Este documento discute varios tipos de distribuciones de velocidad y su relación con la seguridad vial. Analiza un estudio pionero de Solomon de 1964 que examinó la relación entre la velocidad de los vehículos, su distribución y el riesgo de accidentes. Aunque este estudio sugirió inicialmente que la variación de velocidades entre vehículos causaba interacciones subóptimas y mayor riesgo de accidentes, el documento argumenta que esta conclusión fue un artefacto de cómo se midieron las velocidades y los accidentes. En cambio

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35 VARIACIÓN DE VELOCIDAD, VELOCIDAD
ABSOLUTA Y SU CONTRIBUCIÓN A LA SEGURIDAD
ESPECIAL REFERENCIA A LA OBRA DE SOLOMON
W J Frith y T L Patterson
Investigación y Estadísticas, la Autoridad de Seguridad del Transporte Terrestre
Resumen
Los efectos de la velocidad sobre choques y su gravedad dependen de varios factores relacio-
nados con el conductor, el camino y las características del tránsito. Estos son discutidos con
referencia a la bibliografía, especialmente la obra de Solomon, y con especial énfasis en el pa-
pel de la velocidad absoluta y la variación de velocidad.
Los tipos de variaciones de velocidad
Cuando la velocidad se mide las salidas son una típica distribución de velocidad. Un ejemplo
típico es el de la figura 1 a continuación. Los parámetros de la distribución, como percentiles,
velocidad media y desviación estándar son también frecuentemente citado.
Uno podría perdonar al lector a pensar que todas estas distribuciones de velocidad representan
básicamente la misma cosa. Sin embargo, no lo hacen. Algunas de las diferencias que hay que
vigilar para que se presenten a continuación.

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Cierta velocidad libre
Para estas distribuciones sólo el principal vehículo en un pelotón midió su velocidad. La justifi-
cación para la medición de estos es obtener una estimación de la velocidad deseada de tránsi-
to en el punto de medición. Las distribuciones de la figura 1 son de este tipo. Son producidas
por la combinación de los resultados de una serie de encuestas realizadas en diferentes sitios
en una distribución representativa ponderadas por el flujo de tránsito en cada sitio. Las encues-
tas anuales LTSA velocidad medir velocidades sin trabas.
Algunos medir todas las velocidades.
1
Fuente: Keall y Frith (1997)
Para estas distribuciones impedido vehículos están incluidos, dando lugar a una menor veloci-
dad promedio. Publicado distribuciones de velocidad, dependiendo de su finalidad, puede con-
tener datos de diversas corrientes, épocas y lugares. Modernos equipos de medición de veloci-
dad tiene la capacidad de segmentar el flujo.
Algunos son manchas de velocidades y algunos son las velocidades de desplazamiento
Principalmente las velocidades en una secuencia de tránsito se mide en un punto con algún
tipo de instrumento. Estos son llamados manchas de velocidades. En algunos casos las veloci-
dades pueden ser medidos por el vehículo de distribución durante un corto tramo de camino y
dividiendo la distancia por el resultado. Estas se llaman las velocidades de desplazamiento. El
promedio de las velocidades de spot de una secuencia de tránsito siempre da un valor ligera-
mente mayor que el promedio de las velocidades de desplazamiento. La diferencia, a menudo
alrededor de 10%, se muestra a continuación.
Diferentes tipos de distribuciones de velocidad, la interacción entre el vehículo y la se-
guridad
Es ampliamente celebrado y la verdadera creencia de que existe una conexión entre la seguri-
dad vial y la variabilidad de velocidades en camino. Distribuciones de velocidad son citados y
se sugiere que, si la propagación de la distribución se redujo, mejoraría la seguridad. La justifi-
cación de este punto de vista es que, cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la probabili-
dad de distribución debe existir para sub-óptimo de interacción entre vehículos. Esto puede ser
así en algunos casos. Sin embargo, en muchos casos no lo es. Esto es así porque, para que
esto suceda, los vehículos cuyas velocidades se miden para formar la distribución necesitan
ser lo suficientemente cerca unos de otros para interactuar que no siempre es así.
