23.1 fhwa2010 intersecciones distribuidoresopcionales actualizado2016frsi

INTERSECCIONES A-NIVEL Y DISTRIBUIDORES OPCIONALES 1/174
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Investigación y Tecnología de la Administración Federal de Caminos
Coordinación, desarrollo y entrega de innovaciones en el transporte por camino
Número de publicación: FHWA-HRT-09-060
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060/
Fecha: abril de 2009
Intersecciones/distribuidores opcionales: informe informativo (AIIR)
Versión original en PDF (13 MB)
Los archivos PDF se pueden ver con Acrobat® Reader®
ACTUALIZACIÓN DE LA VERSIÓN ORIGINAL ABRIL 2010
Traducción al español: FHWA
Resumen y ajuste al habla de los argentinos:
Francisco Justo SIERRA Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Material didáctico NO-COMERCIAL
Cursos de Grado y Posgrado Universitarios Orientación Vial.
Copia de Tablas Originales sin traducir pág. 156/174
http://goo.gl/OJMB8p
PREFACIO
Con los recursos disponibles limitados, los profesionales del transporte de hoy tienen el reto de satisfacer las ne-
cesidades de movilidad de una creciente población. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa empeo-
rando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan demoras crecientes y una mayor exposición al ries-
go. A menudo, los volúmenes de tránsito y las demandas de viaje actuales conducen a problemas de seguridad
demasiado complejos para que los diseños de intersecciones convencionales los manejen adecuadamente. En
consecuencia, más ingenieros están considerando varios tratamientos innovadores mientras buscan soluciones a
estos complejos problemas.
Este informe cubre cuatro intersecciones y dos diseños de distribuidor con ventajas sustanciales sobre las inter-
secciones a nivel convencionales y los distribuidores de diamantes separados por ley. También da información
sobre cada tratamiento opcional que cubre características de diseño geométrico sobresalientes, problemas opera-
cionales y de seguridad, administración de acceso, costos, secuenciación de construcción, beneficios ambientales
y aplicabilidad. Los seis tratamientos opcionales cubiertos en este informe son intersecciones de giro-izquierda
(DLT) desplazadas, intersecciones de cruce en U restringidas (RCUT), intersecciones de viraje en U (MUT), inter-
secciones de cuadrante (QR), Diamante Cruce Doble (DCD) distribuidores e distribuidores DLT.
Raymond Krammes
Director en funciones de la Oficina de Investigación y Desarrollo de Seguridad

2/174 Documento Informativo FHWA-HRT-09-069 2010/16/17
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Resumen
Los profesionales del transporte de hoy tienen el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente
con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa empeorando. Los conductores, los peatones y
los ciclistas experimentan retrasos más largos y una mayor exposición al riesgo. Los problemas actuales de tránsito y seguri-
dad son más complejos y complicados. Los diseños convencionales de intersección/distribuidor a veces resultan insuficientes
para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investigando e aplicando tratamientos
innovadores en un intento de pensar fuera de la caja. Este informe cubre cuatro diseños de intersección y dos diseños de dis-
tribuidor que pueden ofrecer beneficios adicionales en comparación con las intersecciones convencionales a grado y los distri-
buidores de diamantes separados por ley.
Los seis tratamientos alternativos cubiertos en este informe son intersecciones desplazadas de giro-
izquierda (DLT), intersecciones de giro-U restringido (RCUT), intersecciones Giro-U en mediana (MUT),
intersecciones de cuadrantes (QR) cuadrante, distribuidor diamante de cruce doble (DCD) y giro-
izquierda desplazado (DLT).
La información presentada en este informe da conocimiento de cada uno de los seis tratamientos opcionales, que incluyen
características de diseño geométrico sobresalientes, problemas operacionales y de seguridad, problemas de administración de
acceso, costos y secuenciación y aplicabilidad de la construcción.
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
2. INTERSECCIÓN DESPLAZADA IZQUIERDA-GIRO
2.1 INTRODUCCIÓN
2.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
2.3 CONSIDERACIONES DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
2.4 TRATAMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO
2.4.1 Diseño de señal
2.4.2 Señales y marcas
2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, BICICLETAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
2.5.1 Refugios para peatones entre los carriles opuestos
2.5.2 Señalización de orientación para peatones
2.5.3 Isletas Canalizadas a la Derecha para Acomodar a los Peatones
2.5.4 Dispositivos accesibles para ayudar a los peatones discapacitados
2.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
2.6.1 Revisión de investigaciones anteriores
2.6.2 Análisis de resultados de simulación
2.6.3 Diseño geométrico Caso A Simulación
2.6.4 Diseño geométrico Simulación B
2.6.5 Diseño geométrico Simulación de caso C
2.6.6 Simulación del caso D del diseño geométrico
2.6.7 Discusión de los resultados de la simulación
2.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
2.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
2.9 SECUENCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
2.9.1 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Baton Rouge, LA
2.9.2 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Salt Lake City, UT
2.10 OTRAS CONSIDERACIONES
2.11 APLICABILIDAD
2.12 RESUMEN
3. INTERSECCIÓN MEDIANA DE GIRO-U
3.1 INTRODUCCIÓN
3.5 SEÑALES Y MARCASDO
3.6 ALOJAMIENTO DE PEATONES, BICICLETAS, PEATONES DISCAPACITADOS Y USUARIOS
3.7.1 Revisión previa de la investigación
3.7.2 Resultados de la investigación
3.12 APLICABILIDAD
3.13 RESUMEN

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4. INTERSECCIÓN EN CRUCE RESTRINGIDO GIRO-U
4.1 INTRODUCCIÓN
4.1.1 Intersecciones de RCUT existentes
4.1.2 Ventajas y desventajas
4.2.1 Aplicaciones típicas de la intersección de RCUT
4.2.2 Ancho medio y espaciado cruzado
4.2.3 Diseño de cruce
4.4.1 Progresión de la señal
4.5.1 Diseño de intersección RCUT en áreas que favorecen los movimientos peatonales preferidos
4.5.2 Señalización de señalización para peatones
4.5.3 Barreras para canalizar peatones
4.6.1 Investigación previa
4.11 APLICABILIDAD
4.12 RESUMEN
5. INTERSECCIÓN DE LA CALLE CUADRANTE
5.1 INTRODUCCIÓN
5.2.1 Selección de cuadrante
5.2.2 Intersecciones QR con múltiples vías de conexión
5.2.3 Intersección principal
5.2.4 Intersecciones secundarias
5.2.5 Alineamiento horizontal
5.2.6 Conexión de la sección transversal del camino.
5.5.1 Peatones
5.5.2 Ciclistas
5.5.3 Ómnibus
5.6 DESEMPEÑO OPERATIVO
5.6.1 Revisión de investigaciones previas
5.6.2 Análisis de los resultados de la simulación
5.11 APLICABILIDAD
5.12 RESUMEN
6. OTRAS CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN
6.1 CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN ATERNATIVA
6.2 REDONDEADORES
6.3 OTRAS CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVAS
6.3.1 Intersección Asa-de-jarro
6.3.2 Intersección de Hamburger o Through-About.
6.3.3 Intersección de fase dividida sincronizada
6.3.4 Intersección en T desplazada
6.3.5 Intersección en T verde continua
6.3.6 Intersección de flujo paralelo

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7. DOBLE CRUCE DIAMOND DISTRIBUIDOR
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 Distribuidores DCD existentes
7.1.2 Ventajas y desventajas de los distribuidores DCD
7.4.1 Diseño de señal y operaciones
7.5.1 Dar señalización de Wayfinding para peatones.
7.5.2 Canalizar peatones
7.5.3 Giro-derecha isletas canalizadoras para acomodar a los peatones
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y las rutas
7.5.5 Consolidar los cruces peatonales directo del movimiento de giro-derecha de la calle lateral
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de los peatones que esperan cruzar
7.11 APLICABILIDAD
7.12 RESUMEN
8. DESPLAZAMIENTO DISTRIBUIDOR IZQUIERDA-GIRO
8.1 INTRODUCCIÓN
8.11 APLICABILIDAD
8.12 RESUMEN
9. OTRAS CONFIGURACIONES DE DISTRIBUIDOR
9.1 DISTRIBUIDOR DE DIAMANTE URBANO APRETADO.
9.2 DISTRIBUIDOR URBANO DE UN PUNTO ÚNICO
9.3 OTROS DISTRIBUIDORES DE DIAMANTES OPCIONALES
9.3.1 Distribuidor de gota de agua/distribuidor de rotonda
9.3.2 Distribuidor de MUT
9.3.3 Distribuidor de paso superior de giro central
9.3.4 Distribuidor de Echelon
10. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
10.1 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
10.1.1 Paso 1. Establecer objetivos
10.1.2 Paso 2. Evaluación de Peatones y Conflictos
10.1.3 Paso 3. Evaluación del derecho de paso
10.1.4 Paso 4. Evaluación de acceso
10.2 ANÁLISIS DE TRÁNSITO DE INTERSECCIONES ALTERNATIVAS
10.2.1 Paso 5. CLV Summation/LOS Assessment
10.2.2 Paso 6. Evaluación de simulación de tránsito
10.3 ESTUDIO DE CASO
REFERENCIAS
RESUMEN FrSi DE PÁGINA ORIGINAL MODIFICADA POR ÚLTIMA VEZ EL 08/03/2016

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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
Los profesionales del transporte de hoy tienen el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una pobla-
ción creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa empeorando. Los
conductores, los peatones y los ciclistas experimentan retrasos más largos y una mayor exposición al riesgo. Los
problemas actuales de tránsito y seguridad son más complejos y complicados que nunca, y los diseños de inter-
sección convencionales a veces resultan insuficientes para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia,
muchos ingenieros están investigando e aplicando tratamientos innovadores en un intento de mejorar la movilidad
de los usuarios de vías.
Este informe describe diseños opcionales de intersección e distribuidor que pueden ofrecer beneficios adicionales
en comparación con las intersecciones a nivel convencionales y los distribuidores de diamantes separados por
ley. El objetivo de este informe es presentar información sobre diseños opcionales seleccionados. Este informe no
es una guía, y no constituye un estándar, especificación o práctica requerida. Es un intento de diseminar informa-
ción sobre tratamientos seleccionados que generalmente no se consideran para la aplicación durante la fase de
análisis de opciones. El público al que se dirige este informe es el grupo de profesionales del transporte que parti-
cipan en la planificación, diseño y operación de distribuidores e intersecciones.
Los seis tratamientos opcionales presentados en este informe se identifican en la tabla 1. Además, las ubicaciones
generales donde estos tratamientos se aplicaron o se aplicarán también se presentan en la tabla 1. La Figura 1
muestra ilustraciones de las cuatro configuraciones opciones de intersección.
Tabla 1. Instalaciones de tratamientos de intersección e distribuidor opcionales seleccionados en los EUA
y otros países.
Figura 1. Foto. Cuatro configuraciones opciones
de intersección.
Si bien los cuatro diseños opcionales de intersección
a nivel son notablemente diferentes entre sí, hay un
aspecto común entre ellos. Todos estos diseños op-
cionales intentan eliminar uno o más de los movimien-
tos convencionales de giro-izquierda de la intersec-
ción principal. Al eliminar una o más de las maniobras
críticas de tránsito conflictivo desde la intersección
principal, se requieren menos fases de semáforo para
la operación de la señal. Esto puede producir longitu-
des de ciclo de señal más cortas, retrasos más cortos
y capacidades más altas en comparación con las
intersecciones convencionales.

