27 fhwa 2011 velocidad aconsejadacurvahorizontal

https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa1122/fhwasa1122.pdf
goo.gl/uFHvN4
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Procedimientos para Establecer
Velocidades Aconsejadas en Curvas
Programa de Seguridad FHWA
Caminos Seguros,
Para un Futuro Más Seguro
La inversión en seguridad vial salva vidas
EUA Departamento de Transporte
Administración Federal de Caminos
FHWA-SA-11-22 Informe junio de 2011
goo.gl/uFHvN4
http://safety.fhwa.dot.gov
Autores: R. Milstead, X. Qin, B. Katz, J.
Bonneson, M. Pratt, J. Milos, y P. Carlson
Resumen
Las curvas horizontales son un componente necesario del alineamiento vial que tienden a aso-
ciarse con un número desproporcionado de choques graves. Las señales de advertencia se
destinan a mejorar la seguridad de la curva al alertar al conductor un cambio en la geometría,
que puede no ser evidente o esperado. En los últimos 20 años varios proyectos de investiga-
ción demostraron que los conductores no responden a las señales de advertencia de curva ni
cumplen la Velocidad Aconsejada de la placa. Se estima que la mitad de todos los choques
viales relacionados con despistes se producen en las curvas, lo cual en parte se debe a que las
velocidades aconsejadas no son coherentes ni creíbles. Un proyecto del Instituto de Transporte
de Texas (TTI), "Identificación y prueba efectiva para ajustar la Velocidad Aconsejada",
ejemplifica cómo los procedimientos actuales para ajustar la Velocidad Aconsejada en curvas
no son fiables, por lo que desarrolló nuevos criterios y un nuevo procedimiento más coherente
con la expectativa del conductor, basado en el uso de una hoja de cálculo y un manual para
aplicar los nuevos criterios.
Los procedimientos del manual procuran mejorar la coherencia de la señalización de la Veloci-
dad Aconsejada, y describe;
1) guías para determinar cuándo es necesaria una Velocidad Aconsejada;
2) criterios para determinar la Velocidad Aconsejada; 3) método de estudio de ingeniería para
determinar la Velocidad Aconsejada; y
4) guías para seleccionar otros dispositivos de control de tránsito relacionados con la curva.

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La seguridad
Procedimientos para establecer velocidades aconsejadas
en curvas
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Software de velocidades aconsejadas de curvas (VAC)
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Renuncia
El contenido de este manual refleja las opiniones de los autores, quienes son responsables de los hechos y la exactitud de los datos
publicados en este documento. El contenido no refleja necesariamente la opinión oficial o las políticas de la Administración Federal de
Caminos (FHWA). Este manual no constituye un estándar, especificación o regulación. No está destinado a fines de construcción,
licitación o permiso. El ingeniero a cargo del proyecto fue Robert Milstead, PE # 17172 (Maryland).
darse cuenta
El gobierno de los EUA no respalda productos o fabricantes. Los nombres comerciales o de fabricantes aparecen en este documento
únicamente porque se consideran esenciales para el objeto de este manual.
Expresiones de gratitud
El informe que llevó al desarrollo de este manual fue patrocinado por el Departamento de Transporte de Texas y la Administración
Federal de Caminos. El informe de investigación fue escrito por el Dr. James Bonneson, el Sr. Michael Pratt, el Sr. Jeff Miles y el Dr.
Paul Carlson (1). Estos investigadores son empleados del Instituto de Transporte de Texas (TTI).

Caminos Seguros
Para un Futuro más Seguro
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Tabla de contenido
Informe técnico de la página de documentación.
Capítulo 1 Introducción
1.1 Resumen
1.2 Propósito y alcance
Capítulo 2. Transmisión de cambios en el alineamiento horizontal.
2.1 Resumen
2.2 Curva horizontal de seguridad y operación
2.3 Señales de advertencia para cambios en el alineamiento horizontal
2.4 Software de Velocidad Aconsejada de curvas
Capítulo 3. Métodos para establecer la Velocidad Aconsejada
3.1 Resumen
3.2 Método directo
3.3 Método de la brújula
3.4 Método GPS
3.5 Método de diseño
3.6 Método del indicador ball-bank
3.7 Método del acelerómetro
3.8 Confirmando la velocidad de las condiciones
3.9 Talleres y seminarios web
3.10 Resumen
Capítulo 4. Directrices para la señalización de curvas.
4.1 Resumen
4.2 Pautas
Referencias

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Informe técnico de la página de documentación.
1. Informe No.
FHWA-SA-11-22
2. Número de Adhe-
sión del Gobierno.
3. Nº de catálogo del des-
tinatario.
4. Título y subtítulo.
Procedimientos para establecer velocidades aconsejadas en curvas
5. Fecha del informe
Junio 2011
6. Ejecución del código de
organización
7. Autor (es)
R. Milstead, X. Qin, B. Katz, J. Bonneson, M. Pratt, J. Miles y P.
Carlson
8. Realización del informe
de la organización No.
9. Realización del nombre y dirección de la organización
Brudis & Associates, Inc.
Corporación Internacional de Aplicaciones de Ciencia
Instituto de Transporte de Texas
10. Unidad de Trabajo No.
(TRAIS)
11. Contrato o número de
concesión.
12. Nombre y dirección de la agencia patrocinadora
Departamento de Transporte de los EUA - Administración Federal
de Caminos
Oficina de Seguridad de la FHWA
1200 New Jersey Avenue, SE
Washington DC 20590
13. Tipo de informe y pe-
ríodo cubierto
Octubre 2009 - Junio 2011
14. Código de la Agencia
Patrocinadora
15. Notas complementarias
Proyecto realizado para la Administración Federal de Caminos
Título del proyecto: Curva Consultiva Talleres y demostraciones de velocidad
Gerente del proyecto: Guan Xu
Panel técnico de la FHWA: Ed Rice, Richard Knoblauch, Kevin J. Sylvester, Joseph Cheung
16. Resumen
Las curvas horizontales son un componente necesario del alineamiento del camino; sin embargo,
tienden a estar asociados con un número desproporcionado de choques graves. Las señales de ad-
vertencia están destinadas a mejorar la seguridad de la curva alertando al conductor sobre un cam-
bio en la geometría que puede no ser aparente o esperado. Sin embargo, varios proyectos de inves-
tigación realizados en los últimos 20 años demostraron constantemente que los conductores no res-
ponden a las señales de advertencia de la curva o no cumplen con la placa de Velocidad Aconseja-

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da. Se estima que la mitad de todos los choques de salida de caminos relacionados con exceso de
velocidad ocurren en curvas. Una de las razones por las que las curvas están representadas en ex-
ceso en la aceleración de muertes relacionadas se debe, en parte, a velocidades de aviso que no son
coherentes y, por lo tanto, no son creíbles.
Un proyecto del Instituto de Transporte de Texas (TTI), el Proyecto de Investigación de Texas 0-
5439 "Identificación y prueba de procedimientos efectivos de ajuste de la Velocidad Aconsejada",
ejemplifica cómo los procedimientos actuales para establecer la Velocidad Aconsejada en curvas no
son confiables, y desarrolló nuevos criterios y un nuevo procedimiento. que son más coherentes con
las expectativas del conductor. El nuevo procedimiento implica el uso de una hoja de cálculo de Ex-
cel y un manual para aplicar los nuevos criterios.
Los procedimientos descritos en el manual pretenden mejorar la coherencia en la señalización de la
Velocidad Aconsejada y, con suerte, el cumplimiento del conductor con la Velocidad Aconsejada. El
manual describe; 1) pautas para determinar cuándo se necesita una Velocidad Aconsejada; 2) crite-
rios para identificar la Velocidad Aconsejada apropiada; 3) un método de estudio de ingeniería para
determinar la Velocidad Aconsejada; y 4) directrices para seleccionar otros dispositivos de control de
tránsito relacionados con curvas.
17. Palabras clave
Dispositivos de control de tránsito, seña-
les de advertencia, señales de velocidad,
curvas de camino, medición de velocidad,
camiones, velocidad de tránsito
18. Declaración de distribución
Sin restricciones.

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Capítulo 1 Introducción
1.1 Resumen
Las curvas horizontales son un componente necesario del alineamiento vial que
tienden a asociarse con un número desproporcionado de choques graves. En los
EUA, aproximadamente 33,000 personas mueren cada año en siniestros camineros,
y aproximadamente el 25% ocurren en curvas horizontales (2).
Las señales de advertencia de curva están destinadas a mejorar la seguridad de la
curva alertando al conductor sobre un próximo cambio en la geometría que puede no
ser aparente o esperado. Normalmente se usan una o más señales de advertencia
de curva identificadas en el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito, MUTCD 2009 (3) para notificar a los conductores, que también pueden ser
notificados de la necesidad de reducir su velocidad mediante placas de Velocidad
Aconsejada.
Varios proyectos de investigación realizados en los últimos 20 años demostraron
constantemente que los conductores no responden a las señales de advertencia de
la curva, y que no cumplen con la placa de Velocidad Aconsejada. La evidencia de
esta falta de respuesta está respaldada por las estadísticas de choques. Chowdhury
y otros (4) sugieren que la práctica actual en los EUA para establecer velocidades
aconsejadas está contribuyendo a esta falta de cumplimiento y al mal historial de
seguridad. Abogan por la necesidad de un procedimiento:
(a) identificar cuándo se necesita una señal de advertencia de curva y una Velocidad
Aconsejada, y
(b) seleccionar una velocidad de aconsejada, coherente con las expectativas del
conductor.
(c) recomendar un procedimiento para restablecer el respeto del conductor por las
señales de advertencia de curva y mejorar los registros de seguridad de la curva.
1.2 Propósito y alcance
Los procedimientos descritos en este manual tienen como objetivo mejorar la cohe-
rencia en la señalización de curvas y el cumplimiento por parte del conductor de la
Velocidad Aconsejada. El manual describe las pautas para determinar cuándo se
necesita una Velocidad Aconsejada, los criterios para identificar la Velocidad Acon-
sejada adecuada, los métodos de estudio de ingeniería para determinar la Velocidad
Aconsejada y las pautas para seleccionar otros dispositivos de control de tránsito
relacionados con la curva.

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El manual debe ser usado por ingenieros de tránsito y técnicos responsables de eva-
luar y mantener los dispositivos de delineación y señalización de curvas las horizon-
tales.
La Velocidad Aconsejada de curva y otros dispositivos de control de tránsito relacio-
nados con la curva deben verificarse periódicamente para garantizar su adecuación
a las condiciones prevalecientes. Los cambios en el límite de velocidad reglamenta-
rio, la geometría de la curva o el historial de choques pueden requerir un estudio de
ingeniería para reevaluar la idoneidad de las señales existentes y la posible necesi-
dad de señales adicionales.