Algunas distribuciones de velocidad de los vehículos en un flujo de tránsito. Otros pueden in-
cluir vehículos en una variedad de lugares y tiempos de flujo y bajo diversas condiciones am-
bientales. Las velocidades se miden a veces durante un largo tiempo con un bajo flujo de trán-
sito. De hecho, en muchos casos los vehículos cuyas velocidades son medidos puede no tener
ninguna interacción en todos porque son muy espaciados en el tiempo.

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Asimismo, en otros casos las velocidades pueden ser medidos en un periodo de tiempo que
contiene diversas condiciones de tránsito (por ejemplo, una autopista pueden tener una muy
amplia distribución de velocidad si la velocidad encuesta abarca períodos de rastrear el tránsito
junto con el libre flujo de tránsito). En otros casos velocidades medidos en lugares diferentes en
momentos diferentes en diferentes condiciones se unen para formar un "gran distribución", que
contiene las velocidades de muchos vehículos con significativa separación temporal y espacial,
impidiendo así su interacción. La figura 1, que describe el plan general urbano velocidades li-
bres en horas fuera del pico en Nueva Zelanda, es un caso en cuestión. Está pensada para
ilustrar la conducción urbana del público las velocidades deseadas, en lugar de las característi-
cas de los flujos de tránsito urbano.
Trabajo de Solomon
Un caso interesante es el de Solomon (1964), el primer estudio importante que permitió que un
examen de la relación entre la velocidad del vehículo, su distribución y riesgo de choque. Este
estudio, que contenía un elemento de caso-control, es a menudo citado en apoyo de la idea de
que existe una estrecha relación entre la variación de velocidad y riesgo de choque, en el sen-
tido de diferentes velocidades en una secuencia de tránsito causando sub-óptimo de interac-
ción.
Solomon examinó los informes de 10.000 choques que se produjeron en 35 tramos de camino
rural (un total de 600 millas) desde 1955 a 1958. En la mayoría de los casos, los informes de
choques figura una estimación de la pre-choque choque-velocidad del vehículo afectado 1
, co-
mo se obtiene del conductor, la policía, o de los testigos (en el 20% de los casos, la velocidad
del vehículo se calcula sobre la base de detalles en el informe). Solomon no discutir la exacti-
tud de las estimaciones de velocidad en los informes de fallos. Para obtener el control de la ve-
locidad del vehículo, la velocidad de 290.000 vehículos no involucrados en choques fueron me-
didos (en 1957 y 1958) en una ubicación de cada una de las 35 secciones de la autopista, y el
promedio de velocidad para cada sección fue calculado. Entonces Solomon, entre otras cosas,
calcula el grado en el que el estimado de pre-choque choque-velocidad de cada vehículo afec-
tado se desvió de la velocidad media de los vehículos 2
En la sección de la autopista donde se
produjo el choque. Cuando las desviaciones de la media velocidad se encontró - más rápido o
más lento que el promedio de la velocidad - choque-participación tarifas eran altas, mientras
que velocidades cercanas a la media tenían bajas tasas de participación de choque (Figura 2) 3
Como vamos a mostrar ahora, esta aparente hallazgo es más un artefacto de la forma en que
acelera y choques fueron medidos de una verdadera relación entre la seguridad y la variación
de velocidades en un flujo de tránsito.
1 La velocidad a la que el choque-vehículo afectado estaba de viaje antes de que el conductor se percató de la inminente coli-
sión.
2 la desviación de la media (o promedio) de velocidad para cada sección de la autopista incluían vehículos viajando más lento,
y más rápido que el promedio de la velocidad. Vehículo involucrado en un choque, viajando a la velocidad media desviación tuvo
una puntuación de 0, quienes viajen más rápido que la velocidad media con puntajes positivos, y los que viajan más lento que la
velocidad media había puntuación negativa.
