10.2 fhwa 2006 biblio fh intersección velocidad p&b visibilidad

 Una simulación de un corredor básico fue utilizado.
 El corredor del volumen y la izquierda- y U-girando los porcentajes de volumen fueron
variados para examinar su influencia sobre el funcionamiento del corredor en ambas
condiciones.
Términos clave
Giros en U, la seguridad, los retrasos, el flujo de tránsito, capacidad
Principales resultados
Revisión de bibliografía:
 La configuración más eficaz de U-turn es una parada controlada mediana U-turn. Esto
ha sido demostrado que aumenta la capacidad de intersección por 20 a 50 por ciento,
disminuyendo la tasa de accidentes en un 30 por ciento.
 Mediana de aberturas puesto sólo en el arterial también funcionan bien.
Encuesta de opinión:
 La encuesta reveló que existe una percepción por aproximadamente un tercio de las
empresas que ha habido un impacto económico negativo, mientras que aproximadamente una
cuarta parte consideró que hubo un efecto positivo en su negocio.
 Los más comunes comentario negativo sobre la seguridad trató con controladores
haciendo caso omiso de la indicación de color rojo.
Directrices operacionales:
 Los movimientos bajo la condición de base experimentado demoras promedio mayor
que los movimientos correspondientes bajo la condición de U-turn. Los tests estadísticos
indican que existe una diferencia estadísticamente significativa.
Conclusiones, recomendaciones, mejores prácticas, implicaciones de diseño, o las
directrices de diseño
 La configuración más eficaz es la de detener medio controlada U-vueltas.
 Un análisis de los datos de accidente demuestra que el U-turn diseño en las
ubicaciones de Kentucky no ha resultado en un gran número de accidentes que involucran
vehículos U-giro.
 También, en el Somerset ubicación donde el diseño eliminado mediana de
cruzamientos entre intersecciones, hubo una disminución en el total de accidentes.
 Con tiempo de retardo como medida de efectividad, se concluyó que la presencia del
U-turn mejora el funcionamiento del corredor debido probablemente a un tratamiento más
eficaz de los vehículos en la intersección de downstream.
 El estudio recomienda que U-vueltas deben ser considerados para corredores con pico
de volúmenes superiores a 1.500 veh/h o para casos donde el esperado giro total volumen es
mayor que el 20 por ciento del volumen total de enfoque.
Comentarios generales
Se recomendó que se realizaran más investigaciones en esta área, especialmente si se desea
refinar las directrices para el uso futuro de este diseño.
Título
32. Intersección de la negociación los problemas de
El organismo de financiación y
dirección de contacto

controladores antiguos, Volumen I:
informe técnico final
La National Highway Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590 S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Staplin, L., Gish, K.W., Decina, L.E., Lococo, K.H., y
McKnight, A.S.
Fecha de publicación
Septiembre 1998
Número de páginas
69
Sitio Web de documento
Tipo de fuente
Estudio de carretera
Condiciones de conducción
Normal
Plataformas de Vehículos
No especificado
Objetivo
Para obtener medidas de campo válido' de los conductores adultos mayores dificultades a la
hora de negociar las intersecciones, y para determinar si su visual, mental o física se mide en
una oficina podría predecir su desempeño detrás de la rueda.
Enfoque general
Las observaciones de campo de intersección se realizaron negociaciones con 82 sujetos, de
61 años de edad (edad promedio fue de 77). Los temas primero completó una batería de
pruebas funcionales de la visión, la medición de las capacidades atencionales, cabeza/cuello y
flexibilidad. Luego ellos fueron sometidos a pruebas en carretera, administrado por el
Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) los examinadores.
Métodos
 Cada sujeto completó una batería de medidas funcionales para probar la visión,
atención y habilidades PERCEPTIVAS seleccionada. Específicamente, la capacidad funcional
de la muestra del estudio medido por la prueba de batería incluido estático y dinámico,
estático de la agudeza visual y sensibilidad al contraste visual dinámico, la sensibilidad al
movimiento relativo de otros vehículos disminuir o detenerse en el camino, divide la atención
(en una situación de reacción del freno), detección de peatones y de vehículos blancos en la
periferia visual, conocimientos asistiendo a una central (foveal) Tarea y cabeza/cuello,
flexibilidad (grados de rotación a ambos lados).
 Tras la realización de la batería de pruebas funcionales, todos los sujetos realizar test
drives a través de una ruta estándar común de relativamente poca familiaridad. A menos que
se rescinda por razones de seguridad, el tema entonces completado una prueba de
conducción a través de una ruta de gran familiaridad en su región de origen. En ambas rutas,
los sujetos usaron sus propios vehículos, y fueron acompañadas por un examinador del DMV.
 Durante las pruebas en el camino, una miniatura, aparatos de varias cámaras en el
conductor del propio vehículo registrado comportamientos de búsqueda visual, freno y

acelerador, y acontecimientos del tránsito en la escena.
Términos clave
Driver, la seguridad, la movilidad, la edad, la intersección, la familiaridad, el deterioro
funcional, Pruebas Funcionales, prueba en carretera, concesión de licencias, el tamizaje, la
visión, la atención, la maniobra de errores.
 Análisis de los datos reveló grabada una elevada incidencia de errores de búsqueda
visual. Los conductores no observar detrás de sus vehículos antes de ralentización durante la
aproximación a una intersección, el 87 por ciento del tiempo en rutas desconocidas y el 96 por
ciento del tiempo en las conocidas rutas. También falló al analizar los lados después de entrar
en la intersección del 75 por ciento del tiempo, en ambos tipos de ruta. Un tipo de error de
maniobra, "infringir en otros el derecho de paso al cambiar de carril", también fue notable,
ocurriendo en un 90 por ciento en rutas desconocidas y un 57 por ciento en las rutas
conocidas.
 La más alta tasa de errores para una maniobra real, capturadas por las cámaras,
estaba haciendo un cambio de carril con un peligroso vacío. Este problema se acentúa en el
bajo-familiaridad recorrido de prueba, donde los conductores no tenía ninguna expectativa de
que la próxima vez iba a ocurrir.
 Análisis de errores registrados por el DMV examinadores siguió el mismo patrón
general según la clasificación de error basados en vídeo, donde predominaron los errores de
análisis en ambas rutas de prueba conocidos y desconocidos, y se han producido errores de
maniobra con menos frecuencia.
 Los errores de conducción observada con mayor frecuencia por los examinadores
incluido el fracaso para detener completamente en una señal de stop, deteniéndose sobre una
barra de parada, ruta de giro incorrecto, y detenerse por ninguna razón.
 Los análisis de regresión examinaron las relaciones funcionales entre los resultados de
la prueba y error de examinadores ponderada de las puntuaciones. Velocidad de respuesta en
tareas de discriminación visual fue el mejor predictor; sin embargo, no hay ninguna medida
representaron más del 18% de la varianza en el criterio.
 Los controladores antiguos, al igual que todos los pilotos, a participar en la
negociación de la intersección de muchos comportamientos que pueden ser clasificados como
errores de conducción, pero que tienen poco aparente influyen en la seguridad. Por lo tanto, la
investigación en tipos de predictor-criterio relaciones en cuestión debe centrarse
específicamente y exclusivamente en aquellos errores que predicen mejor bloqueos,
coherente con las prácticas de concesión de licencias examinadores.
 Los presentes hallazgos sugieren que las mejoras en la seguridad de la intersección de
la negociación por parte de los conductores adultos mayores puede lograrse a través de
cambios en la práctica de la ingeniería, como un aumento del uso de señales. Sin embargo,
dado que esta práctica es probable que sea un coste prohibitivo en todos pero el mayor crash
sitios, sugiere un beneficio de limitar algunos de los conductores adultos mayores de alto
riesgo para viajar en las conocidas rutas debe ser evaluado en estudios controlados, siempre
que sea admisible.
 Limitación práctica en el tiempo, gastos y/o la complejidad de los procedimientos de

evaluación considerado para la aplicación a gran escala de la población de edad sugieren que
la mayor contribución a la mejora de la seguridad puede ser el resultado de medidas
destinadas a identificar sólo el más claro y profundo de la disminución de los niveles de
capacidad funcional.
Este informe es parte de un informe de dos volúmenes. El volumen I se presenta la
metodología y los resultados de un estudio de campo. El volumen II se presentan los
antecedentes de síntesis.
Título
33. Diseño geométrico de la intersección y directrices
operacionales para los antiguos conductores y peatones,
Volumen III: Directrices (FHWA-RD-96-137)
El organismo de
financiación y dirección
de contacto
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de
la
investigación y el
desarrollo de
la Administración Federal
de Carreteras
Pike Georgetown 6300
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Elizabeth Alicandri
Autores
L., Staplin Harkey, D.L., Lococo, K.H., y Tarawneh, M.S.
Mayo de 1997
Número de páginas
64
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de la bibliografía, la prueba de campo
Normal
Plataformas de
Vehículos
Todos
Objetivo
Desarrollar directrices para los cambios en el diseño y operaciones geométricas en
intersecciones con mayor potencial para ayudar en su uso por los antiguos conductores y
peatones.
Enfoque general
Una revisión de la bibliografía relacionada con la edad identificado disminuidas capacidades
que afectan al rendimiento en intersecciones, y examinó las normas de diseño actual y su

idoneidad para los antiguos usuarios de la carretera. Un conjunto de estudios de identificación
de problemas (crash análisis de bases de datos, el análisis de tareas, discusiones de grupo,
se realizaron observaciones de campo) para definir mejor las dificultades de las personas de
edad en la intersección use, y un grupo de expertos se reunió para priorizar las variables para
más extensos estudios de laboratorio y campo ater en el proyecto. Estos estudios se centró en
la edad y los efectos del carril de giro a la izquierda enfrente de geometría, canalización de
giro a la derecha y frenar el radio, y diferentes configuraciones de isla refugio peatonal
mediana, utilizando tanto el objetivo (rendimiento) y medidas subjetivas.
Métodos
El siguiente es el método para el estudio principal, tras lo cual las recomendaciones en este
informe están basadas.
Estudio de laboratorio:
 El estudio de laboratorio evaluados brecha de giro a la izquierda la aceptación por los
conductores esperando en un compartimento de almacenamiento de giro a la izquierda para
girar a la izquierda a través de un flujo de tránsito en sentido contrario durante la fase de la
señal permisiva.
 Cuatro niveles de desplazamiento izquierda-carril de giro geometría estudiados fueron:
(1) de 3,6 m (12 ft) "completo", desplazamiento positivo (2) de 1,8 m (6 pies) "parcial",
desplazamiento positivo (3) alineadas (sin desplazamiento), y (4) de 1,8 m (6 pies) "offset"
parcial negativa.
 Las medidas de eficacia: brecha crítica tamaño, último momento seguro para girar,
frecuencia de peligrosas lagunas aceptado, las calificaciones de la percepción del nivel de
riesgo.
 Setenta y dos sujetos participaron en el estudio (24 eran de edades de 25 a 45, 24
eran de edades comprendidas entre los 65 y 74, y 24 fueron los 75 años de edad o mayores).
Estudios de campo:
 Cuatro niveles de desplazamiento de carril de giro a la izquierda enfrente de la
geometría se examinaron en el campo: (1) de 1,8 m (6 pies) "parcial", desplazamiento positivo
(2) alineadas (sin desplazamiento), carriles de giro a la izquierda (3) de 0.91 m (3 ft) "offset"
parcial negativa, y (4) de 4,3 m (14 ft) "offset" completamente negativo.
 Todas las intersecciones se encuentra en mayor o menor crecimiento arterials dentro
de un área urbana donde el límite de velocidad era de 56 km/h (35 millas/h).
 Las medidas de eficacia: brecha crítica tamaño, espacio tiempo, conflicto de giro a la
izquierda, la posición longitudinal y lateral, el porcentaje de conductores posicionarse dentro
de la intersección intersección específica de sitio encuesta de uso y, en general, la encuesta
de seguridad de intersección.
 Un total de 100 sujetos fueron probadas en los mismos tres grupos de edad utilizados
en el estudio de laboratorio.
Términos clave
La seguridad, la movilidad, la edad, la intersección, Diseño, operaciones, Distancia de visión,
canalización, conductor, peatón, Crítico,
En viraje a izquierda Offset Lane
Recomendaciones de diseño:

 Vista sin restricciones las distancias y las correspondientes compensaciones de carril
de giro a la izquierda se recomienda, siempre que sea posible, en el diseño de enfrente de
carriles de giro a la izquierda en las intersecciones.
 En intersecciones donde hay grandes porcentajes de camiones girando a la izquierda,
los desplazamientos necesarios para facilitar el libre vista distancias girando a la izquierda
para oponerse a los camiones deben utilizarse.
 Se recomiendan las siguientes medidas para reducir el riesgo de mala manera las
maniobras de los conductores girar a la izquierda desde la parada controlada vía menores:
o Señalización correcta debe ser implementada.
o Canalizado de carriles de giro a la izquierda debe contener pavimento blanco
utilice las flechas de carril.
o Marcas viales que trace una ruta a través de la vuelta.
o El uso de un ancho (61 cm) blanco barra de tope en el extremo del carril de giro
a la izquierda canalizado.
o Colocación de 7.2-m mal vías a través de las flechas en las calles.
Recomendaciones para las operaciones de control de tránsito y contramedidas:
 Donde los problemas con la visión restringida de las geometrías son insolubles, se
recomiendan las siguientes:
o Eliminar permisivo giros a la izquierda en intersecciones y aplicar solamente
protegidos/prohibidas las operaciones de giro a la izquierda, donde la distancia de visión cae
significativamente por debajo del mínimo requerido, distancia de visión y/o un patrón de giro a
la izquierda de la permisividad de los accidentes ocurren.
o Restringir permisivo giros a la izquierda a condiciones de bajo volumen (como
durante nonrush hora).
o Las estrechas callejuelas de giro a la izquierda para forzar la posición lateral de
los conductores tan cerca del borde derecho posible.
o Agregar un lag fase protegido para borrar la cola de controladores.
o Considerar el uso de la eliminación inteligente de señales (como la separación
gradual de la señal sensible).
 Una crítica de los datos obtenidos en estos estudios durante una segunda reunión del
grupo de expertos llegó a la conclusión de que existe suficiente evidencia para apoyar las
pautas para: (1) El diseño geométrico para garantizar una distancia de visión mínima
requerida para los conductores girar a la izquierda en una carretera principal, y (2) los cambios
operacionales para dar cabida a los conductores adultos mayores donde (re)diseño de una
intersección para satisfacer los requisitos de distancia de visión no es factible.
 Una revisión del caso V en el Libro Verde, AASHTO para determinar la distancia de
visión requisitos que reflejan la tarea de separación perceptual sentencia por un controlador de
giro a izquierda con más exactitud que la hipótesis actual en caso IIIB es recomendado.
 Nuevas necesidades de investigación para mejorar la seguridad y la movilidad de los
mayores usuarios de la carretera en las intersecciones se identifican.
Este volumen es el tercero de una serie. Los otros volúmenes de la serie son: Volumen I:

Informe Final (FHWA-RD-96-132), y el Volumen II: Resumen ejecutivo (FHWA-RD-96-138).
Título
34. Diseño geométrico de la intersección y
directrices operacionales para
los antiguos conductores y peatones, Volumen I:
Informe Final
(FHWA-RD-96-132)
Oficina de Seguridad y las
operaciones de tránsito de la
investigación y el desarrollo de
la Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Elizabeth Alicandri
Autores
L., Staplin Harkey, D.L., Lococo, K.H., y Tarawneh,
M.S.
Mayo de 1997
Número de páginas
249
Ninguno
Tipo de fuente
Estudio de laboratorio, pruebas de campo
Normal
Todos
Objetivo
Desarrollar directrices para los cambios en el diseño y operaciones geométricas en
intersecciones con mayor potencial para ayudar en su uso por los antiguos conductores y
peatones.
Enfoque general
Una revisión de la bibliografía relacionada con la edad identificado disminuidas capacidades
que afectan al rendimiento en intersecciones, y examinó las normas de diseño actual y su
idoneidad para los antiguos usuarios de la carretera. Un conjunto de estudios de identificación
de problemas (crash análisis de bases de datos, el análisis de tareas, discusiones de grupo,
se realizaron observaciones de campo) para definir mejor las dificultades de las personas de
edad en la intersección use, y un grupo de expertos se reunió para priorizar las variables para
más extensos estudios de laboratorio y de campo más tarde en el proyecto.
Métodos
Focus Group:
 Ochenta y uno más a los usuarios de la carretera, reunidos en 11 grupos de discusión,
fueron reclutados como pagado los participantes en el estudio. Se realizaron discusiones de
grupos focales con 6 a 8 personas al mismo tiempo.

 La actividad incluyó la realización de un cuestionario de admisión abordar intersección
patrones de uso, así como información más general sobre la historia y la conducción de la
exposición.
 El estudio de laboratorio evaluado brecha de giro a la izquierda la aceptación por los
conductores esperando en un compartimento de almacenamiento de giro a la izquierda para
girar a la izquierda a través de un flujo de tránsito en sentido contrario durante la fase de la
señal permisiva.
 Cuatro niveles de desplazamiento izquierda-carril de giro geometría estudiados fueron:
(1) de 3,6 m (12 ft) "completo", desplazamiento positivo (2) de 1,8 m (6 pies) "parcial",
desplazamiento positivo (3) alineadas (sin desplazamiento), y (4) de 1,8 m (6 pies) "offset"
parcial negativa.
 Las medidas de eficacia: brecha crítica tamaño, último momento seguro para girar,
frecuencia de peligrosas lagunas aceptado, las calificaciones de la percepción del nivel de
riesgo.
 Setenta y dos sujetos participaron en el estudio (24 eran de edades de 25 a 45, 24
eran de edades comprendidas entre los 65 y 74, y 24 fueron los 75 años de edad o mayores).
Estudios de campo:
 Cuatro niveles de desplazamiento de carril de giro a la izquierda enfrente de la
geometría se examinaron en el campo: (1) de 1,8 m (6 pies) "parcial", desplazamiento positivo
(2) alineadas (sin desplazamiento), carriles de giro a la izquierda (3) de 0.91 m (3 ft) "offset"
parcial negativa, y (4) de 4,3 m (14 ft) "offset" completamente negativo.
 Todas las intersecciones se encuentra en mayor o menor crecimiento arterials dentro
de un área urbana donde el límite de velocidad era de 56 km/h (35 millas/h).
 Las medidas de eficacia: brecha crítica tamaño, espacio tiempo, conflicto de giro a la
izquierda, la posición longitudinal y lateral, el porcentaje de conductores posicionarse dentro
de la intersección intersección específica de sitio encuesta de uso y, en general, la encuesta
de seguridad de intersección.
 Un total de 100 sujetos fueron probadas en los mismos tres grupos de edad utilizados
en el estudio de laboratorio.
Términos clave
La seguridad, la movilidad, la edad, la intersección, Diseño, operaciones, Distancia de visión,
canalización, conductor, peatón, Crítico, En viraje a izquierda Offset Lane
Resultados del grupo focal:
 Casi todos respondieron positivamente sobre el jughandle diseño. En general, el 76 por
ciento del grupo acordaron que la eliminación completa de giros a la izquierda cruzando
carreteras ocupados mediante el uso de este diseño era una práctica segura y conveniente.
No obstante, el 22 por ciento de este grupo calificó esta declaración con el hecho de que sólo
se trataba de una buena idea si un montón de advertencia anticipada fue dada.
 De los participantes, el 28 por ciento expresó una opinión negativa acerca de rotondas.
 Menor brecha crítica tamaños fueron encontrados para la geometría completamente
positivo que para el parcial positiva, alineado o parcial negativa geometrías.

 Prácticamente igual a "menos seguro gap" tamaños fueron encontradas a través de la
geometría, excepto por una brusca disminución en el promedio de tamaño de hueco menos
seguras para el desplazamiento parcial negativa condición.
 Fueron necesarios grandes lagunas en la presencia de una carretilla viene en
comparación con el tamaño del hueco se acercan para un automóvil de pasajeros.
 La media de tamaño de hueco menos seguras se incrementaron con el aumento de la
edad del conductor.
 Interacciones de tres vías significativas fueron encontradas entre la geometría, la edad
y el tipo de vehículo a media distancia de seguridad menos fallos, con la mayor brecha
requisitos para la edad 75+ grupo alineado con geometría y camiones como la llegada del
vehículo.
 Desproporcionadamente elevados porcentajes de peligrosas lagunas fueron aceptadas
por la edad 75+ grupo bajo la geometría parcial negativa opuesta, para ambos tipos de
vehículo girando a la izquierda.
Estudio de campo:
 Efectos importantes sobre la geometría de la edad y el tamaño de la brecha crítica
fueron encontrados, con lagunas críticas ya demostrada por la edad 75+ de controladores y el
-4.3-m enfrente del carril de giro a la izquierda offset.
 Un efecto significativo de la geometría en la colocación en posición lateral y en
posición longitudinal, donde se encontró la más negativa sea la desviación, más hacia la
izquierda y el estrechamiento de los conductores deben desplazarse longitudinalmente hasta
el centro de la intersección para mejorar su visibilidad del tránsito de paso.
 Un efecto significativo de la edad y el género en el posicionamiento del vehículo fue
encontrado, donde los conductores adultos mayores y mujeres los conductores tenían menos
probabilidades de posicionarse dentro de la intersección para mejorar la distancia de visión.
 Las respuestas a las preguntas del cuestionario subjetivo indicó que dos tercios de los
conductores sienten que una flecha verde es más segura que una bola verde, 8 de cada 10
conductores sienten que haciendo un giro a la izquierda en una bola verde es seguro en
algunos lugares y peligrosas a otros (subrayando la importancia de los elementos
geométricos), y 9 de cada 10 conductores sienten que haciendo un giro a la izquierda en una
bola verde es el más estresante de todas las maniobras de intersección.
Las futuras prioridades de investigación:
 Desarrollar modelos ecológicamente válida de comportamiento de peatones en las
intersecciones.
 Identificar y determinar la importancia relativa de los factores que influyen en la brecha
de controlador decisiones en las intersecciones.
 Conductor demanda como una figura de mérito para la ingeniería de carreteras
propuesto las contramedidas.
 Aplicar y evaluar las tecnologías de control de tránsito activo en las intersecciones.
 Implementar y evaluar tecnologías para active control peatonal en la intersección.
Ninguno

