Enero-Febrero 2003

1. PUBLIC ROADS - Enero/Febrero 2003
AAddmmiinniissttrraacciióónn ddee llaa VVeelloocciiddaadd
por Elizabeth Alicandri y Davey L. Warren
La colaboración entre los organismos viales
podría vencer los excesos de velocidad y
salvar vidas.
Los dos desafíos del sistema de transporte
son mover tránsito con seguridad y eficiencia.
Aunque las carreteras y los automotores se
diseñan para operar con seguridad a las velo-
cidades elegidas por la mayoría de los moto-
ristas, casi una de cada tres muertes en los
EUA se relaciona con exceso de velocidad, ya
sea excediendo el límite de velocidad señali-
zado o conduciendo demasiado rápido para
las condiciones.
En el 2000, más de 12.00 vidas se perdieron
en choques relacionados con excesos de
velocidad, y más de 700.000 personas fueron
heridas. La NHTSA estima que los choques
relacionados con excesos de velocidad cues-
tan anualmente a la sociedad 28 mil millones
de dólares; esto es, 53.234 por minuto, o casi
900 por segundo.
Dado que el exceso de velocidad es un problema complejo que comprende muchos factores –
conducta personal, desempeño del vehículo, características del camino, y estrategias de obligatorie-
dad- el USDOT organizó un equipo multidisciplinario, multiorganismo para tratar el problema. El enfo-
que del problema del exceso de velocidad en forma coordinada permite desarrollar las mejores solu-
ciones para el combate.
Política Pública y Alcance
Desde un punto de vista de política pública, una efectiva
política de administración de la velocidad necesita super-
ar una variedad de obstáculos en la percepción pública.
Uno de los asuntos de exceso de velocidad más comu-
nes considerados por los políticos es que los ciudadanos
están interesados por los excesos de velocidad de otros
conductores que atraviesan sus barrios.
Los ingenieros de tránsito y los oficiales de la fuerza
pública necesitan educar a los ciudadanos sobre qué
límites de velocidad pueden (o no) hacer en términos de
mejorar la seguridad en los caminos. Por ejemplo, seña-
lizar un límite de velocidad más bajo puede ayudar a los
vecinos a sentirse más seguros, pero no a necesariamente lentificar el tránsito. En efecto, según in-
vestigaciones de la FHWA, subir o bajar los límites de velocidad tanto como 32 km/h, tiene poco o
ningún efecto en las velocidades prevalecientes.
Límites variables de velocidad basados en condicio-
nes climáticas invernales.
Señalización portátil