3 Es importante señalar que el promedio de la velocidad fue calculada a partir de mediciones del libre flujo de tráfico en un
solo lugar en cada segmento de carretera (estas fueron hasta 91 km de longitud), y la varianza se calculó como la desviación de
velocidades de este promedio. Por lo tanto la curva en forma de u en la figura 2 no representa la variación de la velocidad de coli-
siones en toda la longitud de una autopista. Que representa el rango de velocidades de choque-vehículos implicados en toda la ca-
rretera en relación con una media general de una sección específica de la carretera .
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Los caminos, los choques se produjeron en la que figura un número de puntos de acceso (in-
tersecciones y carriles) y probablemente fueron a veces contienen la congestión. Los choques
a bajas velocidades eran generalmente debido a estos factores de la autopista. Solomon, quien
no se hace responsable de los que lo citó más adelante, invita a la cautela en la interpretación
de los resultados, señalando entre otras cosas que "los caminos de menor velocidad media
también tenía más intersecciones y caminos de negocios por milla de la autopista en compara-
ción con las autopistas que las velocidades medias fueron superiores. Otros estudios demos-
traron que la presencia de intersecciones de caminos y las empresas están asociados con un
gran número de choques".
Choques de menor velocidad (42 mph o menos) fueron de 46% del total de choques. De estas,
51% fueron parte trasera se bloquea (que son típicos de condiciones de hacinamiento) y el
38% fueron choques de ángulo (que normalmente ocurren en las intersecciones). En estos
choques las velocidades involucradas no fueron elegidas del conductor, la velocidad de des-
plazamiento en un camino rural. De ahí la alta tasa de participación de choque encuentra a
menor velocidad no puede interpretarse en el sentido de que existe una alta probabilidad de
chocar cuando el conductor elige una velocidad lenta en el que viajar en una camino rural. En
lugar de ello, puede interpretarse en el sentido de que hay un elevado número de choques
cuando la velocidad se desaceleró por congestión o intersecciones. De hecho, como las veloci-
dades medias fueron tomadas desde la velocidad observaciones 'durante el día y horas de la
noche, de lunes a viernes y los domingos, y en las diferentes estaciones del año', no puede sa-
berse cuál fue la variación en la velocidad de los vehículos en la corriente en el momento del
choque, o cuántas de las estrelló vehículos fueron parte de un flujo de tránsito.
Por el contrario, la alta tasa de caída a velocidades por encima de la media puede ser interpre-
tada, ya que hay una alta tasa de choques de los conductores cuando decide viajar a altas ve-
locidades. Por ejemplo, Solomon consideró que, como la velocidad del choque-vehículo impli-
cado aumentó, especialmente por encima de 50 km/h, el número de choques de un solo
vehículo aumentado. Normalmente los conductores eligieron su velocidad antes de estar en un
choque de un solo vehículo.

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Solomon trazan el porcentaje de choques de tránsito por velocidad desglosados por tipo de
choque (Figura 3). Esto muestra claramente choques de un solo vehículo aumentando marca-
damente con el aumento de la velocidad del vehículo hasta que alcanzan el 40% de todos los
compromisos a 80 mph. Del mismo modo, los choques frontales aumentan con el aumento de
la velocidad, pero alcanzan su máxima en poco menos de 20% a 80 mph. El extremo posterior
y tipos de ángulo de choque, asociado con condiciones de hacinamiento y puntos de acceso,
predominan en las velocidades inferiores.
Y el alto riesgo de choque cuando los conductores deciden viajar a alta velocidad, también
existe un alto riesgo de lesiones si están implicados en un choque. Por ejemplo, cuando Solo-
mon analizó el número de heridos por 100 choque-vehículos afectados por la velocidad del
vehículo, la curva en forma de U, fue sustituido por un monotónicamente creciente pendiente
(véase la figura 4). Es decir, el número de personas heridas por 100 choque-vehículos implica-
dos se incrementaron con el aumento de la velocidad. No hay ninguna mención de cualquier
cambio en la ocupación del vehículo con cambios en la velocidad de choque. Generalmente,
como uno esperaría, los choques a baja velocidad en Solomon son mucho menos graves que
los de alta velocidad, como demuestra la figura 4.