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Capítulo 2. Transmisión de cambios en el alinea-
miento horizontal.
2.1 Resumen
Este capítulo describe en general temas relacionados con la seguridad de la curva
horizontal curva, operación y las señales de advertencia de curva. Se compone de
tres partes:
 Examen de la seguridad y funcionamiento de las curvas horizontales.
 Revisión de diversas señales de advertencia de curvas horizontales.
 Descripción general del software de Velocidad Aconsejada de Curva (VAC),
desarrollado para automatizar los procedimientos y criterios descritos en los Capí-
tulos 3 y 4,
Bonneson y otros dieron información adicional de fondo sobre la Velocidad Aconse-
jada de la curva (5). La información en ese informe examina los objetivos de la seña-
lización de curvas, las cuestiones asociadas con el establecimiento de velocidades
aconsejadas uniformes entre las curvas compatibles con las expectativas del con-
ductor, y revisa diversos criterios en uso para establecer velocidades aconsejadas.
2.2 Seguridad y operación de la curva horizontal
Esta parte examina los factores que influyen en la seguridad y funcionamiento de las
curvas horizontales. Se centra en factores relacionados con el diseño geométrico de
la curva.
2.2.1 Velocidad de la curva
Una revisión de la bibliografía indica que varias variables pueden influir en la veloci-
dad de la curva. Estas variables incluyen:
 Radio,
 Peralte
 Velocidad de la recta,
 Tipo de vehículo,
 Ángulo de desviación de la
curva,
 Longitud de la curva,
 Longitud de la recta,
 Distancia visual,
 Pendiente,
 Curvatura vertical,
 Características de la banquina,
 Desviación del borde,
 Clima,
 Iluminación, y
 Superficie de la calzada, tipo /
condición.

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De estas variables, la investigación indica que las primeros cinco tienen el efecto
más significativo en la velocidad de la curva. Usando datos recopilados en caminos
rurales en Texas, Bonneson y otros (5) desarrollaron un modelo de predicción de
velocidad de curva que incluye la sensibilidad a estas variables. Las velocidades
pronosticadas por este modelo se muestran en la Figura 1. Las tendencias mostra-
das indican que la velocidad promedio de los camiones es aproximadamente el 97%
de la velocidad promedio de los automóviles.
Figura 1 - Efecto del radio, la velocidad de la recta y el tipo de vehículo en la
velocidad de la curva
Las líneas de tendencia en la Figura 1 indican que los conductores en curvas más
cerradas disminuyen la velocidad de la recta a una velocidad de curva aceptable. La
cantidad de reducción de velocidad aumenta el con radio decreciente. Para curvas
de radio 150 m y velocidad de recta de 100 km/h, la reducción es de aproximada-
mente 15 km/h. En contraste, para un radio de 300 m y una velocidad de recta de
100 km/h la reducción es de solo 8 km/h.
El efecto de la tasa de peralte no se muestra en la Figura 1; sin embargo, el modelo
indica que la velocidad de la curva aumenta aproximadamente 1,5 km/h por cada 2%
de aumento del peralte.
2.2.2 Seguridad de la curva
Bonneson y otros (5) examinaron la relación entre el radio de la curva y la tasa de
choque usando relaciones de seguridad documentadas en la bibliografía (6, 7). En la
Figura 2 se define la tasa de siniestros en términos de choques por millón de millas
de vehículo (choques / mvm). Una línea de tendencia representa la combinación de
siniestros mortales y lesiones.

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La otra línea de tendencia representa la combinación de siniestros mortales, lesio-
nes y daños materiales (PDO). Las dos líneas de tendencia están bastante de
acuerdo; indican que la velocidad de choque aumenta bruscamente para curvas con
un radio menor que 300 m, y que más choques en curvas cerradas causan lesiones
o muertes.
Es probable que las tendencias en la Figura 2 reflejen un error del conductor al in-
gresar o atravesar una curva. Es posible que algunos conductores estén distraídos o
dañados y no sigan la curva, o que algunos conductores detecten la curva pero no
juzguen correctamente su nitidez. Los dispositivos de control de tránsito tienen el
potencial de mejorar la seguridad al hacer que sea más fácil para los conductores
detectar la curva y juzgar su nitidez.
Figura 2 - Velocidad de caída de la curva en función del radio
2.3 Señales de advertencia para cambios en el alineamiento
horizontal
La mayoría de los organismos viales usan una variedad de dispositivos de control de
tránsito para informar cambios en el alineamiento horizontal: señales de advertencia
de curvas, delineación y marcas en el pavimento. El enfoque de esta parte del capí-
tulo está en las señales de advertencia de curvas; y en identificar las condiciones
donde otros dispositivos de control de tránsito puedan ser útiles.

Caminos Seguros
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2.3.1 Señales de advertencia del alineamiento horizontal
La edición MUTCD 2009 (3) identifica una variedad de señales de advertencia que
pueden usarse cuando el alineamiento horizontal cambia de manera inesperada o
restrictiva, Figura 3. Las señales recomendados incluyen:
 Giro (W1-1),
 Curva (W1-2),
 Combinación de señales de velocidad de alineamiento horizontal / advertencia
(W1-1a, W1-2a),
 Giro inverso (W1-3),
 Curva inversa (W1-4),
 Camino sinuoso (W1-5),
 Señal de flecha grande de un sentido (W1-6),
 Señal de alineamiento de Chebrón (W1-8),
 Combinación de señales de alineamiento horizontal / intersección (series W1-
10, W1-10, W1-10a, W1-10b, W1-10c, W1-10d y W1-10e),
 Curva de horquilla (W1-11),
 Bucle de 270 grados (W1-15),
 Vuelco del camión (W1-13),
 Placa de Velocidad Aconsejada (W13-1P),
 Señales informativas de salida y velocidad de rama (W13-2 y W13-3), y
 Combinación de alineamiento horizontal / avisos de salida y señales de veloci
dad de rama (W13-6 y W13-7).

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Figura 3 - Señales y placas de alineamiento horizontal (Edición MUTCD 2009)
En comparación con la edición MUTCD 2003 (8), la edición MUTCD 2009 (3) tiene
tres cambios en la designación de la señal: 1) La combinación de Alineamiento Hori-
zontal / Señal de Intersección (W1-10) se amplía para incluir una serie adicional
(W1-10a hasta W1-10e). Este cambio ofrece más diseños de símbolos para aproxi-
mar la configuración del camino que se cruza. 2) La señal de velocidad de la curva
consultiva (W13-5 en la edición MUTCD 2003) ya no se usa como señal estándar. 3)
Las señales combinadas de alineamiento horizontal / salida de advertencia y veloci-
dad de rama (W13-6 y W13-7) se agregan a la categoría de señales de alineamiento
horizontal. Las versiones anteriores del criterio MUTCD con respecto al uso de seña-
les de advertencia de alineamiento horizontal pueden describirse mejor como flexi-
bles. Alentó a los ingenieros a basar sus decisiones de señalización en estudios de
ingeniería y juicio. Sin embargo, esta flexibilidad tenía la desventaja de promover
ocasionalmente incoherencias en la aplicación de dispositivos de control de tránsi-
to. La aplicación incoherente del dispositivo dificulta que los conductores desarrollen
expectativas razonables y, en consecuencia, promueve una falta de respeto hacia el
dispositivo y la desconfianza de su mensaje. La placa de Velocidad Aconsejada es
quizás uno de los mejores ejemplos de las consecuencias del uso incoherente de
señales. La investigación encontró que está entre los dispositivos de control de trán-
sito más faltos de respeto (9).

Caminos Seguros
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2.3.2 Efectividad de las señales de advertencia de alinea-
miento horizontal con velocidades aconsejadas
Las investigaciones indican que el uso incoherente de las señales de advertencia de
curva, especialmente aquellas con una placa de Velocidad Aconsejada, puede haber
disminuido el respeto promedio de los automovilistas por el mensaje que transmiten
las señales. En las caminos familiares, los conductores aprenden que pueden su-
perar cómodamente la Velocidad Aconsejada para la mayoría de las curvas. La
preocupación es que estos conductores pueden viajar ocasionalmente por caminos
que les son menos familiares y donde la Velocidad Aconsejada se publica a la velo-
cidad máxima segura. Estos conductores desconocidos pueden encontrarse viajan-
do demasiado rápido para las condiciones y experimentar un choque.
Solo se encontró un informe en la bibliografía que documentó el efecto de la señali-
zación de curvas horizontales con velocidades de aviso en la seguridad. Este infor-
me de 1968 fue un estudio antes y después por Hammer (10) de la instalación de
señales de advertencia antes de varias curvas. Encontró que la implementación de
señales de alineamiento horizontal avanzada reducía los choques en un
18%. También descubrió que el uso combinado de la señalización anticipada con
una placa de Velocidad Aconsejada reducía los choques en un total del 22%.
La investigación de Ritchie (11) examinó la respuesta del conductor al señal de Cur-
va y la placa de Velocidad Aconsejada. Encontró que la velocidad de curva promedio
excedía la Velocidad Aconsejada cuando la Velocidad Aconsejada era inferior a 45
mph. La cantidad en que la velocidad promedio excedía la Velocidad Aconsejada
aumentó con velocidades de aviso reducidas. Por lo tanto, para una Velocidad
Aconsejada de 40 mph, la velocidad promedio excedió la Velocidad Aconsejada en
solo 2 mph (es decir, la velocidad promedio fue de 42 mph); sin embargo, para una
Velocidad Aconsejada de 20 mph, la velocidad promedio excedió la Velocidad Acon-
sejada en 10 mph.
Los hallazgos de esta revisión son coherentes con los anotados en la Sección
2.2.2. Específicamente, los conductores no parecen estar respondiendo a la placa
de Velocidad recomendada al reducir su velocidad a la velocidad recomendada. Por
lo tanto, medir la cantidad de reducción de velocidad puede ser de valor limitado pa-
ra evaluar el efecto que esta señal tiene en la seguridad. Sin embargo, estos hallaz-
gos sugieren que la información avanzada acerca de una curva próxima, como lo da
una señal de advertencia de curva, puede aumentar la conciencia del conductor so-
bre la curva, pero no hace que se desaceleren considerablemente. Quizás esta ma-
yor conciencia produjo el beneficio de seguridad encontrado por Hammer (10).

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2.4 Software de Velocidad Aconsejada de curvas
Descargue el software CAS [ XLS , 673 KB]
Es posible que necesite el Visor de Excel para ver este XLS.
Esta parte del capítulo da una descripción general del software de Velocidad Acon-
sejada de Curva (VAC). Esta hoja de cálculo se desarrolló para automatizar los pro-
cedimientos y las pautas descritas en este manual. Los antecedentes para el desa-
rrollo de las ecuaciones en esta hoja de cálculo se documentan en un informe de in-
vestigación anterior de Bonneson y otros (5). El software actual de Velocidad Acon-
sejada de Curva (VAC) se adapta a varios métodos para establecer velocidades
aconsejadas y sigue el criterio de señalización de curva según la edición de MUTCD
2009 (3).
La hoja de cálculo de la pestaña "Análisis" contiene los cálculos de velocidad de ad-
vertencia de curva. Esta hoja de trabajo se muestra en la Figura 4. Se dan seis (6)
columnas en la hoja de trabajo. Se usa una columna para cada curva que se evalúa.