2. Las presiones políticas también son un factor en la política de administrar la velocidad. Los funciona-
rios electos deben responder a sus representados quiénes son reacios a ver más multas por exceso
de velocidad establecidas en sus comunidades. Además, los ciudadanos recurren al tema de la priva-
cidad respecto del uso de foto-radar para combatir los excesos de velocidad, pidiendo por menos
intrusión oficial en las vidas de la gente. Para que la foto-radar sea aceptable a las comunidades, los
funcionarios necesitan enfocar la atención en la seguridad, más que en el aumento de recolección de
multas.
Ingeniería
Con ingeniería adecuada, los límites de velocidad son un elemento esencial de la seguridad vial. Sin
embargo, para que los límites sean efectivos deben parecer razonables a la mayoría de los conducto-
res y reflejar correctamente la velocidad máxima segura para las condiciones prevalecientes. De otra
forma, el sistema legal adjudica mal los recursos que se refieren a los motoristas que técnicamente
violan la ley, pero que no se comportan peligrosamente. Así, un prerrequisito para un programa efec-
tivo de administración de la velocidad es establecer límites de velocidad realistas, coherentes con el
entorno vial.
El MUTCD de la FHWA recomienda establecer los límites de velocidad en el 85º percentil de las velo-
cidades de operación.
Sin embargo, establecer los límites de velocidad sólo sobre la
base de la velocidad del 85º percentil no tiene en cuenta otros
factores como el desarrollo adyacente, actividad peatonal, o ex-
periencia de accidentes. La FHWA está desarrollando un pro-
grama de software que ayudará a los ingenieros en seguridad
vial a tener en cuenta sistemática y coherentemente estos otros
factores al determinar los límites de velocidad adecuados.
La investigación indica que el riesgo de involucrarse en un cho-
que es más bajo para los motoristas que viajan cerca de la velo-
cidad media del tránsito, y es significativamente mayor para el 2
a 5 por ciento más veloz. Al fijar los límites de velocidad en la
velocidad del 85º percentil del tránsito, y permitiendo una tole-
rancia de no mas de 8 km/h, podría ser el enfoque de la fuerza
pública y adjudicación sobre los ocasionales violadores y con-
ductores de alto riesgo.
Desde la perspectiva vial, la administración de la velocidad co-
mienza con el diseño geométrico, el cual rodea al conductor y al
vehículo. Los elementos de diseño y características de seguridad
a los costados del camino alertan a los conductores sobre la
necesidad de cambiar la velocidad, y dan claves básicas que
ayudan a los conductores a alcanzar una velocidad segura y cómoda.
Donde las comunidades deseen límites de velocidad más bajos, las medidas de apaciguamiento-de-
tránsito ayudan a reducir las velocidades al límite deseado. Sin embargo, antes de implementar los
dispositivos AT, los proyectistas debieran consultar a los ciudadanos y proveedores de servicios de
emergencia para estar seguros de que tales medidas no provoquen otros temas de seguridad.
Recordatorios amistosos como
esta señal de tortuga responden
a los intereses ciudadanos acer-
ca de los excesos de velocidad
del tránsito en las calles residen-
ciales.

3. Evaluar el impacto sobre
la seguridad de límites
de velocidad diferencia-
dos para autos y camio-
nes, es una asignatura
pendiente
El establecimiento de las velocidades en las zonas de trabajo es un tema en desarrollo. La falta de
credibilidad en los límites de velocidad de las zonas de trabajo se debe a muchos factores, el más
importante de los cuales es el hecho de que durante diferentes horas del día – en función del volu-
men de tránsito, iluminación, tiempo, y otras condiciones – la adecuada velocidad segura cambia,
pero el límite de velocidad no. Cuando se realiza en trabajo vial, a menudo los conductores ignoran
los reducidos límites de velocidad establecidos para proteger a los trabajadores. Los límites de velo-
cidad variables que cambian basados en las condiciones del tránsito y la naturaleza del trabajo vial
representan una técnica promisoria para restaurar la credibilidad de los límites de velocidad en las
zonas de trabajo.
Obligatoriedad – Fuerza pública
A pesar de los conceptos erróneos entre el público viajero, los oficiales policiales no obligan los lími-
tes de velocidad, simplemente porque quieren meter multas. La fuerza pública se usa para impedir
que los conductores excedan el límite de velocidad señalizado. Tres elementos son críticos para el
proceso de disuasión pública: (1) el comportamiento debe ser definible, comprensible, y detectable
por los motoristas, policía y cortes; (2) la efectividad de la disuasión depende del percibido riesgo de
aprehensión – por el riesgo a ser creíble, los conductores deben creer de que tienen buenas chances
de ser aprehendido; y (3) la efectividad de la disuasión depende de la prontitud, certidumbre y severi-
dad del castigo.
Las decisiones de ingeniería también pueden afectar la actividad de la fuerza pública. Por ejemplo,
esfuerzos para instalar carriles para vehículos de alta-ocupación, o agregar carriles para incrementar
efectivamente la capacidad, eliminan áreas tradicionalmente usadas para las actividades de la fuerza
pública de la ley (es decir, las banquinas izquierdas y derechas). En estados con límites prima-facie,
el desafío desde la perspectiva de fuerza pública y adjudicación es que los funcionarios de la fuerza
pública de la ley tienen que estar preparados para probar que la velocidad fue irrazonable e impru-
dente para las condiciones del camino, independientemente del límite de velocidad señalizado.

