evento nacional que promueve la moto desplazamientos como
un medio de transporte que mejora la salud personal y ambiental. Arriba a la derecha: Las empresas se
benefician de las calles habitables que invitan a los compradores para pasear y hacer compras a lo
largo de la Ruta Estatal 49 en Angels Camp. Abajo a la derecha: Los árboles y el paisaje a lo largo de la
Ruta Estatal 9 en Ben Lomond dar habitabilidad y Multimodal Calles y Caminos Redes costos de
construcción y mantenimiento se relacionan directamente con el tamaño y el peso del vehículo. Paseos
en bicicleta y causa menos desgaste en los pavimentos, la reducción de la construcción del ciclo de vida
y los gastos de mantenimiento.
Beneficios de sostenibilidad ambiental.
Calle Árboles ^^ La sombra dada por los árboles
de la calle enfría pavimento que puede prolongar
la vida útil del pavimento y reducir los gastos de
mantenimiento de caminos.
Árboles ^^ calle puede ser un componente de
bajo costo de las estrategias de gestión del agua
de tormenta. Los árboles y otra vegetación y
precipitaciones intercepción puede ayudar a
regular el flujo de agua de lluvia en los desagües
pluviales y cuerpos de agua que reciben.
Los individuos Prosper reducido los costos de transporte multimodales redes dan la libertad de elegir
opciones de viaje que pueden minimizar los gastos de transporte de los hogares.
Reducción de los costos de energía de sombra dada a los tejados de árboles de la calle puede reducir
significativamente los gastos de refrigeración de
una estructura y extender la vida útil de los
materiales del techo.
El aumento de los valores de propiedad valor de
las propiedades residenciales es más alto a lo
largo de calles arboladas y en los barrios
habitables, transitables.
Compras locales, centros de recreación y Barrio
calles y barrios habitables facilitar el acceso a las oportunidades comerciales y de recreación locales,
reduciendo al mínimo el tiempo pasado en el tránsito.
Calles California y la Nación Prosper principales que permiten desplazamientos multimodales pueden
contribuir a los viajes de controladores de un solo ocupante reducidos, que pueden a su vez
beneficiarse de California y de la nación, como se describe a continuación.
Las reducciones de gases de efecto invernadero Sustitución de viajes conducción de un solo ocupante
con un medio de transporte activo es una de las estrategias más rentable para reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero.

Mejora de la Calidad del Agua La disminución de los viajes de conducción de un solo ocupante mejora
la calidad del agua mediante la reducción de los contaminantes en el aire que entran en los cuerpos de
agua.
Caminar y andar en bicicleta también puede ser una actividad social compartida entre las personas, el
fortalecimiento de los lazos entre los miembros de la familia y vecinos.
Redes Salud multimodales permiten opciones de transporte activos, tales como caminar y andar en
bicicleta, que pueden reducir drásticamente las enfermedades asociadas con la obesidad y el
sedentarismo.
Redes multimodales fomentan la reducción de viajes de vehículos automotores, que pueden reducir los
riesgos de salud asociados con la mala calidad del aire.
Viajando a lo largo de calles arboladas habitables reduce dolencias relacionadas con el estrés, dando
disfrute estético y una conexión con la naturaleza.
Calles sostenibles diseñados para tratar la escorrentía de aguas pluviales también mejorar la calidad del
agua, lo que reduce los gastos públicos relacionados con el tratamiento de las aguas pluviales.
Mejora de la Calidad del Aire Disminuir viajes conducción de un solo ocupante reduce las emisiones de
los vehículos y la congestión, lo que resulta en menores costos de salud pública asociados con la mala
calidad del aire.
Ahorro de Salud Pública Fomentar el transporte activo, como caminar y andar en bicicleta como un
modo frecuente de los viajes puede reducir Estado y el gasto federal de salud pública.
2 PLANIFICACIÓN DE LA CALLE PRINCIPAL
Comienza como parte del más amplio multimodal
regional, objetivos de transporte sostenibles y
habitables en la etapa de planificación a largo
plazo. La planificación a largo plazo evalúa el
sistema de transporte necesita entre las regiones
y el Estado. Le sigue la planificación específica
del proyecto, que considera tanto los impactos
regionales y el contexto específico del sitio y
condiciones.
El siguiente capítulo se describe cómo se
consideran principios de multimodal viajes, la
habitabilidad y la sostenibilidad, tanto a largo
plazo y la planificación de proyectos de las calles
principales.
Planificación de la calle principal comienza como
parte del más amplio multimodal regional,
objetivos de transporte sostenibles y habitables
en la etapa de planificación a largo plazo. Calles
principales El Plan de Transporte de California
Cada cinco años, Caltrans actualiza el Plan de Transporte de California (CTP), que tiene un mínimo
horizonte de planificación de 20 años. El CTP, desarrollado a lo largo de varios años, con una amplia
participación de las partes interesadas, articula una visión para un sistema de transporte en todo el
estado que complementa los planes regionales de transporte y uso del suelo metas. El CTP permite a
una estrategia unificada para satisfacer las necesidades de viajes multimodales interregionales;

alcanzando reducciones máximas posibles gases de efecto invernadero de las emisiones; y el apoyo a
las políticas y los mandatos nacionales, locales y estatales pertinentes al sistema de transporte.
Largo Alcance Planificación Sistema
Para establecer una visión 20-25 años para cada camino Estado, Caltrans Planificación sistema evalúa
las condiciones de operación actuales y futuros en el Sistema de Caminos del Estado y recomienda
mejoramientos en las operaciones del sistema. Este proceso evalúa las condiciones actuales (que
pueden incluir la identificación de la presencia de calles principales), el uso del suelo, características de
la comunidad y de bicicletas, peatones y facilidades de tránsito. Objetivos, políticas, conclusiones y
propuestas se documentan en los Planes de Distrito de Sistemas de Gestión (DSMPs), Informes
concepto de transporte (TCR), o los Planes de Gestión del Sistema del Corredor (CSMPs).
Caltrans colabora con las jurisdicciones locales, proveedores de tránsito, gobiernos tribales y agencias
regionales sobre cambios a DSMPs, TCR y CSMPs para alinear mejor los objetivos mutuos para el
corredor, entre ellos los principales segmentos de la calle. Si una agencia local o regional desea
proseguir un proyecto principal calle Camino Nacional que no se identifica actualmente por el TCR, la
agencia puede completar un estudio de planificación para determinar la viabilidad del proyecto. Este
estudio puede ser financiado por la agencia local o a través de un programa competitivo de donaciones
administrado por Caltrans.
Regional de Planes de Transporte de Caltrans participa en el desarrollo y revisión de los Planes de
Transporte Regional (RTP) elaborados por Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO) y
Agencias Regionales de Planificación de Transporte (RTPAs). RTP a dar forma al futuro del sistema de
transporte multimodal de la región para los próximos 20 años o más. Desarrollo colaborativo RTP da
oportunidades para que los interesados y al público a participar en el desarrollo del plan.
Con la aprobación de la Ley del Senado 375, RTP preparados por MPO deben incluir una "Estrategia de
Comunidades Sostenibles", que demuestra cómo la región va a cumplir con sus objetivos de reducción
de gases de efecto invernadero mediante el uso integrado de la tierra, la vivienda y la planificación del
transporte. La calle principal del Proyecto de Planificación de Proyectos de Desarrollo de la fase de
dibujo en documentos anteriores de planificación y estrategias, proyectos que se ocupan de los
problemas de transporte identificados entran en la fase de desarrollo del proyecto. Durante el desarrollo
del proyecto, las posibles mejoramientos en el transporte son evaluados por Caltrans o una entidad
local.
Conclusiones y decisiones clave se registran en una serie de informes que describen el propósito y la
necesidad del proyecto, información preliminar estimado de costos, el proceso de participación de los
interesados en la toma de decisiones, los miembros propuestos del equipo de desarrollo de proyecto
multidisciplinar (incluidas las entidades locales aplicables), requerido documentación ambiental,
alternativas viables del proyecto y las características específicas del proyecto. La información registrada

