49 ecbos seguridad autobuses&autocares

1
ECBOSinforme final
Autobuses y Autocares Mejorados
Seguridad de los Ocupantes
5º Marco de la Comisión Europea
El crecimiento competitivo y sostenible
Crecimiento Informe publicable Final
Proyecto N°: 1999-RD.11130
Coordinador del Proyecto:
• La Universidad Técnica de Graz los subcontratistas del proyecto:
• Cranfield Centro de impacto
• Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
• Loughborough University
• Politecnico di Torino
• La Universidad Técnica de Graz
• TNO Automotive
• Universidad Politécnica de Madrid - INSIA
Proyecto financiado por la Comisión Europea bajo el programa de crecimiento competitivo y
sostenible de la 5ª
Marco

2
CONTENIDO
1 RESUMEN EJECUTIVO
2 OBJETIVOS Y ASPECTOS ESTRATÉGICOS
3 EVALUACIÓN CIENTÍFICA Y TÉCNICA
3,1 workpackage
3.1.1 Task 1,1-Análisis de accidentes
3.1.2 Task 1,2-selección de casos para estudios en profundidad
3.1.3 Task 1,3-integración de bases de datos
3.1.4 Task 1,4-reconstrucción de accidentes utilizando métodos de simula-
ción
3,2 workpackage
3.2.1 tarea 2,1-pruebas de componentes
3.2.2 Task 2,2-reconstrucción a escala completa
3.2.3 tarea 2,3-modelo de simulación numérica para la estructura del
vehículo
3.2.4 Task 2,4-modelo de simulación numérica para el comportamiento del
ocupante
3.2.5 tarea 2,5-Resumen de la causa del daño
3.2.6 Task 2,6-estudio paramétrico
3,3 workpackage
3.3.1 Task 3,1-métodos de prueba numéricos
3.3.2 tarea 3,2-métodos de ensayo de componentes
3.3.3 Task 3,3-métodos de prueba a escala completa
3.3.4 Task 3,4-procedimientos de prueba para autobuses urbanos
3.3.5 Task 3,5-análisis de beneficios de coste para diferentes métodos de
ensayo
3.3.6 Task 3,6-influencia del tamaño del ocupante en todo tipo de procedi-
mientos de ensayo
3,4 workpackage
3.4.1 tarea 4,1-propuestas para los nuevos reglamentos y normas escritas
3.4.2 tarea 4,2-modelos matemáticos de diseño mejorado del bus
4 LISTA DE ENTREGABLES
5 GESTIÓN Y LESSLAUER DE COORDINACIÓN
5,1 rendimiento general
5,2 lista de contactos actualizada
6 RESULTADOS Y CONCLUSIONES
6,1 general
6,2 sugerencias para nuevas regulaciones y normas escritas
6.2.1 Reglamento y directivas
6.2.2 sugerencias de normas escritas
7 REFERENCIAS

