Este documento describe la aplicación de un sistema de control de velocidad automático en un tramo de 2 km de la autopista A13 en los Países Bajos. El sistema tuvo como objetivos mejorar la seguridad vial, armonizar el flujo de tránsito y reducir la contaminación del aire y el ruido. Los resultados incluyeron una reducción de la velocidad promedio, menos fluctuaciones en la velocidad y una disminución estimada del 15-25% en las emisiones de NOx y del 25-35% en las emisiones de PM10.

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Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – 44 INFORME DE CASO B2
APLICACIÓN AUTOMÁTICA DE VELOCIDAD EN LA AUTOPISTA A13 (NL)
POR CHRISTIAN STEFAN
JUNTA DE SEGURIDAD VIAL AUSTIANA (KFV), AUSTRIA
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.1 Descripción del sistema
2.2 Objetivos
2.3 Mejora de la seguridad del tránsito
2.4 Armonización del flujo de tránsito
2.5 Reducción de la contaminación del aire
2.6 Reducción del ruido del tránsito
3 ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO
4 CONCLUSIONES

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Control de velocidad automático (control de secciones) en la autopista A13 en Overschie
Problema
Choques de tránsito, contaminación acústica y atmosférica por exceso de velocidad
Grupo de choques objetivo
Todos los choques en las autopistas A13
Objetivos
Reducción de choques y armonización del flujo del tránsito (reducción de las emisiones y el ruido
del tránsito debido a un límite de velocidad más bajo)
Iniciador
Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD
Tomadores de decisiones
Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD, Ministerio de Transporte
Costos
Datos no disponibles
Beneficios
Los beneficios son la reducción de choques, emisiones de gases de efecto invernadero y ruido
del tránsito.
Relación costo-beneficio
No se pudo calcular debido a que faltan datos
1 Introducción
En los Países Bajos, el control de la velocidad es la tarea más importante de la policía de
autopistas. Desde la aplicación de los límites de velocidad generales y el comienzo del control
de velocidad estructural en mayo de 1988 (por la Agencia del Servicio Nacional de Policía KLPD),
los automovilistas actuaron a un nivel de violación mayor. En diciembre de 1993, el KLPD y el
Ministerio de Transporte pusieron en marcha una prueba piloto de Control de velocidad aplicada
continua (CASE1) en la A2 entre Utrecht y Ámsterdam. Antes de la aplicación del piloto, el límite
de velocidad fue violado por el 35% de los automovilistas, aumentando a casi el 70% durante la
noche. Después de que CASE1 comenzó a funcionar, las infracciones de velocidad disminuyeron
a casi un 3%. Este resultado llevó a la institucionalización de la aplicación automática de
velocidad en 1995, convirtiéndose en parte del procedimiento operativo diario.
2 Descripción de la medida
En mayo de 2002, las autoridades neerlandesas introdujeron un sistema de control de secciones
en la autopista A13 destinado a mantener el límite de velocidad máxima en 80 km / h. Uno de los
principales objetivos de esta medida era mejorar la calidad del aire en Overschie, un municipio
de Rotterdam. Aproximadamente 124.000 vehículos usan esta autopista todos los días, lo que
incluye casi el 10% de los vehículos pesados (HGV). A medida que la A13 atraviesa un área
densamente poblada, el ruido y la contaminación del aire se convirtieron en una de las principales
causas de angustia para los residentes locales.
Otro objetivo del sistema de control de secciones era reducir el número de choques y la gravedad
de las lesiones, respectivamente. La Política Nacional de Seguridad Vial de los Países Bajos
tiene como objetivo reducir el número de muertes en un 50% y las lesiones en un 40% (en
comparación con 1985) para el año 2010.

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Figura 6: Descripción general del sitio del
control de sección en la autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 3
Tabla 20: Características viales de la
autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 10; TNO,
2003, página 5
2.1 Descripción del sistema
Se instaló un sistema de control de secciones en un tramo de 2 km en la A13 en Overschie. Un
sistema de video colocado en pórticos a ambos lados de la zona de control captura y almacena
una imagen de cada vehículo que pasa. Estas imágenes se reducen a una cantidad limitada de
información, dando una huella digital para cada vehículo. El servidor de Control de secciones
busca continuamente dos huellas digitales coincidentes. Si se encuentra una coincidencia, la
computadora calcula la velocidad promedio y almacena ambas imágenes como un objeto en un
medio permanente si este valor está por encima de un margen preestablecido. Una linterna casi
invisible en los pórticos permite que el sistema funcione en condiciones de poca luz sin cegar a
los conductores.
El reconocimiento de la matrícula se gestiona mediante una solicitud separada. La verificación
de las categorías de los vehículos (turismo, camión, motocicleta, etc.) se realiza a través de una
base de datos de licencias especiales en el Ministerio de Transporte. La longitud de cada
vehículo que pasa se mide mediante bucles inductivos.
Antes de que entrara en vigor la Sección de Control, debía garantizarse que las multas no
pudieran ser apeladas ante los tribunales. Así, una patrulla policial de la División de Tránsito y
Transporte cometió deliberadamente una infracción de velocidad, que fue registrada por el
sistema de Control de Sección. Este delito fue llevado a un tribunal holandés como prueba de
prueba. Durante el proceso, los detalles técnicos y el modo de funcionamiento del Control de
Sección fueron explicados y aceptados como prueba por los jueces. Cuando el patrullero fue
condenado, apeló y el asunto se llevó al siguiente tribunal superior. Cuando volvió a ser
condenado, se logró la legislación.