en estos informes informa a la siguiente fase, que es el diseño del proyecto. Políticas y procedimientos
para desarrollar proyectos obligatorios se pueden encontrar en el "Manual de Procedimientos de
Desarrollo de Proyectos" (PDPM).
Dado que el alcance final y el presupuesto de los proyectos se encuentran en la fase de desarrollo del
proyecto, es importante que las principales mejoramientos de la calle para ser identificados de manera
adecuada en esta etapa. Especial atención a los principios de sostenibilidad, habitabilidad, calles
completas y las necesidades de los viajeros multimodales en esta etapa facilitará la inclusión de estas
estrategias en las actividades de diseño, construcción y mantenimiento. Una visión general del proceso
de desarrollo del proyecto Caltrans se puede encontrar en el folleto "Cómo Caltrans Construye
Proyectos". Acuerdos de Cooperación Cualquier proyecto dentro Caltrans zona-de-camino que está
patrocinado por una entidad local requiere un Acuerdo de Cooperación (Co-op). Una cooperativa es un
contrato legalmente vinculante que define el alcance del proyecto y asigna funciones y
responsabilidades, los compromisos de financiación, programación y cualesquiera otros acuerdos
importantes en los que las partes deben estar de acuerdo. Se requiere un Co-op otorgada ante Caltrans
puede comprometer fondos o recursos para ayudar a otras entidades con el desarrollo y construcción
de cualquier proyecto en Caltrans zona-de-camino. Acuerdos de Cooperación deben iniciarse durante la
fase de planificación del desarrollo del proyecto. Más información en el sitio web del Acuerdo de
Cooperación Caltrans.
Izquierda: El ex Ruta Estatal 275 se renuncia Caltrans zona-
de-camino en West Sacramento. Derecha: Renuncia de
las veredas puede ser una opción donde las ciudades
quieren permitir el uso comercial de las veredas, como se
muestra en esta área del café a lo largo de una calle de la
ciudad en Winters.
Renuncia: Opciones para Propiedad En algunos casos, puede
beneficiar a la comunidad a aceptar la propiedad de la totalidad
o una parte de un camino principal camino del Estado, lo cual se logra a través del proceso de cesión.
Una renuncia es un medio de transporte de todos los derechos, títulos e intereses de un camino estatal,
o parte del mismo, a un condado o ciudad. El abandono de
las instalaciones, tales como la calzada, veredas, o ambas
cosas, permite a las agencias locales para asumir la
administración, planificación, diseño, construcción,
mantenimiento y operación de esa instalación. Opciones
renuncia deben ser evaluados inicialmente en la fase de
planificación temprana y durante todo el desarrollo del proyecto.
La eliminación de un camino estatal, ya sea en su totalidad o en
parte del Sistema de Caminos del Estado, requiere una renuncia aprobado por la Comisión de
Transporte de California (CTC). Autoridad para el CTC a renunciar se da en Calles y Caminos Código,
Sección 73, que describe los diferentes tipos de renuncias, incluyendo "los medios de transporte no
motorizados: caminos peatonales, vías para bicicletas y caminos ecuestres." Renuncia de Caltrans
zona-de-camino se discute en los capítulos 13 y 25 de la PDPM y en el capítulo 6 del "Manual de Zona-
de-camino." Para garantizar el funcionamiento seguro y eficiente de las instalaciones estatales, los
trabajadores de mantenimiento de Caltrans dan mantenimiento de rutina, realizar reparaciones de
emergencia debido a choques, tormentas y desastres naturales y caminos claros de choques y
escombros calzada. Caltrans mantiene más de 50.000 millas de carriles, 12.000 puentes de caminos
estatales y 350.000 acres de borde del camino.

Mantenibilidad
Caltrans se esfuerza para planificar las instalaciones de transporte y de diseño que son seguros y
eficientes de mantener. Este concepto amplio implica la consideración del ciclo de vida de los
materiales, la probabilidad de las reparaciones necesarias y las actualizaciones, el grado de
especialización o capacitación especial necesario para las actividades de mantenimiento, el número de
trabajadores necesarios para las actividades y estrategias para minimizar el vandalismo de
mantenimiento específicos. Eliminación de los requisitos de mantenimiento excesivos es vital para
reducir la exposición de los trabajadores a los peligros del tránsito y la distracción del conductor.
Cada proyecto requerirá mantenimiento durante su vida útil. Desde la planificación y diseño de las
decisiones acerca de las necesidades de mantenimiento de impacto vial y características de camino y
los materiales, es vital que los gerentes de mantenimiento pueden incluir como primeros interesados en
el desarrollo del proyecto. Las estrategias que reduzcan al mínimo las actividades de mantenimiento
son fiscalmente prudentes, y aún más importante, reducen la frecuencia y la duración de la exposición
de los trabajadores a los peligros del tránsito el camino. Dado que las actividades de mantenimiento de
caminos y camino exponen a los trabajadores a los peligros del tránsito, debe hacerse todo lo posible
para emplear diseños, materiales y técnicas de mantenimiento que reduzcan al mínimo los riesgos de
exposición de los trabajadores. Muchos de los apaciguar el tránsito estrategias discutidas en el Capítulo
3 pueden ayudar a reducir la velocidad de conducción y conflictos de tránsito, que pueden mejorar las
condiciones de los trabajadores de mantenimiento, así como para los viajeros de la calle principal.
Derecha: La reparación adecuada del pavimento de ladrillo decorativo implica localizar adoquines que
coincidan en color y dimensión y pueden requerir un albañil capacitado. Este es un ejemplo de un oficio
calificado no empleado regularmente por Caltrans y material de construcción especializada que puede
ser difícil de localizar y obtener.
Contratos de Mantenimiento Contratos de Mantenimiento
describen lugares específicos de trabajo, las fuentes de
financiación, las responsabilidades de las entidades que realizarán
actividades específicas, y el nivel de mantenimiento que se
requiere. También pueden incluir información relativa a las
garantías del fabricante y las leyes, mandatos y reglamentos.
Contratos de mantenimiento se requieren cada vez que una
agencia comunitaria o local asume la responsabilidad de mantener un área o elemento específico en
Caltrans zona-de-camino.
A menudo es en el mejor interés de los gobiernos o agencias locales para el cuidado de la instalación a
través de un contrato de mantenimiento si las características principales de la calle propuestas
requerirán atención especializada, materiales o equipo para asegurar el mantenimiento adecuado. La
comunicación temprana entre Caltrans y socios locales puede ayudar a definir las necesidades