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Juntos en las Figuras 3 y 4 muestran que hay una tendencia hacia un aumento de la gravedad
del choque, y disminuyó la interacción entre vehículos se bloquea, a medida que la velocidad
aumenta Así, con respecto a la seguridad y la velocidad, los principales mensajes que pueden
deducirse de Solomon cuando uno saca el de baja velocidad, la congestión y los choques son
relacionados con la intersección de la siguiente manera:
 La gravedad aumenta con mayor velocidad
 Los choques aumentan con el aumento de la velocidad, especialmente en choques de un
solo vehículo
 Por encima de la velocidad media el riesgo de choques aumenta con mayor velocidad
La función de variación de velocidad es más debatida como causa de choques en camino
abierto. En Nueva Zelanda los choques en camino abierta en 1999, el 53% eran de un solo
vehículo. Coherencia en la velocidad de flujo importante puede ser un factor en algunos impac-
tos laterales y de cabeza- de los choques. Las restantes categorías de adelantar y extremo
posterior, que por su propia naturaleza implica que existía una corriente en el momento del
choque, representan el 20% del total. Trabajo realizado para la LTSA usando la base de datos
de tránsito nacional de 1993 indica que del total de vehículos-kilómetros de viaje en los cami-
nos neozelandesas solamente cerca del 10% son por vehículos en avances de menos de 20
metros. Por tanto, no es sorprendente que más de la mitad de los choques en nuestra pobla-
ción rural comprenden a un solo vehículo.

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Teniendo en cuenta lo anterior, ¿qué nivel de importancia no tienen variación de velocidad en
seguridad vis-à-vis otras consideraciones como el promedio de velocidad de tránsito que viaja
en una secuencia? Hay un montón de validez facial en la noción de que, cuanto menor sea la
variación dentro de la corriente, más suave y más seguro será el flujo de tránsito. Esto es cier-
to, pero el factor decisivo en la ecuación es la velocidad de la corriente, normalmente represen-
tado por el promedio de la velocidad. A velocidades de camino abierto, riesgo de mortalidad es
proporcional a la cuarta potencia de la velocidad. Velocidad absoluta tiene un efecto fundamen-
tal en la seguridad, independientemente de si un vehículo en solitario o un flujo de vehículos
están cruzando el camino. No existe tal relación con variación de velocidad. Por lo tanto, la ob-
tención de la velocidad de la corriente, a un nivel adecuado es crucial para la seguridad. Una
vez logrado esto, ordenada el flujo de tránsito es un objetivo loable.
Estudios realizados en Nueva Zelanda demostraron que, cuando se reduce la velocidad media
de variación de velocidad, también disminuye, y viceversa. Por ejemplo, Frith y Toomath (1982)
encontraron que, cuando la Nueva Zelanda del límite de velocidad en camino abierta se redujo
a 50 mph en diciembre de 1973, se produjo una fuerte caída en el promedio de las velocidades.
Este descenso en el promedio de la velocidad fue acompañado por una fuerte contracción en la
distribución de estas velocidades.
Keall y Frith (1997) encontraron una reducción significativa en la velocidad promedio nacional
de Nueva Zelandia en las zonas urbanas, de 1995 a 1996. Esta reducción se asoció con una
disminución significativa en la propagación de las velocidades en el extremo superior de la dis-
tribución, es decir, una disminución en los percentiles 85º, 90º y 95º. En otras palabras, la pro-
pagación de velocidades se redujo en el extremo superior de la distribución de velocidad, por lo
tanto, la contratación de la distribución general de la velocidad. Un resultado similar se encuen-
tra cuando las velocidades promedio disminuyeron en el Midland de la policía de la región de
Nueva Zelanda tras la introducción de cámaras ocultas en la zona.
El enfoque de las campañas de seguridad vial y la aplicación de estrategias de reducción de la
velocidad media del tránsito en nuestros caminos es apoyado por los argumentos anteriores.