Título
35 Examen de intersección, Recto Crossing-Path bloqueos y
posibles contramedidas IVHS (DOT-HS-808-143)
El organismo de
de contacto
La National Highway
Traffic Safety
Administration
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590
S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Tijerina, L., Chovan, J.D., Pierowicz, J., y Hendricks, D.L.
Agosto de 1994
Número de páginas
60
http://www.its.dot.gov/itsweb/EDL_webpages/webpages/SearchPages/Alpha_Search.cfm
Tipo de fuente
Crash/análisis estadísticos demográficos
Normal, degradados, inminente choque (ICA)
Plataformas de
Vehículos
Los vehículos ligeros
Objetivo
Para proporcionar un análisis preliminar de la intersección, Cruce recto-path (SI/SCP) se
bloquea y aplica conceptos de contramedida para el inteligente sistema Vehicle-Highway IVHS
(programa). La finalidad del presente informe es identificar oportunidades y evitar bloqueos
para ilustrar los desafíos de diseño para IS/SCP crash contramedidas.
Enfoque general
 Este informe presenta los resultados de un estudio de la IS/SCP del tipo de colisión
identificadas por la NHTSA Oficina de Investigaciones (OCAR Evitación de colisión).
 Un análisis en profundidad de la IS/SCP se bloquea se realizó para identificar crash
circunstancias y factores causales. La muestra estuvo conformada por 37 informes desde el
1992 Resistencia al choque Data System (CDS) y la policía de 13 informes de accidentes
(PARs) a partir de la estimación general del sistema (GES) estadísticas correspondientes a
1991.
Métodos
 El IS/SCP crash fue definida como un accidente en una intersección en la que un
objeto vehículo (SV) con el derecho de vía y una de las principales otro vehículo (POV)
colisionan en cruce de caminos rectos.
 Un modelo analítico de intersección comportamiento de negociación en intersecciones

señalizadas se presentó para indicar las posibles fuentes de conductor de acciones que
pudieran contribuir a tales accidentes.
 Crash evitación System (CAS) conceptos fueron desarrollados para tratar cada uno de
los principales factores causales identificados en el análisis de datos.
 El informe concluye con un examen de las necesidades de investigación para apoyar el
perfeccionamiento de la IS/SCP escenario y otros conceptos para evitar bloqueos.
Términos clave
Análisis de impactos de vehículos, Crash contramedidas IVHS, Modelos cinemáticos, Crash
circunstancias
Crash características y factores causales:
 SI/SCP accidentes ocurren mayormente en condiciones de pavimento seco (79 por
ciento), buen tiempo (66 por ciento), y la luz natural (72 por ciento), y se refieren
principalmente a las personas de menos de 54 años de edad, viajando a través de una amplia
gama de velocidades.
 SI/SCP se bloquea se atribuye principalmente a los siguientes tres factores: (1) el
conductor de desconocimiento a causa de la desatención y obstruyeron la visión, (2) no
obedecer la señal de luz roja, y (3) el conductor intentó batir la señal de la luz ámbar (véase la
figura).
CAS contramedida conceptos:
Tres conceptos de contramedida IVHS, específico para el IS/SCP crash escenario, fueron
concebidas como sigue para abordar los factores causales:
 Alerta en vehículo: Indica una intersección por delante. Factor 1 direcciones
anteriormente.
 Advertencia del conductor: Clasificados avisos de alerta constante y tiempos
necesarios para evitar la IS/SCP crash. Aborda los factores 1 y 2 supra.
 Intervención de control: activa automáticamente la automatización de frenado (frenado
suave, moderada o frenado frenado graduada, con o sin conductor override). Aborda los
factores 1, 2 y 3 supra.
Figura A. Distribución de factores causales relacionados con SI/SCP se bloquea.

Necesidades de investigación:
 Área de Análisis clínico: Aumentar el tamaño de la muestra en el análisis, SI/SCP
accidentes resultantes de la pérdida de tracción.
 El comportamiento de los conductores en las intersecciones señalizadas: respuestas
de orden superior, la correlación entre el conductor el tiempo de reacción y de frenado, la
correlación entre el tiempo de reacción del freno y el pico de la desaceleración de frenado,
conductor de los procesos de decisión, los efectos del sistema de control completamente
automatizado (FACS) en el controlador, la interacción entre los conductores, alternativa alerta
muestra, conductor de la interacción con los sistemas de alerta.
 SI EL ALGORITMO SCP/Necesidades de investigación: crash contramedida conceptos
adicionales, el impacto de los errores sobre la efectividad del sistema CAS, los puntos de
ajuste, impacto de perfiles de velocidad en la robustez del algoritmo.
Nuevas Necesidades de investigación: Modelización de interacciones de varios vehículos.
No
Título
36. Crash modelos para intersecciones rurales: Four-Lane por
Two-Lane pare- y controlado por Two-Lane Two-Lane
señalizados (FHWA-RD-99-128)
El organismo de
de contacto
Oficina de Investigación
y Desarrollo de la
seguridad de
la Administración Federal
de Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Joe Bared
Autores
Vogt, A.
Octubre de 1999
Número de páginas
182
http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm
Tipo de fuente
Crash/Demografía análisis estadísticos, estudios de campo
Normal
Plataformas de
Vehículos
Todos
Objetivo
Para evaluar los efectos relativos de combinadas y variables de la autopista en la intersección

bloqueos para las siguientes clases de intersección:
 Tres rurales-pierna y pierna de cuatro intersecciones de autopistas de cuatro carriles,
parada controlada en la menor de las piernas.
 Rurales señalados en las intersecciones de dos carriles.
Enfoque general
Se obtuvieron datos del Sistema de Información de Seguridad Vial (HSIS) photologs, estatal y
federal, y trabajo de campo en todas las intersecciones. Los conjuntos de datos final consistió
de 84 intersecciones de tres patas, 72 cuatro intersecciones de la pierna, y 49 intersecciones
señalizadas.
Métodos
 Tres clases de intersecciones fueron considerados: (1) de tres patas en las
intersecciones con las principales carreteras de cuatro carriles y minor-pierna dos carriles de
detener controlado; (2) cuatro intersecciones de la pierna con las principales carreteras de
cuatro carriles y minor-pierna dos carriles de detener controlado; y (3) las intersecciones
señalizadas con dos carriles de carreteras principales y secundarias.
 El trabajo de campo incluye recuentos de tránsito por la mañana y por la tarde por el
movimiento y el tipo de vehículo, así como mediciones de alineación a 244 m (800 ft) a lo largo
de la carretera principal.
 El jefe de clases de variables en este estudio son: Accidente de tránsito variables,
variables, variables geométricas de intersección en la carretera, las variables, las variables de
alineación, y la vista de las distancias. La intersección de variables geométricas preocupación
medianas, canalización, y ángulo de intersección. Variables de alineación y distancia de visión
variables, que corresponden a la carretera de hasta 244 m (800 pies) a varios miles de metros
desde el centro de la intersección, se tratan por separado.
 Se desarrollaron modelos binomial negativa para cada uno de los tres conjuntos de
datos.
 Los modelos fueron desarrollados para todos los bloqueos dentro de los 76 m (250
pies) del centro de la intersección, por accidentes relacionados con la intersección dentro de
76 m (250 pies), por lesiones y accidentes. Modelos de colisiones en intersecciones
señalizadas por enfoque corrientes también fueron investigados.
Términos clave
Seguridad Vial, Crash, modelos de predicción de la regresión binomial negativa, el diseño de
intersecciones
 Las variables significativas incluyen grandes y pequeñas; pico de tránsito de carretera
principales- y menor porcentaje girando a la izquierda en carretera; número de carriles;
canalización anchos; mediana; alineación vertical; y, en el caso de las intersecciones
señalizadas, la presencia o ausencia de protegidas las fases de giro a la izquierda y el pico de
la carretilla de porcentaje.
 Lesiones por accidentes, ángulo de intersección y menor velocidad publicado por
carretera son significativos.
 Para las intersecciones de tres patas, ADT explica 17 a 18 por ciento de la variación,
mientras que explicar NODRWYI MEDWIDTH1 y otro de 4 a 5 por ciento. Para las cuatro
intersecciones de la pierna, ADT explica entre el 8 y el 10 por ciento de la variación, mientras

que el mayor porcentaje de giro a la izquierda en carretera y/o la presencia de un importante
giro a la izquierda de carretera explica otro 5 por ciento.
 En contraste, para las intersecciones señalizadas, ADT por sí solo explica un
porcentaje insignificante de los cuelgues.Girando y carretilla porcentajes explican 1 a 3 por
ciento y las variables de diseño PROT_LT y VEICOM explicar 6 a 13 por ciento, dependiendo
del modelo.
Tabla A. Factores de reducción de accidentes para los modelos principales.
Intersecciones Three-Leg
TOTACC modelo principal
(Cuadro 28).
TOTACCI modelo
(Cuadro 29)
MEDWIDTH1 5,3% 6,6%
NODRWY1 -4,0% -5,7%
Intersecciones Four-Leg
(Cuadro 32)
TOTACCI modelo
(Cuadro 33).
PercentLEFT PK1 -11.6% -16.1%
LTLN1S El 38,4% -
Intersecciones señalizadas
(Cuadro 35)
TOTACCI modelo
(Cuadro 36).
PercentLEFT PK2 1,4% 1,6%
PK
percentTRUCK
-3,2% -2,9%
PROT_LT 49,1% 37,5%
VEICOM -13.9% -11.9%
Nota: Los factores de reducción de accidentes negativo significa un aumento en los
accidentes.
Tabla B. Variable descripciones para una tabla más arriba.
Variable Descripción Variable Descripción
LTLN1S
Número de carriles de giro a la
izquierda en la carretera
principal
PK
percentTRUCK
Porcentaje de tránsito de
a través de la inte
combinado a.m./p.m.
MEDWIDTH1
Anchura media en la carretera
principal
PROT_LT
Giro a la izquierda: Mu
protegida

NODRWY1
Número de accesos
residenciales dentro de
±76 m (250 ft)
VEICOM
El cambio promedio de grado por
longitud de curva,
curvas verticales superpuestas
centro de intersección de ±244 m
(800 ft), todas las intersecciones
PercentLEFT PK1
Porcentaje de giros a la
izquierda, las piernas (1, 3) o
(2, 4).
TOTACC
Número de colisiones que ocurren
dentro de ±76 m (250 pies)
de intersección
PercentLEFT PK2
Porcentaje de giros a la
izquierda, las piernas (4, 1) o
(3, 2)
TOTACCI
Accidentes relacionados con la
intersección
 Los datos de este estudio tienen deficiencias. Estos incluyen los tamaños de la
muestra relativamente pequeña, pico girando los porcentajes y carretilla porcentajes medidos
en las muestras no contemporáneo con los datos de accidente, y la dificultad de medir y definir
crash y cruce de variables.
 Además de las seis principales modelos, modelos alternativos merecen consideración.
Estos incluyen variantes dadas en las tablas utilizando otras variables, los modelos de caudal
en el capítulo 5, modelos que restringen el alcance de ciertos insumos (piecewise linear) o
permitir dependencias cuadrática y formularios modelo sugerido por Hauer.
 Principales ADT de carretera juega un papel menor como uno pasa de tres a cuatro de
la pierna pierna para intersecciones señalizadas, con giros medidas porcentuales cada vez
más importantes y bloqueo inexplicable variación de la frecuencia cada vez mayor.
 Los seis principales modelos resumir adecuadamente los datos de este estudio, con la
elección de un bloqueo variable TOTACC(todos los bloqueos dentro de los 76 m (250 pies) o
TOTACCI (todos los accidentes relacionados con la intersección dentro de 76 m (250 pies) a
ser determinado por otros criterios.
Ninguno
Título
37. Modelos de accidentes Two-Lane Caminos Rurales:
Segmentos e intersecciones (FHWA-RD-98-133)
El organismo de
financiación y dirección de
contacto
Oficina de Seguridad y
las operaciones de tránsito
de la investigación y el
desarrollo de
Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Joe Bared