3
1 RESUMEN EJECUTIVO
Objetivos:
Sobre la base de los antecedentes de la red europea de seguridad pasiva del vehículo un consorcio
de 7 universidades e institutos europeos de investigación fue formada para investigar el campo actual
de accidentes de autocar y autobús, así como a proponer nuevos métodos de prueba rentable y
sugerencias para mejorar las normativas para reducir el riesgo de lesiones para los ocupantes del
bus. En la CE aproximadamente 30000 personas están heridas como autobús o autocar ocupantes
en accidentes relacionados con el transporte en el tamaño de más de 5000 kg cada año. Unas 150 de
estas personas sufren lesiones mortales. El tipo de accidentes que ocurren en los países de la UE
cubren las colisiones, accidentes individuales, así como las maniobras de conducción "normal". Para
esta investigación el proyecto de investigación ECBOS que fue estructurado en una ciencia (4 pa-
quetes) y en una parte de gestión (paquete de trabajo 1) fue iniciado.
Trabajos realizados:
Este estudio describe los resultados de un análisis de la seguridad de los ocupantes de autocares y
autobuses de investigaciones y prácticas regulatorias en Europa. El objetivo de este trabajo es sobre
la protección de los ocupantes en varios tipos de autobuses y autocares, tanto en el transporte re-
gular y no regular de transporte. Para ello, la conexión entre los acontecimientos en el mundo real los
escenarios de accidentes y los métodos de prueba obligatoria ha sido analizada. La sencilla razón de
ese enfoque era la importante retroalimentación y conocimientos utilizables del accidente de inci-
dentes y su influencia para mejorar los actuales procedimientos de prueba. Por lo tanto se realizó una
investigación sobre una serie de temas, incluyendo el análisis de los datos de colisión de estadística,
el desarrollo de un accidente de autobús, la reconstrucción de la base de datos de accidentes del
mundo real por medio de un software de reconstrucción de accidentes, pruebas de componentes,
bahía de escala completa la sección ensayos, el desarrollo de modelos de simulación numérica para
la estructura del vehículo y el comportamiento del ocupante, parámetro estudios sobre la influencia
del tamaño del ocupante, la detección de lesiones de mecanismos, análisis de costo-beneficio para
los distintos métodos de prueba y finalmente la sugerencia para mejoras de las actuales prácticas de
prueba.
Logros:
Un informe de los datos de accidente estadístico de 8 países europeos para los años 1994 a 1998 se
generó. Este documento permite una comparación internacional sobre diferentes criterios de eva-
luación convincente. Un accidente de autobús base de datos que contenga un número representativo
de los accidentes en el mundo real, incluyendo reconstrucciones y evaluaciones ha sido generado.
Varias series de pruebas experimentales fueron realizadas para investigar los materiales y bloquear
el comportamiento de los componentes del bus y los asientos. Estos datos fueron utilizados como
entrada para un número de simulaciones numéricas relativas a nuevos enfoques y para la verifica-
ción de los estándares actuales. Los resultados de todas estas simulaciones constituyeron la base de
las nuevas sugerencias y exigencias para los actuales reglamentos y directivas sobre la seguridad de
los autocares y autobuses.
Planes de explotación:
El área principal de explotación de este proyecto de investigación es el desarrollo de autobuses más
seguros. Este deberá ser obtenido a través de las agencias reguladoras europeas y comités ISO
estándar como este proyecto proporcionará las bases para nuevos reglamentos y liberados.

2 OBJETIVOS Y ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Optimización de la seguridad del transporte por carretera es un objetivo importante dentro de la
acción clave 2 "Movilidad sostenible e intermodalidad". Un alto nivel de seguridad es necesaria para
reducir el impacto de la demanda de movilidad en la sociedad y en las personas: 45.000 muertes y
1,5 millones de heridos al año como consecuencia de accidentes de tránsito en la Unión Europea.
Este problema puede controlarse considerablemente si se presta la debida atención a la prevención
de lesiones (es decir, secundaria o seguridad pasiva) estrategias y medidas. Desarrollo y promoción
de nuevas tecnologías y herramientas como base para la armonización de las normas de seguridad
está previsto por esta propuesta de IDT. Esta propuesta se refiere a la tarea 2.2.3/6 "seguridad y
desarrollo ulterior de los estándares de seguridad en los vehículos de carretera". El objetivo general
de esta propuesta, para mejorar la seguridad de los ocupantes de autocares y autobuses, está de
acuerdo con la descripción y los resultados esperados de la tarea antes mencionada. Véase también
el anexo de la parte C de la presente propuesta describiendo la agrupación de proyectos.
En la CE aproximadamente 20000 autocares en el tamaño de más de 5000 kg están implicados en
accidentes con lesiones personales. Cada año, más de 30.000 personas están heridas en estos
accidentes. Más de 150 ocupantes de los autobuses y autocares sufren lesiones fatales anualmente.
En contraste con otros datos de accidentes, sin tendencia a una reducción significativa puede ser
encontrado.
En total siete reglamentos CEPE 5 correspondiente y las directivas de la CE ocupan actualmente con
la estructura y el diseño de asientos para autobuses y autocares.
Por lo tanto, el objetivo general de este proyecto es generar nuevos conocimientos para minimizar la
incidencia y los costos de las lesiones causadas por accidentes de autobuses y autocares.
Este objetivo es relevante para:
• La industria de los autobuses desde traerá más seguros autobuses
• La industria de los seguros, ya que reducirá sus costes
• La sociedad debido a la disminución de la incidencia y la severidad de las lesiones a los ocu-
pantes de autobuses y autocares
El objetivo se logrará mediante el desarrollo rentable de ensayo y evaluación de métodos para la
evaluación de la protección ofrecida a los ocupantes del bus y el conductor en el frontal, oblicua y
vuelcos.
Se pondrá énfasis adicional sobre los distintos tamaños de pasajeros, a fin de considerar la optimi-
zación de los diseños de sujeción de los ocupantes distinto del 50ª%ile macho. Actualmente no hay
datos relativos específicamente a los requisitos de rendimiento, o sistemas de retención infantil para
niños en autobuses. Como los distintos tamaños de los autobuses son utilizados para el transporte
público los diferentes grupos serán investigados según ECE (M2-hasta 5 toneladas y M3-más de 5
toneladas) se pondrá especial énfasis en los llamados "autobuses urbanos", donde los pasajeros son
a menudo de pie. En estos autobuses las lesiones son el resultado de colisiones y también el fun-
cionamiento del vehículo, tales como el frenado de emergencia, cuando las lesiones se producen
debido a los impactos de los pasajeros contra los componentes del interior del bus.
Sugerencias para nuevas normas escritas, que aumentan la seguridad de los autobuses, y que
demostrar y probar la mayor seguridad, será el principal resultado de este proyecto. Se basa en el
nuevo y ampliado los métodos de prueba desarrollados y evaluados.
Su eficacia se ha demostrado a través de los modelos numéricos de una mejora en el diseño del bus.

