Intersecciones y distribuidores opcionales: informe informativo (AIIR

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060/
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Investigación y Tecnología de la Administración Federal de Caminos
Coordinación, desarrollo y entrega de innovaciones en el transporte por camino
Número de publicación: FHWA-HRT-09-060
Fecha: abril de 2009
Intersecciones / distribuidores opcionales: informe
informativo (AIIR)
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PREFACIO
Con los recursos disponibles limitados, los profesionales del transporte de hoy tienen el reto de satisfacer las
necesidades de movilidad de una creciente población. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa
empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan demoras crecientes y una mayor exposición al
riesgo. A menudo, los volúmenes de tránsito y las demandas de viaje actuales conducen a problemas de
seguridad demasiado complejos para que los diseños de intersecciones convencionales los manejen
adecuadamente. En consecuencia, más ingenieros están considerando varios tratamientos innovadores mientras
buscan soluciones a estos complejos problemas.
Este informe cubre cuatro intersecciones y dos diseños de distribuidor con ventajas sustanciales sobre las
intersecciones a nivel convencionales y los distribuidores de diamantes separados por ley. También da
información sobre cada tratamiento opcional que cubre características de diseño geométrico sobresalientes,
problemas operacionales y de seguridad, administración de acceso, costos, secuenciación de construcción,
beneficios ambientales y aplicabilidad. Los seis tratamientos opcionales cubiertos en este informe son
intersecciones de giro-izquierda (DLT) desplazadas, intersecciones de cruce en U restringidas (RCUT),
intersecciones de viraje en U (MUT), intersecciones de cuadrante (QR), diamante de doble cruce (DCD)
distribuidores e distribuidores DLT.
Raymond Krammes
Director en funciones de la Oficina de Investigación y Desarrollo de Seguridad

Página de documentación del informe técnico
16. Resumen
Los profesionales del transporte de hoy tienen el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente
con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa empeorando. Los conductores, los peatones y
los ciclistas experimentan retrasos más largos y una mayor exposición al riesgo. Los problemas actuales de tránsito y
seguridad son más complejos y complicados. Los diseños convencionales de intersección / distribuidor a veces resultan
insuficientes para mitigar los problemas de transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investigando e
implementando tratamientos innovadores en un intento de pensar fuera de la caja. Este informe cubre cuatro diseños de
intersección y dos diseños de distribuidor que pueden ofrecer beneficios adicionales en comparación con las intersecciones
convencionales a grado y los distribuidores de diamantes separados por ley. Los seis tratamientos opcionales cubiertos en este
informe son intersecciones de giro-izquierda (DLT) desplazadas, intersecciones de cruce en U restringidas (RCUT),
intersecciones de viraje en U (MUT), intersecciones de cuadrante (QR), diamante de doble cruce (DCD) distribuidores e
distribuidores DLT. La información presentada en este informe da conocimiento de cada uno de los seis tratamientos
opcionales, que incluyen características de diseño geométrico sobresalientes, problemas operacionales y de seguridad,
problemas de administración de acceso, costos y secuenciación y aplicabilidad de la construcción.
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
2. INTERSECCIÓN DESPLAZADA IZQUIERDA-GIRO
• 2.1 INTRODUCCIÓN
• 2.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
• 2.3 CONSIDERACIONES DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
• 2.4 TRATAMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO
2.4.1 Diseño de señal
2.4.2 Firma y marca
• 2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, BICICLETAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
2.5.1 Dar refugios para peatones entre los carriles opuestos
2.5.2 Dar señalización de orientación para peatones
2.5.3 Diseñar isletas Canalizadas a la Derecha para Acomodar a los Peatones
2.5.4 Dar dispositivos accesibles para ayudar a los peatones discapacitados
• 2.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
2.6.1 Revisión de investigaciones anteriores
2.6.2 Análisis de resultados de simulación
2.6.3 Diseño geométrico Caso A Simulación
2.6.4 Diseño geométrico Simulación B
2.6.5 Diseño geométrico Simulación de caso C
2.6.6 Simulación del caso D del diseño geométrico
2.6.7 Discusión de los resultados de la simulación
• 2.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
• 2.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
• 2.9 SECUENCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
2.9.1 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Baton Rouge, LA
2.9.2 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Salt Lake City, UT
• 2.10 OTRAS CONSIDERACIONES
• 2.11 APLICABILIDAD
• 2.12 RESUMEN
3. INTERSECCIÓN MEDIANA DE GIRO-U
• 3.5 FIRMA Y MARCADO
• 3.6 ALOJAMIENTO DE PEATONES, BICICLETAS, PEATONES DISCAPACITADOS Y USUARIOS
3.7.1 Revisión previa de la investigación
3.7.2 Resultados de la investigación

• 3.13 RESUMEN
4. INTERSECCIÓN EN CRUCE RESTRINGIDO GIRO-U
4.1.1 Intersecciones de RCUT existentes
4.1.2 Ventajas y desventajas
4.2.1 Aplicaciones típicas de la intersección de RCUT
4.2.2 Ancho medio y espaciado cruzado
4.2.3 Diseño de cruce
4.4.1 Progresión de la señal
4.4.3 Firma y marca
4.5.1 Diseño de intersección RCUT en áreas que favorecen los movimientos peatonales preferidos
4.5.2 Firma de señalización para peatones
4.5.3 Barreras para canalizar peatones
4.5.4 Dispositivos accesibles para ayudar a los peatones discapacitados
4.6.1 Investigación previa
• 4.12 RESUMEN
5. INTERSECCIÓN DE LA CALLE CUADRANTE
5.2.1 Selección de cuadrante
5.2.2 Intersecciones QR con múltiples vías de conexión
5.2.3 Intersección principal
5.2.4 Intersecciones secundarias
5.2.5 Alineamiento horizontal
5.2.6 Conexión de la sección transversal del camino.
5.4.2 Firma y marca
5.5.1 Peatones
5.5.2 Ciclistas
5.5.3 Autobuses
• 5.6 DESEMPEÑO OPERATIVO
5.6.1 Revisión de investigaciones previas
5.6.2 Análisis de los resultados de la simulación
• 5.12 RESUMEN
6. OTRAS CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN
• 6.1 CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN ATERNATIVA
• 6.2 REDONDEADORES
• 6.3 OTRAS CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVAS
6.3.1 Intersección Asa-de-jarro

6.3.2 Intersección de Hamburger o Through-About.
6.3.3 Intersección de fase dividida sincronizada
6.3.4 Intersección en T desplazada
6.3.5 Intersección en T verde continua
6.3.6 Intersección de flujo paralelo
7. DOBLE CRUCE DIAMOND INTERCHANGE
7.1.1 Distribuidores DCD existentes
7.1.2 Ventajas y desventajas de los distribuidores DCD
7.4.1 Diseño de señal y operaciones
7.4.2 Firma y marca
7.5.1 Dar señalización de Wayfinding para peatones.
7.5.2 Canalizar peatones
7.5.3 Dar vuelta a la derecha Channelizing Islands para acomodar a los peatones
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y las rutas
7.5.5 Consolidar los cruces peatonales directo del movimiento de giro-derecha de la calle lateral
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de los peatones que esperan cruzar
• 7.12 RESUMEN
8. DESPLAZAMIENTO DISTRIBUIDOR IZQUIERDA-GIRO
8.4.2 Firma y marca
• 8.12 RESUMEN
9. OTRAS CONFIGURACIONES DE DISTRIBUIDOR
• 9.1 DISTRIBUIDOR DE DIAMANTE URBANO APRETADO.
• 9.2 DISTRIBUIDOR URBANO DE UN PUNTO ÚNICO
• 9.3 OTROS DISTRIBUIDORES DE DIAMANTES OPCIONALES
9.3.1 Distribuidor de gota de agua / distribuidor de rotonda
9.3.2 Distribuidor de MUT
9.3.3 Distribuidor de paso superior de giro central
9.3.4 Distribuidor de Echelon
10. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
• 10.1 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE INTERSECCIÓN ALTERNATIVA
10.1.1 Paso 1. Establecer objetivos
10.1.2 Paso 2. Evaluación de Peatones y Conflictos
10.1.3 Paso 3. Evaluación del derecho de paso
10.1.4 Paso 4. Evaluación de acceso
• 10.2 ANÁLISIS DE TRÁNSITO DE INTERSECCIONES ALTERNATIVAS
10.2.1 Paso 5. CLV Summation / LOS Assessment

10.2.2 Paso 6. Evaluación de simulación de tránsito
• 10.3 ESTUDIO DE CASO
REFERENCIAS

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
Los profesionales del transporte de hoy tienen el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una
población creciente con recursos limitados. En muchos cruces de caminos, la congestión continúa
empeorando. Los conductores, los peatones y los ciclistas experimentan retrasos más largos y una mayor
exposición al riesgo. Los problemas actuales de tránsito y seguridad son más complejos y complicados que nunca,
y los diseños de intersección convencionales a veces resultan insuficientes para mitigar los problemas de
transporte. En consecuencia, muchos ingenieros están investigando e implementando tratamientos innovadores
en un intento de mejorar la movilidad de los usuarios de vías.
Este informe describe diseños opcionales de intersección e distribuidor que pueden ofrecer beneficios adicionales
en comparación con las intersecciones a nivel convencionales y los distribuidores de diamantes separados por
ley. El objetivo de este informe es presentar información sobre diseños opcionales seleccionados. Este informe no
es una guía, y no constituye un estándar, especificación o práctica requerida. Es un intento de diseminar
información sobre tratamientos seleccionados que generalmente no se consideran para la implementación durante
la fase de análisis de alternativas. El público al que se dirige este informe es el grupo de profesionales del
transporte que participan en la planificación, diseño y operación de distribuidores e intersecciones.
Los seis tratamientos opcionales presentados en este informe se identifican en la tabla 1. Además, las ubicaciones
generales donde estos tratamientos se aplicaron o se implementarán también se presentan en la tabla 1. La Figura
1 muestra ilustraciones de las cuatro configuraciones alternativas de intersección.
Tabla 1. Instalaciones de tratamientos de intersección e distribuidor opcionales seleccionados en los EUA
y otros países.
Figura 1. Foto. Cuatro configuraciones
alternativas de intersección.
Si bien los cuatro diseños opcionales de intersección
a nivel son notablemente diferentes entre sí, hay un
aspecto común entre ellos. Todos estos diseños
opcionales intentan eliminar uno o más de los
movimientos convencionales de giro-izquierda de la
intersección principal. Al eliminar una o más de las
maniobras críticas de tránsito conflictivo desde la
intersección principal, se requieren menos fases de
semáforo para la operación de la señal. Esto puede
producir longitudes de ciclo de señal más cortas,
retrasos más cortos y capacidades más altas en comparación con las intersecciones convencionales.

