10.62 nchrp 175 caida carrilautopista

CAÍDAS-DE-CARRIL AUTOPISTAS 1/30
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http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_175.pdf
https://brightfleet.com/blog/2019/01/what-not-to-do-when-your-lane-is-ending-the-lane-
drop/
Prólogo
Por Personal Transporte Consejo de Investigación
Este informe interesará especialmente a los ingenieros de diseño vial, y a
todos los funcionarios preocupados por mejorar las operaciones del tránsito
en las autopistas.
El informe trata las conclusiones de un estudio sobre el diseño y práctica de
las caídas-de-carril en autopistas, en estados seleccionados de los EUA. Se
formulan recomendaciones y guías para diseñar caídas-de-carril según ocho
principios aplicables a varias condiciones.
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En algunas circunstancias es necesario reducir el número de carriles de viaje en una autopista.
El requisito puede ocurrir en virtud de una variedad de razones, y se pueden aplicar varias con-
figuraciones. Son necesarios criterios sólidos para seleccionar apropiados diseños.
La investigación inicial de NCHRP en este tema comenzó en 1969 con el triple objetivo de:
1. Determinar la eficacia de los diseños existentes.
2. Determinar los efectos sobre importantes parámetros de diseño.
3. Recomendar adecuadas configuraciones de caída-de-carril.
La System Development Corporation investigó el comportamiento del tránsito en lugares de
tres diferentes configuraciones. Los resultados se notificaron en NCHRP Resumen de Progre-
so a Través de 1971.
La investigación tuvo los mismos tres objetivos de recomendar tratamientos correctivos para las
situaciones de caída-de-carril de la línea principal existente. Los ocho principios de diseño
desarrollados evolucionaron después de una revisión del diseño y características operativas de
65 lugares de caída-de-carriles. En cierto grado, la validez de los principios se demostró por su
evaluación con respecto al comportamiento del tránsito antes-y-después en dos lugares, donde
durante el estudio se realizaron cambios de lugar. Sin embargo, el informe sugiere una mayor
validación e investigación antes de recomendar una dimensión de diseño definida.
RN9 km 85 caída tercer carril sentido Rosario

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CONTENIDO
RESUMEN
PARTE 1
CAPÍTULO UNO Enfoque de Introducción e Investigación
Introducción
Enfoque de investigación
CAPÍTULO DOS Resultados
Estándares de diseño de caída-de-carril existentes
Clasificación de las caídas básicas de carril
Clasificación y calificación de las observaciones de datos de campo
Problemas operativos Principios de diseño
CAPÍTULO TRES Conclusiones e investigaciones sugeridas
Conclusiones
Investigación sugerida
REFERENCIAS
1. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS, Report by the Special
Freeway Study Analysis Committee to the Executive Committee (1960).
2. "Highway Capacity Manual." HRB Spec Kept. 87 (1965)
3. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS, A Policy on Geometric
Design of Rural Highways (1966).
4. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS, Highway Design and
Operational Practices Related to Highway Safety.
5. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Handbook of Highway Safety Design and Op-
erating Practices (1968)
6. FEDERAL HIGHWAY ADMIN, Manual on Uniform Traffic Control Devices (1971).
7. INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS, Transportation and Traffic Engineering Hand-
book (1965).
OMISIONES DE LA TRADUCCIÓN
PARTE II
APÉNDICE A Muestra de lugares de caída-de-carril en todo el país
APÉNDICE B Formularios de recopilación de datos utilizados m Fase I Visitas al lugar
APÉNDICE C Antes/después del estudio en una entrega de carriles metropolitanos
APÉNDICE D Antes/después del estudio en una ubicación de caída-de-carril

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RESUMEN
La investigación sobre definición y alcance del problema de la caída-de-carril de autopista dio
considerables conocimientos sobre sus características operativas en todo el país. Se observó
que las guías de diseño existentes no dan un medio eficaz de advertencia a los conductores
sobre la presencia y ubicación de una inminente caída-de-carril. En el campo existe muy poca
estandarización del diseño geométrico de caída-de-carril o tratamientos de dispositivos de con-
trol-de-tránsito, lo que resulta en mucha confusión del conductor con respecto a las maniobras
requeridas. En muchas instancias las caídas-de-carril no están físicamente bien definidas; pue-
den ser difíciles de ver porque podrían mezclarse en su fondo, o estar ocultas sobre la cresta
de una convexidad. Muchas veces, los dispositivos de control-de-tránsito de advertencia antici-
pada son engañosos u oscuros.
Una caída-de-carril bien diseñada informará a un conductor de tres hechos:
(1) Se avecina una caída-de-carril;
(2) Cuánto por delante;
(3) Qué acción tomar.
Como resultado de esta investigación se desarrollaron ocho principios, como guías para dise-
ñar la caída-de-carril:
1. La caída-de-carril debe colocarse donde la superficie del camino permanece visible conti-
nuamente durante un tiempo significativo.
2. La caída-de-carril debe ubicarse lejos de condiciones que dividan la atención del conductor,
como ramas o complicada señalización direccional.
3. El abocinamiento de la caída-de-carril debe dar al conductor señales visuales adecuadas de
que su carril está terminando y debe darse una transición de cambio-de-carril suave en el
área abocinada.
4. La caída-de-carril debe colocarse en el mejor lado de la autopista respecto del tránsito y
condiciones geométricas.
5. El carril debe parecer que termina en el mismo lado de la autopista que el operativo de caí-
da-de-carril.
6. Cuando un carril cae en una rama de salida debe darse un área-de-escape de dimensiones
adecuadas para permitir una transición suave a través de los carriles.
7. Cuando se añade un carril en una rama de entrada y se deja caer en una rama de salida
cercana, se debe notificar a los conductores que el carril sobre el que están viajando no es
un carril continuo para viaje directo.
8. Deben usarse dispositivos de control-de-tránsito (TCD) coherentes y apropiados antes de
una caída-de-carril.
Se identificaron situaciones diferentes de caída-de-carril, basadas en funciones de diseño:
1. Situaciones descentradas, diseñadas para acomodar la reducida demanda en el perímetro
de un área metropolitana.
2. Situaciones de caída adicional, diseñadas para adaptarse al aumento temporal de la de-
manda en una sección de entrecruzamiento.
3. Situaciones de drop-add (quita-pon) diseñadas para adaptarse a la demanda reducida a
través de un distribuidor importante.
4. Situaciones quita-pon, diseñadas para reducir los problemas causados por las ramas de
mano izquierda.
5. Situaciones de partición de carril, diseñadas para acomodar temporariamente mayor de-
manda en una sección de entrecruzamiento.

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Los principios también se aplicaron a cambios de diseño de caída-de-carril en dos lugares,
donde se analizaron las operaciones antes-después, y los resultados se compararon con las
conclusiones obtenidas por aplicar los principios de diseño.
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CAPÍTULO UNO
INTRODUCCIÓN Y ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN
INTRODUCCIÓN
Durante nueve meses se investigó cómo determinar la definición y extensión del problema de
caída-de-carriles de autopista. Mediante visitas personales y encuesta a más de 20 áreas me-
tropolitanas se observaron varios cientos de lugares de caída-de-carril, y se seleccionaron 65
para evaluar con más detalle. Se informan los resultados de la encuesta, junto con conclusio-
nes y recomendaciones para diseñar caídas-de-carril. Se incluyen sugerencias para seguir in-
vestigando la verificación, amplificación y cuantificación de los principios de diseño.
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
El enfoque de la investigación consistió en dividir la tarea en cuatro subtareas principales:
1. Estudio telefónico de ingenieros de tránsito para determinar el número de caídas-de-carril y
los problemas asociados en muchas zonas del país.
2. Recopilar información de caída-de-carril en entrevistas de ingenieros de tránsito y observa-
ción en campo. La Información recopilada incluye datos sobre geometría, experiencia en si-
niestros, y características operativas de los lugares seleccionados; entrevistas con ingenie-
ros de tránsito, y soluciones y guías de diseño en uso.
3. Analizar los resultados de la encuesta para determinar si en el diseño existen patrones en el
diseño de caída-de-carril y, si así, sus características.
4. Información de hallazgos, recomendaciones sobre el lugar de diseño de caídas-de-carril, y
más investigaciones sugeridas.
CAPÍTULO DOS
RESULTADOS
Breve descripción de algunos diseños actuales de caída-de-carril a nivel federal y estatal. Es-
quema de clasificación para situaciones básicas, índices de siniestros, algunas razones princi-
pales para problemas, y presentación de los ocho principios de diseño.
NORMAS EXISTENTES DE DISEÑO DE CAÍDAS-DE-CARRIL
Las guías de diseño de caída-de-carril no están cubiertas integral mente en los manuales de
ingeniería vial. La encuesta indica que incluso las normas publicadas con frecuencia no son
aplicadas.
Varios informes, publicados por AASHO, FHWA, y la HRB trataron brevemente los diseños de
caída-de-carril y normas recomendadas.
Resumen de los informes:
1. AASHO Informe del Estudio Especial de la Autopista y Comité de Análisis (1) —indica que
los carriles no deben caer en las ramas de salida porque confunde al conductor. Donde los
carriles caen aguas abajo de ramas, se debe proveer un largo carril de fusión
2. Manual de capacidad del camino (2) —da justificaciones del número de carriles, pero no
discute las transiciones de caída-de-carril.