respectivas, capacidades y limitaciones. Dada la posibilidad de un contrato de mantenimiento debe ser
identificado en la fase de planificación del desarrollo del proyecto. Un proceso de negociación
colaborativa puede ayudar a definir los problemas de mantenimiento más a fondo mediante la
identificación de las capacidades y limitaciones de los distintos partidos, así como las necesidades de
mantenimiento durante la vida útil de varias características principales calles propuestos. Las primeras
discusiones también pueden conducir a soluciones de diseño y elección de materiales que son más
fáciles y menos costosos de mantener, sin dejar de cumplir las metas del proyecto. Una revisión de
campo que incluye a todos los individuos que estén autorizados a negociar y comprometerse con los
términos, las responsabilidades de mantenimiento y los límites de la obra es valiosa para la creación de
un contrato de mantenimiento a fondo.
Contratos de mantenimiento existentes deben ser reevaluados cuando los mejoramientos adicionales se
realizan en la zona. El acuerdo puede necesitar ser modificado para incluir información actualizada
sobre el tipo de trabajo, la ubicación (s) sitio, o fuentes de financiación. La modificación a un contrato de
mantenimiento existente y la creación de nuevos acuerdos de mantenimiento debe incluir la consulta
con la División Legal de Caltrans.
3 PROYECTOS CALLES PRINCIPALES
Calles principales habitables funcionan como el corazón de la comunidad, dando espacio para la vida y
los viajes de la comunidad. La creación de calles habitables es mucho más que la incorporación de los
conceptos de calles completas; es un resultado más matizada de cuidado diseño. Calles habitables son
especiales en su carácter y pueden contribuir a la identidad de una comunidad y la economía local. En
este capítulo se incluye una variedad de estrategias de diseño que pueden contribuir a las calles
principales multimodales habitables.
No es probable que sean las demandas que compiten por el espacio en el principal espacio público de
la calle. Debido a la gran diversidad de las comunidades y las condiciones del lugar, los planificadores y
proyectistas deben seleccionar las características de diseño de una base de proyecto por proyecto. Las
características de diseño deben ser seleccionados sobre la base de una comprensión de las
necesidades de viajes multimodales, preocupaciones de la comunidad y grupos de interés, contexto
local y regional, ingeniería de sonido y de juicio de diseño, requisitos de mantenimiento, costos de ciclo
de vida y la consideración cuidadosa de los beneficios y ventajas y desventajas de las diferentes
alternativas. Habitable principal Diseño de la calle y de pacificación del tránsito calles habitables
equilibrar las necesidades de todos los viajeros y sirven como invitando a lugares públicos para visitar,
no sólo para viajar a lo largo. Cuando los vehículos en movimiento rápido la gente deje de andar en
bicicleta y caminar en la calle principal, las características de templado de tránsito pueden ayudar a que
el tránsito se acelera hasta un nivel que equilibre las necesidades de todos los viajeros y mejora la
habitabilidad del entorno de la calle en general. Apaciguar el tránsito a través del diseño físico, como la
modificación de las intersecciones o la reasignación de los carriles de tránsito para hacer espacio para
carriles bici, veredas y jardinería, mejora la habitabilidad haciendo calle principal un acogedor y espacio
público multifuncional.
El Instituto de Ingenieros de Transporte define apaciguar el tránsito como un "conjunto de técnicas, que
consiste principalmente de las características físicas, para afectar las operaciones de vehículos en uno
o más calles para mejorar el ambiente de la calle para otros usuarios (es decir, aquellos que no usan
vehículos motorizados)." La Administración Federal de Caminos (FHWA) establece que "apaciguar el
tránsito usa estrategias de diseño para frenar los coches y aumentar la visibilidad de peatones y
ciclistas." La investigación muestra que las características viales y caminos habitables pueden ser señal
de velocidades de conducción apropiadas a los conductores. Algunas características habitables sirven
como señales visuales, comunicando que la calzada se comparte entre varios modos. "Calmante
Tránsito usa estrategias de diseño para frenar los coches y aumentar la visibilidad de peatones y

ciclistas." Características calzada y caminos que mejoran la habitabilidad principal calle y fortalecer las
medidas de templado de tránsito:
• Los árboles de la calle, • Ornamental
plantación vereda Iluminación pública
tiras y jardineras muebles, y
• Veredas, que facilidades de tránsito
visualmente y • Peatones y
físicamente designado señales ciclistas,
peatonal y marcas y
espacio comunitario instalaciones
• Las medianas elevadas con • textura o de color
pasos de peatones pavimento de
y paisajismo pasos de peatones y
• Transportación intersecciones
el arte, la comunidad
identificadores y
tratamientos de puerta de enlace
Los conductores tienden a ralentizar la velocidad de conducción
cuando perciben que las bicicletas y los peatones son propensos a
estar presente y cuando el diseño de la calle principal transmite
que es algo más que un conducto de viaje; se trata de un espacio
de comunidad compartida y valorado.
El mejoramiento de la habitabilidad de las calles principales de la
implementación de medidas de pacificación del tránsito puede dar
lugar a velocidades de los vehículos más lentos y el aumento de la
conducción tiempo de viaje. El impacto potencial de tiempo de
viaje del conductor (medido en segundos o minutos de retraso
vehículo de motor) se analiza como uno de los impactos
potenciales a tener en cuenta la hora de sopesar las opciones del
proyecto. Para cumplir con las metas de la comunidad local, los
principales actores de la calle pueden priorizar los beneficios de
habitabilidad de los mejoramientos de templado de tránsito más de
las reducciones potenciales de tiempo de viaje en coche.
En este capítulo se describen las características de diseño que se
pueden emplear como componentes de las mejores prácticas en el
diseño de la calle habitable.
Balanced Calles principales Caminos e intersecciones equilibradas caminos principales calles e
intersecciones atender las necesidades de los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y los
automovilistas.
La siguiente sección describe algunas de las opciones para la asignación de espacio vial para satisfacer
mejor el transporte y necesidades de la comunidad en cada calle principal único. Las opciones descritas
no pretenden ser una recomendación para una solución sobre otra, ni se presentan en orden de