Sin embargo, a pesar de la mayor importancia para la seguridad vial de tránsito de media velo-
cidad, en la bibliografía se sugiere que la variación de la velocidad también deberían estar diri-
gidas a través de la aplicación de estrategias. Si aceptamos que es deseable reducir la varia-
ción de velocidad, existen dos enfoques obvia para hacerlo - animar a los conductores que via-
jan a la velocidad más lenta de la distribución final para aumentar su velocidad y/o alentando a
los conductores que viajan en el rápido fin de la distribución de velocidad para disminuir su
velocidad.
Se argumentó que algunas formas de focalización de variación de velocidad no sería beneficio-
so para la seguridad vial - animar a los conductores más lentos para acelerar está claramente
en esa categoría. Esta estrategia en realidad puede aumentar el riesgo de choque de la lentitud
de los conductores. Los conductores lentos pueden optar por viajar a una velocidad más lenta
en el rostro de la probable presión de pares para ir más rápido porque se sienten menos cómo-
dos con viajar más rápido. Esto, a su vez, es probable que esté relacionada con la capacidad
del vehículo o conductor. Por ejemplo, los conductores antiguos pueden ralentizar para com-
pensar la disminución en la visión y la agudeza visual, o tiempos de respuesta lentos.

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Alentar o forzar conductores lentos para acelerar más allá de sus niveles de confort es contra-
rio a la aceptada sabiduría de la seguridad vial. Esta estrategia no sólo es probable que au-
mente el riesgo de choque de los conductores más lento pero, si estos conductores se convir-
tieron posteriormente en un choque en cualquier lesión, sería mucho más grave que si ellos
habían viajado a velocidades más lentas. Así, en lugar de alentar la lentitud de los conductores
para aumentar su velocidad y se exponen a un riesgo mayor, una medida de seguridad vial
más beneficioso sería para alentarlos a tirar más en lugares seguros, siempre que se manten-
ga el tránsito y para mantenerse bien a la izquierda, y alentar a todos los otros conductores a
desacelerarse.
El otro enfoque -que de alentar a los pilotos más rápidos para ralentizar - tendría mayores be-
neficios para la seguridad vial. No existen mayores riesgos asociados con este enfoque. Una
estrategia para lograr este objetivo es poner más énfasis en los conductores que viajan a velo-
cidades que son excesivamente por encima del límite de velocidad en los que viajan a veloci-
dades que están ligeramente por encima del límite de velocidad. Esto ya se está haciendo en
todo el mundo a través del exceso de velocidad dirigida a todos los conductores y tener un cre-
ciente penalización para velocidades crecientes, es decir, excesiva velocistas recibir penas más
graves que los moderados velocistas.
El objetivo general de la focalización velocistas es reducir el número de conductores que viajan
a velocidades excesivas o inadecuadas. Este objetivo reduce la velocidad media de los vehícu-
los, y las variaciones de la velocidad media, es decir, la lentitud de los conductores no acelerar
pero los pilotos rápidos ralentizar, provocando un movimiento descendente en la distribución
global de las velocidades. Estos resultados son en efecto previsibles de la naturaleza de las
estadísticas que nos ocupan.
Conclusión
La curva en forma de u de Solomon es más un artefacto de las condiciones de los caminos
usadas en su estudio de la evidencia de que la conducción por debajo de la media de velocidad
es peligrosa. Por mucho tiempo los caminos rurales de Nueva Zelanda están vacías o relativa-
mente escasamente ocupado por los vehículos. En estas circunstancias, las posibilidades de
choques que involucran más de un vehículo se reduce. Este es un factor importante de por qué
Nueva Zelanda tiene un alto porcentaje de internacionalmente choques de un solo vehículo.
Estos choques aumentan en la probabilidad y gravedad con la velocidad absoluta del vehículo
implicado. La variación en la velocidad de los vehículos es un factor de choque sólo cuando los
vehículos están viajando lo bastante cerca unos de otros para la interacción de ocurrir. Las
medidas encaminadas a reducir la alta velocidad tienden a mejorar el ordenamiento de flujo
(reduciendo la variación) y también reducir las velocidades absolutas. Son, por tanto, ganado-
res en ambos sentidos.