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Figura 4 - Hoja de trabajo de análisis de software de Velocidad Aconsejada de
curva (VAC)

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La hoja de cálculo se puede usar con seis tipos de datos de entrada. Un método se
basa en los datos obtenidos de una encuesta de la curva usando el Método Brúju-
la. Este método se describe en el Capítulo 3. La lista desplegable ubicada en la cel-
da F5 se usa para especificar este método seleccionando "Brújula", como se mues-
tra en la Figura 4.
Los datos del Método Brújula se ingresan en las celdas que tienen una luz Fondo
sombreado azul en las filas 9 a 21 y se designan celdas de "datos de entrada". Si no
se conoce la velocidad de la recta del 85º percentil, esta celda debe dejarse en blan-
co, y la fila 25 y la estimación en la fila 22 (o el límite de velocidad en la fila 21, el
que sea mayor) se usará como la velocidad del 85º percentil. La celda en la fila 25
(naranja sombreada) es opcional para ingresar la velocidad del 85º percentil de los
autos de pasajeros que fluyen libremente en la recta antes de la curva. La informa-
ción en las filas 31 a 34 (azul claro sombreada) se requiere para tener en cuenta la
configuración especial del camino.
El segundo y tercer método de entrada de datos se basan en la descripción del án-
gulo de desviación de la curva, la tasa de peralte y el radio. Estos datos se pueden
obtener del Método GPS o del Método de diseño, como se describe en el Capítulo 3.
El uso de cualquiera de estos métodos se especifica con la lista desplegable ubicada
en la celda F5 al seleccionar "GPS" o "Diseño". Los datos del Método GPS o del Mé-
todo de diseño se ingresan en las celdas sombreadas de color azul claro en las filas
21 y 26 a 29. Si no se conoce la velocidad de la recta del 85º percentil, esta celda
debe dejarse en blanco, y la estimación en el la fila 22 (o el límite de velocidad en la
fila 21, el que sea mayor) se usará como la velocidad del 85º percentil. La celda en
la fila 25 (color naranja) es opcional para ingresar la velocidad del 85º percentil de
los autos de pasajeros que fluyen libremente en la recta antes de la curva. La infor-
mación en las filas 31 a 34 (azul claro sombreada) se requiere para tener en cuenta
la configuración especial del camino.
El cuarto, quinto y sexto método de entrada de datos se basan en otros métodos,
como el Método directo, el Método de indicador ball-bank y el Método del aceleróme-
tro., como se describe en el Capítulo 3. El uso de cualquiera de estos métodos se
especifica con la lista desplegable ubicada en la celda F5 al seleccionar "Directo",
"Indicador ball-bank" o "Acelerómetro". La Velocidad Aconsejada establecida por el
otro método se ingresa directamente en las celdas sombreadas de color azul claro
en la fila 48. La celda en la fila 21 (límite de velocidad reglamentario) debe aplicar los
criterios de señalización de la edición (3) de MUTCD 2009.

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La información en las filas 31 a 34 (azul claro sombreada) se requiere para tener en
cuenta la configuración especial del camino. Es opcional ingresar la velocidad del
85º percentil de los autos de pasajeros que fluyen libremente en la recta antes de la
curva en la celda en la fila 25 (naranja sombreada). Si no se conoce la velocidad del
85º percentil, esta celda debe dejarse en blanco, y la estimación en la fila 22 (o el
límite de velocidad en la fila 21, el que sea mayor) se usará como la velocidad del
85º percentil. La información, el ángulo de desviación de la curva total, en la celda de
la fila 26 (azul claro) se usa para el proceso de determinación de señales de adver-
tencia de curva.
Las celdas de las filas 36 a 46, que no tienen sombreado de fondo, contienen ecua-
ciones para los primeros tres métodos de entrada. La base de cada ecuación está
documentada en Bonneson y otros (5).
Estas ecuaciones documentan el análisis de la Velocidad Aconsejada para cada una
de las seis curvas. La celda sombreada de color púrpura en la fila 49 es la Velocidad
Aconsejada establecida por el método aplicado.
Las celdas sombreadas de color púrpura en las filas 54 a 73 de la hoja de cálculo
documentan la guía del dispositivo de control de tránsito. El criterio descrito en el
Capítulo 4 de este manual y en la edición de MUTCD 2009 (3) se usa para calcular
la información que se resume en esta sección de la hoja de cálculo. Si las celdas es-
tán en blanco en esta sección de la hoja de cálculo, entonces el dispositivo de con-
trol de tránsito para esa columna no es necesario para esa curva.
Las celdas en las filas 94 a 107 de la hoja de cálculo contienen muchos parámetros
que controlan los cálculos. El modelo predeterminado usado para calcular la Veloci-
dad Aconsejada se basa en la velocidad promedio del camión (5).
Donde,
R p = radio de la trayectoria de viaje, ft;
V c, 85 = velocidad de curva de 85º per-
centil, mph;
V t, 85 = 85º percentil de velocidad recta,
mph;
V c, a = velocidad media de la curva,
mph;
V t, a = velocidad recta promedio, mph;
e = tasa de peralte, porcentaje; e
I tk = variable indicadora para camiones
(= 1 si el modelo se usa para predecir la
velocidad del camión; 0 en caso contra-
rio)

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Tenga en cuenta que el modelo predeterminado usado en el software de Velocidad
Aconsejada de Curva (VAC) supone usar la velocidad promedio estimada del ca-
mión para establecer la Velocidad Aconsejada para una curva en particular. Este es
un enfoque conservador propuesto por TTI para garantizar la seguridad. Sin embar-
go, no hay consenso ni acuerdo entre los diversos profesionales del transporte sobre
si usar el vehículo de pasajeros en lugar del camión y las velocidades promedio en
comparación con las velocidades del 85º percentil como criterios para establecer las
velocidades de aviso. Por lo tanto, se sugiere, antes de modificar estos parámetros
en la hoja de cálculo, leer detenidamente el informe de Bonneson y otros (5) y pien-
se si la suposición predeterminada coincide con su experiencia y juicio de ingeniería.
Si se eligen otros criterios para establecer la Velocidad Aconsejada, se pueden mo-
dificar los parámetros. Por ejemplo, si se prefiere usar la velocidad del 85º percentil
para usar como Velocidad Aconsejada, la formulación se cambiará a la siguiente
ecuación.
La formulación se cambia a través de la modificación en la celda en la fila 103.
Si se prefiere usar la velocidad del vehículo de pasajeros para establecer la Veloci-
dad Aconsejada, debido al bajo volumen de camiones o la baja tasa de choques de
camiones, el valor en la celda en la fila 97 se cambiará a 1 y I tk en la formulación
deberá ser establecer en 0.0.

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Capítulo 3. Métodos para establecer la Velocidad
Aconsejada
3.1 Resumen
Seis (6) métodos para establecer la Velocidad Aconsejada se describen en este ca-
pítulo. Las ventajas y desventajas de cada método también serán discutidas. Se
considerará que la selección y aplicación adecuadas de los métodos dan una Velo-
cidad Aconsejada uniforme y constante entre las curvas.
Estos métodos son los métodos más usados o recientemente propuestos y prome-
tedores relacionados con la determinación de la Velocidad Aconsejada de curvas
que son aceptados por los profesionales del transporte e investigadores.
Todos los métodos se basan en la premisa de que la selección de una Velocidad
Aconsejada y la necesidad de varias señales de advertencia de curva deben basar-
se en la parte "crítica" de la curva. La parte crítica de la curva se define como la sec-
ción que tiene un radio y una tasa de peralte que se combinan para producir la ma-
yor demanda de fricción lateral. A través de esta definición, el procedimiento es apli-
cable a curvas que tienen un radio constante, curvatura compuesta o transiciones en
espiral.
Cualquiera de los siguientes seis (6) métodos puede usarse para determinar la Velo-
cidad Aconsejada de la curva si se usa de manera adecuada:
 Método directo,
 Modelo de velocidad de curva TTI - Método de brújula,
 Modelo de velocidad de curva TTI - Método del sistema de posicionamiento
global (GPS),
 Modelo de velocidad de curva TTI - Método de diseño,
 Método de indicador ball-bank, y
 Método del acelerómetro.
El método directo se basa en las mediciones de campo de las velocidades de tránsi-
to en la curva. El método de brújula se basa en una técnica de inspección de un solo
paso que usa una brújula digital, un instrumento de medición de distancia y un indi-
cador ball-bank para estimar el radio de la curva y el ángulo de desviación. El méto-
do GPS también se basa en una encuesta de un solo paso que usa un receptor GPS
y un software para calcular el radio de la curva y el ángulo de desviación. El Método
de diseño es útil cuando el radio y el ángulo de deflexión están disponibles desde los
planos construidos.

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El método del indicador ball-bank se basa en un conjunto de pruebas de manejo en
el campo para registrar una lectura del indicador ball-bank usando un indicador ball-
bank y un velocímetro. El método del acelerómetro se basa en un conjunto de prue-
bas de conducción en campo para medir la fuerza gravitacional lateral máxima pro-
medio usando un dispositivo de acelerómetro electrónico y un receptor GPS.
Los seis (6) métodos se clasifican en dos grupos generales. El Método directo, el
Método de brújula, el Método de GPS y el Método de diseño determinan las veloci-
dades de aviso según las velocidades de operación medidas o las velocidades de
operación estimadas según la geometría de la curva. El Método del indicador ball-
bank y el Método del acelerómetro determinan las velocidades de aviso basadas en
la aceleración lateral.
Independientemente de qué método se esté usando, el procedimiento para imple-
mentar cada método consta de tres pasos. Durante el primer paso, las mediciones
se toman en el campo. Durante el segundo paso, las mediciones se usan para calcu-
lar la Velocidad Aconsejada. Durante el último paso, la velocidad recomendada de
asesoramiento se confirma a través de una prueba de campo. Los primeros dos pa-
sos se describen para cada método en las siguientes secciones. El último paso es
común a cada método y se describirá en la última sección del capítulo.
Como se mencionó, estos seis (6) métodos son los métodos más usados o recien-
temente propuestos y prometedores. Puede haber otros métodos que se hayan usa-
do para determinar las velocidades de aviso de curva, por ejemplo, el Método de ve-
locidad de confort del conductor y el Método de diseño geométrico de AASHTO.
El método de velocidad de confort del conductor es el método empírico más antiguo
usado para determinar las velocidades de aviso. Se definió en la década de 1930
como "lo que hace que un ocupante del vehículo sienta una inclinación hacia el exte-
rior" y luego se definió como "esa velocidad a la que el juicio del conductor reconoció
una inestabilidad incipiente". El método es muy subjetivo y da resultados incoheren-
tes.
El Método de diseño geométrico de AASHTO se basa en la siguiente ecuación (12)
derivada de las leyes de la mecánica y usada durante el proceso tradicional de dise-
ño de caminos. El valor real del factor de fricción lateral es diferente para diferentes
rangos de Velocidad Aconsejada y hubo una variación en la relación de velocidad y
fricción lateral según los resultados del campo (12).
V 2
= 15 (0.01 e + f ) R