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3. AASHO Una política sobre el diseño geométrico de las zonas rurales Caminos (i) —indica
que los carriles deben caer más allá de un terminal de salida; también especifica distancias
de carril y abocinamiento para varias velocidades de diseño (refiriéndose a tablas de carril
de aceleración).
4. Informe del Comité Especial de Seguridad del Tránsito de la AASHO (4) —indica que los
carriles deben caer del mismo lado y aguas abajo de una rama de salida; distancia tasa de
abocinamiento no menos que 1:70.
5. FHWA Manual de Diseño de Seguridad vial y Prácticas operativas (5) —indica que las tasas
de abocinamientos deben al menos 1:50 1:100, los carriles deben caer aguas debajo de
una rama de salida, y que la señalización y pintado de líneas son importantes.
6. Manual sobre dispositivos uniformes de control-de-tránsito (6) — ilustra varias señales de
caídas-de-carril y recomienda ubicaciones de señales; describe y recomienda usar señales
consejeras negro sobre amarillo SOLO SALIDA; longitud del abocinamiento según relacio-
nes empíricas función de la velocidad directriz o VO85; ilustra la caída del pavimento del la-
do izquierdo con rayas para fusionar dos carriles derechos. El ITE estudió por correo las
prácticas estándares para aplicar dispositivos de control-de-tránsito en las caídas-de-carril
de autopista, con información de las prácticas normales en varios estados.
California
Se están revisando las normas de California. Los siguientes comentarios se derivaron de en-
trevistas con personal del California DOT.
1. No dejar caer un carril en el mismo lugar que un extremo de rama
2. No enfrentar demasiado rápido al conductor con sucesivas decisiones
3. Si es posible, coordinar geometría y achurado.
4. Evitar caídas en las curvas
5. Considerar volúmenes y composición de tránsito por carril
6. No dejar caer carriles en una conexión de rama de salida, a menos que salgan más del 50%
de los vehículos.
7. Los carriles directos no deben caer en una rama local.
8. Comenzar abocinamiento unos 180 m aguas abajo de una rama.
9. La longitud del abocinamiento debe ser de unos 240 a 300 m.
• AASHO es ahora AASHTO, y HRB es ahora TRB
Connecticut
Las normas publicadas para diseñar el pavimento se presentan en las Figuras 1 y 2. Las nor-
mas de señalización son las de la MUTCD, pero hay mucha variación en señalización existen-
te.
Michigan
Los siguientes comentarios se derivaron de entrevistas con personal vial de Michigan DOT.
1. La mayoría de las caídas-de-carril se producen en las ramas de salida, con un carril de es-
cape abocinado desde 6,7 m de ancho.
2. El diseño futuro puede reducir el carril de escape a 4,4 m.
Michigan trata los carriles de adición y caída de menos de 800 m de largo como carriles auxilia-
res, utilizando pavimentos de diferentes colores.

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Minnesota
Las normas de Minnesota se publican en un manual y memorandos (Figs. 3 y 4). Estas fuentes
señalan qué carriles considerar:
1. Continuar el carril auxiliar entre bucles de distribuidor de hoja-de-trébol donde los bucles
están inmediatamente adyacentes a la calzada. El diseño del carril de escape sugerido con-
siste en 60 metros de carril recto de 3,6 m seguido por un abocinamiento 1:50 con tal que el
abocinamiento terminara por lo menos 90 m antes de la nariz para el siguiente ramal de en-
trada.
2. Continuar el carril auxiliar entre los distribuidores, donde la longitud del carril auxiliar entre
las narices mide de 300 a 600 m, el carril de escape debe consistir en un abocinamiento
1:50 que comience en la nariz de salida y tenga una anchura en la nariz 4,4 m. Este diseño

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puede variar según los volúmenes proyectados en las ramas y en los carriles de la línea
principal.
3. Después de un carril auxiliar corto (menos de 300 m entre narices). Normalmente, el carril
de escape debe consistir en 120 m de carril recto de 3,6 m de un abocinamiento 1:50. Las
dimensiones sugeridas pueden considerarse aplicables en la mayoría de los casos; sin em-
bargo, en todos los casos los volúmenes en las líneas principales, ramas, bucles y áreas de
entrecruzamiento deben considerarse para determinar el diseño adecuado.
A modo de comparación, para una salida importante que implica la caída de un carril de línea
principal, Minnesota actual especifica que el carril de escape consistirá en una recta de 120 m,
carril de 3,6 m, seguido de un abocinamiento relacionado con la velocidad directriz de 1:500,
carril recto de 120 m de 3,6 m seguido de un abocinamiento con una relación 1:50.
Missouri
Lo siguiente se abstrae de una carta de Robert N Hunter, Ingeniero Jefe, Comisión Estatal de
Caminos de Missouri.
Missouri no publicó especificaciones porque las caídas-de-carril son infrecuentes. La práctica
normal es dejar caer el carril en una rama de salida. Missouri experimentó algunos problemas
al eliminar carriles interiores; estas situaciones se corrigieron mediante el restripado y la señali-
zación para carril derecho. Missouri favorece señales negro sobre amarillo SOLO SALIDA, una
franja sólida de 150 m aguas arriba del gore de salida a través de la zona del gore, y una tasa
de abocinamiento 1:70 aguas abajo del gore. En esos pocos lugares lejos de ramas se usa una
señal aérea en voladizo FIN CARRIL 800 m junto con una señal a la derecha, seguida con FIN
CARRIL DERECHO 450 m, símbolo de caída-de-carril de carril (4-2), y FIN CARRIL CON-
VERGE IZQUIERDA.
Nueva Jersey
Los siguientes comentarios se derivaron de entrevistas con personal de Nueva Jersey DOT:
1. Si un carril se deja caer en una salida, debe darse un carril de aceleración estándar (180 m
de ancho total, abocinamiento de 180 m) más allá del gore de salida como un área de es-
cape.
2. Se debe usar una longitud de abocinamiento estándar de 1:70 en un lugar de caída-de-carril
de no-salida.