Autores
Vogt, A. y Bared, J.G.
Octubre de 1998
Número de páginas
179
Tipo de fuente
Normal
Todos
Objetivo
Este informe describe la recopilación, análisis y modelado de la colisión y datos referentes a
segmentos viales e intersecciones en los caminos rurales.
Enfoque general
 Se obtuvieron datos del Sistema de Información de Seguridad Vial (HSIS), photologs,
planes de construcción, y las bases de datos del estado de Minnesota (1985-1989) y el estado
de Washington (1993-1995).
 Más de 1.300 segmentos y más de 700 cruces están incluidas en las muestras finales
en que se basa el modelado.
 Los modelos de tipo Poisson, binomial negativa, tipo y extendido tipo binomial negativa
(esto último por Shaw-Pin Miaou) se desarrollaron y se aplicaron técnicas estadísticas
avanzadas para evaluar el valor explicativo de los modelos en la presencia de aleatoriedad y
overdispersion Poisson.
Métodos
Los datos recogidos incluyen:
 Crash cuenta.  Las alineaciones horizontales y verticales.
 Exposición y ADT.  El porcentaje de tránsito comercial.
 Lane y anchos hombros.  Weather (en Minnesota).
 Clasificación de peligros en la
carretera.
 Los ángulos de intersección y canalización
 Número de accesos.  Los límites de velocidad.
Estos datos a menudo son estimaciones basadas en promedios y están sujetas a ciertas
incertidumbres en el lugar y la hora. ADTs se basan en observaciones en sitios seleccionados,
interpolación y extrapolación y/o son particularmente estimación bruta en el caso de las
intersecciones. En vista de la importancia de ADT en la modelización de la crudeza de estas
estimaciones deben servir como advertencia.
Términos clave
La seguridad en la carretera, accidentes, modelos de predicción de la regresión binomial
negativa, extendido
modelos binomial negativa, la autopista Diseño geométrico

 Los modelos obtenidos a partir de estos datos indican que la exposición y recuentos de
tránsito son las principales variables que contribuyen a accidentes viales, pero que la
superficie y la altura de los hombros, las condiciones de la carretera, y alineamientos son
también importantes, especialmente en el segmento de modelos
 En general, la Poisson, binomial negativa, y ampliado modelos binomial negativa dar
mutuamente coherentes los valores de los coeficientes de regresión. La T1 overdispersion
estadística indica que está presente y que modelos binomial negativa son los preferidos.
 La mayoría de las variables en estudio son significativos. El jefe de las variables de
exposición, Lane y la anchura de los hombros, y la calificación de riesgo en la carretera
camino de densidad, y la alineación de las variables están todos representados.
 Aparecen diferencias entre el Estado de Washington y Minnesota modelos (por
ejemplo, la insignificancia de la calificación de riesgo en la carretera en los segmentos de
Minnesota, el signo de la anchura de carril anómalos en los segmentos del estado de
Washington, las diferencias en el porcentaje de tránsito comercial variable T entre los dos
Estados, y la insignificancia de la mayoría de las variables en el estado de Washington
intersecciones de tres patas).
 Estos modelos producen los factores de reducción de accidentes se muestra en la
siguiente tabla. Recordar que el factor de reducción de accidentes es la disminución
porcentual en el promedio pronosticado crash cuenta cuando una variable se incrementa en
una unidad, todas las otras variables que se mantiene fija. Un valor negativo indica que los
accidentes aumentan por este porcentaje cuando la variable se incrementa en una unidad.
Tabla A. Factores de reducción de accidentes para los modelos finales.
El modelo de segmento
(Tabla 27).
Intersección Three-Leg
modelo (Tabla 35)
Intersección
modelo (Tabla 35)
LW +8.1%
SHW 5,7%
RHR -6,9% RHRI -18.8%
DD -0,84% ND -13,1%
Grad -4,6% Hola -3,4% Hola -4,6%
V -59.2% VCI -33.7% VCI -33.4%
GR -11,0%
HAU. -0,5% HAU. +0.5%
Tabla B. Variable descripciones para una tabla más arriba.
Variable Descripción Variable Descripción Variable Descripción
Grad Grado de curvatura Hola
Curvas horizontales
superpuestas
centro de intersección
RHRI
Clasificación
peligros e
carretera
dentro de ±7
ft) en

carretera principal
DD
Número de días
secos
LW Anchura de carril SHW
La anchura de los
hombros.
GR Grado ND
Número de accesos
dentro de
±76 m (250 ft) en la
carretera principal
V Curva vertical
HAU.
Ángulo de
intersección
RHR
Clasificación de peligros
en la carretera
VCI
Crest curvas verticales
superpuestas
centro de intersección
 Validación basada en una estadística chi-cuadrado ( ), la desviación absoluta media
(MAD), y escalar la desviación absoluta media (MASD) sugiere que los modelos tienen algún
poder predictivo.
 A pesar de las lagunas de los datos y la incertidumbre en los valores de algunas
variables, la cantidad, calidad y variedad de los datos que dan los modelos descriptivos y valor
predictivo.
 De gran importancia para la utilidad práctica de los modelos, como los que aquí
presentamos, es la cuestión de cómo adaptarlas a los diferentes Estados y regiones y/o en
diferentes períodos de tiempo. Un multiplicador es necesario que pueda ser aplicado a un
modelo estándar para ajustarlo a un Estado o una región diferente (por ejemplo, Nueva
Inglaterra vs. the Great Plains) y/o un período distinto (1999 vs. 2001-2005) para tener en
cuenta las circunstancias en que los conductores, los vehículos, el cumplimiento de la ley, así
como la demografía pueden diferir de aquellas en las que el modelo estándar fue
desarrollado.
Ninguno
Título
38. Intersección Crossing-Path bloqueos: Problema Tamaño
Descripción Estadística y Evaluación (DOT-HS-808-190)
El organismo de
financiación y
dirección de
contacto
La National Highway
Traffic Safety
Administration
Oficina de
Investigación de
evitación de
colisiones
400 Seventh Street,
Washington, DC
20590 S.W.
COTR:

No especificado
Autores
Wang, J.S. y Knipling, R.R.
Agosto de 1994
Número de
páginas
134
http://www.its.dot.gov/itsweb/EDL_webpages/webpages/SearchPages/Alpha_Search.cfm
Tipo de fuente
Crash inminente (ICA)
Plataformas de
Vehículos
Todos
Objetivo
Al presentar un problema de tamaño y evaluación estadística descripción crash para cruzar la
intersección-path (ICP) se bloquea.
Enfoque general
Los datos del sistema de estimaciones generales de 1991 (GES) fueron analizadas por cinco
categorías: tipo de vehículo
 Todos los vehículos.
 Los vehículos de pasajeros.
 La combinación de la unidad de camiones.
 Medianos/pesados camiones de una sola unidad.
 Las motocicletas.
Métodos
 Bloqueos de ICP se clasifican en tres subtipos: (1) intersección perpendicular ruta de cruce
(SI/PCP), (2) unsignalized intersección perpendicular ruta de cruce (UI/PCP), y (3) el giro a la
izquierda a lo largo del trazado (LTAP) subtipos.
 El ICP crash tamaño de problema se evaluó mediante medidas tales como el número de
colisiones, el número y la gravedad de las lesiones, la tasa de accidentes, y la probabilidad de
accidentes.
 Se proporcionaron estadísticas descriptivas para todos los vehículos. ICP se bloquea y el
choque se describen tres subtipos estadísticamente principalmente en términos de las condiciones
bajo las cuales ocurren (p. ej., la hora del día, el clima, el tipo de carretera, respecto al cruce) y, en
términos de posibles factores contribuyentes.
Términos clave
Los accidentes de tránsito, la intersección perpendicular Crossing-Path Crossing-Path se bloquea,
se cuelga, giro a la izquierda a lo largo del trazado se bloquea, Crash para evitar las
contramedidas, Combination-Unit IVHS Single-Unit camiones, camiones,
motocicletas, accidente de tránsito estadística

 En 1991, existían 1,803,000 ICP se bloquea, constituyendo el 29,5% de todas las averías
comunicadas por la policía (ver figura siguiente). El número estimado de no policiales informaron de
accidentes fue de aproximadamente 2,224,000 de ICP.
 En estos choques, hubo aproximadamente 1.082.000 lesiones, incluyendo 144.000 mortales
o invalidantes. ICP se bloquea causa aproximadamente el 26,7 por ciento de todos los crash-
retraso causado.
 En 1991, el PCI se bloquea constituían el 30,2 por ciento de los accidentes de vehículos de
pasajeros, el 17,4 por ciento de unidad de combinación, bloqueos, 25,3 por ciento de los accidentes
de camiones de una sola unidad, y el 31,0 por ciento de los accidentes de motocicleta.
 Los vehículos de pasajeros estaban involucrados en el 96,7 por ciento de todos los
accidentes de vehículos de ICP.
 Sobre la base de vehículos-kilómetros de recorrido, motocicletas, tuvo la mayor tasa de
participación de ICP (351.2 por 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos (MVT), frente a los
173,8 DE 61,5 para vehículos de pasajeros, camiones de una sola unidad, y 34,8 para la
combinación de la unidad de camiones).
 Los siguientes números de vehículos estuvieron involucrados en accidentes de ICP: 21,0
por 1.000 unidades de combinación, camiones, vehículos de pasajeros de 19,2 por 1.000, 7.800
por 1.000 camiones de una sola unidad, y 7,7 por 1.000 motocicletas.
 La siguiente tabla resume los tamaños y proporciones de los tres subtipos de crash ICP
relativo al número total de todos los bloqueos.
 Durante los fines de semana, más ICP accidentes ocurren durante la noche; sin embargo,
durante la semana, más accidentes ocurren durante las horas punta por la mañana y por la tarde.
En general, aproximadamente el 26,0% de ICP accidentes se produjo durante la tarde horas de
tránsito en comparación con el 13.2 por ciento que ocurren durante las horas de tránsito matutino.
 Para todos los valores conocidos para que la carretera tipo es conocido, alrededor del 72,0
por ciento de los accidentes se produjo nondivided ICP en autopistas, carreteras divididas en 24,5
por ciento y el 3,5 por ciento en unidireccional (desconocido trafficways rate: 29,1%).
 El 48,7 por ciento de ICP accidentes se produjo sobre uno o dos carriles de las calzadas, el
36,8 por ciento en tres o cuatro carriles de autopistas, y el 14,5 por ciento de las calzadas con cinco
o más carriles (25.9 por ciento) de tipo desconocido.
 En general, el 96,8 por ciento de ICP accidentes se produjo en carreteras rectas, 78,5%
ocurrieron en el nivel carreteras, y el 76 por ciento ocurrieron en carreteras que eran rectos y nivel.
Además, el 76,8 por ciento de ICP accidentes se produjo en carreteras secas, 19,6% ocurrieron en
carreteras mojadas, y 3.6 por ciento ocurrió sobre la extrema las condiciones de la superficie.
 ICP accidentes tasas por 100 millones de MVT fueron mayores para el joven conductor,
siguiente más alto para las personas mayores, y el más bajo para los conductores de mediana
edad. En general, las mujeres tuvieron la mayor tasa de participación.
 Las violaciones más comunes fueron cargadas no ceder, ejecutando un semáforo, y
deterioro por alcohol/drogas.
Figura A. Intersección de cruce de camino se bloquea.
Tabla A. diversos subtipos ICP
crash como una porción de
todos los bloqueos.