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Las intersecciones de DLT también se conocen como intersecciones de flujo continuo (CFI) e intersecciones de
giro-izquierda desplazadas por cruce (XDL). En las intersecciones convencionales, los movimientos de giro-
izquierda se realizan con frecuencia desde carriles de giro-izquierda separados directamente en el cruce. Los con-
ductores que giren a la izquierda deben cruzar el camino del tránsito que viene en sentido opuesto. En una inter-
sección de giro-izquierda desplazada (DLT), el tránsito de giro-izquierda se desplaza lateralmente. En otras pala-
bras, el tránsito de giro-izquierda atraviesa el movimiento opuesto directo de un lugar varios cientos de pies aguas
arriba de la intersección principal. Esta ubicación de cruce corriente arriba es típicamente controlada por señal. El
tránsito de giro-izquierda se desplaza en un lecho de caminos separado, que se encuentra en el exterior de los
carriles opuestos, a medida que estos vehículos avanzan hacia la intersección principal.
La intersección de giro-U en mediana (MUT), también conocida izquierdas-de-Michigan, se usó ampliamente en
Michigan. En una intersección MUT, los giros-izquierda no están permitidos en la intersección principal. Por el
contrario, los conductores que giren a la izquierda desde el enfoque principal deben primero pasar por la intersec-
ción. En un lugar a varios cientos de pies aguas abajo de la intersección principal, estos conductores pueden ha-
cer un giro-U, viajar de regreso hacia la intersección, y luego ejecutar un giro-derecha en la encrucijada. Este tipo
de tratamiento es más efectivo en calles tipo bulevar con medianas anchas. La intersección MUT se puede clasifi-
car como una intersección MUT parcial o una intersección MUT completa. En una intersección parcial de MUT, los
accesos a los caminos laterales operan de manera similar a los accesos laterales en las intersecciones conven-
cionales. Específicamente, Los movimientos de giro-izquierda se pueden hacer directamente desde los carriles de
giro-izquierda en los accesos laterales. Para intersecciones parciales de MUT, se prohíben los giros-izquierda
desde el camino principal en la intersección con el camino lateral de cruce. En una intersección MUT completa, no
se permiten giros-izquierda ni desde el camino principal ni desde el camino lateral que se cruza.
La intersección de cruce en U restringido (RCUT), también conocida como súper intersección, es similar al trata-
miento de intersección MUT en el sentido de que el tránsito de giro-izquierda del camino secundario primero debe
girar a la derecha y luego ejecutar una maniobra de giro-U río abajo. La característica distintiva es que las manio-
bras de giro hacia la izquierda y hacia la izquierda no están permitidas desde el camino lateral. Por el contrario,
todo el tránsito que se aproxima al camino principal en el camino lateral debe girar primero a la derecha en el ca-
mino principal, recorrer una corta distancia río abajo en el camino principal y luego girar en U en el camino princi-
pal. Los conductores en la calle lateral que quieran pasar por la calle lateral pueden girar a la derecha desde el
camino principal hacia la calle lateral. Mientras que las intersecciones convencionales se pueden convertir en in-
tersecciones RCUT en ubicaciones de puntos individuales, el tratamiento de intersección RCUT es más aplicable
como tratamiento aplicado a segmentos arteriales. Otra forma de la intersección RCUT es la intersección en "J",
nombrada por la Administración de Caminos del Estado de Maryland (MDSHA). En una intersección en "J", el
control del semáforo de tránsito no está instalado, pero todo el tránsito del camino lateral debe girar a la derecha
en la arteria. Los giros-izquierda de la arteria principal todavía están permitidos en el cruce, de forma similar a una
intersección convencional. Este tratamiento se aplica típicamente donde los volúmenes de giro-izquierda y los
volúmenes de las vías laterales son relativamente bajos. El beneficio de la intersección en "J" es que permite que
el tránsito principal arterial directo siga sin detenerse para el control del semáforo de tránsito. .
La intersección cuadrante-de-camino (QR) es un diseño en el cual los movimientos giro-izquierda de la línea prin-
cipal se reubican a un camino del conectador situado en uno de los cuadrantes. La calzada del conectador propor-
ciona una conexión separada entre el camino principal y el cruce. Los conductores que quieren girar a la izquierda
del camino principal en una intersección convencional a su vez a la izquierda en este camino conector en una
ubicación aguas arriba de la intersección principal. A continuación, gire a la izquierda de nuevo del camino de co-
nexión a la calle Cross. En el momento de este informe, no se conocen intersecciones QR en los EUA si se man-
tiene a la definición estricta de que no se permiten giros-izquierda en la intersección primaria. Sin embargo, hay
muchas localizaciones donde uno o más movimientos giro-izquierda se prohibieron en la intersección primaria y se
dirigen hacia las calles existentes en la red vial local. La eliminación de un solo movimiento de giro a la izquierda
de una intersección muy congestionada puede reducir los retrasos y mejorar el flujo directo de la intersección. Por
lo tanto, la intersección QR, en su forma más pura, elimina todos los giros-izquierda de la intersección primaria en
un intento por maximizar el rendimiento en los caminos de intersección principal y menor.

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Figura 2. Foto. Dos configuraciones opciones de
distribuidor.
Los dos tratamientos de distribuidor opcionales exa-
minados en detalle en este informe son opciones para
un distribuidor de diamantes convencional, que se
muestran en la figura 2. El distribuidor de doble cruce
cruzado (DCD), también denominado distribuidor di-
vergente de diamantes (DDI), presenta una inversión
de los movimientos de tránsito direccional en la vía
arterial cruzando directo el área de distribuidor. En un
distribuidor de diamantes convencional, los giros-
izquierda se ejecutan a lo largo del camino de tránsito
opuesto. Al girar las corrientes de tránsito en el área
de distribuidor, se puede eliminar el conflicto entre el giro-izquierda del camino principal y el movimiento directo de
la oposición. El tránsito de giro-izquierda desde el camino principal hacia una vía de acceso a la autopista puede
realizarse sin conflicto con el tránsito opuesto.
El otro tratamiento opcional de distribuidor documentado en este informe es el distribuidor DLT. Operacionalmente,
es análogo a una intersección DLT y puede considerarse como una intersección DLT aplicada en un distribuidor
de diamantes. El tratamiento elimina el conflicto entre el giro-izquierda en la rampa de entrada y el movimiento
directo de la oposición. Al desplazar el giro-izquierda, los movimientos directo de la oposición se pueden mover
simultáneamente durante la misma fase de señal cuando el tránsito gira hacia la izquierda hacia la rampa. A dife-
rencia del distribuidor DCD, el distribuidor DLT no requiere la inversión de los movimientos direccionales.
Entre las intersecciones de este informe, las intersecciones DLT se aplicaron en cinco ubicaciones en los EUA,
con varias aplicaciones en México y algunas en el Reino Unido. Las intersecciones MUT son la forma más común
en los EUA, con muchas aplicaciones existentes en Michigan y algunas en Florida y Luisiana. La intersección
RCUT se aplicó en las formas semaforizada y no semaforizada en Carolina del Norte. En Maryland, están en la
forma no semaforizada y se conocen como giros en "J". Aunque existen varias variaciones de intersecciones QR
en los EUA, no se conocen formas puras de esta intersección.
Con respecto a las dos formas de distribuidor detallados en este informe, el distribuidor DCD existe en una ubica-
ción conocida en Versalles, Francia, y en otras dos ubicaciones cerca de París, Francia. Los diseños para dos
distribuidores DCD se prepararon y se espera que se construyan en Kansas City, MO y Springfield, MO.
Este informe analiza los siguientes temas principales:
 Tratamientos de intersección opcionales (capítulos 2 a 6).
 Tratamientos opcionales de distribuidor (capítulos 7 a 9).
 Procesos para ayudar a los profesionales del transporte a seleccionar tratamientos opcionales de intersec-
ción/distribuidor (capítulo 10).
Los capítulos 2 a 6 discuten las intersecciones opciones a nivel y brindan conocimiento de cada tratamiento de
intersección, incluyendo sus características de diseño geométrico sobresalientes, problemas operacionales y de
seguridad, problemas de administración de acceso, costos, secuencia de construcción y aplicabilidad. Las inter-
secciones opciones adicionales que no se analizan en detalle en este informe se describen brevemente al final del
capítulo 6.
Los capítulos 7 a 9 discuten los dos distribuidores opcionales separados por ley y brindan conocimiento de cada
tratamiento de distribuidor, incluyendo sus características de diseño geométrico destacado, problemas operaciona-
les y de seguridad, problemas de administración de acceso, costos, secuencia de construcción y aplicabilidad. El
Capítulo 9 darna descripciones de dos distribuidores separados por grados populares entre los ingenieros proyec-
tistas, a saber, el distribuidor de diamante urbano comprimido o apretado (TUDI) y el distribuidor urbano de punto
único (SPUI). Los distribuidores innovadores adicionales que no se analizan en detalle en este informe se descri-
ben brevemente en el capítulo 9.
El Capítulo 10 presenta un proceso que los profesionales del transporte podrían usar para identificar y evaluar
diseños opcionales de intersección a nivel. El proceso se diseñó de modo que los diseños de intersecciones op-
cionales potencialmente viables que a menudo no se consideran se incluirán en un nivel de planificación de bos-
quejos durante una etapa de análisis alternativa. El procedimiento de evaluación usa un conjunto de criterios que
cubren problemas operacionales, de seguridad, de derecho de paso y de peatones. Los criterios presentados en el
capítulo 10 podrían alentar el avance de una gama más amplia de diseños de intersecciones opciones a fases
posteriores en la planificación del proyecto y los procesos preliminares de diseño.
RESUMEN FrSi DE PÁGINA ORIGINAL MODIFICADA POR ÚLTIMA VEZ EL 08/03/2016