Las intersecciones de DLT también se conocen como intersecciones de flujo continuo (CFI) e intersecciones de
giro-izquierda desplazadas por cruce (XDL). En las intersecciones convencionales, los movimientos de giro-
izquierda se realizan con frecuencia desde carriles de giro-izquierda separados directamente en el cruce. Los
conductores que giren a la izquierda deben cruzar el camino del tránsito que viene en sentido opuesto. En una
intersección de giro-izquierda desplazada (DLT), el tránsito de giro-izquierda se desplaza lateralmente. En otras
palabras, el tránsito de giro-izquierda atraviesa el movimiento opuesto directo de un lugar varios cientos de pies
aguas arriba de la intersección principal. Esta ubicación de cruce corriente arriba es típicamente controlada por
señal. El tránsito de giro-izquierda se desplaza en un lecho de caminos separado, que se encuentra en el exterior
de los carriles opuestos, a medida que estos vehículos avanzan hacia la intersección principal.
La intersección de giro-U en mediana (MUT), también conocida izquierdas-de-Michigan, se usó ampliamente en
Michigan. En una intersección MUT, los giros-izquierda no están permitidos en la intersección principal. Por el
contrario, los conductores que giren a la izquierda desde el enfoque principal deben primero pasar por la
intersección. En un lugar a varios cientos de pies aguas abajo de la intersección principal, estos conductores
pueden hacer un giro-U, viajar de regreso hacia la intersección, y luego ejecutar un giro-derecha en la
encrucijada. Este tipo de tratamiento es más efectivo en calles tipo bulevar con medianas anchas. La intersección
MUT se puede clasificar como una intersección MUT parcial o una intersección MUT completa. En una
intersección parcial de MUT, los accesos a los caminos laterales operan de manera similar a los accesos laterales
en las intersecciones convencionales. Específicamente, Los movimientos de giro-izquierda se pueden hacer
directamente desde los carriles de giro-izquierda en los accesos laterales. Para intersecciones parciales de MUT,
se prohíben los giros-izquierda desde el camino principal en la intersección con el camino lateral de cruce. En una
intersección MUT completa, no se permiten giros-izquierda ni desde el camino principal ni desde el camino lateral
que se cruza.
La intersección de cruce en U restringido (RCUT), también conocida como súper intersección, es similar al
tratamiento de intersección MUT en el sentido de que el tránsito de giro-izquierda del camino secundario primero
debe girar a la derecha y luego ejecutar una maniobra de giro-U río abajo. La característica distintiva es que las
maniobras de giro hacia la izquierda y hacia la izquierda no están permitidas desde el camino lateral. Por el
contrario, todo el tránsito que se aproxima al camino principal en el camino lateral debe girar primero a la derecha
en el camino principal, recorrer una corta distancia río abajo en el camino principal y luego girar en U en el camino
principal. Los conductores en la calle lateral que quieran pasar por la calle lateral pueden girar a la derecha desde
el camino principal hacia la calle lateral. Mientras que las intersecciones convencionales se pueden convertir en
intersecciones RCUT en ubicaciones de puntos individuales, el tratamiento de intersección RCUT es más aplicable
como tratamiento aplicado a segmentos arteriales. Otra forma de la intersección RCUT es la intersección en "J",
nombrada por la Administración de Caminos del Estado de Maryland (MDSHA). En una intersección en "J", el
control del semáforo de tránsito no está instalado, pero todo el tránsito del camino lateral debe girar a la derecha
en la arteria. Los giros-izquierda de la arteria principal todavía están permitidos en el cruce, de forma similar a una
intersección convencional. Este tratamiento se implementa típicamente donde los volúmenes de giro-izquierda y
los volúmenes de las vías laterales son relativamente bajos. El beneficio de la intersección en "J" es que permite
que el tránsito principal arterial directo siga sin detenerse para el control del semáforo de tránsito. .
La intersección cuadrante-de-camino (QR) es un diseño en el cual los movimientos giro-izquierda de la línea
principal se reubican a un camino del conectador situado en uno de los cuadrantes. La calzada del conectador
proporciona una conexión separada entre el camino principal y el cruce. Los conductores que quieren girar a la
izquierda del camino principal en una intersección convencional a su vez a la izquierda en este camino conector en
una ubicación aguas arriba de la intersección principal. A continuación, gire a la izquierda de nuevo del camino de
conexión a la calle Cross. En el momento de este informe, no se conocen intersecciones QR en los EUA si se
mantiene a la definición estricta de que no se permiten giros-izquierda en la intersección primaria. Sin embargo,
hay muchas localizaciones donde uno o más movimientos giro-izquierda se prohibieron en la intersección primaria
y se dirigen hacia las calles existentes en la red vial local. La eliminación de un solo movimiento de giro a la
izquierda de una intersección muy congestionada puede reducir los retrasos y mejorar el flujo directo de la
intersección. Por lo tanto, la intersección QR, en su forma más pura, elimina todos los giros-izquierda de la
intersección primaria en un intento por maximizar el rendimiento en los caminos de intersección principal y menor.

Figura 2. Foto. Dos configuraciones alternativas
de distribuidor.
Los dos tratamientos de distribuidor opcionales
examinados en detalle en este informe son
alternativas para un distribuidor de diamantes
convencional, que se muestran en la figura 2. El
distribuidor de doble cruce cruzado (DCD), también
denominado distribuidor divergente de diamantes
(DDI), presenta una inversión de los movimientos de
tránsito direccional en la vía arterial cruzando directo
el área de distribuidor. En un distribuidor de
diamantes convencional, los giros-izquierda se
ejecutan a lo largo del camino de tránsito opuesto. Al
girar las corrientes de tránsito en el área de distribuidor, se puede eliminar el conflicto entre el giro-izquierda del
camino principal y el movimiento directo de la oposición. El tránsito de giro-izquierda desde el camino principal
hacia una vía de acceso a la autopista puede realizarse sin conflicto con el tránsito opuesto.
El otro tratamiento opcional de distribuidor documentado en este informe es el distribuidor DLT. Operacionalmente,
es análogo a una intersección DLT y puede considerarse como una intersección DLT implementada en un
distribuidor de diamantes. El tratamiento elimina el conflicto entre el giro-izquierda en la rampa de entrada y el
movimiento directo de la oposición. Al desplazar el giro-izquierda, los movimientos directo de la oposición se
pueden mover simultáneamente durante la misma fase de señal cuando el tránsito gira hacia la izquierda hacia la
rampa. Sin embargo, a diferencia del distribuidor DCD, el distribuidor DLT no requiere la inversión de los
movimientos direccionales.
Entre las intersecciones de este informe, las intersecciones DLT se aplicaron en cinco ubicaciones en los EUA,
con varias aplicaciones en México y algunas en el Reino Unido. Las intersecciones MUT son la forma más común
en los EUA, con muchas aplicaciones existentes en Michigan y algunas en Florida y Luisiana. La intersección
RCUT se aplicó en las formas semaforizada y no semaforizada en Carolina del Norte. En Maryland, están en la
forma no semaforizada y se conocen como giros en "J". Aunque existen varias variaciones de intersecciones QR
en los EUA, no se conocen formas puras de esta intersección.
Con respecto a las dos formas de distribuidor detallados en este informe, el distribuidor DCD existe en una
ubicación conocida en Versalles, Francia, y en otras dos ubicaciones cerca de París, Francia. Los diseños para
dos distribuidores DCD se prepararon y se espera que se construyan en Kansas City, MO y Springfield, MO.
Este informe analiza los siguientes temas principales:
• Tratamientos de intersección opcionales (capítulos 2 a 6).
• Tratamientos opcionales de distribuidor (capítulos 7 a 9).
• Procesos para ayudar a los profesionales del transporte a seleccionar tratamientos opcionales de
intersección / distribuidor (capítulo 10).
Los capítulos 2 a 6 discuten las intersecciones alternativas a nivel y brindan conocimiento de cada tratamiento de
intersección, incluyendo sus características de diseño geométrico sobresalientes, problemas operacionales y de
seguridad, problemas de administración de acceso, costos, secuencia de construcción y aplicabilidad. Las
intersecciones alternativas adicionales que no se analizan en detalle en este informe se describen brevemente al
final del capítulo 6.
Los capítulos 7 a 9 discuten los dos distribuidores opcionales separados por ley y brindan conocimiento de cada
tratamiento de distribuidor, incluyendo sus características de diseño geométrico destacado, problemas
operacionales y de seguridad, problemas de administración de acceso, costos, secuencia de construcción y
aplicabilidad. El Capítulo 9 darna descripciones de dos distribuidores separados por grados populares entre los
ingenieros proyectistas, a saber, el distribuidor de diamante urbano comprimido o apretado (TUDI) y el distribuidor
urbano de punto único (SPUI). Los distribuidores innovadores adicionales que no se analizan en detalle en este
informe se describen brevemente en el capítulo 9.
El Capítulo 10 presenta un proceso que los profesionales del transporte podrían usar para identificar y evaluar
diseños opcionales de intersección a nivel. El proceso se diseñó de modo que los diseños de intersecciones
opcionales potencialmente viables que a menudo no se consideran se incluirán en un nivel de planificación de
bosquejos durante una etapa de análisis alternativa. El procedimiento de evaluación usa un conjunto de criterios
que cubren problemas operacionales, de seguridad, de derecho de paso y de peatones. Los criterios presentados
en el capítulo 10 podrían alentar el avance de una gama más amplia de diseños de intersecciones alternativas a
fases posteriores en la planificación del proyecto y los procesos preliminares de diseño.

CAPÍTULO 2. INTERSECCIÓN DESPLAZADA IZQUIERDA-GIRO
2.1 INTRODUCCIÓN
La intersección DLT, también conocida como CFI y una intersección XDL, se aplicó en varias ubicaciones en los
EUA para reducir la congestión. La reducción en el número de fases de semáforos de tránsito y puntos de conflicto
en las intersecciones DLT puede resultar en operaciones de seguridad mejorada.
La característica principal de esta intersección alternativa es la reubicación del movimiento de giro-izquierda en un
acercamiento al otro lado del camino opuesta, que en consecuencia elimina la fase de giro-izquierda para este
enfoque en la intersección principal. Como se muestra en la figura 3, el tránsito que normalmente giraría a la
izquierda en la intersección principal primero cruza los carriles opuestos directo de una intersección controlada por
señal varios cientos de pies aguas arriba de la intersección principal. Los vehículos que giran a la izquierda luego
viajan en una nueva camino paralelo a los carriles opuestos y ejecutan la maniobra de giro-izquierda
simultáneamente con el tránsito directo de la intersección principal. (1)
Los semáforos están presentes en la
intersección principal y en las ubicaciones de los cruces de giro-izquierda. Los semáforos se operan de manera
coordinada. El movimiento de cruce a la izquierda, los movimientos cruzados opuestos y el control de semáforo en
los cruces y la intersección principal se muestran en la figura 4. En la figura, el círculo rojo indica un cruce
controlado por semáforo, el círculo azul sombreado indica una señal controlada intersección principal, las flechas
naranjas indican movimientos de cruce a la izquierda, y las flechas amarillas indican movimiento opuesto directo
de un cruce controlado por semáforo.
Fuente: Google TM
Earth
Figura 3. Foto. Movimiento cruzado de giro-
izquierda en una intersección DLT parcial de tres
ramales en Shirley, Nueva York.
Fuente: Microsoft ®
Windows Live Local
Figura 4. Foto. Movimiento de cruce de giro-
izquierda en una intersección DLT parcial en Baton
Rouge, LA.