Subtipo
Número
de
colisione
s
Porcentaje
de
todos los
bloqueos
SI/PCP 260.000 4.2
UI/PCP 621.000 10.2
LTAP 413,000 6.8
Otros
tipos de
ICP
509.000 8.3
El total
de
bloqueo
s de ICP
1,803,000 29.5
Ver Resultados clave anterior.
Ninguno
3.3 GESTIÓN DE LA VELOCIDAD
Esta subsección contiene comentarios para el tema de la gestión de la velocidad.
Título
39. Restaurar la credibilidad para ajuste de velocidad:
ingeniería, cumplimiento, y cuestiones educativas (talleres
de gestión de velocidad)
El organismo de
de contacto
La Administración Federal
de Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
No especificado
Autores
Anónimo
2000
Número de páginas
7

http://safety.fhwa.dot.gov/speed_manage/docs/workshopreport.pdf
Tipo de fuente
Taller
Normal
No especificado
Objetivo
Como parte de un enfoque para abordar el problema del exceso de velocidad, el equipo de
gestión de velocidad DOT de EE.UU. se unió a la Sociedad Americana de Transporte
Inteligente para patrocinar a dos talleres de gestión de la velocidad. El objetivo de los talleres
fue identificar las acciones necesarias para restaurar la credibilidad de los límites de velocidad
en toda la nación.
Enfoque general
El primer taller se celebró en enero de 2000, conjuntamente con la Junta de Investigación del
Transporte (TRB) reunión anual en Washington, DC. El segundo seminario se celebró en
marzo de 2000, en Dallas, TX.
Métodos
Los participantes en el taller se abordaron los siguientes temas:
 Las metodologías utilizadas para fijar los límites de velocidad.
 La percepción del público y la aceptación de los límites de velocidad y los esfuerzos de
aplicación de la ley.
 Velocidad existentes y nuevas tecnologías de elaboración y aplicación.
 Ingeniería y operaciones se refiere.
 Consideraciones judiciales.
 Las lecciones aprendidas a través de experiencias nacionales y extranjeras en la
gestión de la velocidad.
Términos clave
Gestión de la velocidad, la ingeniería, el cumplimiento de la ley, la Educación, Ajuste de
velocidad
Cuestiones de ingeniería:
 En los talleres, los participantes coincidieron en la necesidad de mejorar la cooperación
entre los ingenieros y personal encargado de hacer cumplir la ley para establecer los límites
de velocidad realistas y aplicables que son apropiados para el diseño vial.
 Los participantes consideraron que era importante revisar, evaluar y actualizar
periódicamente los límites de velocidad para adaptarse a los cambios demográficos y el
aumento de la urbanización de las zonas rurales anteriormente.
 La siguiente es una lista de otros temas abordados en las sesiones introductorias:
diseñar calzadas con la infraestructura adecuada para dar cabida a las operaciones de
represión, velocidades de vigilancia en carreteras con más eficacia, incorporando nuevas
tecnologías para avisar a los conductores a los problemas de seguridad, la elaboración de
normas para la aplicación de límites de velocidad variable, y el aumento de la educación al

público sobre el significado y el uso de la aplicación en el sector de la construcción en las
zonas de trabajo.
Cuestiones de observancia:
 Los participantes del taller en ambas sesiones plantearon la cuestión de la credibilidad
en el cumplimiento de los límites de velocidad razonable.
 Señalaron la necesidad crucial de la aplicación automatizada de la tecnología.
 Ambas sesiones identificó la importancia de la coherencia y la uniformidad en la
aplicación de límites de velocidad en toda la nación.
 La siguiente es una lista de otros temas abordados en las sesiones introductorias:
reforzar la calidad, la coherencia y la responsabilidad de la aplicación del límite de velocidad;
apropiar suficientes recursos (personal y tecnología) para la aplicación del límite de velocidad;
establecer la reciprocidad entre jurisdicciones; basando la ejecución sobre lo que contribuye a
bloqueos; identificación de seguridad como fundamento primordial para su ejecución; el
establecimiento de incentivos para obedecer los límites de velocidad; y el uso de la tecnología
para mantener a los conductores mejor informados acerca de las condiciones de la carretera y
los incidentes.
Las cuestiones judiciales:
 Mejorar la cooperación entre organismos y disciplinas se planteó como una cuestión
crítica.
 Los participantes también discutieron la necesidad de uniformar la consecuencias para
la aplicación razonable de los límites de velocidad, realistas y aumentar la participación y la
educación entre las agencias involucradas en el establecimiento, aplicación y juzgar los
problemas del exceso de velocidad.
 La siguiente es una lista de otros temas abordados durante las sesiones: Mejorar la
comunicación y la formación, la reducción de la tolerancia del público por exceso de velocidad,
informar a los tribunales sobre dónde y por qué los límites de velocidad son actualizadas,
fomentando coherente y justo castigo para la aceleración de las violaciones, y buscando la
entrada de funcionarios judiciales sobre lo que esperan con respecto a los límites de
velocidad.
Cuestiones de política pública y política:
 La educación y la cooperación son cuestiones de la máxima importancia para los
participantes en el taller.
 Se considera que existe una necesidad de comunicación continua para educar a los
políticos y a los legisladores acerca de la configuración racional, imponiendo, y adjudicación
de límites de velocidad realistas.
 La siguiente es una lista de otros temas abordados: implicar a los responsables
políticos en el proceso de fijar los límites de velocidad; educar a los legisladores sobre los
beneficios y usos de las tecnologías de cumplimiento; fomentar la igualdad y la coherencia en
la aplicación de límites de velocidad, cumplimiento de la ley y la sentencia a través de los
Estados; el establecimiento y la utilización de acuerdos de reciprocidad entre las
jurisdicciones; la modificación de las leyes de velocidad desde básicos a absoluta; educar al
público, los políticos y los legisladores acerca de cuán agresivo aplicación mejora la seguridad
vial y la calidad de vida.

 Los resultados de los talleres de gestión de velocidad ponen de relieve la necesidad de
mejorar la comunicación y cooperación entre la ingeniería, ejecución, judicial y socios políticos
que afectan directamente a la seguridad en las carreteras de la nación.
Ninguno
Título
40. La descongestión del tránsito, zonas Auto-Restricted, y
otras técnicas de gestión del tránsito: sus efectos sobre
ciclistas y peatones (FHWA-PD-93-028)
El organismo de
de contacto
La Administración Federal
de Carreteras
400 Seventh Street,
Washington, DC 20590
S.W.
COTR:
No especificado
Autores
Clark, A. y Dornfeld, M.J.
Fecha de publicación |
1994
Número de páginas
75
http://www.bikewalk.org/technical_assistance/case_studies.htm
Tipo de fuente
Estudio de caso
Normal
Plataformas de
Vehículos
No especificado
Objetivo
Para examinar el desarrollo de la descongestión del tránsito en Europa y los Estados Unidos,
con particular énfasis en el impacto de dicha gestión del tránsito en los ciclistas y peatones.
Enfoque general
El presente informe examina la evolución de la descongestión del tránsito en Europa y los
Estados Unidos, con particular énfasis en el impacto de dicha gestión del tránsito en los
ciclistas y peatones.
Métodos
El cuerpo del informe puede ser dividida en tres partes:
 Las primeras dos secciones principales, examinar la historia y el tránsito técnicas
calmantes, respectivamente, instalados en Europa, Japón y los Estados Unidos.
 La sección final del informe examina las prácticas y las implicaciones políticas de la
descongestión del tránsito.

Términos clave
La descongestión del tránsito, zonas Auto-Restricted, Rapidez de gestión, gestión del tránsito
La descongestión del tránsito en los Estados Unidos:
 Los intentos para apaciguar-el-tránsito en los Estados Unidos, tienden a centrarse en
las ubicaciones de spot y la mayoría se han traducido en velocidad del vehículo de motor
inferior y menos accidentes automovilísticos.
 Los siguientes son una muestra de tránsito-calmando las técnicas utilizadas en los
Estados Unidos: badén instalaciones, rotondas (miniroundabouts), chicanes, bicicleta
boulevard, canalización cambios lentos, calles, calle de tránsito y zonas peatonales,
señalización de tránsito, técnicas de desviadores y tratamientos de radios de esquina.
 En general, la aceptación de la descongestión del tránsito es alto. Los residentes
locales consideraron que los beneficios de la descongestión del tránsito superado cualquier
inconvenientes menores.
 Hay poca información sobre los efectos de la descongestión del tránsito de bicicletas y
peatones. Sin embargo, en las evaluaciones de la Palo Alto, CA, bicicleta boulevard y Seattle,
WA, canalización cambios mostraron aumentos en la cantidad de tránsito de bicicletas.
Beneficios para los ciclistas y peatones:
 La experiencia de Europa indica que el uso de la bicicleta ha sido alentada por la
descongestión del tránsito y que caminar se ha vuelto mucho más atractiva y los niveles de
actividad se han incrementado en las calles residenciales y comerciales que se han calmado.
 Seguridad para niños jugando en sus barrios es mejor, reduciendo la velocidad de los
vehículos de motor y puede realizarse mediante la descongestión del tránsito.
Los costos y beneficios de la descongestión del tránsito:
 En los Estados Unidos, los costos de no hacer frente a un tránsito excesivo y la
dependencia del vehículo de motor están aumentando. Los accidentes de tránsito cuestan a la
nación hasta $137 mil millones al año en costos directos, tiempo perdido, y la productividad.
La congestión es también costoso.
 Baje la velocidad más coherente y mejorar la capacidad de las carreteras, y los
espacios dedicados suelen ser proporcionados para caminar, andar en bicicleta y tránsito
puede lograr cambios en la elección modal hacia estos modos más eficientes.
 Bien diseñado e implementado técnicas calmantes de tránsito puede tener un número
de efectos beneficiosos para los ciclistas y peatones. Las velocidades del vehículo asociado
con este tipo de proyectos puede reducir la severidad y la incidencia de
vehículo/motor/bicicleta accidentes peatonales y ciclistas y peatones pueden hacer sentir más
cómodo en el tránsito.
 La descongestión del tránsito puede ser más costo-efectivos y medios prácticos de
fomentar el ciclismo y caminar que el desarrollo de redes separadas de senderos y rutas
multiuso.
 La descongestión del tránsito ha sido utilizado para crear más vecindarios habitables;
vibrantes calles libres de automóviles; y agradable, conveniente rutas en bicicleta.
 Los ingenieros y planificadores de tránsito en los Estados Unidos se están dando

cuenta de que la descongestión del tránsito debe ser abordada en una iluminación base.
Hay una necesidad de más investigación en los Estados Unidos sobre los efectos que tiene
sobre la descongestión del tránsito de bicicletas y peatones.
Título
41. FHWA Tecnología Internacional Programa de escaneo:
Informe resumido de la FHWA velocidad gira de estudio de
gestión y la aplicación de la tecnología (FHWA-PL-96-006)
El organismo de
financiación y
La Administración
Federal de Carreteras
McLean, VA 22101-
2296
COTR:
No especificado
Autores
Coleman, J.A., algodón, R.D., Parker, M.R., Covey, R. Peña, S.E.
Jr., Graham, D., Robinson, M.L., McCauley, J. Taylor, W.C., y
Morford, G.
Diciembre de 1995
Número de páginas
69
http://ntl.bts.gov/DOCS/speed06.html
Tipo de fuente
Documento informativo
Normal
Plataformas de
Vehículos
Todos
Objetivo
Para documentar los resultados de un estudio en el equipo de los Estados Unidos que realizó
un tour de exploración en los Países Bajos, Alemania, Suecia y Australia. El propósito de la
visita era obtener conocimientos de primera mano acerca de las prácticas y políticas relativas
a la gestión de la velocidad de ejecución y la tecnología.
Enfoque general
Una breve descripción de la gestión de la velocidad y la ejecución de políticas, así como
diversos proyectos relacionados con la velocidad que fueron examinados se presentan para
cada país visitado. Se dan conclusiones generales sobre la base de las conclusiones de todos
los países visitados.
Métodos
 Centro de evaluación de la tecnología del transporte (TTEC) de Loyola College en