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Nueva York
Según el Ingeniero Jefe Adjunto, los siguientes extractos de las normas publicadas en Nueva
York reflejan los resultados de un estudio de California de hace unos años:
5 05 06 Caídas-de-carril
En diamante, trébol u otros tipos convencionales de distribuidores, no dejar caer un carril en la
terminal de salida y posteriormente recogerlo de nuevo en la siguiente terminal de entrada. En
su lugar, continuar el carril exterior a través del área del distribuidor.
Cuando son necesarias caídas-de-carril dictadas por capacidad en caminos multicarriles dividi-
dos, en un Estudio de California se halló que al dejar caer un carril construido en el lado de la
mediana resultó en una reducción de 30% de la tasa de siniestros respecto de la caída de carril
por el lado derecho. Se demostró que las transiciones de caída-de-carril en curvas resultan de
dos a diez veces la siniestralidad en cuanto a las transiciones rectas.
Por lo tanto, las caídas-de-carril dictadas por capacidad para instalaciones deben hacerse en el
lado de la mediana, en las rectas, y lejos de la influencia de las ramas de distribuidor La transi-
ción de caída-de-carril debe comenzar al menos 800 m más allá de la salida más cercana o la
nariz de la rama de entrada.
En unidades inglesas, la longitud del abocinamiento debe ser "Design Speed x Lane Width.
Ancho de Carril Ancho" En los distribuidores de conexión directa, donde una reducción en el
número de carriles de paso se indica por el análisis de capacidad, estas ubicaciones deben
diseñarse como horquillas, con el avance adecuado y la señalización del gore que da asigna-
ciones específicas de carril, y claras guías para el conductor.
Ohio
El siguiente sistema de prioridad se utiliza para determinar la colocación de caídas-de-carril en
Ohio:
1. Continuar el carril de caída a través de un distribuidor y comenzar el abocinamiento aproxi-
madamente 800 metros más allá de la rama de salida.
2. Continuar el carril de caída más allá de la rama de salida final, terminando el abocinamiento
antes de la siguiente rama de entrada.
3. Comenzar el abocinamiento de caída-de-carril aproximadamente 3,6 m más allá del gore de
rama de salida.
Las caídas del carril derecho se logran reduciendo la anchura del pavimento desde el lado iz-
quierdo, con el pavimento marcas para los carriles pasante colocados paralelos al pavimento
abocinamiento a través de la zona de transición. Firma por una gota lejos de una rama incluye
un negro sobre amarillo FIN CARRIL DERECHA 1500 m y un negro sobre amarillo FIN CA-
RRIL DERECHA CONVERGE IZQUIERDA Empezar el abocinamiento, ambos signos están
por encima.
El panel SOLO SALIDA se usa para caídas de rama, con SALIDA IZQUIERDA 1500 m para
una rama a la izquierda.
Oregón
El Estado de Oregón publicó planes de orientación en el desarrollo de normas de caída-de-
carriles (Fig. 5).
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Wáshington
Lo siguiente se extrae de un estado de Washington manual (Figs. 6 y 7):
Pavimentos de diferentes anchuras. Cuando una transición es necesaria para cambiar el núme-
ro de carriles en el camino abierto, lo siguiente debe utilizarse como guía:
• Localizar transiciones a plena vista de los conductores y preferiblemente en una sección
recta.
• Suplemento con dispositivos de control-de-tránsito
• Reducir el número de carriles por sólo uno a la vez y en el lado derecho en la dirección de
los viajes
• La longitud de la transición será determinada por el Fórmula L = VT donde L = longitud de la
transición (pies); V = Velocidad directriz (MPH) T - desplazamiento recto (pies).
Las transiciones se producen en calzadas de giro y abocinamientos en anchos de pavimentos
existentes en condiciones de baja velocidad deben tener normalmente una tasa recta de cam-
bio 1.25 o más tendida. Sin embargo, el número de abocinamientos debe manteners en un mí-
nimo.
CLASIFICACIÓN DE LAS CAÍDAS BÁSICAS DE CARRILES
Según lo definido por los ingenieros viales, generalmente las caídas-de-carril se categorizan en
uno de los cinco tipos básicos (Fig. 8 y Apéndice A).
Situación de las caídas-de-carril (a)
El lugar más familiar de caída-de-carril se encuentra en el anillo perimetral de un área metropo-
litana. Se produce cuando el número básico de carriles ya no es necesario para transportar el
tránsito generado desde un centro urbano. Éste tipo se designó como una situación de caída
por salidas.

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También se identificó una subcategoría de caídas-de-carriles por salidas. En algunos casos, los
carriles se cayeron por una restricción física aguas abajo, como un puente angosto, incluidos
en esta categoría porque generalmente sus problemas y diseños reflejan los del resto de la ca-
tegoría.
Situación de Add-drop (b)
Un segundo tipo de caída-de-carril principal es la situación por adición-caída.
En muchos casos se añade un carril en una rama de entrada que poco después se cae en una
rama de salida, aguas abajo. La distancia observada entre la adición de carril y la caída-de-
carril varía entre 450 a 1800 m.
Situación de Drop-Add (c)
Una contraparte de la situación del add-drop es el drop-add situación, que en general se obser-
vó en distribuidores de autopista a autopista. Este tipo de caída está instalada por varias razo-
nes.
El tránsito que sale de la autopista puede ser extremadamente pesada, lo que indica la necesi-
dad de dos o más carriles de salida. Por lo tanto, si un carril completo de salidas de tránsito
para viajar a la otra autopista, el carril adicional no es más necesario para el tránsito. Además,
al dejar caer un carril a través del intercambiador, los vehículos que entran en el otro lado del
distribuidor tienen un carril "libre" en el que entrar la autopista; no tienen que fusionarse con el
tránsito directo. Por lo tanto, parece razonable dejar caer un carril a través de un distribuidor
importante.
Situación de paso a paso (d)
Un cuarto tipo de situación de caída-de-carril que resulta en problemas se denomina caída-de-
carril paso a paso. En esta situación, un paso a paso de la autopista se logra agregando y ca-
yendo, o cayendo y añadiendo, un carril en los lados opuestos de la autopista. Esta situación
es común cuando la izquierda en ramas está diseñados. Se añade un carril a la izquierda en la
rama para evitar la fusión de vehículos de rama con alta velocidad tránsito y luego pocas aguas
abajo, un carril se cae a la derecha para evitar llevar un carril adicional.

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Situación de Lane Split (e)
El quinto tipo de caída-de-carril, una división de carril, se encuentra en una autopista que se
divide en dos o más patas donde el diseño la velocidad en cada tramo es generalmente mayor
que la off-ramp que va a una camino de superficie.
El punto en el que la división se lleva a cabo se llama una división de carril. Es difícil para ca-
racterizar una división de carril porque muchos factores deben ser tomados en cuenta.
Algunos de estos son
a) número de carriles en la autopista antes de la división;
b) número de carriles en cada pierna después de la división;
c) demandas de tránsito en cada pierna aguas abajo de la división; y
d) jerarquía de designaciones de rutas de la autopista aguas arriba de la división o aguas aba-
jo de la división.
En muchos casos, los se ven obligados a cambiar de carril para continuar en la dirección elegi-
da de viajes. Por lo tanto, algunos de los problemas y algunos de los las soluciones pertinentes
a otras categorías de caídas-de-carril son encontrado en las divisiones de carril.
CLASIFICACIÓN DE LOS DATOS DE CAMPO
Se utilizó una escala aproximada de tres puntos para eficacia de los lugares observados. Los
factores utilizados en el esquema de calificación incluyeron
(1) número y gravedad de movimientos erráticos,
(2) comportamiento de cambio de carril,
(3) comportamiento de cambio de velocidad,
(4) opiniones de ingenieros estatales y locales, y
(5) cantidad de quejas ciudadanas con respecto al lugar.
Un lugar se juzgó bueno si el número de movimientos erráticos parecieron pequeños, si la ma-
yoría de los cambios de carril se realizaron antes del abocinamiento o gore, y si los ingenieros
viales pensaban que el lugar no era actualmente un problema.
Un lugar fue juzgado pasable si no se produjeron problemas graves, pero los indicios de ma-
niobras problemáticas eran frecuentes.

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Un lugar fue juzgado malo si se observaron muchos movimientos erráticos, si la congestión era
aparente en el área de caída-de-carril, incluso si el área general fluía por debajo de la capaci-
dad, o si los ingenieros viales o ciudadanos expresaron conciencia de graves problemas.
Algunos lugares se consideran problemas porque son cuellos de botella de hora pico Si la de-
manda de tránsito en hora pico está por encima de la capacidad aguas abajo, la caída-de-carril
se congestionará independientemente de cómo está diseñada. En los casos en que exista tal
condición, el lugar se observó en operaciones fuera del período de pico. Si funcionó bien en
esas condiciones, el lugar fue juzgado bueno, independientemente de que la avería de la ope-
ración en las horas pico se produzca en proximidades de la caída.
Cada uno de los 65 lugares observados y catalogados en el Apéndice A fue calificado por los
investigadores, y categorizado en uno de los cinco tipos básicos de caída-de-carril.
El esquema de categorización no es necesaria o mutuamente excluyente. Unas caídas-de-
carril desafiarán clasificaciones en cualquiera de las cinco categorías; algunos otros más de
una categoría. Sin embargo, la mayoría de las caídas-de-carril puede clasificarse eficazmente
en una categoría. Tabla 1 presenta las calificaciones de los diversos lugares.
PROBLEMAS OPERACIONALES
El esquema de categorización facilita el tratamiento de las situaciones desde el punto de vista
de tratamiento de diseño o correctivo.
Desde un punto de vista puramente operacional u ojo del conductor, algunas de estas catego-
rías se pueden agrupar. Por lo tanto, los problemas asociado con caídas de rama de salida en
una situación de caída-adición, pueden ser similares a los de una división de carril, o las apa-
rentes condiciones que enfrenta un conductor al entrar en una autopista desde una situación de
caída adicional puede ser similar a experimentada por un conductor que entra en la autopista
en la adición-carril de una situación caída-adición. Se tratan los problemas asociados con cada
situación de tipo situación básica de caída-de-carril, con el entendimiento de que muchos pro-
blemas se superponen a la categoría límites.