3 EVALUACIÓN CIENTÍFICA Y TÉCNICA
A continuación se ofrece una descripción general del estado de la técnica de investigación con én-
fasis en los logros. El trabajo real realizado y la descripción original de trabajo fueron comparadas por
medio de los avances y los objetivos declarados (hitos, entregables) y se presenta la tarea por tarea.
3.1 Paquete de Trabajo 1
General: Investigar las bases de datos gubernamentales de diferentes países, una relación entre el
riesgo de lesión y tipo de accidente debe ser encontrado. Como también los mecanismos de lesión no
son bien conocidos por muchos de estos diferentes situaciones de accidentes, estudios en profun-
didad de determinados accidentes será realizada, que serán seleccionados de las extensas bases de
datos. Como actualmente no hay ninguna base de datos general europeo de accidente de autobús
disponible este paquete de trabajo proporcionará toda la información necesaria para poder deter-
minar las prioridades para su consideración durante el proyecto.
3.1.1 Tarea 1.1 - Análisis de accidentes
Planificado: Fuera de las bases de datos de accidentes de cada país socio, un análisis estadístico
de los accidentes de autobús se realizará sobre los siguientes criterios que son relevantes para la
seguridad activa y pasiva.
- La región donde se ha producido un accidente
- Tipo de accidente (velocidad, gravedad; accidente operacional o relacionados)
- Tipo de carretera
- Condiciones climáticas
- El tipo de bus y equipo
- El diseño interior del bus
- Nivel de intrusión y deformación.
- Sistema de sujeción
- Datos de ocupantes (por ejemplo, edad, sexo, tamaño)
- La gravedad y el tipo de lesiones
- Expulsión del pasajero
- Calidad de la documentación de accidentes
Los últimos 5 años disponibles de los datos de accidentes serán investigados.
Realizado: La tarea 1.1 informe da una visión global de la estadística de recopilación de datos de
accidentes. Esto lo hace mediante el análisis de los socios los datos dentro de sus respectivos
países. Los datos y explicaciones acerca de las conclusiones específicas para cada país se en-
cuentran en el documento para cada país. Los datos procedentes de ocho países se ha incluido (de
los 6 países socios de Austria, Alemania, Gran Bretaña, Italia, los Países Bajos y España y 2 países
subcontratado, Francia y Suecia). El documento incluye una descripción de las dificultades que
surgen cuando se hacen comparaciones internacionales, con las diferencias nacionales en la reco-
pilación de datos, procesamiento y análisis. Este informe ha alcanzado la comparación entre estos
ocho países por algunas veces, tomar la esencia de los datos y extraer conclusiones generales.
En primer lugar, el número de víctimas en los autobuses y autocares son comparadas con las imá-
genes nacionales para dar una medida de la importancia relativa. Para los años 1994 a 1998, en