Maryland, planificó y coordinó la visita de estudio.
 El equipo de estudio, compuesto por 11 miembros que representan una sección
transversal de las autoridades federales, estatales y agencias de carreteras locales,
funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, y los investigadores involucrados en la
gestión de la velocidad.
 Antes de llevar a cabo el análisis de tour, el equipo preparó una lista exhaustiva de las
cuestiones relativas a la gestión de la velocidad de ejecución y tecnologías.
 Durante el período comprendido entre el 21 de abril hasta el 5 de mayo de 1995, la
digitalización equipo visitó los Países Bajos, Alemania, Suecia y Australia.
 En cada país, el equipo se reunió con autoridades federales, regionales y locales;
funcionarios de transporte de funcionarios encargados de hacer cumplir la ley; investigadores,
expertos en comunicaciones; educadores; consultores y contratistas.
 El equipo también realizó viajes sobre el terreno a lugares donde la velocidad de las
técnicas de gestión y/o la aplicación automatizada de tecnologías fueron implementadas.
Términos clave
Los límites de velocidad, control de velocidad, cumplimiento de la Ley, viajes de estudio, la
descongestión del tránsito, Radar, láser, radar, cámaras, corriendo Red-Light VASCAR, Foto
de radar, Gestión de velocidad
Para un programa de gestión de la velocidad para tener éxito, los siguientes componentes
esenciales:
 Los problemas de seguridad relacionados con la velocidad debe ser claramente
identificado y comunicarse eficazmente a todos los implicados, especialmente el público.
 La estrategia métodos seleccionados para la aplicación debe tener el potencial para
resolver el problema.
 Ingeniería, aplicación y enseñanza de técnicas de gestión de la velocidad debe estar
integrado y coordinado.
 El plan debe ser justo y razonable para la mayoría de los usuarios de la carretera.
 La aplicación debe ser aumentada con un continuo programa de evaluación continua
para vigilar y determinar la eficacia de las técnicas de gestión.
 El plan debe ser flexible y cambiar cuando las condiciones de seguridad de mérito.
 La comunidad de la seguridad vial debe trabajar con los legisladores para que se
promulgue la legislación necesaria y revisarse, según sea necesario, para cumplir los objetivos
de gestión de la velocidad.
 A través de cada etapa del programa, todos los participantes deben ser informados e
involucrados.
Los componentes principales del plan debería incluir:
 Marco a largo plazo: la educación pública a través de una amplia publicidad para
abordar las creencias y las actitudes de las personas y proporcionar una base racional para
impulsar ese cambio es esencial.
 Comentarios a medio plazo: Examen y racionalización de los procesos, procedimientos
y prácticas.
 Las iniciativas a corto plazo: actividad de aplicación específicos, con advertencias

apropiadas, es necesario reforzar especialmente las cuestiones de seguridad.
Los siguientes son los métodos de gestión de velocidad específica:
 Límites de velocidad realistas: la relación entre los límites de velocidad y el entorno vial
debe ser creíble y coherente.
 Límites de velocidad variable: Debido al costo, límite de velocidad variable sistemas
deberían implantarse en las zonas donde el medio ambiente y/o las condiciones del tránsito
como resultado considerables fluctuaciones en la velocidad deseada.
 Gobernadores de velocidad de los vehículos pesados: es probable que habría muy
poca resistencia política si las velocidades máximas para los vehículos pesados fueron
limitados a 113 km/h (70 millas/h).
 Tránsito técnicas calmantes: Velocidad jorobas, glorietas, Lane estrechamiento y otros
calmantes de tránsito son los métodos para reducir la velocidad del vehículo en zonas
residenciales en los países visitados.
 Los límites de velocidad basado en la percepción del conductor: se sugiere una
investigación adicional antes de la aplicación de estas técnicas.
 La educación pública/Información: Ejemplos incluyen el uso de música y figuras del
deporte para transmitir los conceptos de seguridad para adolescentes y la introducción de
planes de seguridad del tránsito en las escuelas secundarias.
 Aplicación de tecnología: tecnología de aplicación específica y la implementación de
metodologías que pueden ser aplicables en los Estados Unidos se enumeran a continuación:
o VASCAR (Visual Velocidad Media equipo y registrador).
o Radar (Distancia de radio y telemetría).
o Lidar (luz de distancia y alcance).
o Foto de radar.
o Las cámaras de luz roja.
Ninguno
Título
42. La descongestión del tránsito: estado de la
práctica (FHWA-RD-99-135)
y Desarrollo de la seguridad de
Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
No especificado
Autores

Ewing, R.
1999
Número de páginas
245
http://www.ite.org/traffic/tcstate.htm
Tipo de fuente
Revisión de Bibliografía, Encuesta
Normal
No especificado
Objetivo
Para proporcionar una síntesis de traffic-calmando las experiencias adquiridas hasta la fecha
en los Estados Unidos y Canadá.
Enfoque general
Este informe se basa en información detallada recopilada en traffic-calmante destacados
programas en 20 comunidades, otro 30 comunidades encuestadas menos ampliamente y
paralelamente un esfuerzo canadiense por el Instituto Canadiense de ingenieros de transporte
(CITE) y la Asociación de Transporte de Canadá (TAC). Está dirigido a los profesionales del
transporte.
Métodos
Este informe se divide en las siguientes secciones:
 Breve historia de la descongestión del tránsito.
 Toolbox de medidas para apaciguar-el-tránsito.
 Ingeniería y aspectos estéticos.
 Traffic-calming impactos.
 La autoridad legal y responsabilidad.
 Agencia de Respuesta a emergencias y otras preocupaciones.
 Warrants, los procedimientos de selección de proyectos, y la participación del público.
 Más allá de apaciguar-el-tránsito residencial.
 La descongestión del tránsito en nuevos desarrollos.
Términos clave
La descongestión del tránsito, la reducción de la velocidad, la seguridad de los peatones
Breve historia de la descongestión del tránsito:
 Varias tendencias son evidentes en Europa y Australia, como el cambio de controles
de volumen para controles de velocidad, desde los más sencillos a los diversos programas, y
del spot a areawide de tratamientos.
 Las siguientes son las lecciones aprendidas de la aplicación de la descongestión del
tránsito en Seattle, WA: Prueba areawide complejos tratamientos antes de su ejecución,
evaluar permanentemente el apoyo de la opinión pública, antes y después de realizar estudios
de impacto de tránsito, los accidentes de tránsito se incluyen entre los efectos estudiados,

trabajar con los servicios de emergencia, y optar por el diseño más conservador.
Toolbox de Apaciguamiento-del-Tránsito medidas:
 Medidas de control de volumen: El propósito principal es desalentar o eliminar el
tránsito de paso. Los siguientes son algunos ejemplos: completa y media la clausura de las
calles, los desviadores de diversos tipos (semi-desviadores desviadores y diagonal), la
mediana de las barreras, y obligó a girar islas.
 Medidas de control de velocidad: El objetivo principal es reducir el tránsito. Las
siguientes son las medidas de control de velocidad: velocidad jorobas, tablas de velocidades,
planteadas en las intersecciones, pavimento texturizado, rotondas, chicanes, gargantillas,
desplazamientos laterales, y realineados intersecciones.
 Las tendencias importantes: Las siguientes tendencias en el diseño y la aplicación de
medidas para apaciguar-el-tránsito se discuten y deben ser considerados en la práctica futura:
Sencillo de diversos programas, desde el volumen de controles de velocidad, de forma
aleatoria a tratamientos predecibles, del estrechamiento de la deflexión, el espaciado de las
medidas, y del spot a areawide de tratamientos.
Ingeniería y aspectos estéticos:
 Curvatura horizontal vs. velocidad del vehículo: la nítida la curvatura horizontal en un
círculo, la chicane, u otro punto lento, es el más lento de los automovilistas viajará alrededor o
a través de él.
 Curvatura vertical vs. velocidad del vehículo: curvas verticales producen fuerzas de
aceleración que son incómodos para los conductores superan velocidades de funcionamiento
dado. La nítida la curvatura vertical en velocidad jorobas, tablas de velocidades, y otras
slowpoints, es el más lento de los automovilistas viajará a través de ellos.
Apaciguamiento-del-Tránsito impactos:
 Velocidad del tránsito: Velocidad jorobas tienen mayor impacto en el percentil 85
velocidades, reduciéndolos a un promedio de más de 11.3 km/h (7 km/h), o 20 por ciento.
Planteadas las intersecciones, largas mesas de velocidad y círculos tenga el mínimo impacto.
 Los volúmenes de tránsito: el impacto de medidas para apaciguar-el-tránsito sobre los
volúmenes de tránsito depende de la calidad y la disponibilidad de rutas alternativas.
 Las colisiones: La Corporación de Seguros de British Columbia publicó un informe
titulado Seguridad beneficios de la descongestión del tránsito, que resume 43 estudios
internacionales. Entre los 43 estudios, las frecuencias de colisión disminuyó desde 8 a 100%
(véase el gráfico). En este estudio en particular, rotondas y chicanes tuvo efectos más
favorables en materia de seguridad, reduciendo la frecuencia de colisiones en un promedio del
82 por ciento.
Agencia de Respuesta a emergencias y otras preocupaciones:
 Las siguientes son las estrategias para abordar problemas de respuesta de
emergencia: evitar las rutas de emergencia, evitar instalaciones de respuesta de emergencia,
construir gradualmente medidas para apaciguar-el-tránsito, comunicarse y utilizar medidas
que acomodar los vehículos de bomberos y rescate.
Figura A. Reducción en la frecuencia de colisiones para todos los estudios de caso
investigado.

Ninguno
Título
43. Efectos de subir y bajar los límites de velocidad en
carretera seleccionado secciones (FHWA-RD-92-084)
El organismo de
contacto
La Administración Federal de
Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Howard H. Bissell
Davey L. Warren
Autores
La Administración Federal de Carreteras
1996
Número de páginas
84
http://www.ibiblio.org/rdu/sl-irrel.html
Tipo de fuente
Normal
No especificado
Objetivo
Para determinar los efectos de la modificación de los límites de velocidad en las operaciones

de tránsito y seguridad para superficie (nonfreeway) carreteras rurales y urbanos.
Enfoque general
Velocidad y bloquee los datos fueron recolectados en 22 estados en más de 100 ubicaciones
antes y después de los límites de velocidad fueron alterados. Antes/después se recogieron
datos simultáneamente en sitios de comparación donde los límites de velocidad no se modificó
para controlar las tendencias del momento.
Métodos
Recogida de datos:
 Los límites de velocidad se redujo en 59 puntos y se crían en 41 sitios. Los sitios
incluyeron 63 localidades rurales, 22 pequeños sitios urbanos, y 15 emplazamientos urbanos.
La sección longitudes variaron de 0,5 a 20,3 km (0,3 a 12,6 millas).
 Se recolectaron datos de tránsito antes y después de los límites de velocidad se
cambiaron durante 24 horas (h) períodos utilizando las unidades conectadas a la carretera
automatizada de bucle inductivo alfombrillas a velocidades récord, avances, y tipos de
vehículos. Los datos fueron recogidos por más de 1,6 millones de vehículos.
 Los datos del accidente incluía más de 6.000 errores informados. Para la mayoría de
las secciones, Crash se recogieron datos durante un periodo de 3 años antes y 2 años
después se cambiaron los límites de velocidad. Los datos se codificaron de crash, la gravedad
y el tipo de luz y las condiciones de la superficie.
Análisis de datos:
 Las velocidades de flujo libre (vehículos con avances de 4 s o más) fueron utilizados
para la velocidad de análisis. La velocidad media, la desviación estándar de la distribución de
velocidad, percentil velocidades, y el porcentaje de vehículos que excedan los límites de
velocidad establecidos por 8, 16, 24 y 32 km/h (5, 10, 15 y 20 km/h) se calcularon para todos
los sitios.
 Se hicieron comparaciones para grupos de sitios donde los límites de velocidad se
redujo en 8, 16 y 24 km/h (5, 10, y 15 km/h).
 El análisis incluyó un cheque de comparabilidad, ratios de comparación emparejada,
producto cruzado ratios, un método Bayesiano empírica, y que la media ponderada del
método logit. Debido al pequeño tamaño de muestra, el análisis principal combina todos los
sitios donde se plantearon los límites de velocidad y todos los sitios donde fueron bajados.
Términos clave
Los límites de velocidad, las carreteras, los accidentes de tránsito
 Ni subir ni bajar la velocidad límite tenido mucho efecto sobre la velocidad del vehículo
(velocidad media y el percentil 85
velocidades no cambia más de 1,6 o 3,2 km/h (1 o 2 km/h),
incluso para el límite de velocidad cambia en función de la cantidad que el límite de velocidad
se vio alterada.
 El porcentaje de cumplimiento con los límites de velocidad mejora cuando se
plantearon los límites de velocidad. Cuando se redujeron los límites de velocidad,
cumplimiento ha disminuido.
 La reducción del límite de velocidad por debajo del percentil 85
o elevando el límite a la
velocidad percentil 85 también tuvo poco efecto sobre las velocidades de los conductores