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Relación con la geometría
Caída de salida
Los problemas de las caídas-de-carriles en salidas se pueden dividir en dos grupos: con aboci-
namiento y en una salida.
La principal diferencia está en el efecto de la
elección de dispositivos de control-de-tránsito.
Con abocinamiento, todo el tránsito debe mo-
verse fuera del carril final. En una salida, poco
tránsito necesita cambiar de carril: el tránsito de
salida está en el carril correcto.
La Tabla 2 indica las clasificaciones de 32 luga-
res, divididos bastante uniformemente entre
nueve abocinamientos de mano-derecha, nueve
de mano izquierda, trece de caídas de rama de
salida a la derecha, y una rama de salida a la izquierda. No se pudo observar un patrón distinto
que indicara que una de estas configuraciones era significativamente mejor o peor que el otro;
ejemplos de tanto malos como buenos lugares se pueden encontrar en cada configuración. Por
lo tanto, parece que factores distintos de la simple configuración son responsable de las dife-
rencias en la operación en las caídas-de-carril.
Un total de nueve lugares se calificaron en la categoría mala.
El lugar 31, mostrado en la Figura 9, es una caída-de-carril
abocinada 3-2 a la izquierda, justo aguas abajo de una com-
binación a la derecha de rama de salida/rama de entrada. El
lugar tiene muchos dispositivos de control de tránsito, pero
muchos conductores permanecen en el carril izquierdo hasta
cerca del extremo del abocinamiento.
Una razón podría ser que la caída-
de-carril se produce demasiada cer-
ca de la rama, invitando así a los
conductores a mantenerse fuera de
los carriles de mano derecha, para
evitar convergir con el tránsito más
lento. Además, la distancia visual es
algo restrictiva, aproximadamente
330 m desde el extremo del aboci-
namiento aguas abajo.
Otra mala situación de caída-de-carril ocurre en un lugar de distribui-
dor incompleto. Los planes futuros, clamando que una autopista inter-
seque en el lugar 04 (Fig. 10), conecte el carril de mano derecha de
los tres carriles con la nueva autopista y dejar caer el carril en el lugar
en una salida a la derecha. Como medida temporal hasta que se cons-
truya la adición de la autopista, el lugar operó con un abocinamiento a
la derecha usando ocho barricadas iluminadas. La condición existió durante varios años; el reti-
ro de la caída de carril de naturaleza temporal probablemente mejoraría el lugar.

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Tres lugares malos (dos descentrados, un saca-pon) parecen tie-
nen el mismo problema básico; es decir, el pavimento real fue ter-
minado en un lado de la autopista y el carril fue operacionalmente
cayó sobre el otro. En todos los casos, los resultados fueron po-
bres. Los tres lugares se diseñaron diferentes y las características
de los lugares 17, 65 y 13 se muestran en las figuras 11, 12 y 13. El
pavimento en el lugar 17 termina a la izquierda, y los dos carriles
derechos se fusionan moviendo los cuatro carriles izquierdos hacia
el carril derecho. El pavimento en el lugar 65 termina a la derecha
sólo aguas abajo de una rama derecha, y los tres los carriles dere-
chos se mueven hacia el carril izquierdo. El pavimento en el lugar
13 se mueve hacia la derecha a medida que la mediana se ensan-
cha y los abocinamientos de pavimento en el carril dos.
La diferencia entre los lugares 65 y 13 es que en el lugar 65 las líneas de carril no siguen las
juntas longitudinales del pavimento, mientras que las líneas de carril del lugar 13 están de
acuerdo con la juntas de pavimento.
En todos los casos, los lugares se indicaron confuso para el conductor.
Las situaciones destacan dos puntos principales a tener en cuenta. En
primer lugar, es difícil para el conductor en el carril medio para entender
que debe salir de su carril porque de una caída-de-carril inminente
cuando puede "ver" que el pavimento delante de él continúa; todas sus
señales y pasado experiencia decirle que su carril sigue ahí. En segun-
do lugar, incluso si se mueve fuera de este carril la primera vez a tra-
vés, el viajero aprende lo suficientemen-
te rápido que, si hubiera elegido quedar-
se en su carril, iba a donde estaba, igual
de bien. Esto establece un escenario
perfecto para la "ruleta de autopista" en
la que conductor en el carril interior lu-
cha por permanecer en su carril que, de acuerdo con las líneas
de carril, se mueve ligeramente, mientras que el conductor en el
carril exterior está seguro de que su carril continúa bien.
Aunque hubo numerosas quejas de conductores confusión so-
bre quién tiene el derecho de paso en el lugar 13, el primer es-
tudio de caída-de-carril (7) concluyó que el lugar 65 experimentó
una cantidad mucho mayor de turbulencia que en los otros dos
lugares en ese estudio.
Un corolario de esta difícil situación de caída-de-carril es que los
lugares también son difíciles de señalizar. Las señales de caída-
de-carril estándares (W4-2) se cambiaron varias veces debido a quejas que la fusión indicada
es M la dirección equivocada; cada vez que el estado hizo un cambio de signo, han quejas re-
cibidas.
Un nuevo tipo de signo (Fig. 14) se instaló para tratar de eliminar esta confusión del conductor.
Claramente, este tipo de configuración de caída-de-carril es indeseable utilizando técnicas ac-
tuales.

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Un departamento de caminos del estado eliminó dos caídas-
de-carril abocinamiento opuestas, una por extendiendo el ca-
rril caído, y el otro por trasladar la caída-de-carril operativo
aguas arriba unos pocos cientos de pies y convirtiéndolo en
una caída de rama de salida.
Varios lugares de tipo outlying se designaron como "proble-
ma" lugares por agencias estatales o como resultado de que-
jas de los ciudadanos porque la congestión ocurre durante el
tránsito de hora pico.
Los procedimientos de diseño
geométrico o los dispositivos de
control-de-tránsito no pueden
eliminar un problema de caída-de-carril resultado de capacidad,
aguas abajo.
Lugar 34, que se muestra en la Figura 15, Es un ejemplo de esta
situación. Este carril de salida de 3-2 a la derecha gota funciona
bien durante las horas de menor actividad, pero rutinariamente
desglosa cada tarde del día de la semana debido a la capacidad
superior demanda aguas abajo. En general, si un lugar sufre de
este tipo de problema, la solución es continuar el carril adicional
hasta que haya suficiente capacidad para la demanda; para redu-
cir la demanda por control ascendente, como medición en la rama,
o para aceptar la ocurrencia del
embotellamiento
Situación de add-drop
Casi la mitad de los 13 lugares de
caída de adiciones recibieron ma-
las calificaciones.
La mayoría de ellos tienen
un problema común: la corta
distancia de visión. Si los
conductores no pueden ver
el carril caer en el tiempo
para hacer una transición
suave fuera del carril de caí-
da, maniobras erráticas pue-
de resultar. Los lugares 24 y
37, que se muestran respec-
tivamente en Las figuras 16
y 17, ambas de menos de 450 m de largo, son buenas ejem-
plos La distancia de visión es muy restringida debido a la
presencia de curvas verticales; el carril se deja caer justo
más allá de la cresta de la calificación. Ambos lugares tienen
un signo en el add-drop carril que pertenece a la caída-de-
carril, un panel EXIT SOLAMENTE en un signo direccional
varios cientos de pies delante de la gore de la rama de sali-
da.