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CAPÍTULO 2. INTERSECCIÓN DESPLAZADA IZQUIERDA-GIRO
2.1 INTRODUCCIÓN
La intersección DLT, también conocida como CFI y una intersección XDL, se aplicó en varias ubicaciones en los
EUA para reducir la congestión. La reducción en el número de fases de semáforos de tránsito y puntos de conflicto
en las intersecciones DLT puede resultar en operaciones de seguridad mejorada.
La característica principal de esta intersección alternativa es la reubicación del movimiento de giro-izquierda en un
acercamiento al otro lado del camino opuesta, que en consecuencia elimina la fase de giro-izquierda para este
enfoque en la intersección principal. Como se muestra en la figura 3, el tránsito que normalmente giraría a la iz-
quierda en la intersección principal primero cruza los carriles opuestos directo de una intersección controlada por
señal varios cientos de pies aguas arriba de la intersección principal. Los vehículos que giran a la izquierda luego
viajan en una nueva camino paralelo a los carriles opuestos y ejecutan la maniobra de giro-izquierda simultánea-
mente con el tránsito directo de la intersección principal. (1)
Los semáforos están presentes en la intersección prin-
cipal y en las ubicaciones de los cruces de giro-izquierda. Los semáforos se operan de manera coordinada. El
movimiento de cruce a la izquierda, los movimientos cruzados opuestos y el control de semáforo en los cruces y la
intersección principal se muestran en la figura 4. En la figura, el círculo rojo indica un cruce controlado por semáfo-
ro, el círculo azul sombreado indica una señal controlada intersección principal, las flechas naranjas indican movi-
mientos de cruce a la izquierda, y las flechas amarillas indican movimiento opuesto directo de un cruce controlado
por semáforo.
Fuente: Google
TM
Earth
Figura 3. Foto. Movimiento cruzado de giro-
izquierda en una intersección DLT parcial de tres
ramales en Shirley, Nueva York.
Fuente: Microsoft ®
Windows Live Local
Figura 4. Foto. Movimiento de cruce de giro-
izquierda en una intersección DLT parcial en Baton
Rouge, LA.

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La Figura 4 es una intersección DLT parcial donde los movimientos DLT se aplicaron en dos enfoques opuestos
en el camino principal en este caso. En la mayoría de los casos, los DLT se encuentran en el camino principal. Los
movimientos de giro-izquierda para el camino secundario continúan teniendo lugar en la intersección principal. Hay
tres uniones con control de semáforo de tránsito: la intersección principal (que se muestra como el círculo rayado
azul en la figura 4) y los dos cruces de giro-izquierda (que se muestran como círculos rojos).
Para la intersección DLT completa, los movimientos de giro-izquierda se reubican en cruces en los cuatro enfo-
ques, como se muestra en la figura 5. En la figura, el círculo rojo indica un cruce controlado por semáforo, el círcu-
lo sombreado azul indica un control principal de señal intersección, las flechas naranjas indican movimientos de
cruce a la izquierda, y las flechas amarillas indican movimiento opuesto directo de un cruce controlado por semá-
foro. Hay cinco uniones con control de semáforo de tránsito en una intersección DLT completa: la intersección
principal (que se muestra como el círculo rayado azul) y los cuatro cruces de giro-izquierda (que se muestran co-
mo círculos rojos).
Figura 5. Ilustración. Movimientos cruzados de giro-
izquierda en una intersección DLT completa.
Otra variación a nivel de la intersección DLT es el flujo
paralelo, que también se conoce como la intersección
de paraflow. La intersección de flujo paralelo se descri-
be con mayor detalle en el capítulo 6. En Inglaterra, las
intersecciones DLT también se conocen como intersec-
ciones de giro-derecha desplazadas. Una de esas in-
tersecciones se abrió en agosto de 2002 en Swindon,
Reino Unido. (2)
El alojamiento de peatones en una intersección DLT es
un problema importante porque las intersecciones DLT
son adecuadas para entornos urbanos donde es pro-
bable una mayor actividad peatonal. Los peatones que
cruzan en una intersección DLT deben cruzar carriles
de viaje que llevan tránsito en direcciones potencial-
mente contraintuitivos. Según los volúmenes de peato-
nes y tránsito, la intersección DLT puede no ser una
opción apropiada para algunas ubicaciones debido a
una mayor exposición a conflictos peatonales. Para muchas intersecciones DLT, los pasos de peatones son posi-
bles en múltiples fases de semáforo con isletas medianas que dan un refugio. Este problema se analiza con más
detalle en la sección 2.5.
La conversión de una intersección convencional a una intersección DLT ofrece algunas ventajas sobre la capaci-
dad de expansión en una intersección convencional o la construcción de un distribuidor de grados separados. Una
intersección DLT es menos costosa en comparación con un distribuidor separado por grados y se puede construir
mucho más rápido. (1)
En términos de seguridad, las intersecciones DLT tienen menos puntos de conflicto en com-
paración con las intersecciones convencionales. En la mayoría de los escenarios de volumen, las intersecciones
DLT tienen el potencial de reducir considerablemente los retrasos promedio en las intersecciones. El movimiento
simultáneo del giro-izquierda y el tránsito promueve una mejor progresión de los pelotones de tránsito en la arteria
y aumenta el rendimiento vehicular.
Una intersección DLT tiene algunas desventajas. Específicamente, tiene una huella más grande en comparación
con una intersección convencional, lo que puede ser un factor importante en la decisión de no construir uno en un
área urbana donde el derecho de paso es limitado y costoso. El acceso a parcelas de tierra ubicadas en los cua-
drantes de la intersección puede restringirse, y los giros-U pueden tener que eliminarse en la intersec-
ción.
(1)
Además, los peatones no pueden cruzar las cuatro ramales como en las intersecciones convencionales, y
el diseño de la intersección puede presentar desafíos para los peatones con impedimentos visuales ya que las
rutas peatonales y algunos de los movimientos del tránsito no son típicos. Se recomienda el uso de señales pea-
tonales accesibles (APS) cuando sea apropiado para acomodar mejor a los peatones con impedimentos visuales.

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A diferencia de una intersección convencional, la intersección DLT tiene puntos de conflicto interno en los puntos
de cruce de giro-izquierda.
Varias intersecciones DLT se construyeron en los EUA. En el momento de este informe, las intersecciones DLT
están presentes en las siguientes ubicaciones:
 Un prototipo de intersección DLT se construyó como una intersección en T en la intersección de William Floyd
Parkway y la entrada del Centro de Tecnología de Aviación Nacional Dowling College (NAT) en Shirley, NY,
en 1995. Una vista aérea de la intersección se mostró previamente en la figura 3.
 La intersección de la Ruta 210 (Indian Head Highway) y la Ruta 228 (Berry Road) en Accokeek, MD, también
es una intersección en T. Opera bajo el control del semáforo de tránsito y se construyó en 2001. El movimiento
DLT está en el acceso de la calle lateral a la intersección en lugar del enfoque del camino principal como con
la intersección DLT en Shirley, Nueva York. La intersección aérea se muestra en la figura 6.
 Se aplicó una intersección DLT parcial en la intersección de cuatro ramales de US 61 (Airline Highway) en
Seigen Lane y South Sherwood Forest Road en Baton Rouge, LA. La intersección DLT se abrió en marzo de
2006. La vista en perspectiva aérea de esta intersección se mostró previamente en la figura 4.
 La intersección de 3500 South y Bangerter Highway en Salt Lake City, UT, se convirtió en septiembre de 2007.
También es una intersección parcial de DLT con cruces de giro-izquierda en los accesos de Bangerter
Highway.
 La última incorporación a la lista de intersecciones DLT en los EUA es la intersección de la ruta 30 y la unidad
Summit en Fenton, MO, que se inauguró en septiembre de 2007. Esta intersección DLT parcial, con cruces de
giro-izquierda en los accesos de la ruta estadounidense 30, se muestra en la figura 7. La figura muestra cómo
se puede construir la intersección DLT en el exterior de los carriles de paso y cómo se puede preservar el an-
cho mediano existente sin un cambio en los carriles
de paso.
Fuente: Google TM
Maps
Figura 6. Foto. Intersección DLT en la intersección de
Indian Head Highway (MD 210) y Berry Road (MD 228)
en Accokeek, MD.
Figura 7. Foto. Intersección DLT en la intersección
de la ruta 30 de los EUA y la ruta Summit en Fen-
ton, MO.

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La Figura 8 y la Figura 9 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT. El diseño en la figura 8 es para una
versión completa, que tiene movimientos DLT en los cuatro enfoques. Este diseño refleja un desplazamiento de
las líneas de tránsito directo de la mediana en un intento de minimizar la necesidad de un derecho de paso adicio-
nal. En varios lugares donde las intersecciones de DLT se aplicaron como una adaptación a una intersección exis-
tente a nivel convencional, se preservó la mediana existente y no hay cambio en las vías de paso. La Figura 9
ilustra un movimiento DLT en una intersección de tres
ramales con el desplazamiento en el camino principal.
Figura 8. Ilustración. Típica vista de plano de inter-
sección DLT completa con DLT en todos los enfo-
ques.
Fuente: LKM Associates, PC
Figura 9. Ilustración. Ejemplo de una vista parcial del plano de intersec-
ción DLT en el Dowling NAT Center en Shirley, NY, con DLT en los princi-
pales accesos viales.
La eliminación del conflicto entre el movimiento de giro-izquierda y el tránsito que se aproxima en la intersección
principal es el elemento de diseño principal en una intersección DLT. (3)
Los vehículos DLT típicamente cruzan el
tránsito opuesto directo de 90-120 m aguas arriba de la intersección principal bajo el control de otra señal de trán-
sito como se muestra en las figuras 10 y 11. La investigación realizada por el MDSHA muestra que la distancia
ascendente apropiada es depende de la cola de la intersección principal y de los costos involucrados en la cons-
trucción de un área de almacenamiento a la izquierda para el movimiento de giro-izquierda cruzado. (4)
Los radios
de los movimientos de cruce pueden oscilar entre 45 y 60 m (figura 11), mientras que el radio del siguiente movi-
miento de giro-izquierda en la intersección principal
depende del movimiento de giro del vehículo de dise-
ño. (5)
Los anchos de carril en la curva inversa de cru-
ce deben ser más anchos que 3,6 m para acomodar
vehículos de diseño más grandes. También se debe
considerar tener anchos de carril más anchos (por ej.,
Hasta 4,5 m) para la encrucijada receptora.
El ángulo entre los carriles de giro-izquierda de la in-
tersección DLT y los carriles principales se conoce
como el ángulo de cruce y está influido por el ancho
medio y el alineamiento de los carriles principales. El
Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana
(LA DOTD) recomienda un ángulo de 10-15 grados. (6)
Figura 10. Ilustración. Vista de movimiento cruzado
de giro-izquierda en un simulador de conductor de