prioridad o preferencia. Soluciones de la calle Main serán tan variadas como las comunidades en las
que existen.
Los planificadores y proyectistas suelen trabajar en zonas de fronteras fijas, con compitiendo demandas
de los usuarios de las calles principales. En las zonas de espacio finito, con capacidad para las
necesidades de todos los viajeros, que apoyan los usos del suelo adyacentes y la incorporación de los
servicios públicos, instalaciones de drenaje y otras instalaciones funcionales debe ser equilibrada para
dar las soluciones más exitosas para cada calle principal. Las dimensiones de todas las características
de los caminos y el camino deben ser analizados en una base de caso por caso para determinar cómo
equilibrar mejor todas las necesidades que compiten en cada situación.
Izquierda: Esta ciudad de proyecto de paisaje urbano Auburn
mejora la visibilidad del negocio, mejora el acceso peatonal y
revitaliza la calidad histórica y estética del corredor. El rediseño
incluye realineación geométrica de la intersección,
estacionamiento realineación, iluminación decorativa, mobiliario
urbano, la plantación de árboles de calles y áreas sembradas que
dan beneficios de tratamiento de aguas pluviales.
Ajustar el límite de velocidad Si una comunidad desea velocidades
más bajas a lo largo de un camino principal, la primera estrategia
es implementar características calmantes tránsito físicas. Esto
puede permitir la posterior reducción del límite de velocidad. La
investigación muestra que los conductores tienden a conducir a la
velocidad a la que se sienten cómodos, basado en el diseño de las
condiciones del camino y calzada actual, incluso cuando su
velocidad de conducción es incongruente con el límite de
velocidad. Un límite de velocidad que los conductores perciben como arbitrariamente bajo dadas las
condiciones actuales de caminos no induce de forma fiable velocidades de conducción lentas.
El límite de velocidad se encuentra cerca de la velocidad a la que el 85% de los vehículos están
viajando. La velocidad percentil 85 se considera la velocidad que es razonable y prudente para un
segmento de camino dado. Para determinar la velocidad percentil 85, Caltrans realiza una "Ingeniería
de Tránsito y Estudio" cada 5-10 años. Un camino que experimentó cambios físicos, incluyendo la
adición de características de templado de tránsito, también puede ser estudiado para determinar si el
límite de velocidad debe ser revisada. Si existe una velocidad percentil 85 más lento, el límite de
velocidad se puede bajar.
Calles principales Diseño Velocidad En California, la mayoría de los proyectos de caminos, incluyendo
los principales proyectos de la calle, son modificaciones de las instalaciones existentes. Para diseñar
nuevos segmentos de camino, las listas HDM recomienda velocidades guías. La velocidad directriz
seleccionado para una instalación del estado establece elementos de diseño geométrico mínimos tales
como la distancia de visibilidad y alineaciones verticales y horizontales. El HDM considera contexto al
seleccionar velocidades guías apropiados en las instalaciones de velocidad más bajos: "contexto
camino en términos de tipo de área lugar, el uso del suelo, tipos de usuarios, etc. necesario también
tener en cuenta al determinar la velocidad directriz apropiada en instalaciones de menor velocidad." El
HDM enumera calles principales como las instalaciones de menor velocidad en la Tabla 101.2.
Página web de Operaciones de Tránsito de Caltrans. Arriba: Un proyecto de pacificación del tránsito en
la Ruta Estatal 299 en Weaverville mejorado la habitabilidad al disminuir el tránsito acelera a través de
la ciudad. El proyecto instalado nuevos pasos de peatones con pavimento estético, carriles para
bicicletas, veredas, cordones, cunetas y árboles nativos y pastos.

Arriba: Un proyecto dieta vial en la Ruta Estatal 35 (Sloat Bulevar)
en San Francisco convirtió un carril de tránsito en un carril bici.
Conclusión: Una porción de cuatro carriles de la Ruta Estatal 227
en San Luis Obispo fue reconfigurado para crear espacio para un
carril de giro central, medianas centrales con áreas de refugio para
peatones y carriles bici más amplios. Esta foto muestra el área
antes de la ciudad instalado paisajismo. Camino Dietas/Número de
Tránsito carriles Una "dieta vial" consiste en la conversión de uno o
más carriles de tránsito en otro uso. La reasignación del número de
carriles de tránsito es una forma directa de dar espacio en un
derecho limitado de camino a otras características viales y caminos,
como carriles bici, plantaciones medianas, isletas paso de
peatones, el tránsito sólo carriles y veredas.
La investigación muestra que la implementación de las dietas del
camino puede resultar en velocidades reducidas de conducción, el
mejoramiento de la movilidad y el acceso a una gama más amplia de los viajeros, las choques
reducidos y mejorar la habitabilidad calle principal. La investigación también muestra que en las calles
con exceso de capacidad o en la izquierda girando el tránsito se dirige a una de dos vías de giro a la
izquierda del carril, las dietas de camino pueden tener efectos mínimos sobre la capacidad del vehículo
(el número de vehículos automotores que pueden ser servidos por hora).
Decisiones de reasignación de carril deben basarse en el análisis de los posibles impactos a peatones,
ciclistas, el conductor y la movilidad ciclista de tránsito; la congestión de vehículos; conflictos de tránsito
que involucran todos los modos de viaje; movimiento de carga; mantenibilidad (particularmente barrido y
remoción de nieve); y los usos del suelo adyacente.
Desde reasignación de espacio vial es una decisión de diseño y las operaciones con numerosos
impactos asociados en un proyecto, es vital que el debate sobre las distintas opciones se produce al
principio del proceso de planificación e incluye la participación significativa de las partes interesadas.
La Junta de Investigación del Transporte "Highway Capacity
Manual" (HCM 2010) (Proporciona métodos para el
dimensionamiento de instalaciones viales y la evaluación de las
compensaciones en la asignación de la calle de paso.) Derecha:
cinco carriles de tránsito a lo largo de la Ruta Estatal 299 en Willow
Creek se reconfiguraron en dos tránsito carriles, un centro de carril
de giro y bicicleta carriles en cada sentido. Habitabilidad se mejoró
aún más con la adición de árboles en las calles, jardines y cruces
peatonales marcados.
Calles principales Tránsito Carril Ancho En entornos de menor
velocidad (hasta 65 km/h), como a lo largo de las calles
principales, puede haber oportunidades para reducir la anchura del
carril de mejorar las condiciones para un amplio rango de los viajeros. Apropiada ancho de vía de
circulación está determinada por la velocidad del vehículo, el volumen de tránsito y tipos de vehículos
servido a lo largo de un camino principal. Ancho carril también se ve influida por los usos del suelo
adyacentes, terreno local y la ubicación del carril en la red de caminos más grande.