4. Caminos y Límites de Velocidad
Los choques relacionados con excesos-de-velocidad no sólo
son un problema en las carreteras de alta-velocidad. Aunque es
más probable que los choques a las más altas velocidades
resulten en muertes o heridos graves, casi la mitad de las muer-
tes relacionadas con excesos de velocidad ocurren en caminos
de más baja velocidad.
Los caminos locales, al proveer acceso a zonas residenciales,
comerciales, y granjas, suman la mayor parte del kilometraje de
caminos en los EUA. La mayoría tiene límites de velocidad
señalizados entre 30 y 70 km/h. Los caminos colectores
equilibran acceso con movilidad, ayudando a los conductores a
ingresar desde los caminos locales a los más importantes, y
usualmente tienen límites de velocidad señalizados entre 55 y
90 km/h. Los caminos arteriales llevan casi la mitad de las
millas recorridas, e incluyen caminos importantes que conectan
las zonas urbanas, pero excluyen las carreteras interestatales.
Usualmente el acceso está limitado en los arteriales, dado que
su propósito principal es llevar gente entre destinos, y
usualmente los límites de velocidad señalizados están entre 60
y 115 km/h.
En los EUA, la clase de camino más alta es el sistema interes-
tatal de autopistas, que lleva las velocidades más altas, gene-
ralmente entre 90 y 120 km/h sobre largas distancias. Los inter-
estatales totalizan menos del 14 por ciento de los choques rela-
cionados con excesos de velocidad.
Una medida importante de la seguridad en un sistema vial es el
índice de muertos por km recorrido. Como los conductores re-
corren más millas en una parte particular del sistema, incremen-
tan su riesgo de un choque por simplemente estar en el camino.
Los caminos locales de baja velocidad tienen el más alto índice
de accidentes fatales, en tanto que los caminos del sistema
interestatal tienen el índice de accidentes más bajo.
En efecto, el índice de muertos en choques relacionados con
excesos de velocidad en los caminos locales es tres veces ma-
yor que el índice de los interestatales. La diferencia en el índice
de muertos por clase de camino refleja diferencias en el diseño
vial y uso. Los interestatales se diseñan para viajes largos y
veloces, dando a los conductores pocas interrupciones y am-
plias vistas de los caminos. Por otra parte, los caminos locales
pueden tener fuertes curvas y cerros que restringen la vista del
conductor, y se espera que acomoden una amplia variedad de
usuarios, incluyendo ciclistas y peatones.

5. Índice de Muertos en Choques Relacionados con Exceso de
Velocidad según Clasificación de Camino (1999)
Asuntos judiciales
En beneficio de la seguridad del tránsito y del sistema judicial, el sistema legal debe parecer justo.
Para asegurar el cumplimiento de los límites de velocidad, debe alcanzarse un equilibrio entre las
penalidades que realmente disuaden a los violadores de la velocidad, y el establecimiento de castigos
que sólo representan un insignificante valor económico al violador, tal como una pequeña multa o
perdón según el cumplimiento de ciertas condiciones. Las multas insignificantes para el conductor
son ineficaces para disuadir a los violadores, y las muy severas no soportarán el escrutinio público,
especialmente si los límites de velocidad señalizado no se ven como justos y razonables.
Los jueces desechan las violaciones a los límites de velocidad por muchas razones, incluyendo do-
cumentación imprecisa, ofensa citada bajo estatuto equivocado, reclamo, oficial no presente en la
citación judicial, y otras fallas de la acusación como para cumplir con la carga de la prueba.
En los Estados con límites prima-facie, si el acusador prueba que el motorista estaba excediendo el
límite legal de velocidad, entonces esto es prima-facie evidencia de que el conductor estaba viajando
a una velocidad irrazonable e insegura. El conductor tiene la carga de probar a la corte de que la ve-
locidad era razonable y segura. Con límites de velocidad absolutos, si la velocidad de viaje era razo-
nable y segura es irrelevante. Se ha recomendado mejorar la fuerza pública y la adjudicación por
medio de la abolición o reducción de las leyes que permiten sostener los puntos a favor de las sus-
pensiones de licencias y/o mayores multas.