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Donde,
V = Velocidad Aconsejada, mph;
e = peralte, porcentaje;
f = factor de fricción lateral; y
R = radio de curvatura, ft.
Este informe no analizará más a fondo el Método de velocidad de confort del con-
ductor, el Método de diseño geométrico de AASHTO y otros métodos no usados en
el futuro.
3.2 Método directo
El método directo se basa en la medición de campo de las velocidades del vehículo
en la curva del sujeto. Hubo una discusión generalizada sobre cómo elegir la Veloci-
dad Aconsejada dadas las mediciones directas de la distribución de la velocidad de
la curva y la clasificación del vehículo. El desacuerdo es principalmente sobre qué
estadística de velocidad y qué tipo de vehículo se debe usar.
 ¿Usando el 85º percentil, el promedio o la velocidad media?
 ¿Basado en las velocidades de los vehículos de pasajeros, camiones o todos
los vehículos?
La edición MUTCD 2003 (8) recomienda que la Velocidad Aconsejada sea la veloci-
dad del 85º percentil del tránsito de flujo libre. También declaró que la velocidad del
85º percentil en las curvas se aproxima a una lectura del indicador ball-bank de 16
grados y es la velocidad a la que la mayoría de los conductores reconoce la inestabi-
lidad incipiente a lo largo de una rama o curva.
Sin embargo, la edición de MUTCD 2009 (3) ya no da soporte explícito para usar la
velocidad de flujo libre del 85º percentil como Velocidad Aconsejada. El manual
menciona que la investigación demostró que los conductores a menudo exceden las
velocidades de curva de advertencia publicadas de 7 a 10 mph. La edición de MU-
TCD 2009 (3) hace referencia a velocidades de aviso determinadas por valores de
ball-bank de 16, 14 y 12 grados para abordar dicho comportamiento del conductor.
Bonneson y otros (5) recomendó que la Velocidad Aconsejada se base en la veloci-
dad promedio seleccionada por los conductores de camiones. Esta velocidad es 2 o
3 mph por debajo de la de los conductores de automóviles de pasajeros y, por lo tan-
to, representa aproximadamente el 40% del conductor de automóviles. Se racionali-
za que la elección de la velocidad del conductor en curvas horizontales agudas está
influenciada en gran medida por cuestiones de seguridad. Por lo tanto, la Velocidad
Aconsejada debe ser conservadora, de modo que informe a los conductores de la
velocidad que se considera apropiada para el conductor desconocido.

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Dado que la distribución de la velocidad es aproximadamente normal, la velocidad
más comúnmente elegida por los conductores es la velocidad promedio.
El uso del método directo permitirá al ingeniero establecer la Velocidad Aconsejada
a la velocidad a la que los conductores conducen la curva y para el tipo de vehículo
que la curva requiere.
3.2.1 Mediciones de campo
La velocidad de los autos de pasajeros que fluyen libremente debe medirse en la mi-
tad de la curva en un sentido de viaje. Un vehículo de flujo libre estará al menos tres
(3) segundos por detrás del vehículo anterior. Si se usa un medidor de velocidad de
radar, la recopilación de datos puede interrumpirse después de que se haya medido
la velocidad de 125 automóviles o hayan transcurrido dos horas, lo que ocurra pri-
mero. Si se usa un contador / clasificador de tránsito, la recopilación de datos puede
interrumpirse después de que se haya medido la velocidad de 125 automóviles o
hayan transcurrido cuatro horas, lo que ocurra primero.
Si el camino está dividido o si las condiciones sugieren la necesidad de considerar el
sentido del viaje, las mediciones deben repetirse para ambas direcciones de via-
je. Cuando dos (2) o más curvas están presentes, cada curva debe estudiarse por
separado en este paso; sin embargo, si están separados por una sección recta de
600 pies o menos, se debe seleccionar un señal para aplicar a todas las curvas.
El promedio aritmético y el 85º percentil de las velocidades medidas deben calcular-
se para cada dirección de viaje en cada curva estudiada para determinar la Veloci-
dad Aconsejada sin redondear.
3.2.2 Determinación de la Velocidad Aconsejada
Dependiendo de los criterios elegidos, la Velocidad Aconsejada no redondeada se
obtiene al calcular el 85º percentil de la velocidad de los automóviles de pasajeros o
al multiplicar la velocidad promedio de los automóviles de pasajeros por 0,97 para
obtener una estimación de la velocidad promedio de los camiones. (Bonneson y
otros (5)).
Además, Bonneson y otros (5) propuso una técnica de redondeo para determinar la
Velocidad Aconsejada. Primero agregue 1 mph a la Velocidad Aconsejada no re-
dondeada y luego redondee la suma al incremento de 5 mph más cercano para ob-
tener la Velocidad Aconsejada. Esta técnica produce una estimación conservadora
de la Velocidad Aconsejada al redondear efectivamente las velocidades de la curva
que terminan en 4 o 9 hasta el siguiente incremento de 5 mph más alto, mientras se
redondean todas las demás velocidades.

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Por ejemplo, la aplicación de esta técnica de redondeo a una velocidad de curva de
54, 55, 56, 57 o 58 mph produce una Velocidad Aconsejada de 55 mph.
Cada curva debe evaluarse por separado en este paso; sin embargo, cuando dos (2)
o más curvas están separadas por una recta de 600 pies o menos, debe aplicarse
un señal (1) a todas las curvas. En este caso, la placa de Velocidad recomendada
debe mostrar el valor de la curva que tenga la velocidad de advertencia más baja de
la serie.
Para caminos no divididos, si se determina que una Velocidad Aconsejada es nece-
saria para un sentido de recorrido de curva, pero no para el sentido de desplaza-
miento de curva opuesta, entonces solo se debe publicar un sentido de la curva con
la Velocidad Aconsejada.
3.3 Método de la brújula
El método de brújula se basa en una técnica de inspección de un solo paso que usa
una brújula digital, un instrumento de medición de distancia y un indicador ball-bank
para estimar la geometría de la curva. Bonneson y otros (5) propuso un modelo de
predicción de velocidad para calcular la velocidad promedio del camión dada la
geometría de la curva. Esta velocidad se convierte entonces en la base para esta-
blecer la Velocidad Aconsejada.
El procedimiento para implementar el Método de la brújula se basa en el rumbo de la
brújula y las medidas de longitud de curva tomadas en la parte crítica de la curva o
el punto más agudo de la curva. Cuando hay transiciones en espiral o curvas com-
puestas, esta parte crítica de la curva se encuentra típicamente en el tercio medio de
la curva, como se muestra en la Figura 5. Si la curva es verdaderamente circular en
toda su longitud, entonces las mediciones se hacen en el tercio medio producirá el
mismo radio estimado que los realizados en otras partes de la curva.

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Figura 5 - Ubicación de la porción crítica de la curva
El ángulo de desviación asociado con la parte crítica se denomina "ángulo de des-
viación parcial". La longitud de la curva asociada con la parte crítica se conoce como
la "longitud parcial de la curva".
Para garantizar una precisión razonable en las estimaciones del modelo usando este
método, la longitud total de la curva debe ser de 200 pies o más y la longitud de la
curva parcial debe ser de 70 pies o más. Además, el ángulo de desviación de la cur-
va debe ser de 12 grados o más y el ángulo de desviación de la curva parcial debe
ser de 4 grados o más. Una curva con un ángulo de desviación de menos de 12 gra-
dos rara vez justificará las señales de advertencia de la curva.
El método Brújula le permite al ingeniero conducir la curva solo una vez; sin embar-
go, este método solo se debe usar en caminos de muy bajo volumen porque este
método requiere detener el vehículo en el carril de desplazamiento.
En el primer paso del procedimiento, el técnico viaja a través de la curva del sujeto y
realiza una serie de mediciones. Estas medidas incluyen:
 curva de desviación en el sentido de desplazamiento (es decir, izquierda o dere-
cha);

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 rumbo en el "1/3 punto" (es decir, un punto que se ubica a lo largo de la curva a
una distancia igual a 1/3 de la longitud de la curva y se mide desde el principio de
la curva);
 lectura en ball-bank de la tasa de peralte de la curva en el "1/3 punto";
 longitud de la curva entre los puntos "1/3" y "2/3";
 partida en el "punto 2/3"; y
 Velocidad del 85º percentil (se puede estimar usando el límite de velocidad re-
glamentario).
Estas medidas pueden requerir dos personas en el vehículo de prueba, un conductor
y un registrador. Sin embargo, con algo de práctica o mediante el uso de una graba-
dora de voz, es posible que el conductor también sirva como grabadora de tal mane-
ra que no se necesite una segunda persona. Las siguientes dos subsecciones des-
criben el procedimiento para realizar las mediciones de campo antes mencionadas.
Si el camino está dividido o si las condiciones sugieren la necesidad de considerar
por separado cada dirección de viaje, las mediciones deben repetirse para el sentido
opuesta de viaje. Si hay varias curvas presentes, cada curva debe evaluarse por se-
parado en este paso; sin embargo, cuando dos (2) o más curvas están separadas
por una recta de 600 pies o menos, debe aplicarse un señal (1) a todas las curvas.
3.3.1.1 Configuración del equipo
El vehículo de prueba deberá estar equipado con los siguientes tres dispositivos:
 brújula digital,
 instrumento de medición de distancia (DMI), y
 Indicador de bola-banco (BBI).
El cálculo del rumbo de la brújula digital debe basarse en la tecnología del sistema
de posicionamiento global (GPS) con una precisión de posición de 10 pies o menos
el 95% del tiempo y un intervalo de actualización de posición de un (1) segundo o
menos. También debe tener una precisión de 1 grado (es decir, dar lecturas al grado
completo más cercano).
La brújula debe instalarse en el vehículo en una ubicación de fácil acceso y en el
campo de visión de la grabadora. El tipo de aparato de montaje necesario puede va-
riar; sin embargo, la brújula se debe montar firmemente para que no se pueda mover
mientras el vehículo de prueba está en movimiento.
El DMI se usa para medir la longitud de la curva. Debe tener una precisión de 1 pie
(es decir, dar lecturas al pie entero más cercano). El DMI también se puede usar pa-
ra: (1) ubicar una curva específica (en términos de distancia de viaje desde un punto
de referencia conocido), y (2) verificar la precisión del velocímetro del vehículo de
prueba.