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Tabla 21: Estadísticas del sistema de Control
de tramos de la autopista A13
Fuente: MALENSTEIN, 2003, página 17
Los cuestionarios entre automovilistas mostraron
una tasa sorprendentemente alta de aceptación del
Control de secciones. El 75% de los entrevistados
consideró que este sistema era más razonable que
el control de velocidad tradicional (trampas de
radar). En combinación con suficiente información
sobre la carretera, se valoró la metodología de Control de secciones debido a su enfoque
estructurado. Los automovilistas experimentaron que no había escapatoria y siguieron
obedientemente las normas de velocidad. Los principales efectos de esta medida fueron la
ralentización del tránsito y un mejor uso de la estructura.
2.2 Objetivos
La tarea principal del Control de secciones es la medición de la velocidad media de los vehículos
de motor con el fin de controlar la velocidad y hacer cumplir el tránsito. Este objetivo fue
impulsado por la Política Nacional de Seguridad Vial para reducir el número de mortalidades en
un 50% para el año 2010. Debido a la armonización del flujo de tránsito, el Control de Sección
permite un mejor uso de la estructura existente y reducciones en las emisiones y el ruido del
tránsito. .
Objetivos
• Mejoramiento de la seguridad vial
• Armonización del flujo de tránsito
• Reducción de la contaminación del aire.
• Reducción del ruido del tránsito
2.3 Mejoramiento de la seguridad del tránsito
Los datos de choques antes y después de la aplicación del Control de secciones en la A13 no
estaban disponibles. Según Jan Malenstein de la Agencia Nacional de Policía Holandesa
(KLPD), el efecto de seguridad de la aplicación de la velocidad continua (implementado en los
Países Bajos en 1993)
representa el -20% en choques con lesiones y el -25% en el número de víctimas mortales en un
período de 10 años.
2.4 Armonización del flujo de tránsito
Con base en los detectores de bucle al principio y al final de la zona de control, se monitoreó la
velocidad promedio y el flujo de tránsito antes y después de la aplicación del Control de
Sección. El análisis de las mediciones mostró una clara disminución en la velocidad promedio y
v85 después de que el control de sección comenzó a funcionar: las fluctuaciones de velocidad
se hicieron más pequeñas y los picos extremos ocurrieron con menos frecuencia. Las
mediciones de velocidad llevadas a cabo después de varios meses revelaron un ligero aumento
en la velocidad media. El comportamiento del tránsito se adaptó debido al control continuo de la
velocidad, lo que resultó en un flujo de tránsito armonizado (reducción del tránsito “Stop-and-
Go”) y menos congestión. Los cálculos mostraron una disminución de la congestión durante las
horas pico en un 30%.