Carriles más estrechos tránsito acortan cruzar distancias para
peatones y ciclistas y puede dar espacio para los elementos de
camino como medianas, carriles para bicicletas, veredas,
estacionamientos, paradas y paisajismo en la vía pública de
tránsito. En algunos casos, la reducción de anchos de carril en
entornos Calles principales puede influir en los conductores para
mantener velocidades de vehículo más lento, especialmente
cuando se realiza en combinación con otras estrategias de
templado de tránsito.
La asignación óptima de espacio en la calle principal de paso
dependerá de aspectos específicos del sitio, metas de la
comunidad y las necesidades del usuario. Acceso al sistema para los ciclistas, peatones y usuarios del
transporte debe ser evaluado junto con las necesidades de los automovilistas. Las operaciones y las
dimensiones físicas de los automóviles, vehículos recreativos, camiones y ómnibus, la clasificación o el
uso del camino (si una ruta es una ruta designada camión, por ejemplo) y velocidades de destino,
influyen en la selección de la anchura del carril apropiado. Al considerar el uso de estrechos anchos de
carril, también es importante evaluar a fondo la forma en carriles estrechos pueden afectar a la
separación del vehículo y la funcionalidad de los servicios públicos y de drenaje. Carriles de dos vías-
Izquierda-Giro carriles de dos vías de izquierda a su vez quitar dejaron de girar los vehículos y los
ciclistas de la fluidez del tránsito y dan un amortiguador entre las direcciones opuestas de los viajes.
Esto puede reducir girando conflictos relacionados, así como los conflictos entre los sentidos de
circulación contraria. Carriles de dos vías de izquierda a su vez se usan a veces como una medida para
apaciguar el tránsito cuando se usan en conjunción con reducciones de anchura carril de tránsito o
dietas de camino.
Arriba: Las medianas elevadas pueden tener beneficios operativos de tránsito y con el paisajismo, que
aumentar el valor estético y ambiental del camino, tal como se muestra aquí en la antigua Ruta Estatal
275 en West Sacramento.
Usurpación Permisos Manual. Planteadas Isletas mediana elevada isletas mediana (medianas
elevadas) dan múltiples beneficios para los viajeros y la comunidad. Medianas elevadas pueden reducir
los conflictos de tránsito, peatones dar un refugio de cruce, reducir la escala de la calle y con árboles y
jardines, mejorar el valor estético y ambiental de la calle. Medianas elevadas también pueden ser
lugares apropiados para las instalaciones de tratamiento de aguas pluviales.
Medianas elevadas ayudan a reducir los conflictos entre peatones y tránsito al permitir que los peatones
crucen único sentido de la circulación a la vez. En las zonas de ancho de la calzada limitada, medianas
elevadas pueden estar en competencia con otras características deseables, tales como carriles para
bicicletas, veredas o plantación vereda.
Una mediana elevada puede ser colocada para desviar todo el tránsito de las calles laterales y todos los
movimientos de izquierda de vuelta a la señal o intersección más cercana, donde se permiten los giros.
Los proyectistas deben realizar un análisis adecuado para asegurar que estas intersecciones pueden
manejar los movimientos de giro añadido. La circulación de las calles laterales puede verse afectada;
por lo tanto, las necesidades de ciclistas y de circulación de peatones y los impactos sobre las
empresas y los vecindarios locales deben ser evaluadas.
Características en la isleta que clasifican como un objeto fijo, como un árbol, canto rodado, bolardo, o
monumento, deben cumplir un retroceso distancias de la cara vereda mediana. También hay diseñar
normas para la colocación de árboles y jardines para asegurar que la vegetación no impida distancias
de visibilidad horizontal y vertical.

Para facilitar el mantenimiento seguro y rutinario de medianas
elevadas, las necesidades de los trabajadores y de acceso a los
equipos deben ser evaluadas y alojados durante el diseño. Diseños
que reduzcan al mínimo las actividades de mantenimiento
relacionados con la pavimentación, jardinería y riego reducen la
exposición del trabajador a los peligros del tránsito. Diseños
mediana elevada también deben ser evaluados para la
compatibilidad con las actividades de remoción de nieve y las
necesidades de equipo.
Peatones Refugio Islas/Paso de peatones Isletas HDM Tema 305 - La mediana de Normas; Figura
405.4- peatonales Isletas Refugio.
FHWA Proven Seguridad Contrarreforma medida: Medianas y peatonales Isletas Cruce en zonas
urbanas y suburbanas.
Isletas de refugio para peatones o isletas de cruce de peatones son isletas que separan a los peatones
que cruzan por el tránsito en las intersecciones o ubicaciones a mitad de cuadra plantearon. Permiten a
los peatones un lugar protegido para parar en el punto medio del
camino antes de cruzar el resto de la calle. Dan los peatones una
mejor vista del tránsito en sentido contrario y aumentar la
visibilidad de los peatones a los conductores. Dónde medianas
elevadas de otro modo obstaculizar el acceso a las rutas
peatonales deseables, una isleta de cruce puede ayudar a preservar la circulación peatonal. A mitad de
cuadra cruces a mitad de cuadra dan peatones oportunidades adicionales para cruzar por las calles con
intersecciones poco frecuentes, o donde se necesita una ruta directa a un destino popular (como la de
una parada de tránsito a un centro escolar o comercial).
Ubicaciones de cruces a mitad de cuadra y su configuración física
deben basarse en criterios de ingeniería de sonido y análisis para
dar la máxima visibilidad de los peatones a los automovilistas;
oportunidades razonables para los peatones crucen; y la
interrupción razonable el flujo de desplazamiento del vehículo (para
evitar conflictos de tránsito debido a la interrupción inesperado del
vehículo).
Especial cuidado se debe dar a los cruces a mitad de cuadra en los caminos con dos o más carriles de
tránsito en una sola dirección: un vehículo que se detuvo por un peatón puede impedir a otro conductor,
acercándose en el carril de al lado, de ver el paso de peatones. La visibilidad de peatones en los cruces
de bloques mediados se puede mejorar mediante el uso de los pasos de peatones de alta visibilidad,
parada o rendimiento marcas anticipadas y señales o balizas discutidos en este capítulo.
Conclusión: Este rural cruce a mitad de cuadra incluye una alta visibilidad de peatones en la Ruta
Estatal 16 en Capay.
Ver California MUTCD para marcas, señalización, señales y balizas que pueden usarse para aumentar
la visibilidad de los peatones en los cruces a mitad de cuadra. Extensiones cordón o encintado Bulbos-
salientes extensiones son extensiones físicas de la vereda en el camino donde hay estacionamiento en
la calle situ. Cordón extensiones funcionan como elementos para apaciguar el tránsito y disminuir el
tiempo y la distancia requerida para la gente para cruzar. Extensiones Cordón aumentar la visibilidad de
los peatones a los conductores y ciclistas y peatones dan una mejor vista del tránsito. Extensiones
Cordón pueden ser colocados en las intersecciones o mitad de cuadra y pueden dar espacio adicional
para mobiliario urbano, jardinería, tratamientos superficiales estéticas y frenar rampas.

Extensiones Cordón no deben extenderse a los carriles para bicicletas y deben permitir a los camiones
a girar sin montar el cordón. Deben estar diseñados para permitir el drenaje adecuado (para evitar el
agua, hielo, hojas y desechos del camino acumulación) y la accesibilidad barrendero. En las zonas de
nevadas regular, bulbos-salientes deben estar marcados por los objetos visibles a los operadores de
quitanieves.
Bulbos-salientes ómnibus se discuten en la sección "Diseñar para
conexiones a Tránsito." ■ > Arriba a la izquierda: extensiones
Cordón pueden ser colocados en lugares a mitad de cuadra, como
se muestra en una calle de la ciudad de Oakland, donde un paso
de peatones se conecta a una isleta paso de peatones (vea la
página 47 para una foto más grande de este lugar). Abajo a la
izquierda: la Ruta Estatal 299 en Willow Creek acomoda
extensiones veredas, carriles para bicicletas, veredas mejoradas y
paisajismo. Derecha: Una extensión de vereda a mitad de cuadra
en Auburn en la Ruta Estatal 49/143 (High Street), da un espacio
para el alumbrado público decorativo y una zona ajardinada que
también sirve para tratar la escorrentía de aguas pluviales.
Extensiones de encintado. Avanzar Detener o Yield Líneas A lo largo de los caminos de varios carriles,
un vehículo de motor se detuvo para cruzar los peatones pueden evitar que otros conductores (se
acercan en un carril adyacente) de ver a los peatones que cruzan. Detener o líneas de rendimiento que
se colocan antes de los pasos de peatones permiten a los conductores en varios carriles para ver los
peatones que cruzan y también permiten una mayor visibilidad de
los peatones el tránsito.
Paso de peatones Marcas Los peatones pueden cruzar legalmente
en cualquier intersección si existe un cruce peatonal marcado o no
(excepto cuando una señal de tránsito está otorgando la zona-de-
camino a otros viajeros, o en lugares específicos donde la
señalización indica que los peatones no deben cruzar). Marcas de
cruceros peatonales pueden ser instalados donde se necesitan
para canalizar los peatones en una ruta preferida en las
intersecciones. Esto normalmente se hace cuando el curso previsto
no es evidente o cuando, a juicio del ingeniero, el paso de
peatones minimizaría los conflictos peatón-auto.
Varios patrones de paso de peatones marcado se ilustran en la
California MUTCD. La investigación muestra que "los pasos de
peatones de alta visibilidad" pueden tener un efecto positivo sobre
el comportamiento de los conductores y peatones en los lugares de cruce.
Marcas del paso de peatones no son necesarias en cada intersección y no deben usarse de manera
indiscriminada según el California MUTCD. La investigación actual muestra que en los cruces
peatonales marcados en las intersecciones no controladas, las condiciones de cruce se pueden mejorar
con la instalación de dispositivos de seguridad para peatones adicionales, tales como señalización,
extensiones de las veredas o balizas.
California MUTCD Capítulo 3B - Tendido de Cordón marcas; Figura 3B-19: Ejemplos de marcas del
paso de peatones. Arriba: Una alta visibilidad cruce peatonal en Santa Mónica. Abajo: marcas de
cruceros peatonales tradicionales en West Calles principales (Estado Caminos 70/89) en Quincy.
Evaluación de Intersección Diseño En algunos casos, las principales condiciones de transporte de la
calle y de habitabilidad se pueden mejorar mediante la modificación de la configuración física de una