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El DMI puede montarse en el vehículo, pero debe ser removible de manera que
pueda ser sostenido con la mano durante la prueba.
El indicador ball-bank debe tener una precisión de al menos un (1) grado (es decir,
dar lecturas al grado completo más cercano). Los indicadores con menos precisión
(por ejemplo, incrementos de 5 grados) no se pueden usar con este método.
El indicador debe instalarse a lo largo del centro del vehículo en una ubicación de
fácil acceso y en el campo de visión de la grabadora. El centro del tablero es la posi-
ción recomendada porque le permite al conductor observar tanto el camino como el
indicador mientras atraviesa la curva. El tipo de aparato de montaje necesario puede
variar; sin embargo, el indicador ball-bank debe montarse firmemente para que no
pueda moverse mientras el vehículo de prueba está en movimiento.
Para garantizar el funcionamiento correcto de los dispositivos, es importante que se
tomen los siguientes pasos antes de realizar la prueba:
 Infle todos los neumáticos a una presión que sea coherente con las especifica-
ciones del fabricante del vehículo.
 Calibrar el DMI del vehículo de prueba.
 Calibrar el indicador ball-bank.
Se debe consultar el manual de instrucciones para obtener detalles específicos so-
bre el proceso de calibración del DMI y el indicador ball-bank.
3.3.1.2 Procedimiento de medición
La siguiente secuencia de tareas describe el procedimiento de medición de campo,
ya que se usaría para evaluar un sentido de viaje a través de la curva del sujeto. El
error de medición y las posibles diferencias en la tasa de peralte entre las dos direc-
ciones de viaje suelen justificar la repetición de este procedimiento en el sentido
opuesta. Sólo se requiere una ejecución de prueba en cada sentido.
a. Registre el límite de velocidad reglamentario y la velocidad de advertencia de
curva.
b. Permanezca en el mismo carril para todas las medidas. Registre la curva de
desviación (es decir, a la izquierda o a la derecha) en relación con el sentido de des-
plazamiento. Esta designación indica en qué dirección gira el vehículo cuando sigue
la curva. Un giro a la derecha del conductor se designa como una desviación a la
derecha.
c. Avance el vehículo al "1/3 punto", como se muestra en la Figura 5. Este punto
es aproximadamente un tercio del camino a lo largo de la curva cuando se mide
desde el comienzo de la curva en el sentido de viaje. No es necesario ubicarlo de
manera precisa, dentro de unos pocos metros será aceptable. La mejor estimación
del técnico de la ubicación de este punto es suficiente.

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d. Este punto se denomina en lo sucesivo como el punto de curvatura parcial
(PPC). Detenga el vehículo y complete las siguientes cuatro tareas mientras se en-
cuentra en el PPC:
o Registre el rumbo del vehículo (en grados).
o Presione el botón Restablecer en la DMI para poner a cero la lectura.
o Registre la lectura del indicador ball-bank (en grados).
o Registre si la bola giró hacia la izquierda o hacia la derecha de la lectura
de "0 grados".
e. Avance el vehículo hasta el "2/3 punto", como se muestra en la Figura 5. Este
punto es aproximadamente dos tercios del camino a lo largo de la curva. Este punto
se denomina en lo sucesivo como el punto de tangencia parcial (PPT).
Detenga el vehículo y complete las siguientes dos tareas mientras está en el PPT:
o Registre el rumbo del vehículo (en grados).
o Presione el botón Display Hold en la DMI.
El valor mostrado en el DMI es la longitud de curva parcial. Con algo de práctica,
puede ser posible completar las dos tareas enumeradas anteriormente mientras el
vehículo se mueve lentamente (es decir, a 15 mph o menos). Sin embargo, si las
mediciones se toman mientras el vehículo está en movimiento, es imperativo que
representen el rumbo y la longitud para el mismo punto exacto en el camino. Se in-
troducirá un error si el encabezado se anota en una ubicación y luego la longitud se
mide en otra ubicación.
Se debe considerar la seguridad antes de detener el vehículo en el carril de viaje en
una curva o si se mueve lentamente a través de la curva. Es posible que se requiera
un mantenimiento adicional del tránsito para realizar este paso de manera segura.
Las mediciones de campo se usan para determinar la Velocidad Aconsejada ade-
cuada para un sentido de viaje específico a través de una curva. Los cálculos se re-
piten para obtener la Velocidad Aconsejada para una curva diferente o para el senti-
do opuesta de viaje a través de la misma curva.
Inicialmente, los datos recopilados se ingresan en la hoja de trabajo de Análisis del
software de Velocidad Aconsejada de Curva (VAC). La entrada de datos para la cur-
va de ejemplo "47R" se muestra en la Figura 6.

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Las mediciones tomadas en esta curva se muestran en la columna encabezada por
el número de identificación de la curva. La curva se desvió hacia la derecha, en rela-
ción con el sentido de desplazamiento durante la medición de la curva.
El rumbo de la brújula en el primer "1/3 punto" era de 251 grados. En este punto se
observó una lectura del indicador ball-bank de 4 grados. La bola desviada a la dere-
cha de la marca de verificación "0 grados". Esta dirección indica que se da una pe-
ralte positivo (es decir, beneficioso) a lo largo de la curva. El vehículo se detuvo por
estas dos mediciones, por lo que la velocidad del vehículo se ingresó a "0 mph"
cuando se leyó el indicador ball-bank.
Se midió una longitud de curva de 201 pies en el "punto 2/3". El rumbo de la brújula
en este punto era de 281 grados. Finalmente, el límite de velocidad reglamentario de
60 mph se ingresa en la hoja de cálculo.
Figura 6 - Datos de entrada del software de Velocidad Aconsejada de curva
(VAC)
El límite de velocidad se usa para estimar la velocidad del 85º percentil en las rectas
del camino en la vecindad de la curva. Si se conoce la velocidad de la recta del 85º
percentil, se puede ingresar directamente en la primera fila de la sección Datos de
entrada alternativos de la hoja de trabajo (es decir, la quinta fila desde la parte infe-
rior, en la Figura 6). Si se ingresa un valor en la sección Datos de entrada alternati-
vos, entonces se usará en lugar del valor estimado usando las mediciones de campo
ingresadas en la sección Datos de entrada.

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Esta prioridad se extiende a la entrada directa de la velocidad de tangencia del 85º
percentil, el ángulo de desviación de la curva, la tasa de peralte, el radio de la curva
o cualquier combinación de estos datos.
La Velocidad Aconsejada se calcula usando el radio de curva estimado (o directa-
mente ingresado), el ángulo de desviación y la tasa de peralte. Para este propósito
se usa un modelo de predicción de velocidad de curva.
La estimación obtenida de este modelo representa la "Velocidad Aconsejada no re-
dondeada" y se muestra en la segunda fila desde la parte inferior de la Figura 7. La
Velocidad Aconsejada se calcula agregando primero 1 mph a la velocidad no redon-
deada y luego redondeando la suma a la más cercana Incremento de 5 mph. La ra-
zón para esta técnica de redondeo se discute en la Sección 3.2.2 del Método Direc-
to. La Velocidad Aconsejada redondeada se muestra en la última fila de la Figura 7.
Se debe tener en cuenta que la Velocidad Aconsejada calculada se basa en el radio
estimado de la trayectoria de viaje del vehículo, en oposición al de la curva. Cuando
viajan a través de una curva, los conductores cambian su vehículo lateralmente en el
carril de tránsito, de manera que la curva se aplana ligeramente. Este comporta-
miento les permite limitar la reducción de velocidad requerida por la curva. La dife-
rencia entre el radio de la curva y el radio de la trayectoria de viaje se muestra en la
Figura 8. El radio de trayectoria estimado para la curva del sujeto se enumera en la
sección Velocidad recomendada de la hoja de trabajo de análisis, como se muestra
en la Figura 8. Siempre será igual o Superar la del radio de la curva. El radio de la
trayectoria será notablemente mayor que el radio de la curva en curvas con un ángu-
lo de desviación más pequeño.
Figura 7 - Cálculo de la Velocidad Aconsejada de curva (VAC) de software

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Figura 8 - Efecto del cambio lateral en el radio de la trayectoria de viaje
En este paso, cuando hay dos o más curvas, cada curva debe evaluarse por sepa-
rado; sin embargo, si están separados por una sección recta de 600 pies o menos,
debe aplicarse un señal para todas las curvas.
La placa de Velocidad Aconsejada debe mostrar el valor de la curva que tenga la
Velocidad Aconsejada más baja de la serie.
Para caminos no divididos, si se determina que es necesaria una Velocidad Aconse-
jada para un sentido de recorrido de curva, pero no para el sentido opuesto, enton-
ces solo debe señalizarse un sentido de la curva con la velocidad de aconsejada.
3.4 Método GPS
El método GPS se basa en la medición de campo de la geometría de la curva. Los
datos geométricos se usan con un modelo de predicción de velocidad para calcular
la velocidad promedio de los camiones. Esta velocidad se convierte entonces en la
base para establecer la Velocidad Aconsejada.
Para garantizar una precisión razonable en las estimaciones del modelo con este
método, el ángulo de desviación de la curva total debe ser de 6 grados o más. Las
curvas con un ángulo de desviación más pequeño rara vez justifican señales de ad-
vertencia de curva o una placa de Velocidad Aconsejada.
El método GPS le permite al ingeniero conducir la curva solo una vez; Sin embargo,
este método requiere conducir la curva a baja velocidad.

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3.4.1 Realización de mediciones de campo
3.4.1.1 Equipos
El equipo usado incluye lo siguiente:
 Receptor GPS,
 indicador ball-bank electrónico (opcional), y
 ordenador portátil.
El receptor GPS se usa para estimar el radio de la curva y el ángulo de desvia-
ción. El indicador ball-bank electrónico, que se usa para estimar la tasa de peralte,
es opcional. Si no se usa un indicador ball-bank electrónico, entonces será necesario
estimar la tasa de peralte por otros medios. La computadora se usa para ejecutar el
programa de Software de Análisis y Medición de Caminos de Texas (TRAMS). Este
programa está diseñado para monitorear el receptor GPS y el indicador ball-bank
electrónico mientras el vehículo de prueba se conduce a lo largo de la cur-
va. Después de atravesar la curva, TRAMS calcula el radio de la curva y la tasa de
peralte a partir de los flujos de datos. Las pautas de selección de dispositivos de
control de tránsito y Velocidad Aconsejada pueden determinarse usando las estima-
ciones de radio y tasa de peralte con el software de Velocidad Aconsejada de curva
(VAC).
3.4.1.2 Instalación
Las siguientes actividades deben completarse la primera vez que TRAMS se instala
en la computadora. Se dan más detalles en el Manual de instalación de TRAMS y
están disponibles en TTI.
 Instale el controlador para el receptor GPS.
 Si se usa el indicador ball-bank electrónico, puede ser necesario un adaptador
para convertir su conexión RS 232 en una conexión USB. Instale el controlador
para este adaptador.
 Instalar TRAMS.
Las siguientes actividades deben completarse antes de usar el equipo para estable-
cer la Velocidad Aconsejada para una o más curvas.
 Monte el receptor GPS y el indicador ball-bank electrónico (si se usa) en el table-
ro de instrumentos en una posición fija. Estos dispositivos no deben poder mo-

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verse durante las pruebas. La Figura 9 muestra los dispositivos montados en el
tablero de instrumentos y asegurados con cinta de velcro.
 Figura 9 - Configuración del equipo del método GPS en vehículo de prueba
 Si se usa un indicador ball-bank electrónico, active su función de nivelación au-
tomática con el vehículo de prueba estacionado en un pavimento nivelado deter-
minado por un levantamiento o un nivel. Haga esto en las mismas condiciones de
carga del vehículo y de inflado de neumáticos que estarán presentes durante las
pruebas.
Con la computadora portátil encendida, haga clic en el ícono TRAMS para iniciar
TRAMS. TRAMS se conectará inicialmente con los dos dispositivos y luego presen-
tará el panel principal, como se muestra en la Figura 10.
 Verifique que TRAMS esté recibiendo datos válidos del receptor GPS. La in-
formación sobre el estado de este dispositivo se encuentra en la esquina superior
derecha del panel principal, como se muestra en la Figura 10. Un círculo rojo indica
datos no válidos (incorrectos). Un círculo verde indica datos válidos (buenos).
 Si se usa el indicador ball-bank electrónico (BBI), verifique que TRAMS esté
recibiendo datos válidos de él. Un cuadrado rojo indica datos inválidos (malos). Un
cuadrado verde indica datos válidos (buenos).
 Si uno o ambos dispositivos no reciben datos válidos, verifique las siguientes
condiciones:
o ¿Están los dispositivos encendidos y conectados correctamente a la compu-
tadora portátil?
o ¿Está bloqueado el receptor GPS para obtener una buena recepción de satéli-
te? Las estructuras (puentes, techos de garajes, edificios, etc.) o la cobertura
de árboles densos pueden dificultar el mantenimiento de la recepción de GPS.