La Figura 4 es una intersección DLT parcial donde los movimientos DLT se aplicaron en dos enfoques opuestos
en el camino principal en este caso. En la mayoría de los casos, los DLT se encuentran en el camino principal. Los
movimientos de giro-izquierda para el camino secundario continúan teniendo lugar en la intersección principal. Hay
tres uniones con control de semáforo de tránsito: la intersección principal (que se muestra como el círculo rayado
azul en la figura 4) y los dos cruces de giro-izquierda (que se muestran como círculos rojos).
Para la intersección DLT completa, los movimientos de giro-izquierda se reubican en cruces en los cuatro
enfoques, como se muestra en la figura 5. En la figura, el círculo rojo indica un cruce controlado por semáforo, el
círculo sombreado azul indica un control principal de señal intersección, las flechas naranjas indican movimientos
de cruce a la izquierda, y las flechas amarillas indican movimiento opuesto directo de un cruce controlado por
semáforo. Hay cinco uniones con control de semáforo de tránsito en una intersección DLT completa: la
intersección principal (que se muestra como el círculo rayado azul) y los cuatro cruces de giro-izquierda (que se
muestran como círculos rojos).
Figura 5. Ilustración. Movimientos cruzados de giro-
izquierda en una intersección DLT completa.
Otra variación a nivel de la intersección DLT es el flujo
paralelo, que también se conoce como la intersección
de paraflow. La intersección de flujo paralelo se
describe con mayor detalle en el capítulo 6. En
Inglaterra, las intersecciones DLT también se conocen
como intersecciones de giro-derecha desplazadas. Una
de esas intersecciones se abrió en agosto de 2002 en
Swindon, Reino Unido. (2)
El alojamiento de peatones en una intersección DLT es
un problema importante porque las intersecciones DLT
son adecuadas para entornos urbanos donde es
probable una mayor actividad peatonal. Los peatones
que cruzan en una intersección DLT deben cruzar
carriles de viaje que llevan tránsito en direcciones
potencialmente contraintuitivos. Según los volúmenes
de peatones y tránsito, la intersección DLT puede no
ser una opción apropiada para algunas ubicaciones
debido a una mayor exposición a conflictos peatonales. Para muchas intersecciones DLT, los pasos de peatones
son posibles en múltiples fases de semáforo con isletas medianas que dan un refugio. Este problema se analiza
con más detalle en la sección 2.5.
La conversión de una intersección convencional a una intersección DLT ofrece algunas ventajas sobre la
capacidad de expansión en una intersección convencional o la construcción de un distribuidor de grados
separados. Una intersección DLT es menos costosa en comparación con un distribuidor separado por grados y se
puede construir mucho más rápido. (1)
En términos de seguridad, las intersecciones DLT tienen menos puntos de
conflicto en comparación con las intersecciones convencionales. En la mayoría de los escenarios de volumen, las
intersecciones DLT tienen el potencial de reducir considerablemente los retrasos promedio en las
intersecciones. El movimiento simultáneo del giro-izquierda y el tránsito promueve una mejor progresión de los
pelotones de tránsito en la arteria y aumenta el rendimiento vehicular.
Una intersección DLT tiene algunas desventajas. Específicamente, tiene una huella más grande en comparación
con una intersección convencional, lo que puede ser un factor importante en la decisión de no construir uno en un
área urbana donde el derecho de paso es limitado y costoso. El acceso a parcelas de tierra ubicadas en los
cuadrantes de la intersección puede restringirse, y los movimientos en U pueden tener que eliminarse en la
intersección. (1)
Además, los peatones no pueden cruzar las cuatro ramales como en las intersecciones
convencionales, y el diseño de la intersección puede presentar desafíos para los peatones con impedimentos
visuales ya que las rutas peatonales y algunos de los movimientos del tránsito no son típicos. Se recomienda el
uso de señales peatonales accesibles (APS) cuando sea apropiado para acomodar mejor a los peatones con
impedimentos visuales.

A diferencia de una intersección convencional, la intersección DLT tiene puntos de conflicto interno en los puntos
de cruce de giro-izquierda.
Varias intersecciones DLT se construyeron en los EUA. En el momento de este informe, las intersecciones DLT
están presentes en las siguientes ubicaciones:
• Un prototipo de intersección DLT se construyó como una intersección en T en la intersección de William Floyd
Parkway y la entrada del Centro de Tecnología de Aviación Nacional Dowling College (NAT) en Shirley, NY,
en 1995. Una vista aérea de la intersección se mostró previamente en la figura 3.
• La intersección de la Ruta 210 (Indian Head Highway) y la Ruta 228 (Berry Road) en Accokeek, MD, también
es una intersección en T. Opera bajo el control del semáforo de tránsito y se construyó en 2001. El movimiento
DLT está en el acceso de la calle lateral a la intersección en lugar del enfoque del camino principal como con
la intersección DLT en Shirley, Nueva York. La intersección aérea se muestra en la figura 6.
• Se aplicó una intersección DLT parcial en la intersección de cuatro ramales de US 61 (Airline Highway) en
Seigen Lane y South Sherwood Forest Road en Baton Rouge, LA. La intersección DLT se abrió en marzo de
2006. La vista en perspectiva aérea de esta intersección se mostró previamente en la figura 4.
• La intersección de 3500 South y Bangerter Highway en Salt Lake City, UT, se convirtió en septiembre de 2007.
También es una intersección parcial de DLT con cruces de giro-izquierda en los accesos de Bangerter
Highway.
• La última incorporación a la lista de intersecciones DLT en los EUA es la intersección de la ruta 30 y la unidad
Summit en Fenton, MO, que se inauguró en septiembre de 2007. Esta intersección DLT parcial, con cruces de
giro-izquierda en los accesos de la ruta estadounidense 30, se muestra en la figura 7. La figura muestra cómo
se puede construir la intersección DLT en el exterior de los carriles de paso y cómo se puede preservar el
ancho mediano existente sin un cambio en los carriles de paso.
Fuente: Google TM
Maps
Figura 6. Foto. Intersección DLT en la intersección de
Indian Head Highway (MD 210) y Berry Road (MD 228)
en Accokeek, MD.
Figura 7. Foto. Intersección DLT en la intersección
de la ruta 30 de los EUA y la ruta Summit en
Fenton, MO.

2.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
La Figura 8 y la Figura 9 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT. El diseño en la figura 8 es para una
versión completa, que tiene movimientos DLT en los cuatro enfoques. Este diseño refleja un desplazamiento de
las líneas de tránsito directo de la mediana en un intento de minimizar la necesidad de un derecho de paso
adicional. En varios lugares donde las intersecciones de DLT se aplicaron como una adaptación a una intersección
existente a nivel convencional, se preservó la mediana existente y no hay cambio en las vías de paso. La Figura 9
ilustra un movimiento DLT en una intersección de tres ramales con el desplazamiento en el camino principal.
Figura 8. Ilustración. Típica vista de plano de
intersección DLT completa con DLT en todos los
enfoques.
Fuente: LKM Associates, PC
Figura 9. Ilustración. Ejemplo de una vista parcial del plano de
intersección DLT en el Dowling NAT Center en Shirley, NY, con DLT en los
principales accesos viales.
La eliminación del conflicto entre el movimiento de giro-izquierda y el tránsito que se aproxima en la intersección
principal es el elemento de diseño principal en una intersección DLT. (3)
Los vehículos DLT típicamente cruzan el
tránsito opuesto directo de 90-120 m aguas arriba de la intersección principal bajo el control de otra señal de
tránsito como se muestra en las figuras 10 y 11. La investigación realizada por el MDSHA muestra que la distancia
ascendente apropiada es depende de la cola de la intersección principal y de los costos involucrados en la
construcción de un área de almacenamiento a la izquierda para el movimiento de giro-izquierda cruzado. (4)
Los
radios de los movimientos de cruce pueden oscilar entre 45 y 60 m (figura 11), mientras que el radio del siguiente
movimiento de giro-izquierda en la intersección principal depende del movimiento de giro del vehículo de diseño. (5)
Los anchos de carril en la curva inversa de cruce deben ser más anchos que 3,6 m para acomodar vehículos de
diseño más grandes. También se debe considerar tener anchos de carril más anchos (por ej., Hasta 4,5 m) para la
encrucijada receptora.
El ángulo entre los carriles de giro-izquierda de la
intersección DLT y los carriles principales se conoce
como el ángulo de cruce y está influido por el ancho
medio y el alineamiento de los carriles principales. El
Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana
(LA DOTD) recomienda un ángulo de 10-15 grados. (6)
Figura 10. Ilustración. Vista de movimiento cruzado
de giro-izquierda en un simulador de conductor de
intersección DLT.

Figura 11. Ilustración. Movimiento de cruce a la
izquierda en una intersección DLT.
Las restricciones al derecho de vía son un problema
común en los entornos urbanos. El diseño de
intersección DLT ayuda a minimizar la adquisición del
derecho de paso al ocupar mucho menos espacio en
comparación con los distribuidores separados por
grados. Sin embargo, debido a la presencia de cruces
de giro-izquierda, una intersección DLT tiene una
huella más grande en comparación con una
intersección convencional a nivel. Para minimizar la
huella, se pueden reducir los anchos medianos, pero
aun así deben ser adecuados para acomodar los
letreros. Los ingenieros proyectistas pueden obtener anchuras medias mínimas de la Asociación Estadounidense
de Caminos Estatales y Oficiales de Transporte (AASHTO) Una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y
Calles, conocida como el Libro Verde . (7)
Los ingenieros proyectistas también deben tener en cuenta la posibilidad
de instalar señales posmontados en estas medianas para una canalización segura y eficaz del tránsito. Los
desplazamientos de los letreros deben estar de acuerdo con el Manual de dispositivos de control de tránsito
uniforme (MUTCD). (8)
Una mediana amplia puede ser contraproducente por varias razones, incluidas las
siguientes:
• Las medianas anchas pueden dar como resultado grandes distancias para caminar para los peatones en
la intersección. Esto puede dar como resultado largos intervalos de despacho de peatones, que pueden
ser contraproducentes para la operación eficiente de la señal.
• Las medianas anchas que resultan en una huella de intersección amplia conducen a tiempos de despeje
más largos, amarillos y totalmente rojos para la intersección y, en consecuencia, a longitudes de ciclo más
largas.
Si la arteria existente tiene una mediana amplia, la mediana se puede reducir mediante el uso de curvas de
transición y la orientación del Libro Verde AASHTO. (7)
De manera similar, se pueden obtener los criterios mínimos
de radio de giro para los vehículos de diseño apropiados y la ubicación de la banquina en el libro verde
de AASHTO y aplicarlos según corresponda. (7)
NCHRP Síntesis 225 , "Tratamientos de giro-izquierda en
intersecciones: una síntesis de la práctica de autopistas", describe varias características de diseño para
intersecciones DLT que incluyen isletas de canalización, controles de carril elevado y marcadores de pavimento
elevados para la delimitación de carril y separación de flujo de tránsito. (9)
Con la eliminación de los movimientos de giro-izquierda en la intersección principal, los giros-U también deberían
prohibirse en la intersección principal de una intersección DLT. Sin embargo, si el ancho de la mediana es
suficiente, los movimientos en U en el camino principal se pueden ejecutar en el cruce de giro-izquierda. (10)
Los
ingenieros proyectistas de la intersección DLT en Baton Rouge, LA, implementaron un cruce en forma de U con
restricciones de camión entre la intersección principal y el cruce de giro-izquierda, como se muestra en la figura
12.
La distancia de visión y la expectativa del conductor son otros asuntos relacionados con el diseño de una
intersección DLT. Los conductores que giran a la izquierda pueden confundirse cuando negocian la intersección
DLT. Esto puede ser contradictorio con los controladores desconocidos. Por lo tanto, se necesita una firma
inequívoca.
La intersección DLT en Luisiana se diseñó y construyó según los siguientes criterios: (11)
• Velocidad de diseño de 80 km/h con carriles de 3,6 m y banquinas de 2,4 m en US 61 (Airlines Highway).
• Ancho de carril de 3,6 m estaba en todas las vías, excepto los caminos de frente.
• El ancho medio en la US 61 (Airlines Highway) fue de 13 m.
• Banquinas de 2,4 m de ancho en ambos lados de US 61.
• La separación entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito opuesto directo fue de 6 m.