intersección o una serie de intersecciones. Para seleccionar el mejor diseño de intersecciones, existe un
proceso de Evaluación de Control de Intersección (ICE) para comparar las alternativas viables.
El proceso ICE compara el rendimiento y la funcionalidad de los diversos diseños de intersección y
también evalúa otras estrategias posibles de control de tránsito, tales como las señales de alto y
semáforos. Se toman en consideración las condiciones de viaje multimodal en cada ubicación
específica intersección, así como la forma de diseño intersección afectará el funcionamiento de las
intersecciones y condiciones adyacentes en el corredor en su conjunto.
Cuando un tipo de intersección convencional es insuficiente para las necesidades de transporte de
direcciones, hay diseños de intersección alternativos que pueden ser considerados. Entre ellos se
encuentran varios diseños alternativos de intersección que se trasladan los movimientos de giro de
izquierda lejos de la principal intersección. FHWA informa que "Mediante la eliminación de una o más de
las maniobras de tránsito en conflicto críticos de la intersección principal, se requieren menos fases de
señal para la operación de la señal. Esto puede resultar en longitudes de ciclo más cortos de la señal,
retrasos más cortos y capacidades más altas en comparación con las intersecciones convencionales."
Más información está disponible en el "Proceso de ICE Guía Informativa", disponible en el sitio web de
Operaciones de Tránsito Caltrans.
Caltrans Operaciones de Tránsito Directiva Política 13-02: Evaluación de Control de Intersección.
FHWA Alternativa Intersecciones/Intercambios: Reporte Informativo (AIIR).
Capítulo HDM 400: Intersecciones en Grado.
El Manual de AASHTO Seguridad en los caminos (Proporciona una
metodología para comparar el desempeño de los diversos diseños
de intersección.) Arriba: Una rotonda en el camino estatal 1, al sur
de Fort Bragg. En lugares similares, rotondas demostraron reducir
las choques fatales y lesiones en un 75% en promedio.
Rotondas Una rotonda es una intersección circular sin semáforos
o señales de alto, en el que los flujos de tránsito hacia la izquierda
alrededor de una isleta central. Como intersección 'de control de
rendimiento', acercándose a los rendimientos de tránsito y espera a
que un espacio en el que circula el flujo de tránsito antes de entrar
en el círculo.
En comparación con otras intersecciones convencionales, rotondas
tienen un historial probado de reducir tanto el número y la
gravedad de los conflictos de tránsito, debido a la reducción de
velocidad de los vehículos y los ángulos de impacto potenciales;
dirección común de los viajes; y un menor número de puntos de
conflicto para todos los modos de transporte.
Las rotondas se pueden considerar en las calles principales al
transporte- necesidades relacionadas pueden ser satisfechas
mediante la modificación de una intersección o una serie de
intersecciones. Rotondas pueden evaluarse como una estrategia
para dar apaciguar el tránsito y los beneficios de reducir la congestión de vehículos automotores.
Múltiples carriles y velocidades de tránsito más altas disminuyen la pacificación del tránsito beneficios
de rotondas.

Rotondas veces se pueden instalar en conjunto con las
reasignaciones de carril de tránsito, también conocidas como
"dietas del camino." Intersecciones semaforizadas y Stop
controlados a menudo requieren varios carriles de tránsito que se
acerca para dar cabida a las colas de vehículos que esperaban en
una luz roja o señal de stop. Rotondas suelen requerir menos
acercarse a los carriles ya que las líneas de vehículos y los
ciclistas no se acumulan en espera; sólo tienen que esperar a que
un espacio en el flujo de tránsito a moverse a través de la
intersección. En algunos casos, la reconfiguración de una
intersección señalizada o detener controlado en una Izquierda:
Una rotonda en la Ruta Estatal 89 en Truckee que incluye arte
transporte, los árboles y el sitio de jardinería apropiada está diseñado para dar cabida a los vehículos
grandes como camiones y ómnibus.
Intersección rotonda puede dar una oportunidad para convertir el exceso de carriles de tránsito en otros
usos tales como bicicletas carriles, veredas más anchas y/o zonas ajardinadas. La "huella" requerido
para una rotonda en el punto de intersección es más grande que las intersecciones semaforizadas o
controladas parar.
Paisajismo en la isleta central de la rotonda, en las isletas de cruce peatonal (isleta-partidora), o a lo
largo de los caminos que se acercan da ambiental, estética y las prestaciones de seguridad viajero.
Paisajismo apropiado y tratamientos estéticos en la isleta central deben transmitir a los viajeros que no
se van a pasar por la isleta central, mantener reveses de seguridad, estimular a los peatones a cruzar
solamente en lugares de cruce designados y estéticamente integrar la intersección en el área
circundante.
Rotondas pueden tener mayores costos de construcción que otras intersecciones, pero también pueden
tener menores costos de ciclo de vida. Rotondas menudo dan beneficios fiscales a largo plazo
relacionados con la reducción de la congestión, la gravedad del choque reducida y la falta de semáforos
de instalar y mantener. Vea la "Directiva de Política de Operaciones de Tránsito 13-02: Evaluación de
Control Intersección" para la orientación sobre el debido examen y evaluación técnica de las rotondas.
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) Informe 672- Rotondas: Una
Guía Informativa, segunda edición.
FHWA probada seguridad Contramedida- rotondas.
H DM, Tema 613.5 - específicos de tránsito Cargando Consideraciones para rotondas.
California MUTCD, capítulo 3C - Rotonda Marcas.
Caltrans Completa Guía de Intersecciones, Capítulo 8- Las rotondas. Arriba: Un ciclista toma el carril
completo de esta rotonda ajardinada en una calle de la ciudad de Davis. Conclusión: Esta rotonda de la
Ruta Estatal 89 en Truckee incluye árboles, áreas verdes e isletas de distribuidor con los lugares de
cruce de peatones claramente designados.
Rotondas pueden reducir tanto la incidencia y la gravedad de los conflictos entre peatones y vehículos
debido a un menor número de puntos de conflicto potenciales y velocidades de conducción reducidas.
Intersecciones tradicionales tienen un mayor número de potenciales puntos de conflicto debido a
convertir el tránsito y el tránsito se mueve en diferentes direcciones. Velocidades de conducción más
lenta y dirección común de los viajes aumenta el número de vehículos y ciclistas ceder a los peatones
en las rotondas de carril individuales.
Los peatones viajan a través de las intersecciones rotonda en los cruces peatonales marcados que se
establecen detrás de los puntos de entrada de la ruta de tránsito circulatorio. Ajuste del paso de