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intersección DLT.
Figura 11. Ilustración. Movimiento de cruce a la
izquierda en una intersección DLT.
Las restricciones al derecho de vía son un problema
común en los entornos urbanos. El diseño de intersec-
ción DLT ayuda a minimizar la adquisición del derecho
de paso al ocupar mucho menos espacio en compara-
ción con los distribuidores separados por grados. Sin
embargo, debido a la presencia de cruces de giro-
izquierda, una intersección DLT tiene una huella más
grande en comparación con una intersección conven-
cional a nivel. Para minimizar la huella, se pueden
reducir los anchos medianos, pero aun así deben ser
adecuados para acomodar los letreros. Los ingenieros
proyectistas pueden obtener anchuras medias mínimas de la Asociación Estadounidense de Caminos Estatales y
Oficiales de Transporte (AASHTO) Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, conocida como
el Libro Verde . (7)
Los ingenieros proyectistas también deben tener en cuenta la posibilidad de instalar señales
posmontados en estas medianas para una canalización segura y eficaz del tránsito. Los desplazamientos de los
letreros deben estar de acuerdo con el Manual de dispositivos de control de tránsito uniforme (MUTCD).
(8)
Una
mediana amplia puede ser contraproducente por varias razones, incluidas las siguientes:
 Las medianas anchas pueden dar como resultado grandes distancias para caminar para los peatones en
la intersección. Esto puede dar como resultado largos intervalos de despacho de peatones, que pueden
ser contraproducentes para la operación eficiente de la señal.
 Las medianas anchas que resultan en una huella de intersección amplia conducen a tiempos de despeje
más largos, amarillos y totalmente rojos para la intersección y, en consecuencia, a longitudes de ciclo más
largas.
Si la arteria existente tiene una mediana amplia, la mediana se puede reducir mediante el uso de curvas de transi-
ción y la orientación del Libro Verde AASHTO. (7)
De manera similar, se pueden obtener los criterios mínimos de
radio de giro para los vehículos de diseño apropiados y la ubicación de la banquina en el Libro Verde AASHTO y
aplicarlos según corresponda. (7)
NCHRP Síntesis 225 , "Tratamientos de giro-izquierda en intersecciones: una
síntesis de la práctica de autopistas", describe varias características de diseño para intersecciones DLT que inclu-
yen isletas de canalización, controles de carril elevado y marcadores de pavimento elevados para la delimitación
de carril y separación de flujo de tránsito. (9)
Con la eliminación de los movimientos de giro-izquierda en la intersección principal, los giros-U también deberían
prohibirse en la intersección principal de una intersección DLT. Sin embargo, si el ancho de la mediana es sufi-
ciente, los giros-U en el camino principal se pueden ejecutar en el cruce de giro-izquierda. (10) Los
ingenieros pro-
yectistas de la intersección DLT en Baton Rouge, LA, aplicaron un cruce en forma de U con restricciones de ca-
mión entre la intersección principal y el cruce de giro-izquierda, como se muestra en la figura 12.
La distancia de visión y la expectativa del conductor son otros asuntos relacionados con el diseño de una intersec-
ción DLT. Los conductores que giran a la izquierda pueden confundirse cuando negocian la intersección DLT. Esto
puede ser contradictorio con los controladores desconocidos. Por lo tanto, se necesita una Señalización inequívo-
ca.
La intersección DLT en Luisiana se diseñó y construyó según los siguientes criterios:
(11)
 Velocidad de diseño de 80 km/h con carriles de 3,6 m y banquinas de 2,4 m en US 61 (Airlines Highway).
 Ancho de carril de 3,6 m estaba en todas las vías, excepto los caminos de frente.
 El ancho medio en la US 61 (Airlines Highway) fue de 13 m.
 Banquinas de 2,4 m de ancho en ambos lados de US 61.
 La separación entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito opuesto directo fue de 6 m.

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Se mantuvo una separación de 3,6 m de ancho entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito de giro-derecha
opuesto. Algunas de las otras pautas de diseño usadas en la intersección DLT de Luisiana fueron las siguien-
tes: (11)
 El ángulo de cruce para los vehículos DLT fue lo más grande posible para ayudar a reducir la posibilidad
de entrada incorrecta y reducir el tiempo de cruce.
 Se dieron carriles de giro-derecha en las intersecciones que se aproximan a los caminos DLT.
Ampliar o agregar carriles en una intersección DLT en el futuro podría ser difícil. Se deben planificar carriles adi-
cionales en el futuro durante el diseño inicial de una intersección DLT. (11)
La aplicación completa de la intersección DLT generalmente impone restricciones al acceso directo a las parcelas
situadas en las esquinas de una intersección. El acceso a estas parcelas es posible desde las configuraciones de
entrada y salida. El Informe 420 del NCHRP, "Efectos de las técnicas de gestión de acceso", trata el diseño, la
ubicación y el espaciado de las entradas de coches en detalle. (12)
Como se mencionó en la sección anterior, los giros-U están prohibidos en la intersección principal de una inter-
sección DLT. Para facilitar la salida y el fácil movimiento del tránsito desde las entradas para vehículos en cual-
quier dirección del acercamiento, se pueden dar cruces en forma de U entre la intersección principal y el cruce a la
izquierda. En la Figura 12 se muestra uno de estos giros-U que usa una abertura mediana junto con la señaliza-
ción y el marcado apropiados, y se aplicó en Baton Rouge, LA. El ancho medio en el cruce de U debe ser suficien-
te para facilitar el giro-U del vehículo de diseño.
Figura 12. Ilustración. Ubicación del giro-U en la
intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Dado que el acceso directo a empresas adyacentes
está restringido en un diseño de intersección DLT, el
uso de caminos frontales puede dar acceso a estas
empresas. Las características generales de los cami-
nos laterales y sus diseños típicos se detallan en
el Libro Verde AASHTO. (7)
Se debe mantener la sepa-
ración externa según las recomendaciones del Libro
Verde AASHTO. (7)
El Capítulo 10 del Informe 420 del NCHRP también trata sobre las pautas de aplicación para cami-
nos frontales unidireccionales y bidireccionales y sus características principales. (12) La
Figura 13 muestra el diseño
del camino frontal en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. De acuerdo con los ingenieros proyectistas de la
intersección DLT de Luisiana, es posible que se requieran caminos frontales de dos vías en algunos cuadrantes
para dar acceso local a los sitios comerciales en el
cuadrante. (6)
Figura 13. Ilustración. Gire a la derecha en la inter-
sección DLT intersección en Baton Rouge, LA.
Con el acceso restringido a las parcelas ubicadas
cerca de la intersección principal, la ubicación óptima
de las aberturas de la entrada de vehículos en las
cercanías de una intersección DLT es un problema
importante. Los acercamientos en la intersección DLT
que tienen los cruces de giro-izquierda no pueden
acomodar las rupturas medianas típicamente en una distancia de 180-210 m de la intersección principal según el
diseño de los cruces de giro-izquierda. Por lo tanto, los accesos a los accesos a los accesos a la intersección prin-
cipal deben estar alineados y derechos.

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El ancho de la entrada, otras dimensiones y los requisitos de distancia visual se pueden determinar usando las
pautas de diseño locales y nacionales, como el Libro Verde AASHTO.(7)
Se puede encontrar otra guía de diseño
potencialmente aplicable en las Directrices del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) para Ubicación y Diseño
de Calzadas. (13) La
figura 13 a la figura 15 muestra la ubicación de una de estas vías de acceso en la intersección
DLT en Baton Rouge, LA, con una isla de canalización "workshop" y la señalización de la entrada.
Fuente: Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana
Figura 14. Ilustración. Ubicación de entrada y señalización
en la intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Figura 15. Foto. Acceso derecho, acceso directo accesible
directo del carril de combinación a la derecha en la inter-
sección DLT en Baton Rouge, LA.
Una intersección DLT tiene control de semáforo de tránsito en la intersección principal y los cruces de giro-
izquierda, como se muestra en la figura 16. En una intersección DLT completa con cruces de giro-izquierda en los
cuatro enfoques, el control de semáforo para cada una de las cinco ubicaciones ubicación como intersecciones
controladas por semáforos de dos fases. Como solo hay dos fases de semáforo, las longitudes de ciclo óptimas
son típicamente de entre 60 y 90 s. En una intersección DLT parcial que maneja los giros menores a la izquierda
del camino en la intersección principal, el control de semáforo en la intersección principal opera con tres fases de
semáforo y longitudes de ciclo típicamente entre 80 y 110 s. Cuando se usan múltiples controladores de señal en
una intersección DLT para controlar cada intersección semaforizada por separado, es necesaria la coordinación
de los controladores de señal de tránsito. Las intersecciones DLT tienen longitudes de ciclo más cortas debido a la
menor cantidad de fases. Por lo tanto, si existe una intersección DLT en un corredor y si las longitudes de ciclo
para las otras intersecciones en el sistema son diferentes de la longitud del ciclo para la intersección DLT, enton-
ces la intersección DLT se opera como una intersección aislada.
Si la longitud del ciclo de la intersección DLT es la misma o la mitad de la longitud del ciclo de señal de las otras
intersecciones en el sistema, entonces se logra la progresión. El diseño de intersección DLT también tiene que
considerar la progresión en una arteria, que se realiza conservando el ciclo de fondo y un tiempo verde garantiza-
do durante ese ciclo para la calle principal. Según los volúmenes de movimiento de giro específico y la geometría,
es posible establecer tiempos que dan como resultado lo siguiente:
 Reducciones en la demora para los vehículos a través.
 Reducciones en la demora para los vehículos que esperan girar a la izquierda.
 Reducciones en la demora para los conductores de vehículos que ingresaron al carril DLT y viajan hacia la
intersección principal para finalmente girar a la izquierda.
 Reducciones en la demora para los conductores de vehículos que giraron hacia la izquierda y están viajando
hacia el cruce final en el acercamiento directo.
 Reducciones en el número de paradas para todos los vehículos.
 Aumento de la eficiencia para los pasos de peatones en todas los ramales de intersección.