Se mantuvo una separación de 3,6 m de ancho entre el cruce de giro-izquierda y el tránsito de giro-derecha
opuesto. Algunas de las otras pautas de diseño usadas en la intersección DLT de Luisiana fueron las
siguientes: (11)
• El ángulo de cruce para los vehículos DLT fue lo más grande posible para ayudar a reducir la posibilidad
de entrada incorrecta y reducir el tiempo de cruce.
• Se dieron carriles de giro-derecha en las intersecciones que se aproximan a los caminos DLT.
Ampliar o agregar carriles en una intersección DLT en el futuro podría ser difícil. Se deben planificar carriles
adicionales en el futuro durante el diseño inicial de una intersección DLT. (11)
2.3 CONSIDERACIONES DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
La implementación completa de la intersección DLT generalmente impone restricciones al acceso directo a las
parcelas situadas en las esquinas de una intersección. El acceso a estas parcelas es posible desde las
configuraciones de entrada y salida. El Informe 420 del NCHRP, "Efectos de las técnicas de gestión de acceso",
trata el diseño, la ubicación y el espaciado de las entradas de coches en detalle. (12)
Como se mencionó en la sección anterior, los movimientos en U están prohibidos en la intersección principal de
una intersección DLT. Para facilitar la salida y el fácil movimiento del tránsito desde las entradas para vehículos en
cualquier dirección del acercamiento, se pueden dar cruces en forma de U entre la intersección principal y el cruce
a la izquierda. En la Figura 12 se muestra uno de estos movimientos en U que usa una abertura mediana junto con
la señalización y el marcado apropiados, y se aplicó en Baton Rouge, LA. El ancho medio en el cruce de U debe
ser suficiente para facilitar el giro-U del vehículo de diseño.
Figura 12. Ilustración. Ubicación del giro-U en la
intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Dado que el acceso directo a empresas adyacentes
está restringido en un diseño de intersección DLT, el
uso de caminos frontales puede dar acceso a estas
empresas. Las características generales de los
caminos laterales y sus diseños típicos se detallan en
el Libro Verde AASHTO. (7)
Se debe mantener la
separación externa según las recomendaciones
del Libro Verde AASHTO. (7)
El Capítulo 10 del Informe 420 del NCHRP también trata sobre las pautas de aplicación para
caminos frontales unidireccionales y bidireccionales y sus características principales. (12) La
Figura 13 muestra el
diseño del camino frontal en la intersección DLT en Baton Rouge, LA. De acuerdo con los ingenieros proyectistas
de la intersección DLT de Luisiana, es posible que se requieran caminos frontales de dos vías en algunos
cuadrantes para dar acceso local a los sitios comerciales en el cuadrante. (6)
Figura 13. Ilustración. Gire a la derecha en la
intersección DLT intersección en Baton Rouge,
LA.
Con el acceso restringido a las parcelas ubicadas
cerca de la intersección principal, la ubicación óptima
de las aberturas de la entrada de vehículos en las
cercanías de una intersección DLT es un problema
importante. Los acercamientos en la intersección DLT
que tienen los cruces de giro-izquierda no pueden
acomodar las rupturas medianas típicamente en una distancia de 600-700 pies de la intersección principal según
el diseño de los cruces de giro-izquierda. Por lo tanto, los accesos a los accesos a los accesos a la intersección
principal deben estar alineados y derechos.
El ancho de la entrada, otras dimensiones y los requisitos de distancia visual se pueden determinar usando las
pautas de diseño locales y nacionales, como el Libro Verde AASHTO.(7)
Se puede encontrar otra guía de diseño
potencialmente aplicable en las Directrices del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) para Ubicación y Diseño

de Calzadas. (13) La
figura 13 a la figura 15 muestra la ubicación de una de estas vías de acceso en la intersección
DLT en Baton Rouge, LA, con una isla de canalización "workshop" y la señalización de la entrada.
Fuente: Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana
Figura 14. Ilustración. Ubicación de entrada y señalización
en la intersección DLT en Baton Rouge, LA.
Figura 15. Foto. Acceso derecho, acceso directo accesible
directo del carril de combinación a la derecha en la
2.4 TRATAMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO
Una intersección DLT tiene control de semáforo de tránsito en la intersección principal y los cruces de giro-
izquierda, como se muestra en la figura 16. En una intersección DLT completa con cruces de giro-izquierda en los
cuatro enfoques, el control de semáforo para cada una de las cinco ubicaciones ubicación como intersecciones
controladas por señales de dos fases. Como solo hay dos fases de semáforo, las longitudes de ciclo óptimas son
típicamente de entre 60 y 90 s. En una intersección DLT parcial que maneja los giros menores a la izquierda del
camino en la intersección principal, el control de semáforo en la intersección principal opera con tres fases de
semáforo y longitudes de ciclo típicamente entre 80 y 110 s. Cuando se usan múltiples controladores de señal en
una intersección DLT para controlar cada intersección semaforizada por separado, es necesaria la coordinación de
los controladores de señal de tránsito. Las intersecciones DLT tienen longitudes de ciclo más cortas debido a la
menor cantidad de fases. Por lo tanto, si existe una intersección DLT en un corredor y si las longitudes de ciclo
para las otras intersecciones en el sistema son diferentes de la longitud del ciclo para la intersección DLT,
entonces la intersección DLT se opera como una intersección aislada.
Si la longitud del ciclo de la intersección DLT es la misma o la mitad de la longitud del ciclo de señal de las otras
intersecciones en el sistema, entonces se logra la progresión. El diseño de intersección DLT también tiene que
considerar la progresión en una arteria, que se realiza conservando el ciclo de fondo y un tiempo verde
garantizado durante ese ciclo para la calle principal. Según los volúmenes de movimiento de giro específico y la
geometría, es posible establecer tiempos que dan como resultado lo siguiente:
• Reducciones en la demora para los vehículos a través.
• Reducciones en la demora para los vehículos que esperan girar a la izquierda.
• Reducciones en la demora para los conductores de vehículos que ingresaron al carril DLT y viajan hacia la
intersección principal para finalmente girar a la izquierda.
• Reducciones en la demora para los conductores de vehículos que giraron hacia la izquierda y están viajando
hacia el cruce final en el acercamiento directo.
• Reducciones en el número de paradas para todos los vehículos.
• Aumento de la eficiencia para los pasos de peatones en todas las piernas de intersección.

Figura 16. Ilustración. Ubicaciones típicas de señal
de intersección DLT.
Dado que las intersecciones DLT son apropiadas para
las intersecciones con volúmenes altos y de giro hacia
la izquierda, las señales probablemente se justifiquen
tanto en la intersección principal como en los cruces
de giro-izquierda. La Figura 16 muestra la ubicación
típica de los semáforos en la intersección principal y
los cruces de giro-izquierda. Los círculos verdes en la
figura indican ubicaciones de señal típicas.
El control de semáforo en una intersección DLT puede
operarse en un modo completamente accionado para
minimizar el retraso. Los detectores se pueden instalar
para cubrir todos los cruces, las aproximaciones
menores de la calle y los principales accesos a la
calle. Las cinco señales, como se mostró anteriormente en la intersección DLT completa, pueden operarse con
controladores separados o con un solo controlador. La fase de señal para una intersección DLT donde se usan
cinco controladores de señal separados se muestra en la figura 17. La fase de señal para una intersección DLT
donde se usa un controlador de señal se muestra en la figura 18. Se muestra el esquema de fase de señal para la
intersección DLT parcial en la figura 19.
Figura 17. Ilustración. Fase de señal bifásica en las
cinco intersecciones semaforizadas controladas
por separado en una intersección DLT completa.

Figura 18. Ilustración. Separación de señales para una
intersección DLT completa con un solo controlador.
Figura 19. Ilustración. Separación de señales para una
intersección DLT parcial

La Figura 20 es un esquema de ubicaciones de polos de señales y brazos de mástil sugeridos en un esquema de
disposición de cajas para una intersección DLT completa. En la figura 20 se muestra un posible conjunto de
ubicaciones para pulsadores peatonales, y el lector puede consultar la sección 4E.08 de MUTCD para obtener
más información. (8)
La Figura 21 muestra una estrategia alternativa que se usó para una intersección DLT
existente en la intersección de William Floyd Parkway y la entrada del Dowling NAT Center en Shirley, Nueva
York. Es un sistema de cable con postes de pedestal ubicados en una de las isletas medianas para pulsadores
peatonales. Los detectores no se instalaron para los movimientos de giro-derecha o para el movimiento opuesto
directo del cruce de giro-izquierda. La Figura 22 muestra las ubicaciones típicas de poste de señal y brazo de
mástil sugeridas en un esquema de disposición de caja para una intersección parcial de DLT.
Figura 20. Ilustración. Posiciones conceptuales del poste del
semáforo de la disposición del cuadro y del mástil para una
intersección de DLT.
Figura 21. Ilustración. Sistema de cable existente en la entrada
del Dowling NAT Center en Shirley, NY.
Figura 22. Ilustración. Posiciones de barra de señal
de diseño de caja conceptual y brazo de mástil
para intersección DLT.
La actuación del detector depende del tipo de
operación. La Figura 23 y la Figura 24 muestran la
posible colocación en el pavimento, el detector de
bucle para múltiples controladores y el controlador
individual para una intersección DLT completa,
respectivamente. La Figura 25 muestra la posible
técnica de colocación y detección para una
intersección DLT parcial. La intersección DLT en la
intersección de la Ruta 30 de EUA. Y la Unidad Summit
usa tecnología de detección de video. Una visualización
de señal de flecha angular, como se muestra en la figura
26, se puede usar para dirigir el tránsito en los cruces de
giro-izquierda.
Figura 23. Ilustración. Posibles ubicaciones de
colocación del detector

ubicación del detector para una intersección DLT
completa con un solo controlador.
ubicación del detector para una intersección DLT
parcial.
Figura 26. Ilustración. Visualización de señal de flecha angular.
La geometría de la intersección DLT es diferente de una intersección convencional. El
control de semáforo en la intersección principal normalmente funciona como una señal
de dos fases con longitudes de ciclo cortas que conducen a una buena progresión. Por
lo tanto, los peatones cruzan la intersección en múltiples etapas de cruce. (2)
La
bibliografía existente describe estrategias alternativas de señales peatonales que
incluyen la optimización en sentido horario y antihorario de los flujos peatonales en una
intersección DLT. (14)
Por lo general, los cruces peatonales directos de los caminos canalizadas a la derecha
se instalan sin botones peatonales. Los pulsadores para que los peatones crucen las
piernas principales de la intersección se encuentran en las isletas de canalización que
también sirven como refugios para peatones.