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o ¿Se configuró TRAMS con los números de puerto adecuados para los disposi-
tivos? Por lo general, esto se puede lograr seleccionando el modo "Automáti-
co" en el panel Configurar dispositivos (desde el panel principal, seleccione
Archivo, Ajustes de configuración, Configurar dispositivos). Si se usa, el indi-
cador ball-bank electrónico ("Dispositivo Rieker") también debe estar habilitado
en este panel (es decir, seleccione Activado en el cuadro de Rieker).
o Si se modifica alguna configuración en el panel Configurar dispositivos, se de-
be seleccionar la opción Guardar archivo de configuración para guardar todas
las configuraciones en el archivo (en cuyo caso se cargarán y usarán cada vez
que se inicie TRAMS).
Figura 10 - Panel principal del Software de análisis y medición de caminos de
Texas (TRAMS)
Antes de comenzar una ejecución de prueba, el número de la curva y el nombre del
camino deben ingresarse en los campos respectivos provistos en el panel principal
(consulte la Figura 10).
Si el camino está dividida o si las condiciones sugieren la necesidad de considerar
cada dirección de viaje, las mediciones deben repetirse para el sentido opuesta de
viaje. Cuando dos (2) o más curvas están separadas por una recta de 600 pies o

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menos, se debe aplicar un señal a todas las curvas, aunque cada curva debe estu-
diarse por separado en este paso.
3.4.1.4 Límite de velocidad
Si no se conoce el 85º percentil de la velocidad de la recta, debe anotarse el límite
de velocidad reglamentario en el camino donde se ubica la curva.
El límite de velocidad se puede usar posteriormente en el software de Velocidad
Aconsejada de Curva (VAC) para estimar la velocidad de recta del 85º percentil.
3.4.1.5 Velocidad de ejecución de prueba
Se deben considerar las siguientes reglas generales al seleccionar la velocidad de
ejecución de la prueba:
 La velocidad de ejecución de prueba debe estar al menos a 10 mph por debajo
de la velocidad recomendada de la curva existente, siempre que la velocidad de
ejecución de prueba resultante sea de al menos 15 mph.
 Si se mide la tasa de peralte, las ejecuciones de prueba se deben realizar a 45
mph o menos, las velocidades más lentas son deseables porque producen esti-
maciones de peralte más precisas.
En general, las velocidades de ejecución de prueba más lentas mejoran la precisión
de la medición al minimizar el deslizamiento del neumático y permitir que el conduc-
tor siga la curva con mayor precisión.
La siguiente secuencia de tareas describe el procedimiento de medición de campo,
ya que se usaría para evaluar un sentido de viaje a través de la curva del sujeto. El
error de medición y las posibles diferencias en la tasa de peralte entre las dos direc-
ciones de viaje suelen justificar la repetición de este procedimiento en el sentido
opuesta. Sólo se requiere una ejecución de prueba por dirección.
a. Cuando el vehículo de prueba tenga un tiempo de viaje de uno (1) o dos (2) se-
gundos antes del comienzo de la curva, presione la barra espaciadora o haga clic
en el botón grande en el panel principal de TRAMS. Esta acción iniciará el proce-
so de recolección de datos. No se requiere una ubicación precisa del comienzo
de la curva. Una estimación razonable de su ubicación, basada en el juicio del
analista, será suficiente.
b. Mientras conduce a través de la curva, paralelo el centro del carril con el mayor
cuidado posible. Este proceso dará un estudio preciso de la ruta de viaje previs-
ta. El analista debe evitar "cortar la esquina" de curvas cerradas. El analista tam-

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bién debe evitar dejar que el vehículo se desplace hacia el exterior del carril mien-
tras viaja a lo largo de la curva.
c. Cuando el vehículo de prueba tenga uno (1) o dos (2) segundos de viaje más allá
del final de la curva, presione la barra espaciadora o haga clic en el botón grande
para detener la grabación de datos de la curva. No se requiere la ubicación preci-
sa del final de la curva. Una estimación razonable de su ubicación, basada en el
juicio del analista, será suficiente.
3.4.1.7 Guardar el archivo
Cuando se le pregunta si se debe guardar un archivo de informe de curva, se puede
indicar "sí" presionando Intro (o haciendo clic en el botón Sí). Alternativamente, se
puede indicar "No" si se cree que la curva no se midió con precisión durante la eje-
cución de la prueba (por ejemplo, el conductor no hizo un seguimiento preciso de la
curva, o la grabación de datos no se inició y se detuvo en los momentos apropia-
dos). PRECAUCIÓN: si la curva tiene el mismo número que una curva que se evaluó
anteriormente, el nuevo archivo sobrescribirá el archivo de la curva anterior.
3.4.1.8 Comprobación opcional cuando se mide la tasa de peralte
Al final de la prueba, se da el rango de error del 95º percentil para la tasa de peralte
en el archivo de informe de curva. Se puede verificar para confirmar que el valor es-
timado sea razonablemente preciso según las observaciones de campo. Si este ran-
go excede el 3%, la ejecución de la prueba debe repetirse a una velocidad más ba-
ja. Si se siguieron las reglas generales de velocidad de ejecución de prueba mencio-
nada anteriormente (sección 3.4.1.5), esta verificación no debería ser necesaria.
Se puede acceder al archivo de informe de curva desde el panel principal seleccio-
nando Archivo, Abrir informe de curva y seleccionando el archivo de "registro" apro-
piado. El archivo se llamará "Curve XX Rpt.Log", donde XX será reemplazado por el
número de curva ingresado en el panel principal antes del inicio de la prueba. Una
vez que se selecciona el archivo, al seleccionar Abrir se abrirá el archivo en un editor
de texto.
Hay dos opciones disponibles para determinar la Velocidad Aconsejada. Una opción
se basa en una revisión de los datos de la encuesta en el campo. La segunda opción
se basa en una revisión de los datos de la encuesta en la oficina, siguiendo la en-
cuesta de todas las curvas de interés.
Cuando hay varias curvas en sucesión, cada curva debe evaluarse por separado; sin
embargo, cuando dos o más curvas están separadas por una recta de 600 pies o
menos, se debe aplicar una señal a todas las curvas.

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36
En este caso, la placa de Velocidad recomendada debe mostrar el valor de la curva
que tiene la Velocidad Aconsejada más baja de la serie.
Para caminos no divididas, si se determina que una Velocidad Aconsejada es nece-
Opción 1: en la determinación de campo
 Esta opción se realiza en el campo. Los datos de la ejecución de prueba más re-
ciente se exportan directamente al software VAC. Esta acción se realiza desde el
panel principal seleccionando Archivo, Exportar a software VAC. En este punto, el
software VAC se cargará. El analista deberá hacer clic en el botón "Importar da-
tos TRAMS" en el software VAC para importar los datos de ejecución de prueba
al software VAC.
 La figura 11 muestra la pantalla Importar datos TRAMS. El analista también debe-
rá ingresar la velocidad del 85º percentil para la curva. Alternativamente, el analis-
ta puede ingresar el límite de velocidad y permitir que el software VAC calcule
una estimación del 85% de velocidad.
Figura 11 - Importar datos TRAMS
Los datos importados de TRAMS siempre se colocan en la misma columna VAC (es
decir, columna F). Por lo tanto, si el analista desea guardar los datos en esta colum-
na, debe copiar y pegar los datos en otra columna en el software VAC (u otra hoja
de cálculo) y guardar el archivo.
Opción 2: Determinación en la oficina
Esta opción se realiza de nuevo en la oficina. El archivo de informe de curva para
cada curva se abre en el editor de texto y se imprime seleccionando Archivo, Impri-
mir. Hay un informe para cada número de curva único ingresado en TRAMS. Los da-
tos del informe se pueden escribir en el software VAC y se puede determinar la Ve-
locidad Aconsejada adecuada. Las instrucciones para abrir un archivo de informe de
curva se dieron en la Sección 3.4.1.8.

Caminos Seguros
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3.5 Método de diseño
El Método de diseño se basa en el uso de datos de geometría de curva obtenidos de
archivos o como planos construidos. Este método es adecuado para evaluar curvas
recién construidas o reconstruidas porque los datos necesarios están disponibles en
los planos de construcción. Sin embargo, los datos para el método de diseño pueden
no estar fácilmente disponibles para la mayoría de las curvas.
3.5.1 Obtención geometría de curva
Se deben consultar los archivos apropiados para obtener el radio, el ángulo de des-
viación y la tasa de peralte en la curva. Si la curva es circular, el "ángulo de desvia-
ción de la curva total" es equivalente al "ángulo de desviación de la curva", tal como
se usa en el software VAC. El ángulo de desviación de la curva total es igual al án-
gulo de desviación de las dos rectas que se cruzan.
Si se incluyen curvas de transición en espiral en el diseño, se deben obtener los da-
tos de radio y tasa de peralte para la curva circular central. El ángulo de desviación
de la curva total es el mismo que se definió en el párrafo anterior. El ángulo de de-
flexión de la curva representa el ángulo de deflexión de la curva circular central, de-
finido previamente como el ángulo de deflexión parcial.
Si se usa la curvatura compuesta en el diseño, se deben obtener los datos de radio y
tasa de peralte para la curva de componente más nítida. El ángulo de desviación de
la curva total es el mismo que se define en el primer párrafo. El ángulo de deflexión
de la curva representa el ángulo de deflexión de la curva de componente más nítida.
Si el camino está dividida o si las condiciones sugieren la necesidad de considerar
por separado cada curva de dirección de viaje, se deben obtener los datos mencio-
nados anteriormente para ambas direcciones de viaje. Aunque los datos para cada
curva se deben obtener por separado en este paso, cuando dos o más curvas están
separadas por una recta de 600 pies o menos, se debe aplicar un señal para todas
las curvas.
3.5.2 Determinación Velocidad Aconsejada
Los datos obtenidos se ingresan en el software VAC en la sección titulada Datos de
entrada alternativos. Nota: la lista desplegable en la parte superior de la hoja de
cálculo debe configurarse en "Geometría de curva conocida". Si no se dispone de
una estimación razonable de la velocidad de la recta del 85º percentil, el límite de
velocidad se puede usar en el software VAC para calcular la velocidad de la recta
del 85º percentil.