List of deliverables
6
promedio, aproximadamente 150 autobuses y/o autocares ocupantes resultaron muertos por año en
los ocho países del estudio como un todo. Autobús o autocar menos ocupantes son heridas de los
ocupantes de los automóviles y en todos los países, cuando se produce un siniestro en un autobús o
autocar, la lesión es probable que sea menos grave para toda la población de accidentes en carre-
tera. De 1994 a 1998 el número de víctimas ha aumentado en los Países Bajos, Francia, España y
Suecia.
La población de accidentes de autocar y autobús es considerado entonces, por edad, sexo y gra-
vedad de las lesiones. En los ocho países muchas más mujeres que hombres están lesionados, pero
esta tendencia global no es necesariamente confirmadas por las cifras de letalidad. En todos los
países representados los hombres tienen una mayor probabilidad de una lesión seria o fatal cuando
se produce una lesión, con sus edades más uniformemente distribuidas a las mujeres víctimas. En
algunos países los picos en la vejez puede ser comprobado en edad escolar y a edad avanzada,
siendo este último el más obvio para las mujeres víctimas de víctimas masculinas. La posición de las
víctimas se investigó a continuación. Más pasajeros resultan heridos de los conductores en todos los
países. En Francia, Alemania y Gran Bretaña, una mayor proporción de bajas conductor mantener
una lesión seria o fatal de pasajeros heridos. Las circunstancias de autobús y autocar accidentes
con heridos ocupantes son estudiados. Este informe ha sido capaz de apoyar más el trabajo en el
proyecto Ecbos en volcaduras y choques frontales, mientras que también se refería a la necesidad de
apreciar los altos niveles de no-colisión visto lesiones en Austria, Alemania y Gran Bretaña (espe-
cialmente para los pasajeros ancianos).
A partir de los datos disponibles con vuelco definitiva/vuelco de los campos de datos se ha estable-
cido que estos tipos de accidentes no suceden muy a menudo, pero cuando lo hacen el número de
ocupantes gravemente heridos pueden ser altos. Frontales son menos graves, en términos de lesión
de vuelco/vuelco pero ocurren con más frecuencia y constituyen una gran proporción de las pobla-
ciones bajas. También es evidente que las colisiones con camiones son una influencia significativa
sobre la lesión fatal experiencia de autobús y autocar bajas. Para los países con datos disponibles la
mayor parte de las muertes se producen en carreteras urbanas; sin embargo, la mayoría de los
accidentes mortales se producen en carreteras rurales. También se presentan datos sobre las con-
diciones ambientales en el momento de la lesión accidente para dar una imagen completa de cuándo
y en qué condiciones climáticas se producen lesiones.
Evaluación: El resultado de la tarea 1.1, es un informe que permite una comparación de los datos de
accidentes de 8 países europeos, que representan casi el 90 por ciento de la población, por primera
vez. Este conocimiento es importante en la medida, como los reglamentos de la CEPE común tiene
que cubrir el accidente el comportamiento de todos los países de la CE. El informe cumple adjunta la
entrega planificada hito N°1 y N°1. La razón de ampliar esta tarea, se basa en las grandes diferencias
en la recolección de datos en los países. En razón de que el accidente de formularios de datos son
muy diferentes y tienen distintos objetivos de evaluación, el trabajo para encontrar resultados signi-
ficativos y comparables es muy complicado. Además la adquisición de datos no es tan fácil como se
había previsto anteriormente. Este hecho se ha considerado siempre como un montón de discu-
siones fueron puestas en este tema durante la primera fase del proyecto que resultó en una decisión
común para extender esta importante tarea. Este cambio también causó la reubicación de algunas
otras tareas que dependen de los resultados de la tarea 1.1. El nuevo horario se presentó en la 12
Informe mensual.
En que el número de meses-hombre gastado no cambian drásticamente, la influencia en el equilibrio
financiero entre las tareas era insignificante.