La Figura 27 a la Figura 30 muestra varias perspectivas del semáforo y las ubicaciones del brazo del mástil en la
intersección DLT en Accokeek, MD.
Figura 27. Foto. Posiciones del poste de señal en la
unión cruzada en la intersección de MD 210 en MD
228 en Accokeek, MD.
intersección principal de MD 210 en MD 228 en
Accokeek, MD.
intersección de MD 210 en MD 228 en Accokeek,
MD.
intersección principal vista desde el enfoque de
calle menor.
2.4.2 Firma y marca
Señalizar y marcar en una intersección DLT puede ser significativamente diferente en comparación con una
intersección convencional, particularmente relacionada con los cruces de giro-izquierda de los bloques medios y
las restricciones de giro en la intersección principal. Se debe enfatizar las marcas en el pavimento y la señalización
para advertir a los conductores sobre las prohibiciones
de giro. La firma aérea y la firma montada en el poste
son los principales métodos de orientación. Las señales
de pavimento y las señales de uso del carril elevado en
los brazos del mástil del semáforo son el método
complementario de orientación.
La Figura 31 muestra el plan de señalización y marcado
basado en la guía de MDSHA para una dirección de
viaje solo en una calle principal y una calle lateral. La
Figura 32 muestra la señalización existente cuando se
aplicó en la intersección DLT en Baton Rouge, LA, que
consiste en varias restricciones de giro hacia la derecha
y hacia la derecha en las entradas de vehículos.
Figura 31. Ilustración. Plan de señalización y
marcado de intersección DLT derivado de la práctica
de Maryland.

Figura 32. Ilustración. Señalización y marcado instalados
en tierra como se usa en la intersección DLT en Baton
Rouge, LA.
En la figura 33 a la figura 35 se muestran fotografías de signos
de pavimentación y señales aéreas, presentes en la
Figura 33. Foto. Firma aérea en la
intersección DLT en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 34. Foto. Señalización DLT en la intersección DLT
en Baton Rouge, LA. (11)
Figura 35. Foto. Marcas de pavimento en los carriles de
giro-izquierda desplazados en la intersección DLT en
Baton Rouge, LA. (11)

2.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, BICICLETAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
Los movimientos de peatones en una intersección DLT normalmente se acomodan como se muestra en la figura
36. Las ubicaciones de las rutas peatonales se muestran en la figura 36 también. En una intersección DLT, la
posición de los carriles de giro-izquierda entre los carriles opuestos y los carriles de giro-derecha pueden ser
contraintuitivos para los peatones. Además, la amplia huella geométrica de la intersección DLT combinada con
longitudes de ciclo de señal cortas puede acomodar eficientemente el cruce de peatones. Las isletas medianas, si
están disponibles, pueden dar refugio para peatones.
La Figura 36 muestra los caminos de cruce de peatones
entre los cuatro cuadrantes. Cruzar la calle en diagonal (por
ejemplo, entre el cuadrante A y D) requiere que los peatones
crucen dos calles. El procedimiento de cruce es el siguiente:
1. El peatón debe cruzar un camino canalizada a la
derecha hacia una isla de refugio peatonal.
2. Luego, el peatón cruza la primera calle que ofrece una
señal de "Caminar" (ya sea la calle lateral o la calle
principal a los cuadrantes B o C) a la isla de refugio para
peatones en el lado opuesto. El peatón cruza los carriles
de acceso y los carriles de giro-izquierda de la calle.
3. El peatón cruza la segunda calle (hacia A o D) cruzando
los carriles de paso y los carriles de giro-izquierda hacia
la isla de refugio peatonal diagonalmente opuesta.
4. El peatón completa el procedimiento de cruce cruzando
un camino que gira a la derecha.
Figura 36. Ilustración. Posibles movimientos peatonales en una intersección DLT.
El método de cruzar una intersección DLT es similar a un diseño de intersección tradicional. Se deben considerar
varias medidas, como se describe en los siguientes párrafos, para aumentar la seguridad de los peatones.
2.5.1 Dar refugios para peatones entre los carriles opuestos a fin de aumentar la
seguridad de los peatones y minimizar el retraso vehicular
Los cruces peatonales se pueden instalar en las cuatro ramales. Si los tiempos de cruce de peatones causan
largas demoras vehiculares, se podrían facilitar los cruces de múltiples etapas en una intersección DLT dando
refugios para peatones en una mediana entre los carriles opuestos directo de un acercamiento.
2.5.2 Dar señalización de orientación para peatones
La firma para facilitar la identificación peatonal puede ayudar a los peatones a cruzar la intersección y llegar a los
destinos deseados. Es importante dar una señalización de localización adecuada dado que la mayoría de los
peatones inicialmente no están familiarizados con los patrones de cruce designados de un diseño de intersección
DLT. Una señalización adecuada ayuda a reducir la confusión de los peatones y puede alentar a los peatones a
usar los recorridos de viaje designados directo de la intersección.
2.5.3 Diseñar isletas Canalizadas a la Derecha para Acomodar a los Peatones
Las isletas de canalización a la derecha pueden mejorar la seguridad de los peatones al permitir que los peatones
crucen un carril de giro-derecha por separado usando la isla canalizada como refugio. Sin embargo, esto también
podría crear riesgos potenciales para los peatones si la isla está diseñada para favorecer el movimiento de
vehículos de la siguiente manera:
• Un amplio radio de giro.
• Un ángulo de entrada plano que deja el giro-derecha.
• Amplios carriles.
Configurar el carril de giro-derecha con un radio más estrecho y carriles más estrechos puede ayudar a reducir la
velocidad de giro de los vehículos y dar una mejor visibilidad para los conductores de los peatones que cruzan. El
carril de giro-derecha también puede operar bajo control de semáforo de tránsito. Esto mejora la seguridad general
de los peatones y reduce la distancia de cruce.

Los peatones con discapacidades visuales y cognitivas pueden encontrar difícil cruzar una intersección DLT. Los
peatones con impedimentos cognitivos pueden tener problemas para diferenciar la presencia de carriles de giro-
izquierda de carriles opuestos y carriles de giro-derecha. Con esto en mente, los tonos de localizador se pueden
usar en las señales peatonales, y los tratamientos de superficie especializados en rampas se pueden ubicar en los
cuadrantes y refugios medianos para ayudar con la diferenciación. También se recomiendan APS. Los lectores
están dirigidos a las Pautas de Accesibilidad de la Ley de Americanos con Discapacidades (específicamente las
secciones 4 y 10 sobre elementos accesibles y espacios e instalaciones de transporte, respectivamente),
disponibles en el sitio web de la Junta de Acceso de los EUA. Para obtener información exhaustiva sobre peatones
con discapacidades visuales. (15)
Los resultados de investigaciones previas indican que el flujo peatonal general en una intersección DLT se mejora
en gran medida con longitudes de ciclo de señal más cortas. (14)
Los pasos peatonales, tal como se implementaron
en la intersección DLT a la entrada del Centro Dowling NAT en Shirley, NY, se muestran en la figura 37.
Con la geometría inusual, la intersección DLT puede causar varios problemas después de su apertura inicial a
usuarios familiarizados con la intersección convencional de cuatro ramales. La información pública distribuida
antes de la apertura de un tratamiento de intersección DLT puede ayudar a aliviar las preocupaciones y aumentar
la comprensión y la conciencia de los ciudadanos sobre este diseño. La información pública para peatones y
ciclistas fue diseminada con la ayuda de folletos antes de la apertura programada de la intersección DLT en Salt
Lake City, UT.
Figura 37. Ilustración. Cruces peatonales como
implementados en DLT
Los ciclistas se pueden acomodar en la calle en una
intersección DLT. Se pueden acomodar carriles para
bicicletas fuera del camino o caminos de uso
compartido si están diseñados para cruzar en las
ubicaciones apropiadas en la intersección DLT (por
ejemplo, en las estopas donde entran movimientos de
tránsito conflictivos). Las ubicaciones típicas de un
cruce de ruta de uso compartido serían las mismas
que las ubicaciones de los cruces peatonales como se
describió anteriormente en la figura 36.
Los autobuses de tránsito y escolares que operan directo de una intersección DLT pueden ser desafiados cuando
se atiende a pasajeros en el área de intersección inmediata. En su mayor parte, las paradas de ómnibus deben
estar ubicadas relativamente lejos de los cruces peatonales en la intersección, ya sea río arriba de los cruces de
giro-izquierda o aguas abajo de la intersección más allá del cruce para la dirección opuesta. La Figura 38 muestra
la ubicación potencial de una parada de tránsito para un acercamiento de una intersección DLT. Más detalles
sobre paradas de ómnibus a continuación:
• Las paradas de ómnibus aguas arriba de un enfoque de intersección que no tienen un cruce a la izquierda no
se ven afectadas.
• Para las intersecciones existentes a nivel con paradas de ómnibus a lo largo de la ruta, la reconversión de la
intersección con una intersección DLT puede resultar en la reubicación de paradas de ómnibus a ubicaciones
aguas arriba o aguas abajo en aproximaciones con cruces, lo que afecta a los autobuses que hacen giros-
izquierda en la intersección.
• Para las rutas de ómnibus que continúan directamente en la línea principal, el carril de giro-derecha aguas
arriba de la intersección puede usarse como la parada de ómnibus.
• Para las rutas de ómnibus girando a la derecha en un acercamiento, el carril de giro-derecha o el carril de
aceleración a la derecha se pueden usar como la parada de ómnibus. Esto requiere diseñar el carril de giro-
derecha para acomodar a los peatones (se discutió anteriormente en esta sección) porque los pasajeros a
menudo proceden desde la parada hasta la intersección para cruzar y cruzarían el carril de giro-derecha. Dado
que la parada de ómnibus tiene el potencial de impedir temporalmente el tránsito de giro-derecha, una
extracción puede ser apropiada. La extracción se puede ubicar en el carril de aceleración aguas abajo del giro-
derecha.