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Incluso si un conductor está buscando un signo en este punto, que probablemente no es por-
que sólo entró en la autopista, en el momento en que es capaz de leer el signo probablemente
está cerca de estar comprometido con una errática maniobra para salir de la calle antes de que
se despida de la Autopista.
Los problemas operativos en las ubicaciones de adición general parecen derivar de la confu-
sión del conductor sobre si IS en un carril a través o no. En la mayoría de los lugares de adi-
ción, normal líneas de carril comienzan justo después de la adición de carril y continúe hasta
justo antes de la caída del carril. A veces una línea blanca sólida reemplaza la línea de carril,
pero normalmente ocurre demasiado tarde para dejar el conductor evitar una maniobra errática
si desea rehacer en la autopista. Existe un problema operativo adicional para los conductores
del carril-derecho.
Se observó varias veces que los conductores que normalmente viajan en el carril derecho en-
tran en un carril de caída de salida de los carriles de a través sólo para encontrarse a sí mis-
mos atrapado por la caída del carril.
En general, los carriles de caída problemas, posiblemente porque los conductores no son
conscientes de que el carril es un "especial" y no para viajar.
Situación de Drop-Add
La situación de la caída-adición ocurre con mayor frecuencia en distribuidores de autopista a
autopista Como se dijo anteriormente, la razón normal de esta configuración implica el alto vo-
lumen esperado de salir y entrar en el tránsito en el distribuidor. Teóricamente, dejando caer un
carril a través de la distribuidor es un buen plan si la distribución de volumen pronosticada se
divide según lo previsto, y si la firma anticipada es adecuada para que a través de los conduc-
tores no se enrede con salir de los vehículos y terminar en la
autopista equivocada.
Porque camiones y otros vehículos en movimiento más lentos
son generalmente m el carril derecho, el ingeniero debe estar
convencido de un punto de vista de que los beneficios de de-
jar caer y añadir un carril supera las desventajas de mover el
más lento vehículos fuera del carril derecho y de vuelta en el
carril derecho al otro lado del distribuidor. El lugar 50, que se
muestra en la Figura 18, sufre de división de volumen. Un
carril fue lanzado en la autopista hacia el norte en el distribui-
dor a la otra autopista porque se creía que un gran porcentaje
del tránsito sería salir de la autopista hacia el norte en ese
punto con el fin de utilizar la otra autopista. Sin embargo, du-
rante años la otra autopista permaneció incompleto y sólo una
sección corta es operativo. Por lo tanto, menos vehículos de
lo previsto utilizan que autopista, y más vehículos permane-
cen en la autopista hacia el norte. Por lo tanto, se desarrolló
un problema de capacidad en las horas punta en la sección
de carril reducido a través del distribuidor. Un estudio en este distribuidor se completó por el
Departamento de Caminos del Estado y la construcción se aprobó para continuar el carril a tra-
vés del distribuidor. La aplicación de un carril operacionalmente caído es difícil para llevar a
cabo, pero no imposible

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Dos lugares fueron juzgados mal porque muchos conductores violaron una operación drop-add
por permanecer en el carril caído, independientemente de las señales de advertencia y marcas
de pavimento. Aunque el cumplimiento de las restricciones de caída-de-carril en estos lugares
no fue, las operaciones generales en la zona mejoraron.
Sin embargo, porque algunas caídas-de-carril operacionales funcionan bien desde el punto de
vista del cumplimiento, parece que mejoras en las operaciones se pueden hacer en estos luga-
res.
Situación de paso a paso
Generalmente, las operacio-
nes en los lugares de caída-
de-carril paso a paso no son
mejor, y muchas veces peor,
que la caída-de-carril prome-
dio lugar Step-over caídas-
de-carril sufren de la misma
operación problemas como
otros tipos de caídas-de-
carril. Sin embargo, las situa-
ciones que requirieron caí-
das-de-carril paso a paso pa-
ra ser construido probable-
mente podría evitarse. Dos
caídas-de-carril de paso a
paso (lugares 29 y 46, res-
pectivamente mostrados en
las Figs. 19 y 20), implican rama izquierda. El lugar 46 también está en una tangente fuera de
rama, agravando el problema. Las caídas-de-carril son para que sea difícil, si no imposible, ha-
cer un un trabajo de firma anticipada adecuado. Esto, combinado con las pobres geometrías,
permite una historia de siniestros muy pobre.
En otro caso, se construyeron dos caídas paso a paso para acomodar ramas a la derecha de
alto volumen. Un carril fue añadido a la izquierda y todo el tránsito se vio obligado a moverse a
la izquierda uno carril por medio de cambios en el rayado. El tránsito en la rama se le dio un
carril "libre". Luego, poco aguas abajo, un alto volumen fuera de rama siphoned fuera del tránsi-
to de carril derecho y el añadió carril izquierdo fue caído, lo que obligó a los dos carriles iz-
quierdos tránsito para fusionarse.
Los lugares fueron reconstruidos en este debido a las restricciones geométricas a la derecha;
Un carril de entrecruzamiento podría haber sido añadido a la derecha. En uno de los lugares,
una restricción aguas abajo (puente angosto) impidió que el carril izquierdo añadido continuara.
Esta sección de la autopista tiene un problema grave básicamente porque de las ramas de
gran volumen y el entrecruzamiento insuficiente Área. Las caídas-de-carril forzadas no funcio-
nan bien porque están demasiado cerca de la sección de entrecruzamiento y no lo suficiente
distancia está disponible para una advertencia adecuada y Transición.
Situaciones de División de carril Problemas operativos en las pocas divisiones de carril ob-
servadas por la los investigadores indican confusión del conductor sobre qué viajes y, en algu-
nos casos, poca distancia de visión.

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Lugar 06, figura 21, tiene una distancia de visión relativamente adecuada, pero es un distribui-
dor muy complejo. Viajando hacia el este en la autopista, el conductor descubre que los tres
carriles izquierdos salir a una calle de superficie justo aguas abajo del distribuidor mientras que
los dos carriles derecho se dividieron en un este-oeste autopista
firmada direccionalmente que físicamente corre hacia el norte en
el distribuidor. Por lo tanto, un conductor debe estar en una de los
dos carriles derecho con el fin de hacer un giro efectivo a la iz-
quierda para viajar hacia el norte. Muchas maniobras de última
hora fueron observadas por los investigadores, incluyendo uno en
el que un conductor detuvo su vehículo en la zona de gore y con-
sultó un mapa vial. Esto indica que muchos problemas operativos
en las divisiones de carriles no se deben a una simple falta de
atención a las señales de tránsito.
El problema más complejo en las divisiones de carril parece ser
orientación direccional. Sin embargo, este es un problema que
necesita todo un estudio para sí mismo. En la presente investiga-
ción esfuerzo, las divisiones de carriles se tratan brevemente y m
una manera comparable a otras caídas-de-carril. Por lo tanto, las
divisiones de carril se consideran desde un punto de vista de di-
seño geométrico con respecto a la vista distancia, construcción, y similares.
Congestión de tránsito relacionada
Cuando la demanda de tránsito supera la capacidad de la autopista carril que baja aguas aba-
jo, congestión y eventual desglose ocurre.
Desde la observación de las operaciones de caída-de-carril que ruptura de la autopista cerca
de lugares de caída-de-carril, que parece que el punto de desglose más probable será aguas
abajo de la caída-de-carril en lugar de en la caída-de-carril. Niveles de caudal superiores a
2.000 vehículos por carril por hora para los carriles en la sección aguas abajo se observaron en
los lugares de caída-de-carriles. En esos niveles de flujo, algunos vehículos tuvieron dificulta-
des para encontrar lagunas aceptables con el fin de salir del carril caído, pero la avería total no
resultado de tales maniobras. Si la avería de la autopista se produce en un lugar de caída-de-
carril, el punto de descomposición fue aguas abajo de la caída-de-carril real, por lo general en
la primera rama.
Comportamiento del conductor relacionado
n lugar de caída-de-carril puede ser un problema a pesar de que la demanda sigue estando por
debajo de la capacidad descendente. En general, un problema existe si un número significativo
de conductores hacen maniobras erráticas en el área de la caída-de-carril. Errático maniobras
incluyen cambios bruscos de velocidad; carril abrupto cambios; y los cambios de carril que re-
quieren conducir a través de un área de rama gore, un carril de escape, o un carril drop aboci-
namiento. Algunos de estas maniobras erráticas pueden dar lugar a condiciones inseguras o
incluso siniestros, muchos pueden resultar en un aumento del conductor Ansiedad.
Aunque algunas de estas maniobras pueden implicar una intento de un conductor para gam
alguna ventaja en posición de tránsito, la mayoría de las maniobras probablemente resulten de
la no reconoce el requisito de negociación del conductor el área de caída-de-carril hasta que es
demasiado tarde para que llegue a su carril deseado sin hacer el movimiento errático.