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Figura 16. Ilustración. Ubicaciones típicas de señal
de intersección DLT.
Dado que las intersecciones DLT son apropiadas para
las intersecciones con volúmenes altos y de giro hacia
la izquierda, las señales probablemente se justifiquen
tanto en la intersección principal como en los cruces
de giro-izquierda. La Figura 16 muestra la ubicación
típica de los semáforos en la intersección principal y
los cruces de giro-izquierda. Los círculos verdes en la
figura indican ubicaciones de señal típicas.
El control de semáforo en una intersección DLT puede
operarse en un modo completamente accionado para
minimizar el retraso. Los detectores se pueden instalar
para cubrir todos los cruces, las aproximaciones meno-
res de la calle y los principales accesos a la calle. Las
cinco señales, como se mostró anteriormente en la intersección DLT completa, pueden operarse con controlado-
res separados o con un solo controlador. La fase de señal para una intersección DLT donde se usan cinco contro-
ladores de señal separados se muestra en la figura 17. La fase de señal para una intersección DLT donde se usa
un controlador de señal se muestra en la figura 18. Se muestra el esquema de fase de señal para la intersección
DLT parcial en la figura 19.
Figura 17. Ilustración. Fase de señal bifásica en las
cinco intersecciones semaforizadas controladas
por separado en una intersección DLT completa.

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Figura 18. Ilustración. Separación de señales para una inter-
sección DLT completa con un solo controlador.
Figura 19. Ilustración. Separación de señales para una inter-
sección DLT parcial

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La Figura 20 es un esquema de ubicaciones de polos de señales y brazos de mástil sugeridos en un esquema de
disposición de cajas para una intersección DLT completa. En la figura 20 se muestra un posible conjunto de ubica-
ciones para pulsadores peatonales, y el lector puede consultar la sección 4E.08 de MUTCD para obtener más
información. (8)
La Figura 21 muestra una estrategia alternativa que se usó para una intersección DLT existente en
la intersección de William Floyd Parkway y la entrada del Dowling NAT Center en Shirley, Nueva York. Es un sis-
tema de cable con postes de pedestal ubicados en una de las isletas medianas para pulsadores peatonales. Los
detectores no se instalaron para los movimientos de giro-derecha o para el movimiento opuesto directo del cruce
de giro-izquierda. La Figura 22 muestra las ubicaciones típicas de pos-
te de señal y brazo de mástil sugeridas en un esquema de disposición
de caja para una intersección parcial de DLT.
Figura 20. Ilustración. Posiciones conceptuales del poste del se-
máforo de la disposición del cuadro y del mástil para una inter-
sección de DLT.
Fuente: LKM Associates, PC
Figura 21. Ilustración. Sistema de cable existente en la entrada del
Dowling NAT Center en Shirley, NY.
Figura 22. Ilustración. Posiciones de barra de señal de
diseño de caja conceptual y brazo de mástil para inter-
sección DLT.
La actua-
ción del
detector
depende
del tipo de
opera-
ción. La Figura 23 y la Figura 24 muestran la posible colocación
en el pavimento, el detector de bucle para múltiples controlado-
res y el controlador individual para una intersección DLT comple-
ta, respectivamente. La Figura 25 muestra la posible técnica de
colocación y detección para una intersección DLT parcial. La
intersección DLT en la intersección de la Ruta 30 de EUA. Y la
Unidad Summit usa tecnología de detección de video. Una vi-
sualización de señal de flecha angular, como se muestra en la
figura 26, se puede usar para dirigir el tránsito en los cruces de
giro-izquierda.
Figura 23. Ilustración. Posibles ubicaciones de colocación del detector

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Figura 24. Ilustración. Posibles ubicaciones de
ubicación del detector para una intersección DLT
completa con un solo controlador.
Figura 25. Ilustración. Posibles ubicaciones de ubicación
del detector para una intersección DLT parcial.
Figura 26. Ilustración. Visualización de señal de flecha angular.
La geometría de la intersección DLT es diferente de una intersección convencional. El
control de semáforo en la intersección principal normalmente funciona como una señal
de dos fases con longitudes de ciclo cortas que conducen a una buena progresión. Por
lo tanto, los peatones cruzan la intersección en múltiples etapas de cruce. (2)
La bibliografía existente describe
estrategias opciones de señales peatonales que incluyen la optimización en sentido horario y antihorario de los
flujos peatonales en una intersección DLT.
(14)
Por lo general, los cruces peatonales directos de los caminos canalizadas a la derecha se instalan sin botones
peatonales. Los pulsadores para que los peatones crucen los ramales principales de la intersección se encuentran
en las isletas de canalización que también sirven como refugios para peatones.
La Figura 27 a la Figura 30 muestra varias perspectivas del semáforo y las ubicaciones del brazo del mástil en la
intersección DLT en Accokeek, MD.
Figura 27. Foto. Posiciones del poste de señal en la
unión cruzada en la intersección de MD 210 en MD
228 en Accokeek, MD.
intersección principal de MD 210 en MD 228 en
Accokeek, MD.

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Figura 29. Foto. Posiciones del poste de señal en
la intersección de MD 210 en MD 228 en Accokeek,
MD.
intersección principal vista desde el enfoque de
calle menor.
Señalizar y marcar en una intersección DLT puede ser significativamente diferente en comparación con una inter-
sección convencional, particularmente relacionada con los cruces de giro-izquierda de los bloques medios y las
restricciones de giro en la intersección principal. Se debe enfatizar las marcas en el pavimento y la señalización
para advertir a los conductores sobre las prohibiciones
de giro. La Señalización aérea y la Señalización monta-
da en el poste son los principales métodos de orienta-
ción. Las señales de pavimento y las señales de uso del
carril elevado en los brazos del mástil del semáforo son
el método complementario de orientación.
La Figura 31 muestra el plan de señalización y marcado
basado en la guía de MDSHA para una dirección de
viaje solo en una calle principal y una calle lateral. La
Figura 32 muestra la señalización existente cuando se
aplicó en la intersección DLT en Baton Rouge, LA, que
consiste en varias restricciones de giro hacia la derecha
y hacia la derecha en las entradas de vehículos.
Figura 31. Ilustración. Plan de señalización y marca-
do de intersección DLT derivado de la práctica de
Maryland.
Figura 32. Ilustración. Señalización y marcado instalados
en tierra como se usa en la intersección DLT en Baton
Rouge, LA.
En la figura 33 a la figura 35 se muestran fotografías de signos
de pavimentación y señales aéreas, presentes en la intersec-
ción DLT en Baton Rouge, LA.

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Figura 33. Foto. Señalización aérea en la intersec-
ción DLT en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 34. Foto. Señalización DLT en la in-
tersección DLT en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 35. Foto. Marcas de pavimento en los carri-
les de giro-izquierda desplazados en la intersec-
ción DLT en Baton Rouge, LA. (11)
Los movimientos de peatones en una intersección DLT normalmente se acomodan como se muestra en la figura
36. Las ubicaciones de las rutas peatonales se muestran en la figura 36 también. En una intersección DLT, la po-
sición de los carriles de giro-izquierda entre los carriles opuestos y los carriles de giro-derecha pueden ser contra-
intuitivos para los peatones. Además, la amplia huella geométrica de la intersección DLT combinada con longitu-
des de ciclo de señal cortas puede acomodar eficientemente el cruce de peatones. Las isletas medianas, si están
disponibles, pueden dar refugio para peatones.
La Figura 36 muestra los caminos de cruce de peatones entre los cuatro cuadrantes. Cruzar la calle en diagonal
(por ejemplo, entre el cuadrante A y D) requiere que los peatones crucen
dos calles. El procedimiento de cruce es el siguiente:
1. El peatón debe cruzar un camino canalizada a la derecha hacia una
isla de refugio peatonal.
2. Luego, el peatón cruza la primera calle que ofrece una señal de "Ca-
minar" (ya sea la calle lateral o la calle principal a los cuadrantes B o
C) a la isla de refugio para peatones en el lado opuesto. El peatón
cruza los carriles de acceso y los carriles de giro-izquierda de la calle.
3. El peatón cruza la segunda calle (hacia A o D) cruzando los carriles
de paso y los carriles de giro-izquierda hacia la isla de refugio peato-
nal diagonalmente opuesta.
4. El peatón completa el procedimiento de cruce cruzando un camino
que gira a la derecha.
Figura 36. Ilustración. Posibles movimientos peatonales en una intersección DLT.
El método de cruzar una intersección DLT es similar a un diseño de intersección tradicional. Se deben considerar
varias medidas, como se describe en los siguientes párrafos, para aumentar la seguridad de los peatones.