Una desventaja de ubicar paradas de tránsito más allá de los pasos de peatones en la intersección es que los
pasajeros tienen más probabilidades de cruzar la calle en la parada de ómnibus que si la parada está más cerca
de la intersección. Cruzar en un punto medio, la ubicación desprotegida presenta riesgos para los peatones en
cualquier tipo de intersección. Sin embargo, en una intersección DLT, es posible que la ubicación del medio bloque
pueda ser directo de las rutas de los vehículos girando a la izquierda que se aproximan al cruce (como se muestra
en la figura 38). Los peatones que caminan directo de vehículos en cola en el cruce no se esperarían al acercarse
directo del tránsito, y la vista del peatón de acercarse directo del tránsito podría verse obstruida por vehículos más
altos en la cola de giro-izquierda. Instalar una barrera en la mediana disuadiría a los peatones de cruzar la mitad
del bloque.
Figura 38. Ilustración. Posible ubicación de parada
de tránsito en una intersección DLT.
2.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
Esta sección discute las situaciones en las que se puede esperar que una intersección DLT tenga un mejor
rendimiento en una intersección convencional. La discusión se basa en una revisión de la investigación sobre la
intersección DLT y también en los resultados de los estudios de simulación del diseño de intersección.
2.6.1 Revisión de investigaciones anteriores
Varios estudios examinaron los beneficios operacionales y de otro tipo de la intersección DLT. Para volúmenes de
giro-izquierda altamente desequilibrados en los enfoques DLT o cuando los volúmenes de intersección general
eran bajos, la intersección convencional superó a la intersección DLT. Sin embargo, cuando los volúmenes de
giro-izquierda y directo de DLT se acercan a volúmenes altos y equilibrados, se encontró que la intersección DLT
funciona mejor que la intersección convencional. (14)
A continuación se presenta un resumen de los beneficios
identificados por los estudios, agrupados por categoría.
2.6.1.1 Capacidad
Dos estudios publicados en 1994 concluyeron que con altos volúmenes de movimientos conflictivos, la
intersección DLT era muy superior a la intersección convencional, y las ventajas de una intersección DLT sobre
una intersección convencional eran más pronunciadas cuando la demanda de tránsito se acercaba o excedía la
capacidad de diseños y cuando los movimientos pesados de giro-izquierda requerían fases
protegidas. (15,3)
El Manual de sistemas de control de tránsito de 1996 citó un estudio que compara el rendimiento
de las operaciones de tránsito en una intersección DLT con el de las operaciones en una intersección
convencional similar. (17)
El estudio indicó un aumento del 60% en la capacidad en la intersección DLT. Otro informe
se refirió a la intersección DLT como la intersección de movimiento disperso (DMI) y concluyó que este tipo de
intersección "puede dar capacidad comparable a una fracción del costo de una separación de niveles". (18)
El
informe también mencionó que la intersección DLT mayor capacidad sin comprometer la seguridad. Un informe de
2001 indicó que el cruce de giro-derecha desplazado (en Gran Bretaña) era una intersección de varios vehículos
que mejoraba la capacidad general de empalme mediante la eliminación de conflictos en el centro de la
intersección. (2)
Un estudio de 1974 en Gran Bretaña que examinó la capacidad de giro-derecha (equivalente a los giros-izquierda
en los EUA) encontró un aumento en la capacidad de giro-derecha y una reducción en la demora, especialmente
en volúmenes de giro-derecha altos. (19)
Un estudio de 1994 demostró que la capacidad del cruce semaforizado
aguas arriba era aproximadamente el doble del volumen de inflexión de una intersección convencional con una
geometría similar y volúmenes de tránsito equilibrados. (15)

2.6.1.2 Tiempo de viaje, retraso y velocidad
En 1974, Hutchinson señaló que "los resultados respaldan claramente las afirmaciones de Al Salman y Salter, que
muestran un gran aumento en la capacidad para los que arrinconan (Gran Bretaña) y una correspondiente
reducción en la demora, particularmente en los flujos altos para los derechistas". (19)
El Manual de Sistemas de
Control de Tránsito informó que un estudio había encontrado aumentos significativos en la velocidad promedio
para la intersección DLT. (17)
En 1998, Reid y Hummer compararon las intersecciones no convencionales con sus
contrapartes convencionales y sugirieron que "la intersección de giro-izquierda desplazada siempre tuvo la mayor
relación movimiento-tiempo-total de todos los diseños". (20)
Otros beneficios señalados por el Manual de sistemas de control de tránsito fueron reducciones sustanciales en
las emisiones de los automóviles para la intersección DLT. (17)
Reid y Hummer también sugirieron que "la
intersección de giro-izquierda desplazada probablemente necesita el derecho de paso más pequeño de todos los
diseños no convencionales (intersección de cuadrante, vuelta en U mediana, media de supermóvil, corbatín,
mango de jarra, dividir la intersección y desplazar la intersección de giro-izquierda) "que examinaron. (20)
VISSIM ®
, un software de simulación de tránsito microscópico, se usó para obtener información sobre el
rendimiento operativo de una intersección DLT en comparación con las intersecciones convencionales. Se
simularon cuatro escenarios geométricos de intersección de intersecciones DLT e intersecciones
convencionales. La Tabla 2 muestra las configuraciones de diseño geométrico de los casos simulados.
Las configuraciones de carriles y las características geométricas de las intersecciones DLT y las intersecciones
convencionales en los accesos de los caminos principales y los caminos secundarias fueron idénticas para cada
caso. Estos cuatro casos geométricos con tres divisiones direccionales viales principales se simularon en tres
conjuntos de volúmenes de tránsito: bajo, medio y alto. Las divisiones de caminos principales y secundarios se
establecieron en 50% para cada caso de simulación. Por lo tanto,®
se desarrollaron simulaciones para
intersecciones convencionales comparables (figura 3). La red de simulación VISSIM ®
tenía una longitud de 1 milla
en los accesos de caminos principales y secundarias para los casos simulados. Las simulaciones de casos base
no asumieron actividad peatonal en la intersección. En esta sección se brinda una discusión de los resultados de
la simulación para todos los casos de diseño geométrico. Además del uso de VISSIM típico ®
valores
predeterminados, las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simulación:
• Optima temporización del semáforo fija determinada usando Synchro ®
. (21)
• Tiempos amarillos determinados mediante la política ITE.
• Todos los tiempos rojos determinados mediante la política de ITE.
• Un total de 5% de vehículos pesados en todas las piernas.
• Un total de 100 m de longitud de la bahía con giro-izquierda aguas arriba de la unión de cruce desplazado.
• Un total de 100 m de longitud de la bahía con giro-izquierda aguas abajo de la unión de cruce desplazado.
• Un tamaño de red de 800 m en cada sentido desde la intersección principal.
• Solo bahías de giro-derecha en la línea principal.
• Gire a la derecha en rojo permitido en cada señal. No se permite el encendido a la izquierda en rojo.
• Una señal en cada cruce de giro-izquierda desplazado.
• Un ancho medio de 12 m en la línea principal.
• Calle lateral sin divisiones.
• Una velocidad deseada de 45 mi / h en la línea principal.
• Una velocidad deseada de 25 mi / h en la calle lateral.
• Avance de la saturación de aproximadamente 1,900 vehículos por hora por carril (veh / h / carril).
• No hay paradas de ómnibus.
• Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
• Periodo de ejecución de 60 minutos para las simulaciones.
Los cuatro casos modelados fueron los siguientes:
1. Intersección de un camino principal de seis carriles y un camino secundario de seis carriles con cuatro DLT
correspondientes (uno en cada aproximación).
2. Intersección de un camino principal de seis carriles y un camino secundario de cuatro carriles con solo dos
DLT opuestos (uno en cada acercamiento del camino principal).

3. Intersección de un camino principal de seis carriles y un ramal-T menor de cuatro carriles con los DLT en el
camino principal.
4. Intersección de un camino principal de cuatro carriles y un camino secundario de cuatro carriles con solo dos
DLT opuestos (uno en cada acercamiento del camino principal).
Tabla 2. configuración de diseño geométrico por VISSIM ®
simulación.
Tabla 3. Los volúmenes para la configuración del diseño geométrico para VISSIM ®
simulación completa
intersección DLT.
Tabla 3. Volúmenes para la configuración del diseño geométrico para la intersección DLT completa
simulación VISSIM®.
2.6.3 Diseño geométrico Caso A Simulación
La intersección DLT simulada para este caso de diseño tenía tres carriles de paso, dos carriles de giro-izquierda y
un carril de giro-derecha para cada uno de los cuatro enfoques. El carril de DLT antes de la intersección principal
tenía una longitud de 100 m, el de giro-derecha tenía una longitud de 75 m y el de giro-izquierda antes de la
separación del DLT tenía una longitud de 100 m. Todas las vías de aceleración para derecha -los vehículos de giro
tenían 300 pies de largo. La mediana que separaba los carriles opuestos era de 10 pies de ancho, la mediana que
separaba los carriles pasantes de los carriles DLT era de 10 pies de ancho, y la mediana que separaba los carriles
de paso del carril derecho era de 6 pies de ancho. La intersección convencional comparable tenía características
geométricas y dimensiones similares a la intersección DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en los accesos de la intersección DLT se generaron aleatoriamente. Una gran cantidad de
casos modelados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las
intersecciones. La duración total del ciclo para todos los escenarios fue de 70 s. Los rangos en los volúmenes de
tránsito usados para cada enfoque por movimiento fueron los siguientes:
• Movimiento de giro-izquierda: 100-750 veh / h.
• A través del movimiento del tránsito: 300-2,650 veh / h.
• Movimiento a la derecha: 50-350 veh / h.
Los resultados para la intersección DLT completa se resumen en la figura 39. Además, también se evaluó una
intersección DLT parcial. Los resultados se muestran en la figura 40.
Figura 39. Gráfico. Comparación de rendimiento y
demora para el caso de diseño geométrico A-
Intersección DLT completa.
Figura 40. Gráfico. Comparaciones de rendimiento y retardo para el caso de diseño geométrico de
intersección DLT parcial.

2.6.4 Simulación Caso B Diseño geométrico
La intersección tenía tres carriles a través, dos carriles para dar vuelta a la izquierda y un carril para girar a la
derecha por cada acercamiento para los dos accesos principales. La línea DLT antes de la intersección principal
tenía una longitud de 100 m, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 275 pies, y la bahía de giro-izquierda
antes de la separación del DLT tenía una longitud de 100 m. Las vías de aceleración para el Los vehículos que
giraban a la derecha tenían 300 pies de largo. Los dos accesos de caminos secundarios se configuraron como un
diseño geométrico convencional con dos carriles de paso, un carril de giro-izquierda y un carril de giro-
derecha. Para los accesos menores, la longitud del lado derecho era de 3 pies, y el lado izquierdo era de 100 m.
La mediana que separaba los carriles opuestos era de 10 pies de ancho, la mediana separaba los carriles de
acceso de los carriles DLT tenía 10 pies de ancho, y la mediana que separa los carriles de paso del carril de giro-
derecha tenía 6 pies de ancho. La intersección convencional comparable tenía características geométricas y
dimensiones similares a la intersección DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques fueron generados aleatoriamente. Una gran cantidad de casos
modelados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La
duración del ciclo usada para todos los escenarios fue 80 s.
Los rangos de volúmenes de tránsito usados para cada enfoque por movimiento fueron los siguientes:
• Giros-Izquierda camino principal: 100-700 veh/h.
• Tránsito directo camino principal: 300-2.200 vehículos/h.
• Giros-derecha camino principal: 50-350 veh/h.
• Camino menor gira a la izquierda: 50-200 veh/h.
• Tránsito directo camino secundario: 50-1.200 vehículos/h.
• Giros-derecha camino secundario: 50-250 veh/h.
Los resultados para una intersección DLT completa para el caso B se muestran en la figura 41. Los resultados
para una intersección DLT parcial para el caso B se muestran en la figura 42.
Figura 41. Gráfico. Comparación de rendimiento y
demora para el caso B de diseño geométrico ,
intersección full DLT.
Figura 42. Gráfico. Comparaciones de demora para
intersección DLT diseño geométrico caso B.