peatones hacia atrás desde el punto de entrada del tránsito tanto acorta la distancia de cada lugar de
cruce y la cantidad de tiempo que los peatones deben pasar en el cruce de peatones. Esta colocación
de peatones también ayuda a los conductores y ciclistas primera centran su atención en el cruce de
peatones antes de evaluar el flujo de tránsito que circula. Los peatones no se permiten en el centro de
las rotondas situadas en los caminos estatales.
La instalación de balizas y señales peatonales accesibles también puede mejorar las condiciones para
los peatones en las rotondas. Señales peatonales accesibles son particularmente valiosos en las
rotondas de varios carriles, donde las semáforos auditivas son difíciles para los peatones con
impedimentos visuales a discernir. Balizas y señales se discuten en la siguiente sección.
Los ciclistas en las rotondas
Rotondas un solo carril pueden reducir la gravedad de los conflictos entre ciclistas y vehículos
automotores, debido principalmente a la reducción de las velocidades de los vehículos automotores.
Dependiendo del nivel de comodidad personal, los ciclistas pueden preferir entrar en rotondas como un
vehículo, o pueden usar cruces peatonales. Carriles bici no se colocan en las rotondas ya que esto
pondría a los ciclistas en el borde exterior del tránsito que aumenta los posibles conflictos de tránsito
entre ciclistas y entran y salen de los vehículos automotores que circulan. Señales y Luminosos Esta
sección da una discusión general de las señales y balizas que se pueden usar en una variedad de tipos
de intersección y lugares de cruce peatonal. Orientación a fondo con respecto a la aplicación adecuada
de las diversas señales y balizas se encuentra en el California MUTCD y en la web de Operaciones de
Tránsito Caltrans. Debates sobre el desarrollo del proyecto Los primeros deben abordar los roles y
responsabilidades para las actividades de mantenimiento y la evaluación de los costes del ciclo de vida
asociados con diversas señales y balizas.
Semáforos
Semáforos controlan los movimientos de los peatones y el tránsito. Asignan la zona-de-camino a varios
movimientos de tránsito y flujo de tránsito de influencia. Semáforos coordinados pueden disuadir a los
conductores de exceso de velocidad mediante el establecimiento de la sincronización luz verde para ser
consistente con un flujo de tránsito que se mueve en el límite de velocidad. Un estudio de ingeniería de
las condiciones del sitio y tránsito determina si la instalación de una señal de control de tránsito se
justifica en ningún lugar en particular. Señales de control de tránsito mal ubicadas pueden afectar
negativamente, el flujo de tránsito de peatones y de bicicletas vehicular y pueden resultar en la
congestión innecesaria.
Peatones Cuenta atrás
Timers temporizadores con cuenta atrás de peatones se incorporan a los jefes de señales peatonales y
de informar a los peatones de la cantidad de segundos que quedan para cruzar la calle. Se les exige a
todos los nuevos intersecciones semaforizadas y pasos de peatones en el Sistema de Caminos del
Estado. Temporizadores con cuenta atrás son especialmente valiosos a lo largo de calles muy
transitadas o anchas para evitar que los peatones de quedarse varado en medio de la calle cuando
cambia la señal.
California MUTCD Capítulo 4C - Necesidades de Control de Tránsito de la señal de Estudios; Capítulo
4E: Funciones de control de peatones; Sección 4D: Señales de bicicletas.
Directiva Tránsito Políticas de Operaciones 12-01: velocidad Peatón Turismo, APS y cuenta atrás
Requisitos nada nuevo señalizados Cruces.
California MUTCD Sección 4D; Tránsito Directiva de Políticas de Operaciones 09-06: Bicicleta y
Detección de la motocicleta.

Peatonal que conduce Intervalo (LPI) frecuencia de la señal de tránsito se puede configurar para que los
peatones se les permite empezar a cruzar la calle antes de vehículos paralelas obtener una luz verde.
Esta señal caminata temprano, llamó a un intervalo peatonal que conduce, da peatones varios
segundos para viajar más lejos en la intersección donde son más visibles para los conductores y
ciclistas. LPI puede ayudar a reducir los conflictos entre peatones y convertir el tránsito en las
intersecciones con los volúmenes peatonales elevados y alta de la bicicleta y los volúmenes de
vehículos girando.
Señales peatonales accesibles (APS) APS son dispositivos que se
comunican señal peatonal información de tiempo en formatos no
visuales, como los tonos audibles, mensajes de voz y/o superficies
vibrantes. Se requieren APS en todas las nuevas intersecciones
semaforizadas y pasos de peatones. APS son especialmente útiles
en lugares donde las señales auditivas para los viajeros con
discapacidad visual pueden dar información confusa como las
intersecciones donde se permiten giros a la derecha en, continuos
movimientos de derecho de giro rojo, operaciones de señales
complejas, rotondas de varios carriles, calles anchas, o áreas de poco tránsito volúmenes.
Detectores de APS pueden ser activados por peatones o por dispositivos de detección pasiva (una
característica que activa una señal de peatones cuando un sensor detecta un peatón en espera).
Detección de peatones pasiva también puede permitir que la longitud de la señal de pie para adaptarse
a la velocidad al caminar real de la peatonal a través de la intersección. Detección para bicicletas y
motocicletas en el tránsito Señales de bicicletas y tecnología de detección de motocicleta permite una
señal de tránsito que se activa cuando un sensor detecta la presencia de una bicicleta o motocicleta
esperando. Sin detección de la bicicleta y de la motocicleta, los pasajeros deben esperar a que un
vehículo para llegar a desencadenar la señal, o deben presionar el botón peatonal. Se requiere la
detección de bicicletas y motocicletas en todos los enfoques nuevos y modificados a las semáforos
accionado.
Señales de bicicletas Una señal bicicleta dirige el tránsito bicicleta a través de una intersección y sólo
puede ser usado en combinación con una señal de tránsito
existente. Señales de bicicletas se pueden usar para enfrentar a
una seguridad identificada o bicicletas de problemas que implica
operacionales. The California MUTCD recomienda que los medios
alternativos de solución de los conflictos entre bicicletas y
vehículos automotores que tener en cuenta antes de la instalación
de señales de bicicleta. Oportunidades para mejorar las
condiciones en bicicleta se discuten en la sección "Diseño para
ciclistas." Prioridad de tránsito de la señal se discute en la sección
"Conexiones a Tránsito." Rectangular parpadeo rápido Balizas
Derecha: Un cruce a mitad de cuadra controlado por RRFBs, junto
con las señales de advertencia, en la histórica Ruta 40 (Russell
Bulevar) en Davis.
Rectangular parpadeo rápido Balizas (RRFBs) usar rápidamente
alternando luces intermitentes para alertar a los conductores que
tienen que rendir a los peatones en el cruce peatonal. RRFBs
usan alta intensidad diodo emisor de luz luces (LED) y se usan en combinación con señales de
advertencia. Las balizas se activan ya sea manualmente por un botón pulsador o mediante el uso de
sensores que detectan la presencia de los peatones esperando para cruzar (también conocido como
detección de peatones pasiva). El patrón intermitente es irregular, similar a algunos vehículos de