6. La administración de la velocidad por
medio de medidas tales como límites de velocidad razonables y obliga-
toriedad estricta es un elemento esencial de la seguridad vial.
Señales de límites de
velocidad variables, co-
mo éste en una zona de
trabajo, usan sensores
para monitorear el flujo
de tránsito y ajustar en
consecuencia los límites
de velocidad local.
Proyectos de Demostración
El grafico muestra el total de millas de camino,
millas recorridas y muertos en choques relaciona-
dos con exceso de velocidad, según caminos
interestatales, arteriales, colectores y locales.

7. El gráfico muestra que los motoristas que viajan debajo de la
velocidad del 85º percentil tienen índices de choque menores
que el promedio. Estableciendo el límite de velocidad cerca del
85º percentil y permitiendo una pequeña tolerancia podría ser
el objetivo de la fuerza pública en la mayoría de las velocidades
peligrosas – aquellas más de 16 km/h arriba de la velocidad
media.
Como ilustra el gráfico, elevar o bajar los límites
de velocidad tanto como 32 km/h tiene o ningún
efecto en las velocidades prevalecientes.

8. Velocidad de Diseño
En diseño de camino, típicamente los ingenieros seleccionan una velocidad
de diseño mínima para coordinar los elementos de diseño geométrico. Esa
velocidad de diseño dependedle tipo y función de la vía, y establece la agu-
deza de las curvas y las distancias visuales. El Libro Verde de AASHTO
alienta a los proyectistas a seleccionar valores mayores que el mínimo.
Por lo tanto, el concepto de velocidad de diseño lleva a caminos con veloci-
dades de diseño en punto crítico (inferido del diseño real) mayores que la
velocidad de diseño mínima y velocidades de operación que pueden variar
ampliamente a lo largo del alineamiento. Dados que los criterios y suposicio-
nes subyacentes en el concepto de velocidad de diseño se basan en la co-
modidad y condiciones del caso-peor, tales como frenado en pavimento
húmedo, la comodidad de un pasajero enceguecido en un vehículo de 1930,
y las velocidades de muchos motoristas que conducen bajo condiciones nor-
males seguramente exceden la mínima velocidad de diseño.
La incorporación de un bucle de retroalimentación en el proceso de diseño
que pudiera chequear las velocidades de operación previstas se propuso por
parte de los investigadores como una forma de ayudar a los proyectistas a
alcanzar velocidades coherentes a lo largo del camino, y diseños compatibles
con las velocidades de operación deseadas.
Aunque no un factor determinante en la fijación de los límites de velocidad, la
velocidad de diseño de punto crítico puede usarse para identificar peligros
potenciales asociados con alguna característica del diseño vial, tal como
curvas cerradas o intersecciones ocultas no realmente aparentes a los con-
ductores no familiarizados. En estas ubicaciones deberían instalarse ade-
cuadas señales, junto con advertencias de límites de velocidad.
Como se ilustra conceptualmente en la figura, el concepto de velocidad de
diseño mínima puede conducir a calles y carreteras donde las velocidades
críticas inferidas de la verdadera distancia visual y curvatura superan la velo-
cidad de diseño de AASHTO en todo el alineamiento. Alineamientos geomé-
tricos como este alientan velocidades de operación mayores que las intenta-
das, y la variación en velocidad a lo largo del camino incremente el riesgo de
accidente.
References

9. Referencias
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