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2.5.1 Refugios para peatones entre carriles opuestos para aumentar la seguridad de los
peatones y minimizar el retraso vehicular
Los cruces peatonales se pueden instalar en los cuatro ramales. Si los tiempos de cruce de peatones causan lar-
gas demoras vehiculares, se podrían facilitar los cruces de múltiples etapas en una intersección DLT dando refu-
gios para peatones en una mediana entre los carriles opuestos directo de un acercamiento.
2.5.2 Señalización de orientación para peatones
La Señalización para facilitar la identificación peatonal puede ayudar a los peatones a cruzar la intersección y lle-
gar a los destinos deseados. Es importante dar una señalización de localización adecuada dado que la mayoría de
los peatones inicialmente no están familiarizados con los patrones de cruce designados de un diseño de intersec-
ción DLT. Una señalización adecuada ayuda a reducir la confusión de los peatones y puede alentar a los peatones
a usar los recorridos de viaje directos de la intersección.
2.5.3 Diseñar isletas Canalizadas a la Derecha para Acomodar a los Peatones
Las isletas de canalización a la derecha pueden mejorar la seguridad de los peatones al permitir que los peatones
crucen un carril de giro-derecha por separado usando la isla canalizada como refugio. Sin embargo, esto también
podría crear riesgos potenciales para los peatones si la isla está diseñada para favorecer el movimiento de vehícu-
los de la siguiente manera:
 Un amplio radio de giro.
 Un ángulo de entrada plano que deja el giro-derecha.
 Amplios carriles.
Configurar el carril de giro-derecha con un radio más estrecho y carriles más estrechos puede ayudar a reducir la
velocidad de giro de los vehículos y dar una mejor visibilidad para los conductores de los peatones que cruzan. El
carril de giro-derecha también puede operar bajo control de semáforo de tránsito. Esto mejora la seguridad general
de los peatones y reduce la distancia de cruce.
Los peatones con discapacidades visuales y cognitivas pueden encontrar difícil cruzar una intersección DLT. Los
peatones con impedimentos cognitivos pueden tener problemas para diferenciar la presencia de carriles de giro-
izquierda de carriles opuestos y carriles de giro-derecha. Con esto en mente, los tonos de localizador se pueden
usar en las señales peatonales, y los tratamientos de superficie especializados en rampas se pueden ubicar en los
cuadrantes y refugios medianos para ayudar con la diferenciación. También se recomiendan APS. Los lectores
están dirigidos a las Pautas de Accesibilidad de la Ley de Americanos con Discapacidades (específicamente las
secciones 4 y 10 sobre elementos accesibles y espacios e instalaciones de transporte, respectivamente), disponi-
bles en el sitio web de la Junta de Acceso de los EUA. Para obtener información exhaustiva sobre peatones con
discapacidades visuales. (15)
Los resultados de investigaciones previas indican que el flujo peatonal general en una intersección DLT se mejora
en gran medida con longitudes de ciclo de señal más cortas. (14)
Los pasos peatonales, tal como a mitad-de-cuadra
en la intersección DLT a la entrada del Centro Dowling NAT en Shirley, NY, se muestran en la figura 37.
Con la geometría inusual, la intersección DLT puede
causar varios problemas después de su apertura ini-
cial a usuarios familiarizados con la intersección con-
vencional de cuatro ramales. La información pública
distribuida antes de la apertura de un tratamiento de
intersección DLT puede ayudar a aliviar las preocupa-
ciones y aumentar la comprensión y la conciencia de
los ciudadanos sobre este diseño. La información
pública para peatones y ciclistas fue diseminada con
la ayuda de folletos antes de la apertura programada
de la intersección DLT en Salt Lake City, UT.
Figura 37. Ilustración. Cruces peatonales como
aplicados en DLT

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Los ciclistas se pueden acomodar en la calle en una intersección DLT. Se pueden acomodar carriles para bicicle-
tas fuera del camino o caminos de uso compartido si están diseñados para cruzar en las ubicaciones apropiadas
en la intersección DLT (por ejemplo, en las estopas donde entran movimientos de tránsito conflictivos). Las ubica-
ciones típicas de un cruce de ruta de uso compartido serían las mismas que las ubicaciones de los cruces peato-
nales como se describió anteriormente en la figura 36.
Los ómnibus de tránsito y escolares que operan directo de una intersección DLT pueden ser desafiados cuando se
atiende a pasajeros en el área de intersección inmediata. En su mayor parte, las paradas de ómnibus deben estar
ubicadas relativamente lejos de los cruces peatonales en la intersección, ya sea río arriba de los cruces de giro-
izquierda o aguas abajo de la intersección más allá del cruce para la dirección opuesta. La Figura 38 muestra la
ubicación potencial de una parada de tránsito para un acercamiento de una intersección DLT. Más detalles sobre
paradas de ómnibus a continuación:
 Las paradas de ómnibus aguas arriba de un enfoque de intersección que no tienen un cruce a la izquierda no
se ven afectadas.
 Para las intersecciones existentes a nivel con paradas de ómnibus a lo largo de la ruta, la reconversión de la
intersección con una intersección DLT puede resultar en la reubicación de paradas de ómnibus a ubicaciones
aguas arriba o aguas abajo en aproximaciones con cruces, lo que afecta a los ómnibus que hacen giros-
izquierda en la intersección.
 Para las rutas de ómnibus que continúan directamente en la línea principal, el carril de giro-derecha aguas
arriba de la intersección puede usarse como la parada de ómnibus.
 Para las rutas de ómnibus girando a la derecha en un acercamiento, el carril de giro-derecha o el carril de
aceleración a la derecha se pueden usar como la parada de ómnibus. Esto requiere diseñar el carril de giro-
derecha para acomodar a los peatones (se discutió anteriormente en esta sección) porque los pasajeros a
menudo proceden desde la parada hasta la intersección para cruzar y cruzarían el carril de giro-derecha. Dado
que la parada de ómnibus tiene el potencial de impedir temporalmente el tránsito de giro-derecha, una extrac-
ción puede ser apropiada. La extracción se puede ubicar en el carril de aceleración aguas abajo del giro-
derecha.
Una desventaja de ubicar paradas de tránsito más allá de los pasos de peatones en la intersección es que los
pasajeros tienen más probabilidades de cruzar la calle en la parada de ómnibus que si la parada está más cerca
de la intersección. Cruzar en un punto medio, la ubicación desprotegida presenta riesgos para los peatones en
cualquier tipo de intersección. Sin embargo, en una intersección DLT, es posible que la ubicación del medio blo-
que pueda ser directo de las rutas de los vehículos girando a la izquierda que se aproximan al cruce (como se
muestra en la figura 38). Los peatones que caminan directo de vehículos en cola en el cruce no se esperarían al
acercarse directo del tránsito, y la vista del peatón de acercarse directo del tránsito podría verse obstruida por
vehículos más altos en la cola de giro-izquierda. Instalar una barrera en la mediana disuadiría a los peatones de
cruzar la mitad-de-cuadra.
Figura 38. Ilustración. Posible ubicación de parada
de tránsito en una intersección DLT.
Esta sección discute las situaciones en las que se puede esperar que una intersección DLT tenga un mejor rendi-
miento en una intersección convencional. La discusión se basa en una revisión de la investigación sobre la inter-
sección DLT y también en los resultados de los estudios de simulación del diseño de intersección.
2.6.1 Revisión de investigaciones anteriores
Varios estudios examinaron los beneficios operacionales y de otro tipo de la intersección DLT. Para volúmenes de
giro-izquierda altamente desequilibrados en los enfoques DLT o cuando los volúmenes de intersección general
eran bajos, la intersección convencional superó a la intersección DLT.