2.6.5 Diseño geométrico Simulación de caso C
El caso C modeló una intersección en T. Había tres carriles por sentido en el camino principal con carriles DLT en
un camino principal y uno en el otro carril principal. El enfoque del camino secundario tenía dos carriles de giro-
izquierda y un carril de giro-derecha (figura 8). El carril DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de
100 m, la bahía de giro-derecha en el camino principal tenía una longitud de 300 pies, y la bahía de giro-izquierda
antes de la separación del DLT tenía una longitud de 100 m. el carril de aceleración para los vehículos de giro-
derecha tenía 300 pies de largo. El enfoque del camino secundario tenía un diseño geométrico convencional con
dos carriles de giro-izquierda y un carril de giro-derecha. La longitud de la bahía de giro-izquierda en el
acercamiento menor era de 100 m. La mediana que separaba las vías de acceso opuestas era de 10 pies de
ancho, y la mediana que separa los carriles de paso del carril de giro-derecha tenía 6 pies de ancho. La geometría
podría mejorarse aún más si se diera un carril de aceleración separado para los vehículos con giro-derecha del
camino principal. La intersección convencional comparable tenía características y dimensiones geométricas
similares a la intersección DLT descrita anteriormente en los tres enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques se generaron aleatoriamente. Una gran cantidad de casos modelados
tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La duración del
ciclo para todos los escenarios fue de 70 s.
• El camino principal gira a la izquierda: 50-750 veh / h.
• Camino principal directo del tránsito: 300-2,650 vehículos / h.
• Vuelta a la derecha en el camino principal: 50-350 veh / h.
• Vías menores a la izquierda: 100-1,450 vehículos / h.
• Minor road right turns: 50-750 veh / h.
Los resultados se muestran en la figura 43.
Figura 43. Gráfico. Comparaciones de rendimiento
y retardo para el caso de diseño geométrico C.
2.6.6 Simulación del caso D del diseño geométrico
El modelo de intersección tenía dos carriles de paso, un carril de giro-izquierda y un carril de giro-derecha para
cada una de las dos caminos principales. La línea DLT antes de la intersección principal tenía una longitud de 100
m, la bahía de giro-derecha tenía una longitud de 84 m, y la bahía de giro-izquierda antes de la separación del
DLT tenía una longitud de 100 m. Las vías de aceleración para el Los vehículos que giraban a la derecha tenían
300 pies de largo. Los dos accesos menores tenían un diseño geométrico convencional con dos carriles de paso,
un carril de giro-izquierda y un carril de giro-derecha. Para los accesos menores, la longitud del lado derecho era
de 300 pies, y el lado izquierdo era de 100 m. La mediana que separaba los carriles opuestos era de 10 pies de
ancho, la mediana separaba los carriles de acceso del carril DLT tenía 3 m de ancho, y la mediana que separaba
los carriles de paso del carril de giro-derecha tenía 1.8 m de ancho.
La intersección convencional comparable tenía características geométricas y dimensiones similares a la
intersección DLT descrita anteriormente en los cuatro enfoques.
Los flujos de tránsito en todos los enfoques fueron generados aleatoriamente. Una gran cantidad de casos
modelados tenían flujos direccionales para replicar los flujos direccionales de hora pico en las intersecciones. La
duración del ciclo usada para todos los escenarios fue 80 s.

• Vías principales a la izquierda: 100-350 vehículos/h.
• Camino principal directo del tránsito: 300-1,500 vehículos/h.
• Vuelta a la derecha en el camino principal: 50-350 veh/h.
• Camino menor gira a la izquierda: 50-200 veh/h.
• Camino secundario directo del tránsito: 50-1.200 vehículos/h.
• Minor road right turns: 50-250 veh/h.
Los resultados se muestran en la figura 44.
Figura 44. Gráfico. Comparaciones rendimiento y
demoras para diseño geométrico caso D.
2.6.7 Discusión de los resultados de la simulación
Para cada uno de los casos modelados, la intersección DLT superó consistentemente a la intersección
convencional con respecto al rendimiento del vehículo, el retraso del vehículo, el número de paradas y la longitud
de la cola. Los modelos promedio de demora y espera de vehículos pueden ayudar a los ingenieros y
planificadores de tránsito a comparar la intersección DLT con otros tipos de intersecciones para medir la idoneidad
de la aplicación, especialmente cuando la congestión del tránsito en la intersección es un problema grave. Los
resultados del análisis operacional se resumen a continuación.
La mejora operacional de la intersección DLT sobre la intersección convencional fue notable incluso con
volúmenes de tránsito relativamente bajos, pero se lograron mayores beneficios con el diseño de intersección DLT
a medida que aumentaban los volúmenes de tránsito. La reducción en el número de fases para esos enfoques con
la intersección DLT redujo significativamente la demora del vehículo y aumentó considerablemente la capacidad
de la intersección. Además, se muestra el porcentaje de reducción en el retraso de intersección promedio para una
intersección DLT en comparación con una intersección convencional para cada caso simulado cuando los flujos
principales se equilibraron de la siguiente manera:
• Caso A: 48-85%.
• Caso B: 58-71%.
• Caso C: 19-90%.
• Caso D: 54-78%.
El porcentaje de reducción en el retraso promedio de intersección para una intersección DLT en comparación con
una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos de la línea principal se
desequilibraron de la siguiente manera:
• Caso A: 82%.
• Caso B: 70%.
• Caso C: 69%.
• Caso D: 72%.
El porcentaje de reducción en el retraso de intersección promedio para la intersección DLT parcial en comparación
con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se
equilibraron de la siguiente manera:
• Caso A: 39%.
• Caso B: 36%.

La reducción porcentual en el retraso de intersección promedio para la intersección parcial de DLT en
comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales
se desequilibraron de la siguiente manera:
• Caso A: 30%.
• Caso B: 30%.
El porcentaje de reducción en el número promedio de paradas para la intersección DLT en comparación con una
intersección convencional fue del 15-30% para flujos de tránsito no saturados en la intersección convencional y del
85-95% para condiciones de flujo de tránsito saturado en la intersección convencional.
El porcentaje de reducción en la longitud promedio de la cola de intersección para una intersección DLT en
comparación con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado de la siguiente manera:
• Caso A: 62-88%.
• Caso B: 66-88%.
• Caso C: 34-82%.
• Caso D: 64-86%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT en comparación con una
intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se equilibraron de la
siguiente manera:
• Caso A: 30%.
• Caso B: 30%.
• Caso C: 16%.
• Caso D: 30%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT en comparación con una
intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se desequilibraron de
la siguiente manera:
• Caso A: 25%.
• Caso B: 25%.
• Caso C: 12%.
• Caso D: 25%.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para la intersección DLT parcial en comparación con
una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se equilibraron de
la siguiente manera:
• Caso A: 20%.
• Caso B: 20 por ciento.
El porcentaje de aumento en el rendimiento de la intersección para una intersección DLT parcial en comparación
con una intersección convencional se muestra para cada caso simulado cuando los flujos principales se
desequilibraron de la siguiente manera:
• Caso A: 14%.
• Caso B: 10%.
Es importante tener en cuenta que todos los casos tenían tiempos de señal ajustados para la presencia
peatonal. En ausencia de peatones, las longitudes de los ciclos se redujeron, lo que resultó en un retraso
promedio de intersección en el rango de 14-19 s/veh en volúmenes de tránsito medio y bajo para el caso A.
Incluso con un tiempo de señal único, la intersección DLT funcionó de manera efectiva para todas las
combinaciones de flujos de tránsito (bajo, medio y pesado). Esto es único y puede ser útil para las intersecciones
que no pueden implementar múltiples planes de sincronización de señales.

2.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
Porque relativamente pocas intersecciones DLT existían cuando se desarrolló este informe, se disponía de datos
muy limitados para evaluar el desempeño de seguridad de las intersecciones DLT. Sin embargo, en función del
diseño y la operación de la intersección, es posible que una intersección DLT ofrezca ventajas de seguridad sobre
una intersección convencional. La Figura 45 muestra los puntos de conflicto de una intersección DLT parcial con
cruces de giro-izquierda presentes en los enfoques de la línea principal. El número total de puntos de conflicto en
este caso es 30 en comparación con los 32 puntos de conflicto en una intersección convencional. La Figura 46
muestra los puntos de conflicto de una intersección DLT completa con cruces de giro-izquierda presentes en todos
los enfoques. El número total de puntos de conflicto en este caso es 28. El número levemente menor de puntos de
conflicto podría traducirse en menos colisiones.
Figura 45. Ilustración. Diagrama de puntos de
conflicto para una intersección DLT parcial.
Figura 46. Ilustración. Diagrama de puntos de
conflicto para una intersección DLT completa.
Una posible desventaja de seguridad está relacionada
con los controladores desconocidos y los controladores
más antiguos. Hay varias características de diseño
contra intuitivas de la intersección DLT, que se
discutieron anteriormente. Estas características pueden
provocar confusión en el controlador de las siguientes
maneras:
• Los conductores están familiarizados con las
maniobras de giro-izquierda en la intersección
principal. En el caso de una intersección DLT, el
giro indirecto a la izquierda ocurre varios cientos de pies por delante de la intersección principal. Incluso con
una señalización adecuada, esto requiere que los conductores anticipen el giro-izquierda antes de la
intersección principal, lo que puede ser contradictorio. (22)
• Las características de diseño de una intersección DLT y la reubicación de los movimientos de giro en la
intersección principal pueden conducir a movimientos en sentido contrario. Los movimientos incorrectos se
pueden reducir dando señalización adecuada y marcas en el pavimento. (22)
Se examinó una intersección DLT para determinar el grado de incomodidad del conductor con la intersección no
tradicional. Dowling College patrocinó un estudio de factores humanos de la intersección DLT en Shirley, Nueva
York, para determinar cómo el diseño afectó la tarea de conducir. (23)
El estudio encontró que "aproximadamente el
80% de los usuarios primerizos de la intersección DMI expresaron comentarios positivos sobre el
diseño". (23)
Según el estudio, "después de aproximadamente una semana de uso, el 100% de los conductores
diarios" muestreados expresaron comentarios positivos sobre el diseño. " (23)
El estudio concluyó que "la
intersección es fácilmente negociada por conductores que inicialmente no están familiarizados con el diseño y que
después de un corto período de aprendizaje, casi todos los conductores están familiarizados y cómodos con la
intersección DMI." (23)
La intersección DLT en el Dowling NAT El centro se aplicó con la construcción de una nueva
entrada para Dowling College. Por lo tanto, no hay un período anterior para el cual se puedan recopilar las
estadísticas de accidentes de intersección para esta intersección DLT.
La intersección DLT en la intersección de Airline Highway y Seigen Lane en Baton Rouge, LA, se abrió para operar
en marzo de 2006. Un total de 4 años de datos anteriores (2002 a 2005) y 2 años de datos posteriores (2006 a