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Cada curva debe evaluarse por separado en este paso, pero cuando dos o más cur-
vas están separadas por una recta de 600 pies o menos, se debe aplicar un señal a
todas las curvas. En este caso, la placa de Velocidad de aviso debe mostrar la Velo-
cidad Aconsejada más baja para la serie de curvas.
Para caminos no divididos, si se determina que una Velocidad Aconsejada es nece-
3.6 Método del indicador ball-bank
El método del indicador ball-bank se basa en un conjunto de pruebas de manejo en
el campo para registrar la lectura del indicador ball-bank usando un indicador ball-
bank y un velocímetro. Existen diversos criterios para establecer la Velocidad Acon-
sejada de la curva en función de las lecturas del indicador ball-bank.
El Diseño Geométrico de Caminos y Calles (2004) de AASHTO establece que las
velocidades de curva que no causan "incomodidad al conductor" correspondientes a
las lecturas del ball-bank de 14 grados para velocidades de 20 mph o menos, 12
grados para velocidades de 25 a 30 mph y 10 grados para velocidades de 35 mph o
más. Observa que estas lecturas son coherentes con factores de fricción lateral de
0.21, 0.18 y 0.15.
La edición MUTCD 2003 indica que la Velocidad Aconsejada puede ser la velocidad
correspondiente a una lectura de indicador ball-bank de 16 grados. Sin embargo, la
edición de MUTCD 2009 (3) modificó los criterios de la siguiente manera:
 16 grados de ball-bank para velocidades de 20 mph o menos,
 14 grados de ball-bank para velocidades de 25 a 30 mph, y
 12 grados de ball-bank para velocidades de 35 mph y más.
El manual menciona que la investigación demostró que los conductores a menudo
exceden las velocidades de curva de advertencia publicadas de 7 a 10 mph. La edi-
ción de MUTCD 2009 (3) hace referencia a velocidades de aviso determinadas por
valores de ball-bank de 16, 14 y 12 grados para abordar dicho comportamiento del
conductor.
El método del indicador ball-bank determina las velocidades de aviso en el campo
usando un vehículo equipado con un indicador ball-bank y un velocímetro preciso. El
velocímetro se debe verificar usando una pistola de radar calibrada u otro méto-
do. La simplicidad de la construcción y el funcionamiento de este dispositivo llevó a
su aceptación generalizada como una guía para determinar las velocidades de aviso
para los cambios en el alineamiento horizontal. La figura 12 muestra un indicador
típico de ball-bank.

Caminos Seguros
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Figura 12 - Indicador ball-bank
El indicador ball-bank consiste en
un tubo de vidrio curvo que se lle-
na con un líquido. Una bola pesada
flota en el tubo de vidrio. El indica-
dor ball-bank se monta en un
vehículo y, a medida que el vehículo se desplaza por una curva, la bola flota hacia
afuera en el tubo de vidrio curvado.
El movimiento de la bola se mide en grados de desviación, y esta lectura es indicati-
va del efecto combinado de peralte, aceleración lateral (centrípeta) y balanceo de la
carrocería del vehículo. La cantidad de balanceo de carrocería varía un poco para
diferentes tipos de vehículos y puede afectar la lectura del ball-bank hasta en un
grado, pero generalmente es insignificante si se usa un vehículo de pasajeros es-
tándar para la prueba. Por lo tanto, al usar esta técnica, es mejor usar un automóvil
de pasajeros típico en lugar de una camioneta pickup, camioneta o vehículo deporti-
vo utilitario. También,
El método del indicador ball-bank requiere dos personas en el vehículo y varias ca-
rreras a través de la curva para obtener la Velocidad Aconsejada correcta. Además,
la lectura del indicador ball-bank para determinar el grado máximo de inclinación
puede ser subjetiva.
Para garantizar los resultados correctos, es fundamental que se sigan los siguientes
pasos antes de iniciar las pruebas con el indicador ball-bank:
 inflar todos los neumáticos a presión uniforme según lo recomendado por el fabri-
cante del vehículo,
 calibrar el velocímetro del vehículo de prueba, y
 Poner a cero el indicador ball-bank.
El velocímetro del vehículo está calibrado para garantizar resultados de pruebas
adecuados y coherentes. Esto se puede hacer verificando la velocidad del vehículo
con un radar o un medidor de velocidad láser, o cronometrando el vehículo en una
distancia medida (como el espacio entre hitos). Alternativamente, se puede usar una
unidad de radar en movimiento para medir la velocidad mientras se realizan las
pruebas de ball-bank en lugar de confiar en el velocímetro del vehículo.

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El indicador ball-bank debe montarse en el vehículo para que muestre una lectura de
0 grados cuando el vehículo se detiene en una superficie nivelada. La posición del
indicador ball-bank se verifica antes de comenzar cualquier prueba.
Esto se puede hacer deteniendo el automóvil de modo que sus ruedas se extiendan
sobre la línea central de una camino de dos carriles en una alineamiento recta. En
esta posición, el vehículo está esencialmente nivelado, y el indicador ball-bank da
una lectura de 0 grados. Es esencial que el conductor y el registrador estén en la
misma posición en el vehículo cuando el indicador ball-bank esté configurado en una
lectura de 0 grados, como lo estará cuando se realicen las pruebas, ya que puede
producirse un cambio en la carga del vehículo. Afectar la lectura del indicador ball-
bank.
Comenzando con una velocidad relativamente baja, el vehículo es conducido a tra-
vés de la curva a una velocidad constante siguiendo el alineamiento de la curva lo
más cerca posible, y se anota la lectura en el indicador ball-bank. En cada ejecución
de prueba, el conductor debe alcanzar la velocidad de prueba a una distancia de al
menos ¼ de milla antes del comienzo de la curva y mantener la misma velocidad en
toda la longitud de la curva. La trayectoria del automóvil debe mantenerse lo más
cerca posible en el centro del carril más interno (el carril más cercano al borde inte-
rior de la curva) en el sentido de viaje. Si hay más de un carril en el sentido de viaje,
y estos carriles tienen diferentes tasas de peralte, se debe usar el carril con la menor
cantidad de peralte. Debido a que a menudo es difícil conducir el radio exacto de la
curva y mantener el vehículo a una velocidad constante, se sugiere que se realicen
al menos tres pruebas para determinar con mayor precisión la lectura del ball-bank
para cualquier velocidad dada. En cada prueba, el registrador observa cuidadosa-
mente la posición de la bola a lo largo de la curva y registra la lectura de desviación
que se produce cuando el vehículo está lo más cerca posible de conducir el radio
exacto de la curva.
Si la lectura en el indicador ball-bank para una prueba no supera los criterios esta-
blecidos en la edición de MUTCD 2009 (3) (consulte la Sección 3.6, arriba), enton-
ces la velocidad del vehículo se incrementa en 5 mph y la prueba es repetido. La ve-
locidad del vehículo se incrementa repetidamente en incrementos de 5 mph hasta
que la lectura del indicador ball-bank excede el máximo aceptable.

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La Velocidad Aconsejada de la curva se establece a la velocidad de prueba más alta
que no da como resultado una lectura del indicador ball-bank mayor que un nivel
aceptable.
Por ejemplo, se iniciaron una serie de pruebas para una curva a 25 mph, con una
lectura del indicador ball-bank de aproximadamente 6 grados. Esto está muy por de-
bajo del criterio sugerido de 14 grados para una velocidad de 25 mph. Las velocida-
des de las carreras de prueba se incrementaron en incrementos de cinco millas por
hora hasta que la velocidad de 35 mph dio lecturas de 10 a 12 grados.
Estas son las lecturas más altas obtenidas sin exceder los criterios sugeridos de 12
grados para una velocidad de 35 mph o más, porque la velocidad de 40 mph dio las
lecturas de 13 grados a 15 grados. Por lo tanto, esta medición de campo daría como
resultado la publicación de una Velocidad Aconsejada de 35 mph para esta curva.
3.7 Método del acelerómetro
Un acelerómetro es un dispositivo electrónico que puede medir la aceleración lateral
(centrípeta) experimentada por un vehículo mientras viaja alrededor de una curva. El
Método del Acelerómetro se puede usar como una alternativa al Método del Indica-
dor ball-bank para establecer la Velocidad Aconsejada (Libro Verde 2004 de AASH-
TO (12), y edición MUTCD 2009 (3)).
El acelerómetro se monta en una superficie nivelada en un vehículo de pasajeros
estándar, como en el parabrisas o a lo largo de la línea central del piso. Un ejemplo
de una unidad disponible comercialmente es CurveRite 1200 que se muestra en la
Figura 13. La unidad CurveRite está equipada con un acelerómetro de alto grado y
un GPS que mide la fuerza gravitacional lateral que el vehículo encuentra y la velo-
cidad en la cual la fuerza gravitacional lateral máxima promedio fue encontrado.
Figura 13 - Panel frontal CurveRite
De manera similar al procedimiento de estudio del indicador ball-bank, el vehículo se
conduce a través de una curva a una velocidad constante siguiendo el radio de la
curva lo más cerca posible.

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42
La Velocidad Aconsejada de la curva se establece a la velocidad más alta que se
puede conducir sin exceder una aceleración lateral específica y cómoda. El acele-
rómetro no requiere que una segunda persona actúe como grabadora porque los da-
tos se almacenan para su posterior grabación, o los datos se pueden transferir a una
computadora en la oficina.
En condiciones normales, la velocidad recomendada para la comodidad en un
vehículo de pasajeros es cuando la fuerza gravitacional lateral promedio mostrada
en el dispositivo es de 0.28 g (ft / seg 2
), Brudis & Associates, Inc. (13). Una medida
de 0.26 g (ft / seg 2
) a 0.30 g (ft / seg 2
) se considera un rango aceptable para esta-
blecer velocidades de aviso. El operador no debe realizar una prueba a través de
ninguna curva que supere los 0,40 g (ft / s 2
).
El método del Acelerómetro requiere solo una persona en el vehículo y varias carre-
ras a través de la curva para obtener la Velocidad Aconsejada correcta. El aceleró-
metro da la fuerza gravitacional lateral máxima y la velocidad a la que se produjo esa
fuerza en cada carrera.
Después de una evaluación exhaustiva del sitio, el operador puede comenzar a rea-
lizar pruebas en el sitio de la curva. El operador debe tener en cuenta cualquier ca-
racterística única de la curva, como las intersecciones, las distancias de visión ade-
cuadas, etc.
Para reflejar la peor condición de la curva, las pruebas deben realizarse en el interior
de la curva o en el carril de desplazamiento con el radio más corto. Es importante
mantener una trayectoria suave y uniforme a lo largo de la curva; Cualquier movi-
miento repentino causará una medición inexacta. Es importante recordar conducir a
una velocidad constante, mantenerse en una trayectoria constante y mantener una
velocidad constante según el velocímetro dentro del vehículo (nota: el control de
crucero no se puede usar durante la prueba para evitar la fluctuación debida a un
cambio en la vertical grado). La velocidad predeterminada debe mantenerse cons-
tante, si la velocidad constante no se mantiene,
Seleccione un vehículo utilitario deportivo, mediano o compacto en buenas condicio-
nes de funcionamiento para prepararse para la instalación del medidor. La suspen-
sión del vehículo no debería haber sido modificada. El vehículo debe quedar nivela-
do sobre su suspensión y los neumáticos deben estar inflados de manera unifor-
me. Antes de ejecutar la prueba, asegure el acelerómetro, conecte el GPS, prepare
la conexión de alimentación y calibre el CurveRite de acuerdo con el manual de ins-
trucciones.