respuesta ante emergencias. La investigación muestra que los rendimientos de tránsito a una velocidad
mayor a los RRFBs comparación con balizas destellantes estándares. RRFBs pueden usarse en
cualquiera de dos carriles o caminos de varios carriles.
FHWA concedió una "aprobación provisional" para el uso opcional del RRFB como un faro de
advertencia para complementar los pasos de peatones estándares o señales de cruce escolar en los
pasos de peatones a través de métodos no controlados. Las jurisdicciones que deseen instalar RRFBs
deben cumplir con las condiciones establecidas en la FHWA "Aprobación Provisional" y deben notificar
a Caltrans de la ubicación RRFB. Intermitente balizas intermitentes balizas rojas pueden dar control de
tránsito cuando se usa como una baliza de control de intersección. Amarillo intermitente balizas se usan
como balizas de advertencia. Algunas de las aplicaciones típicas para luces intermitentes incluyen
cruces peatonales a mitad de cuadra, escuelas, estaciones de bomberos y como complemento de
advertencia y señales reguladoras.
Peatones híbrido Beacons
Balizas peatonal híbridos también son conocidos como "los cruces peatonales de alta intensidad
activadas" o por las siglas "halcones". Balizas Peatones híbridos se activan por peatones usando un
pulsador y sólo se usan en combinación con las marcas cruce de peatones. Son de uso general para los
cruces de bloque medio y en zonas sin tránsito peatonal volúmenes lo suficientemente altos como para
justificar la instalación de una señal de tránsito total.
En Caminos Lights In-calzada luces se instalan en la superficie de la calzada para advertir a los viajeros
que van a necesitar para producir por delante a los peatones en los cruces peatonales marcados en
lugares de la escuela o de cruce a mitad de cuadra, antes de rotondas o en otras situaciones viales que
involucran los pasos de peatones. En la calzada luces pueden tener sobre todo altos costos de
mantenimiento de otros dispositivos como RRFBs y pueden no ser compatibles con las actividades de
remoción de nieve.
FHWA Aprobación provisional para Opcional
Uso del rectangulares parpadeo rápido Balizas
(IA-11).
FHWA Proven Seguridad Contramedida - Beacon
híbrido peatonal.
California MUTCD, Parte 4 - Intermitente Balizas,
Faros Híbridos peatonales y En-Caminos Luces. Top:
En la calzada luces y luces intermitentes en una calle
de la ciudad. Abajo: balizas híbridos de peatones en
una calle de la ciudad. Izquierda: En Quincy,
árboles en las calles y los coches estacionados amortiguan los peatones de tránsito a lo largo del oeste
de la calle principal, la Ruta Estatal 70. Arriba a la derecha: la Ruta Estatal 16 en Esparto da respaldo
en el estacionamiento en ángulo. Abajo a la derecha: Esta foto ilustra el peligro de que la apertura de
las puertas del vehículo suponen para los ciclistas.
Estacionamiento de vehículos automotores Estacionamiento en la
calle puede dar beneficios para apaciguar el tránsito y puede
ayudar a mantener la vitalidad económica de los principales
negocios de la calle. Coches estacionados amortiguan los
peatones y los edificios adyacentes de tránsito. Vehículos
estacionados no deben obstruir la clara línea de conducir de la
vista en una intersección.
En las zonas de ancho de la calzada limitada, espacio para el
r • HDM Tema 402.3 - En la calle
Estacionamiento.
• California MUTCD, Parte 3
Marcas Plaza de estacionamiento.
• Standard Plan Caltrans
"Estacionamiento accesible, en la calle."
• El Consejo de Acceso de EUA

estacionamiento es a menudo en competencia con otras características de la calle principal, como las
zonas más amplias peatonales, instalaciones para bicicletas, medianas elevadas y paisajismo vereda y
la plantación de árboles.
Estacionamiento en ángulo, ya sea hacia adelante (nariz-in) o
hacia atrás (back-in), puede dar más espacios que el
estacionamiento en paralelo, pero requiere más espacio en la
zona-de-camino de estacionamiento en paralelo. Regreso en el
estacionamiento en ángulo da a los conductores una mejor
visibilidad de los ciclistas y el resto del tránsito cuando se sale de
una plaza de estacionamiento. Estacionamiento en ángulo es más
factible cuando no hay espacio suficiente para permitir que los
vehículos que entran o salen del espacio sin interferir con un carril
bici, o la forma de circulación de la calle principal.
que desviarse para evitar la apertura de la puerta del coche.
Regreso en el estacionamiento en ángulo ayuda a minimizar este
peligro tránsito para ciclistas. Estrategias adicionales para mejorar
las condiciones en bicicleta cerca de las zonas de estacionamiento
de vehículos automotores se enumeran en el "Diseño para
ciclistas" sección. En las calles principales, recorrido de la bicicleta
puede ocurrir en instalaciones diseñadas específicamente para los
viajes en bicicleta o en carriles de tránsito compartido con
vehículos, como se muestra en estas calles de la ciudad de San Francisco. Diseño para ciclistas La
siguiente sección describe las opciones de diseño que facilitan cómodo recorrido de la bicicleta en las
calles principales. Los ciclistas también se benefician de muchas de las estrategias de camino y de
intersección equilibradas discutidos anteriormente en este capítulo.
Calle principal como una ruta de viaje y como un destino en sí
mismo, atraerá a los ciclistas de diversas edades y habilidades.
Los ciclistas pueden andar en la calle principal para ir al trabajo,
conectar con el transporte público, hacer recados, hacer viajes de
recreo de larga distancia local o, y/o para parar y patrocinar los
principales negocios de la calle. La identificación de estas diversas
necesidades de viaje puede ayudar a evaluar qué características
de camino o de camino adicionales podrían ayudar a mejorar las
condiciones en bicicleta en la calle principal.
Cuando se evalúa la forma de mejorar las condiciones en bicicleta
en un lugar determinado, los planificadores y proyectistas también
deben considerar que los ciclistas poseen diversas habilidades en
bicicleta y diversos niveles de comodidad con que monta cerca del
tránsito de vehículos automotores. Se debe considerar a la gama
completa de los novatos y experimentados pilotos, como los niños
que pueden viajar solos o en grupos a la escuela, así como los
viajeros en bicicleta confianza que pueden montar todos los días
en todas las formas de clima. Todos los ciclistas valorarán
principales rutas de viaje calle confortables y eficientes.
Compartidos Traffic carriles
En algunos casos, las calles principales puede ser totalmente
adecuada para el recorrido eficiente de bicicletas y de señalización

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