7
3.1.2 La tarea 1.2 - Selección de casos para estudios en profundidad
Planificado: basado en los resultados en la tarea 1.1 aproximadamente 100 accidentes importantes
serán seleccionados para estudios en profundidad de la base de datos ampliada. Por lo tanto los
socios activos dentro de esta tarea será revisar las bases de datos extendidas para identificar casos
apropiados para obtener información detallada sobre la reconstrucción.
Realizado: el resultado de la tarea 1.1 análisis apoya la definición de los casos para el análisis en
profundidad. Cada tarea socio participante fue invitado a investigar fuentes nacionales para la re-
copilación de datos. Durante este término un informe intermedio sobre el éxito de la investigación
realizada, que mostraron un acceso muy limitado a los datos de accidentes reales. Este hecho obligó
al consorcio a reducir el número de casos para estar en consonancia con la programación del pro-
yecto. Desde la definición de la integración de bases de datos ofrecen una base de datos dinámica,
todos los socios fueron invitados a actualizar la base de datos mientras que el proyecto en curso con
los datos de accidente de autobús. La labor básica en esta tarea ha sido terminada y el informe de los
casos seleccionados serán presentados junto con la integración de bases de datos debido a su
interconexión.
Evaluación: En base a los resultados de la tarea 1.1, fuentes nacionales (tribunales, policía, ex-
pertos) fueron contactados para recopilar datos del mundo real de accidentes de autobús. Desde la
tarea 1.1 resultados fueron sólo sobre una base estadística no fue posible encontrar una correlación
directa con el accidente casos quería. Por lo tanto, toda la información disponible se recopiló y evaluó
entonces si o no adecuado. Los casos fueron enumerados por medio de una tabla con el agregado de
las descripciones.
La recolección y tabulación de los casos de accidentes en el mundo real se ha cumplido y pueden ser
contados como entrega N°2.
3.1.3 Tarea 1.3 - integración de bases de datos.
Planificado: Los datos procedentes de diversas fuentes (gubernamentales y ampliada) bases de
datos se integrarán en una base de datos general de accidente de autobús por socio GDV.
Realizado: Tras un intenso debate sobre el contenido de esta tarea se generó una base de datos por
medio de una herramienta de software especial. Esta base de datos contiene imágenes y todos los
datos importantes del mundo real de accidentes.
Dos direcciones principales de investigación fueron definidos:
• Accidentes con colisión
• Accidentes sin colisión
En cada caso se subdivide en: general, información sobre la infraestructura, accidente, bus de datos
del vehículo, oponente/obstáculo, o lesiones personales, imágenes/reconstrucción y base de salida.
La siguiente figura muestra la máscara de entrada de la base de datos de accidentes.
Todos los datos se almacenan en un formato de base de datos MS Access y puede ser
utilizado para otros propósitos de visualización más adelante. Los dibujos y bocetos de
la

8
Accidente en escena fueron convertidos en formato gráfico .jpg. La página de salida muestra la in-
formación principal, así como dos importantes fotografías del accidente. Para propósitos de impre-
sión un resumen o versión detallada es elegible.
Evaluación: La base de datos generada permite una muy buena posibilidad para evaluar la infor-
mación sobre accidentes de autobús debido a la investigación detallada sobre varios accidentes los
datos pertinentes. En principio, el actual está en línea con el programa y el informe será presentado a
tiempo. Ambos, la base de datos así como los casos de estudio en profundidad se presentará en un
informe en el CD. La base de datos representa el hito N°5 del proyecto Ecbos.
3.1.4 Tarea 1.4 - reconstrucción de accidentes utilizando métodos de simulación
Planificado: En esta tarea los casos seleccionados de la tarea 1.2 será reconstruido por medio de la
simulación por ordenador, a fin de identificar las principales condiciones de accidente y datos tales
como velocidades de impacto de los implicados (los) vehículo(s), dirección de la fuerza de principio
(PDOF), cambio de velocidad Dv debido a la colisión del vehículo, deformaciones, contactos,
vehículos de carretera debido a una colisión de absorción de energía (energía equivalente) y la ve-
locidad de bus tridimensional movimiento pre- durante y después de la colisión (cinemática).
Se pondrá especial énfasis en la rotura de ventanas en las volcaduras
Realizado: Por medio de la reconstrucción del accidente herramientas de software, especialmente
SINRAT PC Crash y los casos seleccionados han sido analizados. Para este propósito el accidente
los vehículos involucrados y los obstáculos fueron cargados desde una base de datos especial.
Dibujos o fotografías de la escena del accidente, que muestran la posición final de los vehículos y las
marcas de neumáticos se han cargado demasiado. Después de definir la operación correcta de
secuencias, las condiciones iniciales y de frontera que se realizaron los cálculos. Los resultados
fueron generados como tablas, gráficos, así como animaciones de vídeo tridimensional.
Las figuras de la página siguiente muestra una simulación de un choque frontal entre un autobús y un
árbol. El accidente fue causado por un conductor de coches del tránsito continuo que entraron en el
carril equivocado y golpear el autobús en la zona delantera izquierda.