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Para obtener medidas adecuadas, el operador debe conducir un vehículo de prueba
equipado con CurveRite a través de la misma curva. Después de cada paso, el ope-
rador aumentará la velocidad del vehículo de prueba en incrementos de 5 mph.
El CurveRite registra coherentemente la fuerza gravitacional lateral máxima prome-
dio (fuerza g) de cada paso a través de la curva. La velocidad inicial del vehículo de
prueba seleccionada debe ser de 5 a 10 mph por debajo de la Velocidad Aconsejada
existente. La velocidad del vehículo se incrementa luego en incrementos de 5 mph
para obtener una medida de fuerza g lateral por encima del valor recomendado de
0.28 g. El operador del vehículo debe dejar de aumentar la velocidad de la curva
cuando las mediciones de prueba superen los 0,40 g. Las ejecuciones de prueba
deben realizarse siguiendo los pasos:
 Comience desde una ubicación delante del sitio de la curva para permitir la acele-
ración a una velocidad de prueba determinada antes de comenzar a girar a través
de la curva (consulte la Figura 14).
 Presione el botón START justo antes de ingresar a la curva en su recta.
 La pantalla mostrará "datos de registro" después de presionar inicio.
 Presione el botón STOP después de salir de la curva por sus rectas.
 Toda la grabación de datos se detendrá y la pantalla mostrará "datos de proce-
samiento".
 Entonces se mostrará la fuerza g lateral máxima de la curva.
 El operador debe proceder a una ubicación de parada segura para registrar los
resultados de la ejecución de prueba anterior.
 Grabar la lectura de CurveRite.
 Después de cada carrera de la misma curva (con el vehículo parado), el operador
debe presionar el botón CLR para restablecer el medidor CurveRite.
 Al presionar el botón CLR no se elimina de la memoria la calibración del aceleró-
metro o las clasificaciones del vehículo.
 Repita la ejecución de la prueba en incrementos de 5 mph.
Figura 14 - Medición de CurveRite

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La velocidad de advertencia de la curva se establece a la velocidad de prueba más
alta que no da como resultado una lectura de CurveRite superior a 0.28 g (ft / seg 2
).
Por ejemplo, se iniciaron una serie de pruebas para una curva a 25 mph, luego a 30
mph, 35 mph y 40 mph, con una lectura de CurveRite de 0.22 g, 0.26 g, 0.28 g y
0.29 g, respectivamente. 35 mph es la velocidad de prueba más alta sin exceder los
criterios sugeridos de 0.28 g. Por lo tanto, esta medición de campo daría como resul-
tado la publicación de una Velocidad Aconsejada de 35 mph para esta curva.
3.8 Confirmando la velocidad de las condiciones
Este procedimiento es para evaluar la adecuación de la Velocidad Aconsejada de-
terminada. La evaluación de campo de las condiciones de la curva incluye la consi-
deración de los siguientes factores:
 Acercamiento a la distancia visual al comienzo de la curva.
 visibilidad alrededor de la curva,
 características geométricas inesperadas dentro de la curva, y
 Posición de la curva más crítica en una secuencia de curvas estrechamente es-
paciadas.
Las características geométricas inesperadas anotadas en la tercera viñeta pueden
incluir:
 presencia de una intersección,
 presencia de una curva vertical de cresta aguda en el centro de la curva horizon-
tal,
 curvas nítidas con radio cambiante (incluidas curvas con transiciones en espiral),
 curvas cerradas después de una larga sección recta, y
 Curvas de espalda quebrada.

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Se debe realizar una ejecución de prueba a través de la curva mientras se viaja a la
Velocidad Aconsejada determinada en la descripción anterior para cada método. El
ingeniero puede optar por ajustar la Velocidad Aconsejada o modificar el diseño de
la señal de advertencia en función de los factores mencionados anteriormente.
Para caminos no divididas, si se determina que una Velocidad Aconsejada es nece-
3.9 Talleres y seminarios web
Se realizaron una serie de cuatro talleres y un seminario web en todo el país sobre
el establecimiento de velocidades de curva aconsejadas. Los talleres se realizaron
en Maine, Virginia, Illinois y California. Las discusiones y comentarios que surgieron
durante los talleres incluyeron lo siguiente:
 La mayoría de los asistentes no pensaron que las velocidades de aviso existentes
se ajustan a la velocidad correcta.
 Varios asistentes consideraron que la Velocidad Aconsejada debería basarse en
la velocidad del camión o debería tener una publicación doble.
 Varios asistentes usan la velocidad del 85º percentil para determinar la Velocidad
Aconsejada.
 La mayoría de los asistentes no piensan que las velocidades de aviso deben es-
tablecerse de manera conservadora baja. Sin embargo, algunos asistentes pen-
saron que deberían ser moderadamente bajos debido a la responsabilidad.
 La mayoría, si no todos, los asistentes no usarían el método de brújula para de-
terminar la Velocidad Aconsejada. Esto se debe principalmente al hecho de que
este método requiere que un vehículo se detenga en el medio del camino para
registrar datos.
 Algunos asistentes usarían el método de GPS o acelerómetro, excepto que care-
cen del equipo.
 La mayoría de los asistentes usan un indicador ball-bank o el indicador ball-bank
electrónico. Algunos usan el Método de diseño geométrico o el Método de veloci-
dad 85º percentil.
 A la mayoría de los asistentes les gusta la Hoja de trabajo de Velocidad Aconse-
jada de curva, que permitiría velocidades aconsejadas constantes.
 A algunos asistentes les preocupaba cómo demasiados requisitos se traducen en
responsabilidad.
 Durante la presentación, se señaló que la señal de la curva inversa estaba curva-
do hacia la izquierda y debería estar curvado hacia la derecha (Diapositiva

____________________________________________________________________________
46
50). Sin embargo, la edición MUTCD 2009 (3) dice que es el sentido de la primera
curva en la señal y la primera curva en el camino. Esto se acordó, y también se
señaló que si es confuso para los ingenieros de tránsito, probablemente sea con-
fuso para el público en general.
3.10 Resumen
En este capítulo, se introdujeron los seis (6) métodos para establecer velocidades de
curva de aviso; y se describieron los procedimientos metodológicos, incluidos los
equipos necesarios, el software, la instalación y configuración, y los pasos de prueba
en el campo. Todos los métodos se pueden usar con el software de Velocidad Acon-
sejada de Curva (VAC).
La Velocidad Aconsejada se determina según las mediciones de campo o la infor-
mación conocida y se ajusta según la confirmación y el criterio de campo.
El método directo se basa en la medición de campo de las velocidades de curva en
condiciones de flujo libre. Los dispositivos usados para registrar velocidades son ge-
neralmente un medidor de velocidad de radar y / o un contador / clasificador de trán-
sito, los cuales son dispositivos comúnmente disponibles para la mayoría de las
agencias de tránsito. Sin embargo, las agencias de tránsito no tienen un acuerdo
unánime sobre la mejor manera de determinar la Velocidad Aconsejada dada la dis-
tribución de la velocidad de la curva y la clasificación del vehículo. El desacuerdo
implica si se deben usar velocidades de 85º percentil, promedio o mediana, así como
si se deben usar velocidades de automóviles de pasajeros, camiones o todos los
vehículos. El establecimiento de velocidades aconsejadas a velocidades del 85º per-
centil fue una práctica aceptada y común en el pasado, aunque también está respal-
dado por la edición MUTCD 2003, pero ya no es un enfoque preferido en la edición
MUTCD 2009 (3). Bonneson y otros
El método de la brújula se basa en una técnica de reconocimiento de un solo paso
que usa un compás digital, un instrumento de medición de distancia y un indicador
ball-bank para estimar el radio de la curva y el ángulo de desviación.
El método GPS también se basa en una encuesta de un solo paso que usa un re-
ceptor GPS y un software para calcular el radio de la curva y el ángulo de desvia-
ción. El Método de diseño es útil cuando el radio y el ángulo de deflexión están dis-
ponibles desde los planos construidos. Los tres métodos se basaron en el modelo de
predicción de velocidad de curva propuesto por TTI que correlaciona la velocidad de
curva con la geometría de la curva. Un programa de hoja de cálculo Excel, Curve
Advisory Speed (CAS), fue desarrollado por TTI y, en lo sucesivo, mejorado para dar
un medio para calcular las velocidades de aviso según la geometría de la curva. El
modelo predeterminado en el programa es establecer velocidades de aviso a la ve-
locidad promedio del camión.

Caminos Seguros
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El método del indicador ball-bank se basa en pruebas de manejo en el campo pa-
ra registrar lecturas de indicadores de ball-bank usando un indicador ball-bank y un
velocímetro. La simplicidad de la construcción y el funcionamiento de este dispositi-
vo llevó a su aceptación generalizada como una guía para determinar las velocida-
des de aviso para los cambios en el alineamiento horizontal; sin embargo, existen
diversos criterios para establecer la Velocidad Aconsejada de la curva en función de
las lecturas del indicador ball-bank. El AASHTO Green Book 2004 (12) recomienda
establecer velocidades de aviso basadas en 14 grados para velocidades de 20 mph
o menos, 12 grados para velocidades de 25 a 30 mph y 10 grados para velocidades
de 35 mph o más. La edición MUTCD 2009 (3) recomienda los criterios de 16 gra-
dos, 14 grados y 12 grados para el mismo rango de velocidades que en los AASH-
TO.
El manual menciona que la investigación demostró que los conductores a menudo
exceden las velocidades de curva de advertencia publicadas de 7 a 10 mph. La edi-
ción de MUTCD 2009 (3) hace referencia a velocidades de aviso determinadas por
valores de ball-bank de 16, 14 y 12 grados para abordar dicho comportamiento del
conductor.
El método del acelerómetro se basa en pruebas de conducción en campo que mi-
den la fuerza gravitacional lateral promedio usando un dispositivo electrónico de ace-
lerómetro y un velocímetro. Es una alternativa al método de indicador ball-bank que
se usa para establecer la Velocidad Aconsejada. CurveRite es una unidad actual-
mente disponible en el mercado que puede recopilar las mediciones requeridas. A
diferencia del Método del indicador ball-bank que necesita dos (2) personas para re-
copilar los datos, CurveRite requiere solo una (1) persona para ejecutar las prue-
bas. En condiciones normales, la velocidad recomendada para mantener la comodi-
dad en un vehículo de pasajeros es cuando la fuerza gravitacional lateral promedio
mostrada en el dispositivo es de 0.28 g (ft / sec 2
).
La siguiente tabla (Tabla 1) resume las ventajas y desventajas de los seis (6) méto-
dos analizados en este informe.

27 fhwa 2011 velocidad aconsejadacurvahorizontal

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