(véase la figura).
Figura A. El máximo y el promedio de los cambios en el percentil 85
velocidades en los
sitios experimentales.
1 km/h = 1,61 km/h
 Aunque los cambios en la velocidad del vehículo, el conductor eran pequeñas
violaciones de los límites de velocidad aumenta cuando los límites de velocidad establecidos
fueron bajados. Por el contrario, disminuyeron las violaciones cuando los límites se han
planteado.
 Sobre la base de los sitios seleccionados para este estudio, parece que la autopista
agencias tienen una tendencia a establecer los límites de velocidad ligeramente por debajo de
la velocidad media del tránsito.
 Cambiar los límites de velocidad permitidos solos, sin cobro adicional, programas
educativos u otras medidas de ingeniería, sólo tiene un efecto menor sobre el comportamiento
de los conductores.
 No hay pruebas suficientes en este conjunto de datos para rechazar la hipótesis de
que crash experiencia cambió cuando los límites de velocidad permitidos fueron levantada o
bajada.
Debe prestarse atención a la identificación de factores o un método que conduce al
establecimiento de límites de velocidad uniforme para las condiciones de tránsito de la
carretera y similares.
Título
44. Síntesis de los estudios sobre la velocidad
y la seguridad
Registro de Investigaciones del Transporte (1779,
pp. 86-92)
El organismo de financiación y dirección
de contacto
Escuela de
Ingeniería Civil y Ambiental
del Instituto Tecnológico de Georgia,
Atlanta, GA 30317 300 Home Park
Avenue, N.W.
COTR:
No especificado

Autores
Feng, C.
2001
Número de páginas
7
Ninguno
Tipo de fuente
Revisión de bibliografía
Normal
No especificado
Objetivo
Presentar un panorama general de interés para la investigación en los Estados Unidos y otros
países sobre la relación entre velocidad y seguridad.
Enfoque general
Los estudios sobre la relación entre velocidad y seguridad fueron recopilados y revisados.
Este trabajo intenta presentar una imagen completa de estos estudios, de manera que la
exploración ulterior de la relación se puede basar en tierra firme.
Métodos
Investigaciones anteriores se debatieron los siguientes temas:
 Factores que afectan a la seguridad.
 Factores que afectan la velocidad.
 Gestión de la velocidad.
Términos clave
La seguridad, la gestión de la velocidad, la descongestión del tránsito
Los estudios seleccionados son notificados para cada tema a continuación. El informe ofrece
un análisis de varios estudios detallados para cada tema.
Factores que afectan a la seguridad:
 Medio ambiente: Estos factores afectan a la seguridad por perjudicar la visibilidad,
disminuyendo la estabilidad y reducir la controlabilidad.la precipitación, niebla, el sol y las
tormentas de polvo son las posibles causas del deterioro de la visibilidad. La lluvia, la nieve y
el hielo pueden hacer Calzada resbaladiza y disminuir la estabilidad del vehículo. Los estudios
de simulación indican que una reducción repentina visibilidad mostró que la seguridad vial es
disminuido. Sin embargo, los conductores pueden compensar un mayor riesgo de accidente
por reducción de velocidades,mantener seguro el espaciado y conducir con más cuidado.
 Distracción: Acciones que entran en esta categoría están conduciendo mientras
hablan, sintoniza la radio, buscando direcciones, usando un celular, beber, comer, fumar y el
ejercicio de la curiosidad.
 Límite de velocidad: La velocidad de los vehículos ha mostrado una tendencia
ascendente en los últimos 20 años; las tasas de caída global mostró una disminución

constante. Sin embargo, la tasa de letalidad en el sistema interestatal rural ha mostrado un
aumento del 36 por ciento desde los 105 km/h (65 millas/h) velocidad límite entró en vigor en
1987.
 Velocidad: la velocidad de la NHTSA estima que juega un papel en el 31 por ciento de
todos los accidentes mortales. Los aumentos en las velocidades de desplazamiento conducen
a un dramático aumento en la severidad de la colisión.
Factores que afectan la velocidad:
 Medio ambiente: Estos factores afectan no sólo significa la velocidad, sino también la
variación de velocidad, debido a la diferencia de experiencias y características del controlador.
Algunos estudios indican que la desviación estándar de la velocidad se duplica durante
eventos de niebla y triples durante la nieve. Otro estudio examinó cómo diferentes grupos de
controladores difieren en su percepción y ajustes.Los resultados de la encuesta sugieren que
la mayoría de los conductores reconozca la gravedad del problema de la seguridad del tránsito
y, de hecho, tenían una idea bastante precisa del riesgo relativo asociado con diversas
condiciones de conducción. Sin embargo, el rango de ajustes del controlador invoca durante
las inclemencias del tiempo no refleja la magnitud de los riesgos meteorológicos. Los
resultados sugieren que la contramedida programas deberían centrarse en la mejora de la
formación profesional o en el modo de inducir una mayor precaución durante condiciones
inclementes.
 Información reglamentaria y de asesoramiento: Un estudio investigó los efectos de los
sistemas de guiado en demanda de atenci n y la eficiencia de la tarea de conducción. Los
resultados indican que para distancias largas, no existen diferencias significativas en la
velocidad y la desviación estándar de la velocidad existente. Sin embargo, para trayectos
cortos, cambios significativos en las velocidades fueron identificados. Estos hallazgos sugieren
que los conductores compensar por conducir más rápido después de un período de
desaceleración en respuesta a información de asesoramiento.
Gestión de la velocidad:
 Límite de velocidad variable: investigaciones anteriores indica que los beneficios de los
límites de velocidad variable se incrementaron el rendimiento total del tránsito y la mejora de la
seguridad.
 Cámara: Los resultados de un estudio indican que: (1) la aceleración disminuyó en
todos los sitios, pero los descensos fueron mayores atestiguan los sitios donde se utilizó el
radar fotográfico; (2) Los mayores descensos en el porcentaje de aceleración vehículos en
todos los sitios fueron para los vehículos que circulan en las tasas más altas de velocidad; (3)
la cobertura de los medios en el uso de radar fotográfico afectado el comportamiento de los
conductores en todos los sitios; (4) las mayores reducciones de velocidad ocurrió en la
sección Prueba de seis carriles; (5) la presencia de los carteles anunciando la foto reducida de
radar de velocidad; y (6) un aumento de la represión y la presencia de unidades de radar
fotográfico totalmente implementado reduce la aceleración en las calzadas de prueba aún
más.
 Traffic-calming técnicas: Investigaciones anteriores han concluido que el uso de
técnicas calmantes de tránsito puede tener efectos positivos en la seguridad del tránsito, la
percepción de riesgo, y la calidad ambiental de la zona.
 La mayoría de los estudios son el sitio y tiempo específicos, por lo que sus resultados

podrían no ser verdadero cuando generalizado. Para analizar la relación entre la velocidad y la
seguridad en el largo plazo, los estudios deben llevarse a cabo de forma constante y
sistemática.
 El límite de velocidad debe reflejar en tiempo real, la carretera, el tránsito y las
condiciones meteorológicas. Un límite de velocidad de cálculo debería basarse en el flujo del
tránsito, predicción de la velocidad predominante y factores ambientales, por lo que el límite
será aceptada por la mayoría de los conductores. Esto exige que los límites de velocidad
variable.
 Estudios encontraron que los conductores pueden no siempre con precisión su
velocidad de conducción. Este hallazgo recuerda a uno para no depender demasiado de los
datos obtenidos por métodos subjetivos.
 Estudios recientes mostraron fuertes intereses en las condiciones meteorológicas y el
clima tiene una estrecha relación con rapidez y seguridad. El impacto de la meteorología
puede incluir la reducción de la visibilidad, la estabilidad,y la controlabilidad.
Ninguno
Título
45. Factores de diseño que afectan a la velocidad del
controlador de Suburban Arterials-00/1769(FHWA/TX-3)
El organismo de
contacto
La Sección de Investigación
y transferencia de tecnología,
la División de Construcción
del Departamento de
Transportación de Texas,
P.O. Box 5080
Austin, TX 78763-5080
COTR:
No especificado
Autores
Fitzpatrick, K., Carlson, P.J., Wooldridge, M.D., y Brewer, M.A.
Junio de 2000
Número de páginas
160
Ninguno
Tipo de fuente
La prueba de campo
Normal
No especificado
Objetivo

 Identificar los factores que afectan la velocidad de suburban arterials y determinar el
alcance de la influencia.
 Este proyecto de investigación ayudará a contestar las siguientes preguntas:
o ¿Calzada variables afectan la velocidad en arterials suburbanas?
o Que la alineación, Sección Transversal, carretera, o dispositivo de control de
tránsito variables afectan la velocidad de funcionamiento?
o Para una variable que afecta a la velocidad, ¿cuál es el rango de valor de
diseño que es influyente?
Enfoque general
El proyecto se subdivide en dos fases. Fase I investigaron posibles técnicas de recolección de
datos, técnicas de análisis preliminar, y diseños experimentales. Las lecciones extraídas de
los estudios experimentales realizados en la fase I se utilizaron para desarrollar la metodología
de recopilación de datos para la fase II del proyecto.
Métodos
Fase I :
 Estudio piloto de láser: láser cañones fueron utilizados para recoger la velocidad del
libre flujo de vehículos que se acercaban, atravesados, y partió el sitio de estudio. Tres
pistolas láser estaban empleadas en seis sitios de estudio para obtener un amplio perfil de
velocidad horizontal de la curva y sus planteamientos. Las pistolas láser estaban conectados a
ordenadores portátiles que registran datos tres veces por segundo cuando el arma estaba
activado.
 Estudio piloto de controladores individuales: Los conductores individuales conducía un
vehículo de prueba instrumentada. Seis pilotos condujo a través de varias secciones arterial
mientras sus velocidades y posiciones sobre la red viaria fueron monitoreados.
Fase II:
 La recogida de datos y reducción la metodología utilizada fue similar a la metodología
utilizada en el estudio piloto. Pistolas láser se utiliza para recoger la velocidad del libre flujo de
vehículos a través de los sitios de estudio.
Términos clave
La velocidad de funcionamiento, Percentil 85
Velocidad, Límite de velocidad, suburbanos Arterials,
curvas, tramos rectos
 Cuando se consideraron todas las variables, la única variable significativa para
secciones rectas fue publicado el límite de velocidad (ver tabla a continuación).
 Además de publicado, ángulo de desviación de velocidad y densidad de acceso clases
influencia sobre la curva de velocidad de las secciones.
 Sin límite de velocidad, anchura de carril sólo es una variable significativa para tramos
rectos.
 Curva de sitios sin límite de velocidad, el impacto de la presencia media ahora se torna
importante, junto con el desarrollo de carretera.
Tabla A. Resumen de análisis de regresión.