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Sin embargo, cuando los volúmenes de giro-izquierda y directo de DLT se acercan a volúmenes altos y equilibra-
dos, se encontró que la intersección DLT funciona mejor que la intersección convencional. (14)
A continuación se
presenta un resumen de los beneficios identificados por los estudios, agrupados por categoría.
2.6.1.1 Capacidad
Dos estudios publicados en 1994 concluyeron que con altos volúmenes de movimientos conflictivos, la intersec-
ción DLT era muy superior a la intersección convencional, y las ventajas de una intersección DLT sobre una inter-
sección convencional eran más pronunciadas cuando la demanda de tránsito se acercaba o excedía la capacidad
de diseños y cuando los movimientos pesados de giro-izquierda requerían fases protegidas. (15,3)
El Manual de
sistemas de control de tránsito de 1996 citó un estudio que compara el rendimiento de las operaciones de tránsito
en una intersección DLT con el de las operaciones en una intersección convencional similar. (17)
El estudio indicó
un aumento del 60% en la capacidad en la intersección DLT. Otro informe se refirió a la intersección DLT como la
intersección de movimiento disperso (DMI) y concluyó que este tipo de intersección "puede dar capacidad compa-
rable a una fracción del costo de una separación de niveles". (18)
El informe también mencionó que la intersección
DLT mayor capacidad sin comprometer la seguridad. Un informe de 2001 indicó que el cruce de giro-derecha des-
plazado (en Gran Bretaña) era una intersección de varios vehículos que mejoraba la capacidad general de em-
palme mediante la eliminación de conflictos en el centro de la intersección. (2)
Un estudio de 1974 en Gran Bretaña que examinó la capacidad de giro-derecha (equivalente a los giros-izquierda
en los EUA) encontró un aumento en la capacidad de giro-derecha y una reducción en la demora, especialmente
en volúmenes de giro-derecha altos. (19)
Un estudio de 1994 demostró que la capacidad del cruce semaforizado
aguas arriba era aproximadamente el doble del volumen de inflexión de una intersección convencional con una
geometría similar y volúmenes de tránsito equilibrados. (15)
2.6.1.2 Tiempo de viaje, retraso y velocidad
En 1974, Hutchinson señaló que "los resultados respaldan claramente las afirmaciones de Al Salman y Salter, que
muestran un gran aumento en la capacidad para los que arrinconan (Gran Bretaña) y una correspondiente reduc-
ción en la demora, particularmente en los flujos altos para los derechistas". (19)
El Manual de Sistemas de Control
de Tránsito informó que un estudio había encontrado aumentos significativos en la velocidad promedio para la
intersección DLT. (17)
En 1998, Reid y Hummer compararon las intersecciones no convencionales con sus contra-
partes convencionales y sugirieron que "la intersección de giro-izquierda desplazada siempre tuvo la mayor rela-
ción movimiento-tiempo-total de todos los diseños". (20)
Otros beneficios señalados por el Manual de sistemas de control de tránsito fueron reducciones sustanciales en
las emisiones de los automóviles para la intersección DLT. (17)
Reid y Hummer también sugirieron que "la intersec-
ción de giro-izquierda desplazada probablemente necesita el derecho de paso más pequeño de todos los diseños
no convencionales (intersección de cuadrante, vuelta en U mediana, media de supermóvil, corbatín, mango de
jarra, dividir la intersección y desplazar la intersección de giro-izquierda) "que examinaron. (20)
VISSIM ®
, un software de simulación de tránsito microscópico, se usó para obtener información sobre el rendi-
miento operativo de una intersección DLT en comparación con las intersecciones convencionales. Se simularon
cuatro escenarios geométricos de intersección de intersecciones DLT e intersecciones convencionales. La Tabla 2
muestra las configuraciones de diseño geométrico de los casos simulados.
Las configuraciones de carriles y las características geométricas de las intersecciones DLT y las intersecciones
convencionales en los accesos de los caminos principales y los caminos secundarias fueron idénticas para cada
caso. Estos cuatro casos geométricos con tres divisiones direccionales viales principales se simularon en tres
conjuntos de volúmenes de tránsito: bajo, medio y alto. Las divisiones de caminos principales y secundarios se
establecieron en 50% para cada caso de simulación. Por lo tanto,®
se desarrollaron simulaciones para interseccio-
nes convencionales comparables (figura 3). La red de simulación VISSIM ®
tenía una longitud de 1 milla en los
accesos de caminos principales y secundarias para los casos simulados. Las simulaciones de casos base no
asumieron actividad peatonal en la intersección. En esta sección se brinda una discusión de los resultados de la
simulación para todos los casos de diseño geométrico. Además del uso de VISSIM típico ®
valores predetermina-
dos, las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simulación:
 Optima temporización del semáforo fija determinada usando Synchro ®
. (21)
 Tiempos amarillos determinados mediante la política ITE.
 Todos los tiempos rojos determinados mediante la política de ITE.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
 Un total de 5% de vehículos pesados en todas los ramales.
 Un total de 100 m de longitud de la bahía con giro-izquierda aguas arriba de la unión de cruce desplazado.
 Un total de 100 m de longitud de la bahía con giro-izquierda aguas abajo de la unión de cruce desplazado.
 Un tamaño de red de 800 m en cada sentido desde la intersección principal.
 Solo bahías de giro-derecha en la línea principal.
 Gire a la derecha en rojo permitido en cada señal. No se permite el encendido a la izquierda en rojo.
 Una señal en cada cruce de giro-izquierda desplazado.
 Un ancho medio de 12 m en la línea principal.
 Calle lateral sin divisiones.
 Una velocidad deseada de 45 mi/h en la línea principal.
 Una velocidad deseada de 25 mi/h en la calle lateral.
 Avance de la saturación de aproximadamente 1,900 vehículos por hora por carril (veh/h/carril).
 No hay paradas de ómnibus.
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Periodo de ejecución de 60 minutos para las simulaciones.
Los cuatro casos modelados fueron los siguientes:
1. Intersección de un camino principal de seis carriles y un camino secundario de seis carriles con cuatro DLT
correspondientes (uno en cada aproximación).
2. Intersección de un camino principal de seis carriles y un camino secundario de cuatro carriles con solo dos
DLT opuestos (uno en cada acercamiento del camino principal).
3. Intersección de un camino principal de seis carriles y un ramal-T menor de cuatro carriles con los DLT en el
camino principal.
4. Intersección de un camino principal de cuatro carriles y un camino secundario de cuatro carriles con solo dos
DLT opuestos (uno en cada acercamiento del camino principal).
Tabla 2. Configuración de diseño geométrico por VISSIM ®
simulación.
Tabla 3. Los volúmenes para la configuración del diseño geométrico para VISSIM ®
simulación completa
intersección DLT.
Tabla 3. Volúmenes para la configuración del diseño geométrico para la intersección DLT completa simu-
lación VISSIM®.
2.6.3 Diseño geométrico Caso A Simulación
La intersección DLT simulada para este caso de diseño tenía tres carriles de paso, dos carriles de giro-izquierda y
un carril de giro-derecha para cada uno de los cuatro enfoques. El carril de DLT antes de la intersección principal
tenía una longitud de 100 m, el de giro-derecha tenía una longitud de 75 m y el de giro-izquierda antes de la sepa-
ración del DLT tenía una longitud de 100 m. Todas las vías de aceleración para derecha -los vehículos de giro
tenían 90 m de largo. La mediana que separaba los carriles opuestos era de 3 m de ancho, la mediana que sepa-
raba los carriles pasantes de los carriles DLT era de 3 m de ancho, y la mediana que separaba los carriles de paso
del carril derecho era de 1,8 m de ancho. La intersección convencional comparable tenía características geométri-
cas y dimensiones similares a la intersección DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en los accesos de la intersección DLT se generaron aleatoriamente. Una gran cantidad de
casos modelados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las interseccio-
nes. La duración total del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
Los rangos en los volúmenes de tránsito usados para cada enfoque por movimiento fueron los siguientes:
 Movimiento de giro-izquierda: 100-750 veh/h.
 A través del movimiento del tránsito: 300-2,650 veh/h.
 Movimiento a la derecha: 50-350 veh/h.
Los resultados para la intersección DLT completa se
resumen en la figura 39. Además, también se evaluó
una intersección DLT parcial. Los resultados se mues-
tran en la figura 40.
Figura 39. Gráfico. Comparación de rendimiento y
demora para el caso de diseño geométrico A-
Intersección DLT completa.
Figura 40. Gráfico. Comparaciones de rendimiento
y retardo para el caso de diseño geométrico de
intersección DLT parcial.
2.6.4 Simulación Caso B Diseño geométrico
La intersección tenía tres carriles a través, dos carriles para dar vuelta a la izquierda y un carril para girar a la de-
recha por cada acercamiento para los dos accesos principales. La línea DLT antes de la intersección principal
tenía una longitud de 100 m, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 85 m, y la bahía de giro-izquierda an-
tes de la separación del DLT tenía una longitud de 100 m. Las vías de aceleración para el Los vehículos que gira-
ban a la derecha tenían 90 m de largo. Los dos accesos de caminos secundarios se configuraron como un diseño
geométrico convencional con dos carriles de paso, un carril de giro-izquierda y un carril de giro-derecha. Para los
accesos menores, la longitud del lado derecho era de 0,9 m, y el lado izquierdo era de 100 m. La mediana que
separaba los carriles opuestos era de 3 m de ancho, la mediana separaba los carriles de acceso de los carriles
DLT tenía 3 m de ancho, y la mediana que separa los carriles de paso del carril de giro-derecha tenía 1,8 m de
ancho. La intersección convencional comparable tenía características geométricas y dimensiones similares a la
intersección DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques fueron generados aleatoriamente. Una gran cantidad de casos mode-
lados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La dura-
ción del ciclo usada para todos los escenarios fue 80 s.
Los rangos de volúmenes de tránsito usados para cada enfoque por movimiento fueron los siguientes:
 Giros-Izquierda camino principal: 100-700 veh/h.
 Tránsito directo camino principal: 300-2.200 vehículos/h.
 Giros-derecha camino principal: 50-350 veh/h.
 Camino menor gira a la izquierda: 50-200 veh/h.
 Tránsito directo camino secundario: 50-1.200 vehículos/h.
 Giros-derecha camino secundario: 50-250 veh/h.
Los resultados para una intersección DLT completa para el caso B se muestran en la figura 41. Los resultados
para una intersección DLT parcial para el caso B se muestran en la figura 42.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
Figura 41. Gráfico. Comparación de rendimiento y
demora para el caso B de diseño geométrico, inter-
sección full DLT.
Figura 42. Gráfico. Comparaciones de demora
para intersección DLT diseño geométrico caso B.
2.6.5 Diseño geométrico Simulación de caso C
El caso C modeló una intersección en T. Había tres carriles por sentido en el camino principal con carriles DLT en
un camino principal y uno en el otro carril principal. El enfoque del camino secundario tenía dos carriles de giro-
izquierda y un carril de giro-derecha (figura 8). El carril DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de
100 m, la bahía de giro-derecha en el camino principal tenía una longitud de 90 m , y la bahía de giro-izquierda
antes de la separación del DLT tenía una longitud de 100 m. el carril de aceleración para los vehículos de giro-
derecha tenía 90 m de largo. El enfoque del camino secundario tenía un diseño geométrico convencional con dos
carriles de giro-izquierda y un carril de giro-derecha. La longitud de la bahía de giro-izquierda en el acercamiento
menor era de 100 m. La mediana que separaba las vías de acceso opuestas era de 3 m de ancho, y la mediana
que separa los carriles de paso del carril de giro-derecha tenía 1,8 m de ancho. La geometría podría mejorarse
aún más si se diera un carril de aceleración separado para los vehículos con giro-derecha del camino principal. La
intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas similares a la intersección
DLT descrita anteriormente en los tres enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques se generaron aleatoriamente. Una gran cantidad de casos modelados
tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La duración del
ciclo para todos los escenarios fue de 70 s.
 El camino principal gira a la izquierda: 50-750 veh/h.
 Camino principal directo del tránsito: 300-2,650 vehículos/h.
 Vuelta a la derecha en el camino principal: 50-350 veh/h.
 Vías menores a la izquierda: 100-1,450 vehículos/h.
 Minor road right turns: 50-750 veh/h.
Los resultados se muestran en la figura 43.
Figura 43. Gráfico. Comparaciones de rendimiento
y retardo para el caso de diseño geométrico C.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
2.6.6 Simulación del caso D del diseño geométrico
El modelo de intersección tenía dos carriles de paso, un carril de giro-izquierda y un carril de giro-derecha para
cada una de los dos caminos principales. La línea DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 100
m, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 84 m, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación del
DLT tenía una longitud de 100 m. Las vías de aceleración para el Los vehículos que giraban a la derecha tenían
90 m de largo. Los dos accesos menores tenían un diseño geométrico convencional con dos carriles de paso, un
carril de giro-izquierda y un carril de giro-derecha. Para los accesos menores, la longitud del lado derecho era de
90 m, y el lado izquierdo era de 100 m. La mediana que separaba los carriles opuestos era de 3 m de ancho, la
mediana separaba los carriles de acceso del carril DLT tenía 3 m de ancho, y la mediana que separaba los carriles
de paso del carril de giro-derecha tenía 1.8 m de ancho.
La intersección convencional comparable tenía características geométricas y dimensiones similares a la intersec-
ción DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques fueron generados aleatoriamente. Una gran cantidad de casos mode-
lados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La dura-
ción del ciclo usada para todos los escenarios fue 80 s.
 Vías principales a la izquierda: 100-350 vehículos/h.
 Camino principal directo del tránsito: 300-1,500 vehículos/h.
 Vuelta a la derecha en el camino principal: 50-350 veh/h.
 Camino menor gira a la izquierda: 50-200 veh/h.
 Camino secundario directo del tránsito: 50-1.200 vehículos/h.
 Minor road right turns: 50-250 veh/h.
Los resultados se muestran en la figura 44.
Figura 44. Gráfico. Comparaciones rendimiento y
demoras para diseño geométrico caso D.
2.6.7 Discusión de los resultados de la si-
mulación
Para cada uno de los casos modelados, la intersección DLT superó consistentemente a la intersección convencio-
nal con respecto al rendimiento del vehículo, el retraso del vehículo, el número de paradas y la longitud de la co-
la. Los modelos promedio de demora y espera de vehículos pueden ayudar a los ingenieros y planificadores de
tránsito a comparar la intersección DLT con otros tipos de intersecciones para medir la idoneidad de la aplicación,
especialmente cuando la congestión del tránsito en la intersección es un problema grave. Los resultados del análi-
sis operacional se resumen a continuación.
La mejora operacional de la intersección DLT sobre la intersección convencional fue notable incluso con volúme-
nes de tránsito relativamente bajos, pero se lograron mayores beneficios con el diseño de intersección DLT a me-
dida que aumentaban los volúmenes de tránsito. La reducción en el número de fases para esos enfoques con la
intersección DLT redujo significativamente la demora del vehículo y aumentó considerablemente la capacidad de
la intersección. Además, se muestra el porcentaje de reducción en el retraso de intersección promedio para una
intersección DLT en comparación con una intersección convencional para cada caso simulado cuando los flujos
principales se equilibraron de la siguiente manera:
 Caso A: 48-85%.
 Caso B: 58-71%.
 Caso C: 19-90%.
 Caso D: 54-78%.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
El porcentaje de reducción en el retraso promedio de intersección para una intersección DLT en comparación con
una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos de la línea principal se des-
equilibraron de la siguiente manera:
 Caso A: 82%.
 Caso B: 70%.
 Caso C: 69%.
 Caso D: 72%.
El porcentaje de reducción en el retraso de intersección promedio para la intersección DLT parcial en comparación
con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se equilibra-
ron de la siguiente manera:
 Caso A: 39%.
 Caso B: 36%.
La reducción porcentual en el retraso de intersección promedio para la intersección parcial de DLT en compara-
ción con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se des-
equilibraron de la siguiente manera:
 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
El porcentaje de reducción en el número promedio de paradas para la intersección DLT en comparación con una
intersección convencional fue del 15-30% para flujos de tránsito no saturados en la intersección convencional y del
85-95% para condiciones de flujo de tránsito saturado en la intersección convencional.
El porcentaje de reducción en la longitud promedio de la cola de intersección para una intersección DLT en com-
paración con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado de la siguiente manera:
 Caso A: 62-88%.
 Caso B: 66-88%.
 Caso C: 34-82%.
 Caso D: 64-86%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT en comparación con una
intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se equilibraron de la
siguiente manera:
 Caso A: 30%.
 Caso B: 30%.
 Caso C: 16%.
 Caso D: 30%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT en comparación con una
intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se desequilibraron de
la siguiente manera:
 Caso A: 25%.
 Caso B: 25%.
 Caso C: 12%.
 Caso D: 25%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para la intersección DLT parcial en comparación
con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se equilibra-
ron de la siguiente manera:
 Caso A: 20%.
 Caso B: 20 por ciento.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT parcial en comparación
con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se desequili-
braron de la siguiente manera:
 Caso A: 14%.
 Caso B: 10%.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
Es importante tener en cuenta que todos los casos tenían tiempos de señal ajustados para la presencia peato-
nal. En ausencia de peatones, las longitudes de los ciclos se redujeron, lo que resultó en un retraso promedio de
intersección en el rango de 14-19 s/veh en volúmenes de tránsito medio y bajo para el caso A.
Incluso con un tiempo de señal único, la intersección DLT funcionó de manera efectiva para todas las combinacio-
nes de flujos de tránsito (bajo, medio y pesado). Esto es único y puede ser útil para las intersecciones que no pue-
den aplicar múltiples planes de sincronización de señales.
Porque relativamente pocas intersecciones DLT existían cuando se desarrolló este informe, se disponía de datos
muy limitados para evaluar el desempeño de seguridad de las intersecciones DLT. Sin embargo, en función del
diseño y la operación de la intersección, es posible que una intersección DLT ofrezca ventajas de seguridad sobre
una intersección convencional. La Figura 45 muestra los puntos de conflicto de una intersección DLT parcial con
cruces de giro-izquierda presentes en los enfoques de la línea principal. El número total de puntos de conflicto en
este caso es 30 en comparación con los 32 puntos de conflicto en una intersección convencional. La Figura 46
muestra los puntos de conflicto de una intersección DLT completa con cruces de giro-izquierda presentes en todos
los enfoques. El número total de puntos de conflicto en este caso es 28. El número levemente menor de puntos de
conflicto podría traducirse en menos colisiones.
Figura 45. Ilustración. Diagrama de puntos de con-
flicto para una intersección DLT parcial.
Figura 46. Ilustración. Diagrama de puntos de con-
flicto para una intersección DLT completa.
Una posible desventaja de seguridad está relacionada
con los controladores desconocidos y los controladores
más antiguos. Hay varias características de diseño con-
tra intuitivas de la intersección DLT, que se discutieron
anteriormente. Estas características pueden provocar
confusión en el controlador de las siguientes maneras:
 Los conductores están familiarizados con las ma-
niobras de giro-izquierda en la intersección princi-
pal. En el caso de una intersección DLT, el giro indi-
recto a la izquierda ocurre varios cientos de pies por
delante de la intersección principal. Incluso con una señalización adecuada, esto requiere que los conductores
anticipen el giro-izquierda antes de la intersección principal, lo que puede ser contradictorio. (22)
 Las características de diseño de una intersección DLT y la reubicación de los movimientos de giro en la inter-
sección principal pueden conducir a movimientos en sentido contrario. Los movimientos incorrectos se pueden
reducir dando señalización adecuada y marcas en el pavimento. (22)
Se examinó una intersección DLT para determinar el grado de incomodidad del conductor con la intersección no
tradicional. Dowling College patrocinó un estudio de factores humanos de la intersección DLT en Shirley, Nueva
York, para determinar cómo el diseño afectó la tarea de conducir. (23)
El estudio encontró que "aproximadamente el
80% de los usuarios primerizos de la intersección DMI expresaron comentarios positivos sobre el dise-
ño". (23)
Según el estudio, "después de aproximadamente una semana de uso, el 100% de los conductores diarios"
muestreados expresaron comentarios positivos sobre el diseño. “(23)
El estudio concluyó que "la intersección es
fácilmente negociada por conductores inicialmente no familiarizados con el diseño y que después de un corto pe-
ríodo de aprendizaje, casi todos los conductores están familiarizados y cómodos con la intersección DMI." (23)