9
Fotografías de escenas de accidentes y marcas en la calle
Secuencias de accidentes
Evaluación: El rendimiento de la
reconstrucción del accidente
producido en primer lugar una
gran cantidad de información para la integración de bases de datos y, en segundo lugar, una muy
buena posibilidad para visualizar el movimiento del bus en la pre-, post- y la fase de impacto. El
trabajo es básicamente en la finalización de la etapa y serán presentados en un informe CD pronto.
Este CD se incluyen todos los casos PCCrash reconstruida en formato de archivo, así como las
animaciones en formato de vídeoi.
Debido a una posterior a partir de esta tarea hay un ligero retraso de dos meses aproximadamente.
Sin embargo esto no tiene ninguna influencia negativa sobre la marcha del proyecto. El resultado de
esta tarea representa la entrega hito N°3 y N°2.

10
General: Sobre la base de los estudios a fondo, realizado en WP 1, nuevos modelos de simulación
numérica se desarrollará. Estos modelos numéricos en combinación con accidente y reconstruc-
ciones a escala completa generará el conocimiento necesario para comprender los diversos meca-
nismos de las lesiones del conductor y de los ocupantes. Sobre la base de las conclusiones en el
paquete de trabajo 1 las especificaciones de paquete de trabajo 2 se aclarará.
3.2.1 La tarea 2.1 - Prueba de componentes
Planificado: Las principales áreas de contacto posible en los tres tipos de bus típico (M3, M2, Ciu-
dad) se medirá (CIC) según la Norma FMVSS 201 (movimiento libre forma de cabeza de prueba).
Las mediciones de aceleración detalladas serán usados para determinar la rigidez local de las zonas
de contacto. ECE R80 se realizarán pruebas (remolcador, TNO) para determinar el asiento y la
moderación de los datos. Si el componente adicional requerida se realizarán pruebas.
Estos parámetros se utilizará principalmente para la calibración del modelo numérico.
Realizado: como trabajo preliminar sobre la FMH testing (CIC) realizado por un gran número de
fotografías fueron tomadas desde varios autobuses interiores para mostrar el diseño del bus europeo
actual. Basándose en este tra-
bajo una propuesta fue genera-
do, describiendo el rendimiento
de la cabeza pruebas de movi-
miento libre. Las pruebas se
realizaron utilizando varios au-
tobuses piezas, donde el con-
tacto del cabezal es posible y
puede ser crítico, debido al
riesgo de lesión. Estas pruebas
se llevaron a cabo para medir
aceleraciones y cargas, así co-
mo para calcular el perjuicio
criterio HIC. Además de estos
componentes interiores del bus prueba dos series de pruebas de comportamiento en caso de colisión
del asiento de autobús fueron realizadas.