Categoría Secciones de la curva Secciones rectas
R2 ajustado
(porcentaje)
Prob > F
Las variables
significativas
R2 ajustado
(porcentaje)
Prob > F
Las variables
significativas
Alineación 21 0.1008
1. Radios de curva
2. Ángulo de deflexión
17 0.0068 Control a
distancia
posterior
Sección
transversal
24 0.0320
Presencia media
25 0,0012 Anchura de
carril medio
Carretera 40 0.0228
1. Densidad de
acceso
2. Desarrollo de
carretera
N/A N/A
No hay variables
se encuentran
importantes
Dispositivo de
Control de
Tránsito
49 0.0005
Límite de velocidad
53 0.0001
Límite de
velocidad
Todos 71 0.0001
1. Límite de velocidad
2. Ángulo de deflexión
3. Densidad de
acceso
53 0.0001
Límite de
velocidad
 Utilizando los perfiles de velocidad, los investigadores pudieron comprobar que el
punto medio de la curva es horizontal, donde las velocidades son más influenciadas. Esto
debería ayudar a otros investigadores la recopilación de datos mediante métodos de velocidad
spot.
 Un hallazgo de este proyecto es que la forma en que aparece una curva a un
conductor puede tener un efecto sobre la velocidad de un conductor selecciona antes y en el
comienzo de una curva horizontal. Se necesita investigación adicional para desarrollar un
mejor entendimiento de cómo la aparición de la curva afecta a la velocidad.
 Mientras las variables individuales tienen una influencia en la velocidad, la combinación
de varias variables pueden también formar un entorno que tiene una influencia significativa en
los conductores. Puntos de acceso limitado, mediana, ancho unnarrowed lanes, pocos árboles
a lo largo de la carretera, y otras características en combinación alentar a las velocidades
superiores. Por lo tanto, la investigación adicional podría examinar qué combinación de
variables y sus dimensiones alentaría a velocidades dentro de un rango dado.
 Las operaciones en las semáforos pueden tener un impacto muy significativo sobre las
velocidades a lo largo de una arterial suburbana. Además, la cantidad de tránsito en la
carretera también puede provocar una disminución en la velocidad de avance. La influencia de
estas variables fueron minimizadas en este estudio seleccionando sitios alejados de las
señales. Otro estudio podría incluir la consideración de estos otros, altamente variables
influyentes sobre el controlador de velocidad en arterials suburbana.

Ninguno
Título
46. Predicción de velocidad para carreteras rurales Two-Lane
(FHWA-RD-99-171)
El organismo de
de contacto
y Desarrollo de la
seguridad de
la Administración
Federal de Carreteras
McLean, VA 22101-2296
COTR:
Ann hacer
Autores
Fitzpatrick, K. L., Elefteriadou Harwood, D. W., Collins, J.M.,
McFadden, F., Anderson, I.B., Krammes, R.A., Irizarry, N., Parma,
K.D., Bauer, K. M., y Passetti, K.
Agosto de 2000
Número de páginas
217
Tipo de fuente
Normal
Plataformas de
Vehículos
Los vehículos ligeros,
vehículos comerciales
Objetivo
Para desarrollar las ecuaciones de predicción de velocidad para alineaciones horizontales y
verticales y para otros tipos de vehículos, determinar los efectos de la espiral transiciones en
velocidad, aceleración y deceleración determinar las tarifas para los vehículos que se acercan y
saliendo de curvas horizontales, validar las ecuaciones de predicción de velocidad, desarrollar un
modelo speedprofile para su inclusión en el diseño de seguridad vial interactivo IHSDM (Modelo),
y determinar la relación de la homogeneidad del diseño módulo a otros módulos y componentes
del IHSDM.
Enfoque general
 La velocidad y la geometría se recogieron datos de 176 sitios repartidos en 6 Estados
(Minnesota, Nueva York, Pensilvania, Oregon, Washington y Texas). Se desarrollaron modelos
de regresión para predecir el 85 percentil
de vehículos de pasajeros de velocidad en curvas
horizontales, verticales, curvas y curvas horizontales y verticales combinados basados sólo en la

geometría de las curvas.
 Tres posibles maneras en que combinaba las alineaciones horizontales y verticales
afectan a las velocidades de operación fueron identificados. Se utilizó un análisis de regresión
para determinar qué alternativa mejor geometría describe cómo influye en la velocidad de los
turismos.
 También se realizaron análisis de regresión para determinar si la presencia de
transiciones en espiral influye en la velocidad de los conductores de vehículos de pasajeros.
Además de evaluar la velocidad de turismos, las velocidades de los camiones y vehículos
recreativos fueron examinados.
Métodos
Variables independientes:
 Curva horizontal (grado de curvatura, el ángulo de deflexión, radius, longitud, Grado
milepoint o estación en el comienzo de la curva).
 Curva vertical (enfoque grado, grado de salida, longitud milepoint o estación en el
comienzo de la curva, el punto de intersección, el final de la curva, Crest o sag, enfoque, enfoque
longitud tangente tangente de grado).
 Pavimento pavimento geometría (ancho, anchura de carril a la anchura de los hombros,
sin pavimentar, desnivel rate).
Variables dependientes:
 Velocidad percentil 85.
Términos clave
Rurales Speed-Prediction Two-Lane Highway, ecuaciones, la aceleración/deceleración, IHSDM
 Un perfil de velocidad se desarrolló el modelo que puede ser utilizado para evaluar la
consistencia del diseño de las instalaciones o para generar un perfil de velocidad a lo largo de
una alineación. La homogeneidad del diseño evaluación consiste en determinar los cambios de
velocidad entre características indeseables. Las ecuaciones de predicción de velocidad son
usados para predecir las velocidades de las funciones y, a continuación, las diferencias de
velocidad entre los sucesivos características sería calculado.
 El perfil de velocidad modelo desarrollado en la investigación parece proporcionar una
base adecuada para el diseño IHSDM módulo de coherencia.
 No hay ninguna diferencia en el percentil 85
velocidades en el punto medio de curvas
circulares de aquellos con transiciones en espiral.
 Los datos para todos los tipos de camiones y trailers en curvas horizontales muestran una
velocidad general un comportamiento similar al de los vehículos de pasajeros.
 Del candidato diseño medidas de coherencia, cuatro tienen relaciones para bloquear la
frecuencia que son estadísticamente significativos y parecen ser lo suficientemente sensibles que
puedan ser potencialmente útiles en una metodología designconsistency. Estos cuatro medidas
de consistencia de diseño son: (1) predicha por conductores de reducción de velocidad en una
curva horizontal respecto a la anterior o la tangente de la curva, (2) la relación de un individuo
radios de curva para el radio promedio de la carretera la sección como un todo, (3) la tasa media
de curvatura vertical en una sección de carretera, y (4) el promedio de radio de curvatura en una
sección de carretera. De esos candidatos a diseñar medidas de coherencia, la reducción de
velocidad en una curva horizontal respecto a la anterior o la tangente de la curva tiene

claramente más fuertes y relación sensible a bloqueo de frecuencia.
Figura A. predijo el perfil de velocidad por
carretera de muestra.
La Figura B. Closeup de una porción de la
homogeneidad del diseño de evaluación.
 De las diferentes alternativas examinadas, una metodología basada en la coherencia del
diseño predijeron reducciones de velocidad era el mejor identificadas.
 Información adicional acerca de las influencias de las velocidades en la tangente
secciones de varias longitudes y grados es necesario.Esto mejoraría en gran medida la eficacia
de cualquier modelo de perfil de velocidad, porque sería validar las suposiciones que se están
realizando actualmente.
 Las investigaciones adicionales deben llevarse a cabo para extender a todos los aspectos
de esta investigación, tales como la velocidad- las ecuaciones de predicción, la
aceleración/desaceleración el comportamiento y la coherencia del diseño del perfil de velocidad
del módulo modelo, para otros tipos de carretera de dos carriles de carreteras rurales.
 El IHSDM debe contener un módulo de coherencia de diseño basado en el perfil de
velocidad modelo desarrollado en esta investigación. Deben hacerse nuevas mejoras a la
homogeneidad del diseño IHSDM módulo en futuras investigaciones para incluir la capacidad de
identificar inconsistencias de diseño sobre la base de factores distintos de alineación horizontal y
vertical. Estos factores podrían incluir las intersecciones, andadores y carriles auxiliares.
 Porque la seguridad evaluación demostró que predijo la reducción de velocidad tiene la
mayor relación con el accidente, la reducción de la velocidad de frecuencia debería ser la
principal medida en la homogeneidad del diseño metodología de curvatura horizontal y vertical.
Ninguno
Título
47. La eficacia del mensaje mudable signos en el control de
velocidades del vehículo en las zonas de trabajo (FHWA/VA-
95-R4).
El organismo de
de contacto
El Departamento de
Transporte de Virginia
1401 E. Broad Street
Richmond, VA 23219
COTR:

No especificado
Autores
Garber, N.J., y Patel, S.T.
Agosto de 1994
Número de páginas
97
http://ntl.bts.gov/DOCS/EC.html
Tipo de fuente
La prueba de campo
Degradado
No especificado
Objetivo
Para evaluar la eficacia del mensaje cambiante signo (CMS) con unidad de radar en la
reducción de las velocidades de la zona de trabajo.
Enfoque general
Cuatro mensajes CMS diseñado para avisar a los conductores de que su velocidad ha
superado el máximo velocidad segura fueron ensayados en siete zonas de trabajo en dos
autopistas interestatales en Virginia.
Métodos
 Velocidad y volumen de datos para el conjunto de la población que viaja a través de la
zona de trabajo fueron recolectados con contadores de tránsito automático.
 Para evaluar el efecto de la CMS en los controladores de alta velocidad en particular,
los vehículos que activó el radar-pantalla activada, fueron filmadas a medida que pasa a
través de la zona de trabajo.
 Utilizando los datos obtenidos a partir de los contadores de tránsito y cintas de vídeo,
se determinaron las características de velocidad al principio, medio y fin de la zona de trabajo.
 Esas características fueron calculados para toda la población y para vehículos de alta
velocidad por separado.
 Los siguientes cuatro CMS utilizadas fueron: "Ustedes son el exceso de velocidad lenta
hacia abajo", "Alta velocidad lenta hacia abajo", "Reducir la velocidad en la zona de trabajo" y
"exceso de velocidad lenta hacia abajo".
Términos clave
Las zonas de trabajo, la reducción de la velocidad, señales de mensajes cambiables,
grababan vídeo
 Los odds-ratios indicó que la CMS reduce eficazmente el número de vehículos
acelerando por cualquier cantidad, en 8,0 km/h (5 km/h) o más, y de 16,1 km/h (10 millas/h) o
más en la zona de trabajo. Aproximadamente tres cuartas partes de las odds ratios calculados
representan un potencial de reducción de 70 por ciento o mayor en el número de vehículos
que se acelera si CMS fueron utilizados en las zonas de trabajo.

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