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Los requisitos para negociar una caída-de-carril son:
a) conciencia de una caída inminente de carril,
b) un conocimiento de la ubicación de la caída-de-carril, y
(c) la capacidad de decidir en una maniobra apropiada y la capacidad de ejecutar la maniobra.
Cuando un conductor está cerca de un carril caída, cuanto más tiempo la información sobre
estos tres requisitos EL le retuvo, menos opciones tiene para hacer una transición suave a tra-
vés de la zona. Por lo tanto falta de información importante necesaria para negociar la caída-
de-carril puede ser vista como la fuente de problemas operativos relacionados con el compor-
tamiento del conductor en la caída-de-carril
Soluciones
Dos soluciones a los problemas operativos relacionados
con la congestión que demanda superar la capacidad aguas
abajo son bastante sencillos, aunque no es fácil de lograr.
Son (a) extender el carril hasta que la demanda se reduzca
a un nivel por debajo de la capacidad de reducción de carril,
y (b) para reducir demanda inicial. El manual de 1965 de
AASHO (3) Indica una capacidad de diseño de 1.200
vehículos por hora (vph) en las autopistas suburbanas y
1,500 vph en las autopistas urbanas.
Si las predicciones de demanda son verdaderas, entonces
un carril puede ser desatado sin crear un cuello de botella
geométrico cuando la demanda alcanza el volumen de ca-
pacidad de diseño de la sección de la ubicación de caída-de-carril.
Resolver problemas operativos causados por el comportamiento errático del conductor. No es
sencillo. Tres requisitos para negociar un carril dop (es decir, indicación de presencia, indica-
ción ubicación, y la indicación de la acción apropiada) forman la base para la política de diseño
en la construcción de la caída-de-carril. Una vez que se decidió que el nivel de demanda o las
restricciones geométricas de diseño indican que una caída-de-carril es deseable o necesario,
entonces el trabajo puede comenzar en el diseño de la caída-de-carril, como decidir dónde co-
locarlo, cómo construirlo, cómo informar a los conductores de la misma. Soluciones para el di-
seño de una caída-de-carril eficaz y segura implican todos los esos aspectos. El objetivo de la
política de diseño de caída-de-carril es desarrollar una caída-de-carril que da a un conductor la
información oportuna necesaria para permitirle hacer una transición suave a través del área de
caída-de-carril.
Probablemente el factor más importante en las geometrías de una caída-de-carril está en el
diseño de su ubicación de tal manera que puede ser visto por los conductores que se acercan
a la zona. El más directo señal visual que un conductor puede recibir es la del camino geome-
tría en sí, que le muestra que el carril en el que él está viajando ya sea termina o lo lleva en
una dirección contraria a su dirección de viaje. Condiciones geométricas continuamente pro-
porcionar al conductor con señales de que utiliza para negociar su camino de viaje elegido.
Control-de-tránsito dispositivos, por otro lado, pueden proporcionar una advertencia previa de
la inminente caída-de-carril, la mejora de la visibilidad de la zona de caída-de-carril real, y la
información direccional cuando se debe elegir el camino de viaje.

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PRINCIPIOS DE DISEÑO
Se identificaron ocho principios de diseño de caída-de-carril.
El debate sobre los principios y sus aplicaciones hace hincapié en la claridad con la que deben
ser las señales geométricas Presentó.
1. Proporcionar visibilidad continua—La caída del carril debe colocarse donde la superficie
del camino permanece continuamente visible durante una cantidad significativa de tiempo.
El primero el principio de diseño indica que la continuidad de la superficie del camino es im-
portante porque proporciona la señal visual más confiable al conductor. La continuidad de la
superficie estipula que todo el la superficie del camino debe ser visible desde el comienzo
de la caída del carril hasta el final de la caída-de-carril y debe permanecer en vista continua
a medida que el conductor atraviesa la sección.
En la rodadura terreno, una caída-de-carril situada justo sobre la cresta de una convexidad, o
justo más allá de una curva horizontal no es deseable porque la señal visual se pierde para el
conductor. Por otro lado mano, una caída-de-carril situada al final de una curva vertical de hun-
dimiento o en una actualización puede ser visto por el conductor a tiempo para él tomar las
medidas adecuadas incluso en ausencia de firma anticipada. La distancia requerida para que
un conductor (a) perciba que un carril está terminando, (b) evaluar cursos de acción alternati-
vos, y c) maniobrar a un carril adyacente, si es deseable, es la distancia mínima que debería
estar "a la vista" para un conductor acercándose a una caída-de-carril. Tiempos de percepción-
reacción según lo informado en Manual de Ingeniería de Transporte y Tránsito (7) puede ser de
hasta 3 a 4 s para Situaciones.
Las normas AASHO (3) asumen la percepción valor de tiempo a ser 1,5 seg y el total de la per-
cepción y la reacción del freno es de 2,5 s. En una caída-de-carril, freno tiempo de reacción
probablemente no es apropiado porque eso es no es una reacción deseable. AASHO también
indica que una cambio de carril se logra a una velocidad de '/un segundo por pie de movimiento
lateral, o 4 s para carriles de 3,6 m. Un no aplicado el cambio de carril de la autopista se obser-
vó que De 2 a 3 s. Sin embargo, se observó que los cambios de carril asociado con la mudanza
de un carril de caída promedio situación 7 seg. Se requieren datos adicionales antes de la me-
dia tiempo de maniobra para dejar una caída-de-carril se determina. Si se supone que en con-
diciones no restrictivas es deseable para sacar todos los vehículos del carril antes del comien-
zo del abocinamiento, o antes del gore operativo, la distancia mínima de continuidad de la su-
perficie es: Distancia "en vista" - Tiempo de maniobra X velocidad de diseño (1) donde la dis-
tancia a la vista es la distancia de la continuidad de la superficie al principio de la caída-de-
carril abocinamiento o gore operativo.
Surgen algunas preguntas: ¿Es la distancia visual un parámetro? ¿Puede un conductor en una
sección recta y nivelada de la autopista ver un carril caer a casi un cuarto de milla de distancia?
¿Se pueden diseñar caminos para acomodar una caída-de-carril sujeto a tales restricciones?
Las respuestas a estas preguntas deben ser exploradas en futuras investigaciones.
2. Minimizar las condiciones de división de la atención—El carril caída debe colocarse le-
jos de las condiciones de división de la atención, como ramas o complicadas firmas direc-
cionales Este principio establece que las condiciones que dividen la atención del conductor
deben ser minimizado en un área de caída-de-carril. Esto mejora la probabilidad de que el
conductor se concentre en el camino delante de él y que se le pedirá para tomar una sola
decisión a la vez.

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Idealmente, no existen condiciones de división de la atención a las que se ase poco en un área
de caída-de-carril; prácticamente, esto es casi imposible en las zonas urbanas. Algunas dis-
tracciones comunes incluyen (a) ramas adicionales que no sean las directamente involucradas
con la caída del carril, (b) señales direccionales que requieren decisiones que se tomarán
aguas abajo de la caída-de-carril, (c) información de servicio y (d) señales de advertencia a
otras condiciones geométricas. Lugar 07, que se muestra en la Figura 22, ilustra tales distrac-
ciones en la naturaleza de una mano izquierda curva y varias ramas, que interfieren con el ca-
rril Soltar.
Para lograr el objetivo de minimizar las distracciones un punto de vista de la construcción, una
caída-de-carril debe ser construido donde la secuencia completa de información de caída-de-
carril puede se entregan al conductor sin interrupción. Por lo tanto, si carril las normas de dise-
ño de gotas indican que la firma anticipada para el caída-de-carril debe comenzar media milla
aguas arriba del carril caída, no hay ramas adicionales u otras distracciones deben ser cons-
truido dentro de esa distancia.
3. Proporcione señales de transición adecuadas—El abocinamiento de caída-de-carril debe
permitir una transición suave para que los conductores un cambio de carril en el área cónica
y debe proporcionar señales visuales que informan al conductor de que su carril está termi-
nando. El tercer principio indica que el abocinamiento debe ser largo suficiente para permitir
maniobras "a prueba de fallos" para los conductores que entrar en el área cónica sin cono-
cimiento previo del carril caída, esto puede ocurrir incluso en las caídas-de-carril con Visibi-
lidad.
Un abocinamiento visualmen-
te observable es probable-
mente la señal más fiable
disponible para informar a los
conductores de un caída-de-
carril. Las caídas-de-carril de
Sub-end y los abocinamientos
demasiado cortos deben evi-
tarse cuando es deseable de
una construcción punto de
vista, debe ser disfrazado
mediante la formación de un
Forma cónica. Esto se puede
lograr cubriendo pavimento
con suciedad y añadiendo un
frenado de tipo desmontable
a formar un abocinamiento
adecuado Un abocinamiento demasiado corto se muestra en Figura 23 Aunque las señales
visuales de terminación de carril son dramáticas, la situación obliga a los conductores a hacer
indeseable cambios en el carril de pánico o cambios de velocidad.
Por otro lado, un abocinamiento de caída-de-carril demasiado largo puede causar un conductor
para perderse señales visuales importantes que le dicen el carril está terminando. En algún
punto no especificado, llamado el cierre umbral, un conductor es incapaz de percibir visualmen-
te que el carril se está estrechando