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2.5 Reducción de la contaminación del aire.
La evaluación de la calidad del aire antes y después de la introducción del Control de secciones
se basó en mediciones y modelos. Se aplicó un modelo de fuente de línea hora a hora para
calcular la contribución de las emisiones del tránsito en la A13 a la calidad del aire en
Overschie. Se realizó un seguimiento continuo de NO, NO2 y PM10 en tres ubicaciones
diferentes: una a 500 m al oeste de la A13 (“ubicación de fondo”) y las otras dos a 50 m y 200 m
al este de la autopista. Las mediciones se realizaron entre abril de 2001 y abril de 2003,
incluyendo períodos de un año antes y un año después de la aplicación del Control de
Sección. las concentraciones de NO2 se controlaron con muestreadores pasivos en más de 30
ubicaciones en Overschie entre abril de 2002 y abril de 2003.
En un número limitado de lugares, se midieron el humo negro y las concentraciones de carbono
elemental y orgánico (ES y OC). Los datos meteorológicos y de tránsito en la A13 se obtuvieron
de los Servicios Meteorológicos de KNMI y de la Dirección de Caminos de los Países Bajos
(RWS). Los datos de los bucles en los caminos dieron información sobre el número, la categoría
y la velocidad de los vehículos antes y después de la medida. TNO dio factores de emisión
derivados específicamente para el A13 antes y después de la aplicación del Control de
secciones. Los principales hallazgos y conclusiones son los siguientes:
El Control de secciones fue eficaz para reducir las fluctuaciones en el flujo del tránsito y el exceso
de velocidad (especialmente durante la noche). El tránsito que se mueve a una velocidad
constante y moderada emite menos contaminantes atmosféricos en comparación con el tránsito
con grandes fluctuaciones de velocidad. Las mediciones realizadas después de que el Control
de secciones comenzara a operar en la A13 mostraron que el tránsito fluía de manera más
eficiente a través de Overschie, aunque el número de vehículos aumentó drásticamente en los
últimos años. En comparación con una autopista con la misma cantidad de tránsito, se estima
que esta medida reducirá las emisiones de NOx en un 15-25% y PM10 en un 25-35%,
respectivamente (Tabla 22). Las mediciones de las concentraciones de NO2 en Overschie con
muestreadores pasivos indican que a una distancia de 250 m de la A13, los impactos de las
emisiones del tránsito ya no eran detectables. Se usaron cálculos de modelos para evaluar el
efecto del control de secciones en la calidad del aire. NO2: las concentraciones a una distancia
de 200 m al este de la autopista disminuyeron un 25% y un 34% para PM10,
respectivamente. Cabe destacar que estos resultados son específicos para Overschie. En otros
lugares, diferentes proporciones de vehículos de pasajeros y vehículos pesados, o diferentes
dinámicas de tránsito y condiciones de congestión, influirían en los impactos del control continuo
de la velocidad de una manera que podría ser bastante diferente a la situación en Overschie. Se
recomienda realizar una investigación específica para cada ubicación antes de aplicar un sistema
de Control de Sección.
Tabla 22: Cambios en emisión de
contaminantes atmosféricos en autopista
A13 por Tramo Control
Fuente: TNO, 2003, página 6
En cuanto a los aspectos medioambientales, el
control continuo de la velocidad es una
herramienta importante para reducir las
emisiones del tránsito siempre que no se
disponga de medidas más orientadas a las fuentes (por ejemplo, vehículos menos
contaminantes, combustibles “limpios”, menos tránsito rodado).

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2.6 Reducción del ruido del tránsito
Además de los aspectos medioambientales y de seguridad, Sección Control redujo el ruido del
tránsito al obligar a los conductores a seguir el límite de velocidad reducido de 80 km / h. La
investigación sobre el ruido del tránsito antes y después de la aplicación de la medida mostró
una reducción significativa en el nivel de ruido de 5,6 dB (A). Sin embargo, este resultado no
puede atribuirse únicamente a la reducción de la velocidad máxima, sino al cambio de la capa
superior de la A13. Las autoridades locales recomendaron nuevos senderos de prueba a lo largo
de un camino de 25 m en ambas calzadas para eliminar esta influencia.
3 Análisis coste-beneficio
No se pudo calcular la relación costo-beneficio (CBR) debido a la falta de datos (costos de la
medida). Con respecto a los beneficios del Control de secciones, la mayor parte de la información
(datos de choques, reducción de gases de efecto invernadero, etc.) estaba disponible solo en
forma agregada. Para calcular los valores monetarios de esos beneficios, deberían usarse los
datos originales.
4 Conclusiones
La Sección de Control de la A13 tuvo un gran éxito en el logro de los objetivos
preestablecidos. Las infracciones de velocidad se redujeron, la velocidad media disminuida y las
infracciones de velocidad extrema se convirtieron en una excepción. Según los cálculos del
modelo, la reducción de la velocidad media tuvo un impacto positivo en las emisiones y el ruido
del tránsito. El 75% de los automovilistas aprueban el Control de secciones porque experimentan
menos congestión de tránsito durante las horas pico.
REFERENCIAS
[1] MALENSTEIN; J. Madrid ITS Japan Session Segment Control, Documentos de presentación
del Sistema de Control de Sección en la A13. Madrid, 2003
[2] MALENSTEIN; J.: VERA2 - La cuestión de la aplicación de la ley transfronteriza en los Países
Bajos, Presentación para la Comisión Europea sobre la aplicación de la velocidad. 2003
[3] Organización de los Países Bajos para la Investigación Científica Aplicada (TNO): “Onderzoek
naar effecten van de 80 km / u- maatregel voor de A13 op de luchtkwalitweit in Overschie”, TNO
Report 258. Apeldoorn, 2003