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
La intersección DLT en el Dowling NAT El centro se aplicó con la construcción de una nueva entrada para Dowling
College. Por lo tanto, no hay un período anterior para el cual se puedan recopilar las estadísticas de accidentes de
intersección para esta intersección DLT.
La intersección DLT en la intersección de Airline Highway y Seigen Lane en Baton Rouge, LA, se abrió para ope-
rar en marzo de 2006. Un total de 4 años de datos anteriores (2002 a 2005) y 2 años de datos posteriores (2006 a
2008) se obtuvieron para llevar a cabo una comparación de choque antes-después simple. La Tabla 4 muestra un
resumen de los resultados de accidentes totales, así como accidentes fatales y lesiones.
Con base en una simple comparación anterior, los accidentes totales por año se redujeron en un 24%, mientras
que los accidentes graves (es decir, fatales y lesionados) se redujeron en casi un 19% después de la instalación
de la intersección DLT. Además, las tasas de accidentes totales disminuyeron en casi un 24%, y las tasas de acci-
dentes graves disminuyeron en un 22%. Mientras que el estudio solo incluyó 2 años de datos posteriores y no tuvo
en cuenta los cambios en otros factores (por ejemplo, volúmenes de tránsito, tendencias de tiempo, etc.
Tabla 4. Tasas de colisión de promedios anuales para la intersección DLT en Airline Highway y Seigen
Lane en Luisiana.
Es probable que el costo de construir una intersección DLT sea más alto que el de una intersección convencional,
principalmente debido a una mayor huella y posibles requisitos adicionales de servidumbre de paso. Suponiendo
que el derecho de paso requerido esté disponible, los costos de construcción adicionales de una intersección DLT
son relativamente pequeños en comparación con una intersección convencional con características de diseño
similares. Estos costos están relacionados con la nivelación y pavimentación adicionales, así como marcas adicio-
nales de pavimento, señalización y señales.
La presencia de cruces de giro-izquierda para una intersección DLT requiere una huella más grande en compara-
ción con una intersección convencional similar (figura 47). Suponiendo cruces de giro-izquierda en los cuatro en-
foques, la intersección DLT tiene una huella casi un acre más grande que una intersección convencional. El au-
mento de la huella aumenta los costos del derecho de paso si se necesita adquirir más terreno. El costo del dere-
cho de paso puede variar sustancialmente de $ 10 a $ 100 por pie cuadrado y puede ser un factor importante para
decidir no instalar una intersección DLT.
Aparte del derecho de paso, es probable que el costo del control adicional del semáforo de tránsito sea mayor. El
costo típico de una nueva instalación de señal es de aproximadamente $ 200,000. Una intersección DLT tiene
control de semáforo en la intersección principal similar a la intersección convencional; sin embargo, también re-
quiere un control de semáforo en cada cruce de giro-izquierda, aguas arriba de la intersección principal. Para una
intersección DLT completa con cuatro cruces de giro-izquierda, el costo del control de tránsito puede ser sustan-
cialmente mayor en comparación con una intersección convencional.
El costo de tres proyectos completos de intersección DLT se da para dar una perspectiva del costo total de un
proyecto de intersección DLT de la siguiente manera:
 La reciente construcción de una intersección DLT en Baton Rouge, LA, implicó la construcción de cruces de
giro-izquierda, un camino de frente, ampliación y trabajo de canalización. No se requirió ningún derecho de
paso adicional para este proyecto. Los trabajos de construcción incluye la
clasificación, estructuras de drenaje, tratamiento con cal, capa de base, Su-
perpaveTM
®
hormigón, cemento Portland pavimento de hormigón, señali-
zación de tránsito, iluminación y otros trabajos relacionados. El precio total
de la oferta fue de aproximadamente $ 4.4 millones. Este costo incluyó $ 1
millón para el desarrollo del camino de fachada que se requirió para mitigar
la pérdida de acceso a las empresas. (6)
 La intersección DLT en la intersección de Bangerter Highway y 3500 South
en Salt Lake City, UT, se abrió antes de la finalización de este informe. Los
comunicados de prensa preliminares indicaban que el costo total del proyec-
to era de $ 7.5 millones.
(24)
 La intersección de DLT en la intersección de la Ruta 30 de los EUA. Y
Summit Drive en Fenton, MO, tuvo un costo de construcción total de $ 4.5 millones.
Figura 47. Ilustración. Comparación de huella de una intersección DLT vs. una intersección convencional.

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