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El umbral no se estableció. Hay que investigar más y definir el rango del "medio feliz" para una
longitud estándar de abocinamiento de caída-de-carril "a prueba de fallos" en términos de la
velocidad lateral a la que un automovilista a toda velocidad es forzado por la línea del borde del
pavimento. Si un automovilista no entendió las señales de avance y las marcas especiales del
pavimento, debe ser llevado a fusionarse gradualmente lo suficiente para que él y los automovi-
listas en los carriles adyacentes pueden ajustarse de forma segura. En otras palabras, el auto-
movilista que por cualquier razón no responde a todo lo demás puede ser guiado por la línea
del borde (derecha o izquierda). Eso también puede ser deseable crear una zona de amorti-
guación más allá de la línea de borde antes de que el conductor errante alcance el borde real
del pavimento y/o de la banquina.
4. Crear caídas-de-carril en mejor lado de la autopista—El carril caída debe colocarse en el
mejor lado de la autopista para condiciones geométricas y de tránsito. Este principio aborda
si construir un carril drop abocinamiento a la izquierda o el Correcto. No parece haber una
respuesta definitiva a esta pregunta.
En un argumento se afirma que la caída a la izquierda es ventajosa porque (a) los dos carriles
izquierdos suelen llevar menos tránsito, b) está lejos de la influencia de la turbulencia de rama
a la derecha, y c) los vehículos generalmente fluyen a un velocidad uniforme m los carriles iz-
quierdos porque hay pocos más lentos vehículos comerciales El argumento opuesto establece
quela caída de la derecha es ventajosa porque (a) los conductores acostumbrados a que los
carriles (es decir, los carriles de aceleración) terminen a la derecha y pueden fusionarse mejor
de derecha a izquierda que de izquierda a derecha, (b) el tránsito es generalmente más lento
en la derecha carriles y haría la fusión a velocidades más lentas, y (c) los carriles derecho sue-
len llevar menos tránsito*
• La preferencia del carril del conductor parece ser un fenómeno regional. Varios estados
tienen leyes que obligan a permanecer en el carril derecho, excepto para adelantarse,
otros no Así, algunas áreas experimentan diferentes distribuciones de carriles que otros
Para ayudar a determinar qué carril caer de una autopista, deben tenerse en cuenta los si-
guientes factores:
1. ¿Qué tipo de distribución de carriles se espera? Lo es preferible para fusionar los dos carri-
les más ligeramente transitados.
2 ¿Qué tipo de composición de tránsito se espera? Si un gran porcentaje de camiones pesados
o vehículos recreativos se espera, se debe considerar la fusión de los dos carriles izquierdos.
3. ¿Qué otras características geométricas, como ramas, son ¿Cercano? Las caídas-de-carril
generalmente funcionan mejor lejos de la influencia de la turbulencia de la rama.
4. ¿La distancia de visión será significativamente mejor en uno lado que el otro? La distancia
de visión siempre es crítica.
5. ¿No seré más difícil firmar una caída-de-carril en un lado que el otro? La firma adecuada
puede mejorar una mala situación.
Al examinar estos factores, un ingeniero puede un juicio razonable sobre qué lado de la auto-
pista debe tener el carril caer.
5. Coordinar caída visual y operativa—El carril debe parecer terminar en el mismo lado de la
autopista como la caída del carril operativo. En algunos casos es físicamente ventajoso, pe-
ro no operativamente deseable, para dejar caer un carril en un lado particular de la autopis-
ta.

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Un caso de este tipo puede ocurrir cuando el carril caído tiene una alta probabilidad conti-
nuación futura, como en el lugar 17 (Fig. 11) De un punto de vista de la construcción, es
deseable dejar caer el carril izquierdo por stubbing fuera del pavimento Sin embargo, de
una operación vista, este manejo de un carril de caída está lejos de ser óptimo.
Para corregir la situación, fusionando los dos carriles correctos ES logrado a través de striping
y firma. (Apéndice C describe los resultados de tal cambio en las marcas.) Teóricamente esto
resuelve el problema; prácticamente, los resultados de tales situaciones son menos que ópti-
mas. Por ejemplo, tal tratamiento establece un problema de derecho de paso para dos conduc-
tores que llegan simultáneamente a la caída-de-carril y también resultados en la pérdida de
valiosas señales de información. Una solución práctica a este problema debe buscarse.
Una solución de diseño al problema propuso la División de Caminos de Ca-
lifornia y se muestra m Figura 24. Para un conductor que se acerca a esta
caída-de-carril, las señales visuales desde la banquina de la autopista que
indican una caída-de-carril inminente se ven en el punto 1 de la ilustración.
En el punto 2 el conductor sólo ve una ligera curvatura de la alineación del
camino. Idealmente, la pomta 2 y el punto 1 deben no estar a la vista simul-
táneamente. La Figura 25 muestra la perspectiva vistas desde los puntos 1 y
2 que se muestran en la Figura 24.
El principal requisito para
la colocación de la caída-
de-carril es la indetectabili-
dad de la caída-de-carril
físico Incluso los usuarios
repetidos no deben ser
fácilmente conscientes de
la ocurrencia de la caída
del carril físico; este es el descenso de un
carril que debería estar oculto. La caída del
carril operativo debe ser construida para que
el carril se ve como si estuviera terminando.
Éste puede lograrse mediante el uso de un
frenado temporal, relleno del pavimento no
utilizado con suciedad, o hacer la superficie
similar al tratamiento de la banquina. La co-
rriente baja gota puede ser atornillada y tra-
tada de la misma manera.
Esta técnica obviamente requiere la coloca-
ción de pavimento y luego no usarlo, pero el
aumento m operativo eficiencia más que
compensa el costo del pavimento no utiliza-
do. La configuración "después" descrita en el
Apéndice D Es un buen ejemplo de cómo se
puede mejorar una mala situación disfrazan-
do la caída física de la caída operativa.

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6. Proporcione un área de escape adecuada—Cuando un carril cae en una rama de salida,
un área de escape de dimensiones adecuadas debe para permitir una transición sin pro-
blemas a través de Carriles. El sexto principio de diseño define la naturaleza de la área de
escape como sólo eso, un área para fusionarse a través del carril una vez que el conductor
está demasiado cerca de la salida gore para hacer un cambio de carril normal La Figura 26
muestra una vista de plano y una vista en perspectiva de una configuración de caída-de-
carril de rama de salida sugerida. Hay una indicación definitiva de que el carril no continúa
más allá del distribuidor, pero la configuración permite a un conductor con seguridad cam-
biar a un carril a través, incluso si no begm su cambio de carril hasta entrar en el área de
gore operacional, que debe ser claramente visible para el conductor. La banquina se eliminó
en el gore físico, para ser recogido de nuevo como los abocinamientos de pavimento No se
necesita un carril de aceleración completo porque el conductor IS probablemente travelmg
en o cerca de la velocidad de la autopista. Un carril completo anchura más ancho de hom-
bro puede confundir al conductor proporcionando un área demasiado amplia. Desde el pun-
to de vista de la construcción.
Puede ser deseable que el talón fuera del pavimento en el gore y permitir que el tránsito utilice
la banquina como área de escape Este IS razonable si las marcas de pavimento que se ase-
mejan a un abocinamiento pueden ser permanentemente tan visible como un abocinamiento de
pavimento. La longitud abocinamiento ideal aún no se determinó para este situación, pero es
razonable la hipótesis de que el abocinamiento debe comenzar en el gore físico y debe pare-
cerse a un abocinamiento estándar.
7. Notifique al conductor que el carril no es continuo—Cuando un carril se añade en una
rama y se deja caer en una rama de salida cercana, los conductores que ingresan deben
ser notificados de que el carril que están viajando en no es un carril continuo para pasar a
través de Viaje El séptimo principio se refiere a los
carriles de caída adicional cuando un emparejamien-
to en rama de salida garantiza un emparejamiento
adicional de carril para el entrecruzamiento y la ca-
pacidad a través de la sección.
Sin embargo, se deben tomar medidas para informar a
los conductores que la autopista en este punto, así co-
mo informar a través de tránsito, que el carril es sólo
una adición temporal a la Autopista. Los dispositivos de
control-de-tránsito (TCD) deben función de información
cuando las restricciones de distancia de visión impiden
conductores de observar el carril caer desde el carril
añadir punto. Estas condiciones se muestran en el lugar
62, Figura 27 Las líneas de carril normales no deben
utilizarse para delinear los dos carriles adyacentes por-
que reforzarían el concepto que un carril de paso se
añadió permanentemente.