2008) se obtuvieron para llevar a cabo una comparación de choque antes-después simple. La Tabla 4 muestra un
resumen de los resultados de accidentes totales, así como accidentes fatales y lesiones.
Con base en una simple comparación anterior, los accidentes totales por año se redujeron en un 24%, mientras
que los accidentes graves (es decir, fatales y lesionados) se redujeron en casi un 19% después de la instalación
de la intersección DLT. Además, las tasas de accidentes totales disminuyeron en casi un 24%, y las tasas de
accidentes graves disminuyeron en un 22%. Mientras que el estudio solo incluyó 2 años de datos posteriores y no
tuvo en cuenta los cambios en otros factores (por ejemplo, volúmenes de tránsito, tendencias de tiempo, etc.
Tabla 4. Tasas de colisión de promedios anuales para la intersección DLT en Airline Highway y Seigen
Lane en Luisiana.
2.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Es probable que el costo de construir una intersección DLT sea más alto que el de una intersección convencional,
principalmente debido a una mayor huella y posibles requisitos adicionales de servidumbre de paso. Suponiendo
que el derecho de paso requerido esté disponible, los costos de construcción adicionales de una intersección DLT
son relativamente pequeños en comparación con una intersección convencional con características de diseño
similares. Estos costos están relacionados con la nivelación y pavimentación adicionales, así como marcas
adicionales de pavimento, señalización y señales.
La presencia de cruces de giro-izquierda para una intersección DLT requiere una huella más grande en
comparación con una intersección convencional similar (consulte la figura 47). Suponiendo cruces de giro-
izquierda en los cuatro enfoques, la intersección DLT tiene una huella casi un acre más grande que una
intersección convencional. El aumento de la huella aumenta los costos del derecho de paso si se necesita adquirir
más terreno. El costo del derecho de paso puede variar sustancialmente de $ 10 a $ 100 por pie cuadrado y puede
ser un factor importante para decidir no instalar una intersección DLT.
Aparte del derecho de paso, es probable que el costo del control adicional del semáforo de tránsito sea mayor. El
costo típico de una nueva instalación de señal es de aproximadamente $ 200,000. Una intersección DLT tiene
control de semáforo en la intersección principal similar a la intersección convencional; sin embargo, también
requiere un control de semáforo en cada cruce de giro-izquierda, aguas arriba de la intersección principal. Para
una intersección DLT completa con cuatro cruces de giro-izquierda, el costo del control de tránsito puede ser
sustancialmente mayor en comparación con una intersección convencional.
El costo de tres proyectos completos de intersección DLT se da para dar una perspectiva del costo total de un
proyecto de intersección DLT de la siguiente manera:
• La reciente construcción de una intersección DLT en Baton Rouge, LA, implicó la construcción de cruces de
giro-izquierda, un camino de frente, ampliación y trabajo de canalización. No se requirió ningún derecho de
paso adicional para este proyecto. Los trabajos de construcción incluye la clasificación, estructuras de drenaje,
tratamiento con cal, capa de base, SuperpaveTM ®
hormigón, cemento Portland pavimento de hormigón,
señalización de tránsito, iluminación y otros
trabajos relacionados. El precio total de la oferta
fue de aproximadamente $ 4.4 millones. Este costo
incluyó $ 1 millón para el desarrollo del camino de
fachada que se requirió para mitigar la pérdida de
acceso a las empresas. (6)
• La intersección DLT en la intersección de
Bangerter Highway y 3500 South en Salt Lake City,
UT, se abrió antes de la finalización de este
informe. Los comunicados de prensa preliminares
indicaban que el costo total del proyecto era de $
7.5 millones. (24)
• La intersección de DLT en la intersección de la
Ruta 30 de los EUA. Y Summit Drive en Fenton,
MO, tuvo un costo de construcción total de $ 4.5
millones.

Figura 47. Ilustración. Comparación de huella de una intersección DLT versus una intersección
convencional

vencional.
Una comparación ideal de costos y beneficios consiste en los planes finales de construcción para las mejoras de
intersección convencionales, una intersección DLT y otras alternativas que incluyen distribuidores separados por
grados junto con una evaluación del desempeño operativo y de seguridad. El rendimiento operacional y de
seguridad se puede valorar de manera diferente según el proyecto. Los posibles beneficios operacionales y de
otro tipo de la intersección DLT se presentaron en secciones anteriores y se compararon con diseños de
intersecciones convencionales similares.
Los beneficios monetarios reales relacionados con el funcionamiento operativo y de seguridad de una intersección
DLT deben basarse en el proyecto individual. Esta sección presenta una comparación de los costos de
construcción de intersecciones DLT versus los costos de construcción de intersecciones convencionales.
La Tabla 5 da una comparación detallada del costo de construcción de una intersección convencional y una
intersección DLT completa. Para esta comparación, se hacen ciertos supuestos para simplificar el proceso. Se
supone que el derecho de paso adicional está disponible y no se compra, lo indicativo de una implementación en
un sitio rural. También se supone que la movilización, la iluminación del techo, el marcado del pavimento y los
costos de drenaje no son significativamente diferentes entre los dos tipos de intersecciones. Por último, se supone
que no se requieren características especiales de nivelación o construcción, como muros de contención. Los
precios de costo unitario se obtuvieron del Libro de costos de construcción pesada de RS Means. (25)
Tabla 5. Nuevas estimaciones de costos de construcción de intersecciones DLT.
Con base en los supuestos de este ejemplo, el costo total de una intersección DLT en un área rural es
aproximadamente $ 922,000 más que una intersección convencional. Los factores que contribuyen
significativamente al aumento de los costos son el movimiento de tierra, los materiales y las señales
adicionales. Si bien el aumento en los costos de construcción puede ser sustancial (casi un 30%), existen varias
condiciones que pueden justificar el aumento. Por ejemplo, como concluyeron Goldblatt y Mier, "si las condiciones
del tránsito son graves, o si hay consideraciones de técnicas como la separación de niveles, entonces el diseño de
intersección DLT podría ser la solución óptima". (3)
Además, uno-, Los diseños de intersección DLT de dos o tres
ramales se pueden construir según corresponda para mejorar la seguridad y las operaciones, al tiempo que se
minimizan los costos.
2.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
La construcción de una intersección DLT en una intersección convencional existente presenta varios desafíos
relacionados con el mantenimiento del tránsito y la protección de los usuarios y trabajadores del camino. Esta
sección presenta las opciones de secuencia de construcción para su consideración durante la construcción de las
intersecciones DLT. Los planes de control de tránsito de la zona de trabajo se obtuvieron para la construcción de
intersecciones DLT en Luisiana y Utah y se describen a continuación.
2.9.1 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Baton Rouge, LA
La secuencia de construcción para la intersección de Airline Highway y Siegen Lane en Baton Rouge, LA, se
obtuvo de LA DOTD. Una foto aérea de esta intersección se mostró previamente en la figura 8. Para los propósitos
de este ejemplo de secuencia de fases, el camino norte-sur se conoce como el camino principal donde se
instalaron los cruces de giro-izquierda. El camino este-oeste es el camino secundario, y los accesos se
construyeron de manera similar a una intersección convencional. Hubo tres fases de construcción, que se discuten
a continuación.
La Fase I incluyó lo siguiente:
• Instalación de cabezas de señales temporales, postes y nuevos controladores en la intersección principal, la
intersección menor con el camino de fachada y los cruces de giro-izquierda. (Durante la fase II, también se
inició la instalación del cable de interconexión de fibra óptica para el nuevo sistema de señal).
• Construcción de caminos frontales para carriles de intersección DLT, nuevos caminos de entrada a lo largo de
caminos de fachada y desvíos.
• Construcción de carriles de giro-derecha a lo largo de los caminos principales, carriles de giro-izquierda a lo
largo de los caminos principales, carril de giro-derecha para un camino de fachada en el cuadrante sureste y
cruces.
• Colocación de trazado de líneas permanente en el camino de la fachada suroeste. Señales temporales de
tránsito operadas en un nuevo controlador.

La Fase II incluyó lo siguiente:
• Instalación de nuevos polos de señal en la intersección principal, la intersección menor con un camino de
fachada y los cruces de giro-izquierda. Las nuevas cabezas de señal en los brazos del mástil permanecen
cubiertas hasta que se colocan en operación.
• Instalación de señalización permanente, iluminación de mástil alto, trazado de bandas temporal para carriles
de giro-derecha a lo largo de los caminos principales (hacia el norte) y trazado de bandas temporal para
desvíos.
• Construcción de la isla en el camino de servicio y sus rayas temporales y cabezas de señales.
• Construcción de carriles de giro-izquierda a lo largo del borde mediano de los caminos principales (dirección
norte), carriles de giro-derecha en los caminos secundarias (dirección este) y carriles de intersección DLT de
giro-izquierda en los caminos principales (dirección norte).
La fase III incluyó lo siguiente:
• Colocación de señales permanentes y eliminación de sistemas de señales temporales en las intersecciones
principales.
• Instalación de trazado temporal en líneas de intersección DLT.
• Se eliminaron los carriles de giro-izquierda y la construcción de isletas en la mediana de las principales
caminos entre los dos cruces de giro-izquierda.
• Terminación de las isletas en las intersecciones principales y el curso de desgaste restante y el trazado
permanente de franjas.
2.9.2 Secuencia de construcción para la intersección DLT en Salt Lake City, UT
El trabajo en la intersección DLT en Salt Lake City, UT, comenzó en marzo de 2007, y la intersección se abrió al
público el 16 de septiembre de 2007. Una parte de la secuencia de construcción se obtuvo del sitio web del
Departamento de Transporte de Utah (UDOT) y se muestra de la siguiente manera:
2.9.2.1 Invierno 2007
• El trabajo comenzó en las esquinas noreste y suroeste de la intersección.
• El primer efecto notorio en el tránsito fue el cierre de
carriles derechos en cada sentido cerca de la
intersección.
• Las cuadrillas colocaron cercas de construcción,
limpiaron dos desarrollos en sitios adyacentes y
quitaron una
• sección de la pared de barrera acústica.
• Se realizaron algunos trabajos de excavación y
servicios públicos.
2.9.2.2 Primavera 2007
• La excavación y el trabajo de utilidad continuaron.
• Las cuadrillas comenzaron a trabajar y pavimentar
en concreto.
2.9.2.3 Verano 2007
• Los equipos completaron el trabajo de concreto y la
pavimentación.
• Se instalaron nuevas señales.
El trabajo de construcción se completó en esta
intersección cerrándola por completo y usando la red
existente para desviar el tránsito. Las señales de desvío
se colocaron de acuerdo con los diseños típicos y se
ubicaron 100 m adelante de la intersección aguas
arriba. La Figura 48 y la Figura 49 ilustran las rutas de
desvío y la señal de desvío usada durante el trabajo.
Figura 48. Ilustración. Rutas de desvío para la construcción de una intersección DLT en Salt Lake City,
extremo norte de UT.

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