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En su lugar, el carril especial debe ser lo más diferente posible
desde el carril pasante. Tres métodos logran esto: (a) pavimento
en contraste, b) delimitaciones de carriles de propósito especial, y
(c) firmar. Idealmente, alguna combinación de estos métodos se
utilizaría.
La Figura 28 muestra varios métodos de advertencia que se pue-
den emplear en un Ubicación. Las vistas B, C y D dan el mensaje
de que este es un carril especial, Además, un carril de gota adicio-
nal debe tener distancia de visión mínima normal a la caída-de-
carril gore y un área de escape, como se describió anteriormente.
8 Usar dispositivos de control-de-tránsito adecuados—Consistente y de-
ben utilizarse dispositivos de control-de-tránsito apropiados para antes
de una caída-de-carril. El último principio de diseño que los dispositivos
de control-de-tránsito consistente y apropiado deben utilizarse antes de
una caída-de-carril. El paquete de los dispositivos de control-de-tránsito
utilizados en una caída-de-carril deben informar a la (a) lo que va a su-
ceder, (b) hacia dónde va para suceder, y (c) lo que debe hacer al res-
pecto.
En la actualidad, muchos lugares tienen información Se le puede decir al
conductor que se fusione, pero, en realidad, los otros carriles pueden
moverse en su carril, como en la situación en la que un carril está opera-
tivamente cayó en el lado opuesto de la autopista de la caída física. En
algunos lugares donde una caída-de-carril a la derecha se produce, apa-
recen mensajes como SLOWER TRAFFIC KEEP RIGHT justo antes de
la caída del carril. Ocasionalmente falta información es perjudicial para el
rendimiento de caída-de-carril. Para, por ejemplo, un simple letrero
ROAD NARROWS no informa al conductor de dos hechos muy importan-
tes: (a) no le dice hasta qué punto antes de que el camino se estreche, y
(b) no dice él si se supone que debe cambiar de carril. Los dispositivos
deben no confundir al conductor con información adicional no relaciona-
da a la tarea de atravesar el tramo de caída-de-carril.
Los diferentes paquetes de TCD son necesarios para situaciones de caí-
da-de-carril. El manual (6) designa cuatro señales de caída-de-carril; sin embargo, más de 50 señales
de caída-de-carril se observaron en veinte áreas visitadas durante la realización de este proyecto, y que
ni siquiera comienza a considerar las combinaciones y variaciones de colocación puestas en práctica.

____________________________________________________________________________
CAPÍTULO TRES
CONCLUSIONES E INVESTIGACIÓN SUGERIDA
CONCLUSIONES
La conducción segura consiste en manejar un vehículo evitando obstáculos en el área en la
que el conductor está comprometido a viajar según las características de velocidad y
desaceleración actuales, y las restricciones geométricas. Esta tarea puede volverse bastante
compleja cuando existe un impedimento en la capacidad del conductor para predecir o anticipar
lo que se avecina. Las expectativas del conductor pueden verse afectadas por la pérdida de la
visión debido a la niebla, nieve, lluvia, polvo o por la falta de señales visuales, o engañosas. .
Los caminos deben diseñarse para dar señales visuales suficientes para compensar estas
pérdidas, a menudo mediante el uso de dispositivos de control de tránsito.
El conductor espera ciertas señales visuales con suficiente anticipación a los peligros, o
peligros potenciales. Solo hay dos cosas que los conductores pueden hacer para alterar su
zona comprometida: cambiar de dirección o cambiar de velocidad. Se considera que una
trayectoria segura revela que el conductor vio las señales visuales disponibles, las interpretó
correctamente y ajustó su trayectoria con suavidad, mucho antes del obstáculo. La trayectoria
del conductor debe ser tal que exista evidencia de que no fue tomado por sorpresa y que pudo
permitir un cómodo margen de error sin tener que ajustar su velocidad.
Las observaciones de campo llevaron a concluir que las caídas-de-carriles que operan con
éxito resultan en trayectorias de conducción seguras, mientras que las que no funcionan con
éxito revelan tipos opuestos de trayectorias de conducción; cambios abruptos de trayectoria
cerca de los obstáculos, a menudo acompañados de cambios de velocidad.
No es inesperado ver que muchos conductores parezcan sorprenderse o confundirse con las
caídas-de-carril, que, aunque clasificadas en cinco categorías básicas de diseño, requieren
más de 50 diferentes señales para guiar en diferentes combinaciones de dispositivos de control
de tránsito, DCT, tales que casi no hay dos lugares con el mismo tratamiento.
Tras el análisis de las observaciones de campo, los ingenieros de muchas agencias estatales y
en reuniones de AASHTO, ITE y TRB, desarrollaron un conjunto de principios para diseñar la
caída-de-carriles. Los principios de diseño se tradujeron en procedimientos de aplicación
tentativos, pero se necesitan más experimentos para probar estos procedimientos.
INVESTIGACIÓN SUGERIDA
Se propusieron varios valores diferentes de longitud y relación de abocinamiento; serían
deseables experimentos para determinar los valores mínimos y máximos. Se utilizan muchos
tratamientos diferentes de dispositivos de control de tránsito para cada categoría de caída-de-
carril; se deben realizar experimentos debidamente diseñados para seleccionar los mejores
para cada categoría. Otros elementos que necesitan pruebas incluyen la longitud y el ancho de
las áreas de escape (gore, nesga) en las ramas de salida, las mejores ubicaciones para las
señales de advertencia y la mejor ubicación para el abocinamiento operativo si debe estar en el
lado opuesto del camino desde el carril físico. Además de desarrollar criterios para caídas de
carriles ideales y nuevas construcciones, se necesitan métodos para mejorar las condiciones
existentes.

____________________________________________________________________________
Se necesita investigación básica adicional sobre la reacción del conductor y el tiempo
necesario para cambiar de carril en las caídas-de-carril de autopistas, los requisitos de
distancia visual para las señales de advertencia anticipadas y marcas en el pavimento, y el
mejoramiento de la visibilidad de marcas de abocinamientos y gores.
El método ideal de investigar las caídas-de-carril sería recopilar observaciones de campo
detalladas de caídas existentes, controlar las condiciones, y continuar un proceso iterativo de
hacer pequeños cambios y medir los cambios resultantes en las operaciones de tránsito.
Sin embargo, este enfoque no es práctico tanto desde el punto de vista de los costos como del
riesgo que implica para los usuarios.
Además, es imposible controlar las condiciones esenciales como el clima, los cambios
estacionales en la población de conductores y las condiciones geométricas de distracción
cercanas, como las ramas.
Un enfoque más práctico implica recopilar datos de campo para apoyar el desarrollo de
algunas de las hipótesis básicas y, al mismo tiempo, realizar una serie de experimentos de
laboratorio para probar estas hipótesis. Se pueden usar experimentos de laboratorio para
comparar una amplia gama de soluciones a problemas específicos y seleccionar la opción que
parezca más prometedora para su aplicación en campo Se necesita un procedimiento objetivo
para evaluar las operaciones de tránsito en las caídas para que el ingeniero pueda medir el
efecto de cualquier cambio que pueda aplicar, y determinar cómo se compara un sitio con otros
de su tipo. Al respecto, las variaciones en el comportamiento de cambio de carril y en la tasa de
maniobras erráticas son las diferencias más importantes en las operaciones de tránsito entre
las caídas-de-carril.
Tips
1. La caída-de-carril debe ubicarse donde la superficie del camino permanezca continuamente visible por
una significativa cantidad de tiempo
2. La caída de carril debe ubicarse fuera de las condiciones de atención dividida, tales como ramas o com-
plicada señalización direccional.
3. El abocinamiento de una caída-de-carril debe permitir a los conductores una transición suave para cam-
biar de carril en la zona de abocinamiento y proveer adecuadas claves visuales que lo informen del fin
de su carril adelante
4. El abocinamiento de caída-de-carril debe ubicarse en el lado mejor de la autopista para dadas condicio-
nes de tránsito y geométricas
5. El carril debe parecer terminando físicamente en el mismo lado que la caída de carril operacional de la
autopista.
6. Cuando un carril cae en una rama de salida, debe proveerse un área de escape de dimensiones ade-
cuadas para permitir una suave transición/recuperación hacia los carriles directos
7. Cuando se agrega un carril en una rama de entrada y cae en una rama de salida cercana, los conducto-
res que entran deben ser avisados de que el carril por el que viajan no es un continuo para viaje directo.
8. Antes de una caída-de-carril deben darse coherentes y adecuados dispositivos de control de tránsito

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