11
TNO centró sus actividades en la sede de ensayos de materiales
básicos y el comportamiento al choque frontal (figura de la de-
recha), mientras que el remolcador analizaron el desempeño de
impacto trasero. Las pruebas se realizaron en dirección frontal
según ECE R80 condiciones, variado por diferentes configura-
ciones de
El maniquí
Las colocaciones. Las pruebas
de impacto trasero (figura de la
izquierda) han sido interpreta-
das como nuevo enfoque en el asiento las pruebas. Antecedentes
fue el análisis del comportamiento del asiento, ya sea en el extremo
trasero de impactos o en impactos frontales, cuando los asientos
están hacia atrás enfrenta.
Evaluación: La FMH pruebas, realizadas en Cranfield generó un buen conocimiento básico sobre la
carga transmitida a la cabeza en caso de un contacto con los componentes del interior del bus. Estos
resultados conducirán a debatir sobre las mejoras de componentes interiores bus arriesgada. Tam-
bién el uso de vidrio laminado para las ventanas laterales es todavía objeto de debate.
El trineo de pruebas para el estudio sobre el comportamiento de choque delantero y trasero de los
asientos de autobús también genera nuevos conocimientos. Este saber cómo serán utilizados para
definir las sugerencias para una mejora en el diseño y las propiedades de un asiento de autobús.
Esta tarea tenía un retraso de aproximadamente 3 mes, porque el rendimiento previsto de los en-
sayos de impacto trasero, no podría llevarse a cabo en el tiempo desde los asientos especificado
para estas pruebas fueron destruidas en las pruebas de impacto frontal. remolcador tuvo que hacer
un nuevo contacto a un fabricante del asiento que aportó al proyecto con el entrenador asientos más
adelante. Inmediatamente después de confirmar el apoyo de material de prueba todos los nuevos
equipos de prueba fue organizada. Los ensayos se llevaron a cabo conjuntamente con la reunión
intermedia para permitir en primer lugar una presentación del laboratorio y, en segundo lugar, una
posibilidad de participación económica de los socios del proyecto.
El informe de la tarea 2.1 ha sido terminada en el ínterin y ha sido enviada a los socios en forma
electrónica en un CD. Este informe representa la entrega N°4 del proyecto Ecbos.

12
3.2.2 Tarea 2.2 - reconstrucción de escala completa
Planificado: aproximadamente cinco casos de escala completa las reconstrucciones, seleccionados
de acuerdo a los resultados en el paquete de trabajo 1, se llevarán a cabo. Cada bus-tipo (M3, M2,
Ciudad) se utilizará para al menos una prueba. CIC realizará pruebas de M2, la UPM va a realizar dos
pruebas de vuelco y TNO será responsable de la reconstrucción de accidentes frontales. En la me-
dida de lo posible los datos de accidentes de crash-tests, los cuales pueden ser proporcionados por
los socios participantes será utilizada.
Estas reconstrucciones y datos de medición, por un lado, permita comparar real lesiones ocupantes
parámetros físicos medidos en los maniquíes, y por otro lado proporciona la validación de datos para
la simulación del movimiento de ocupantes realizado en la tarea 2.4.
Realizado: el primero realiza la prueba de escala completa ha sido una prueba de volcadura en un
bus M2. Este tipo de pruebas representa un nuevo enfoque, ya que dicha prueba es actualmente
necesaria sólo para autobuses M3. Las condiciones de frontera son los mismos que para un ECE
R66 estándar de prueba. Un nuevo enfoque era el uso de 2 maniquíes para fines de medición. La
segunda prueba será un choque frontal polo de prueba, la cual se llevará a cabo pronto.
Una nueva serie de pruebas está prevista sobre la bahía de secciones de un entrenador del real.
Debido a la organización y esfuerzo, estas pruebas están todavía en fase de preparación y se llevará
a cabo durante la próxima reunión de socios en Madrid en otoño.
Choque frontall
Vuelco

13
La prueba de escala completa planeado original-
mente en frontal generando alterado en un modelo
matemático de una estructura de bus. TNO pre-
sentó una propuesta de investigación para este
nuevo enfoque. Este proceso intensivo fue discu-
tido en el seno del consorcio y acordado en la
reunión de Múnich. Entretanto, los progresos de
esta sección tarea es buena y será terminado
pronto.
Evaluación: El trabajo para esta tarea muestra un
montón de progresos sólidos y es bueno en con-
sonancia con las actividades programadas. En que
el horario de las pruebas es fuertemente dependiente en el proveedor del material se puede producir
una pequeña demora debido a la prestación de los coach bay secciones.
3.2.3 Tarea 2.3 - Modelo de simulación numérica para la estructura del vehículo
Planificado: un modelo numérico del bus estructuras, asientos incluyendo Masa ocupante, si está
atado, será generado con el énfasis principal en los autocares (M3). CIC y TNO desarrollará el
modelo numérico para el impacto frontal y UPM y Polito proporcionará el modelo de vuelco.
Realizado: el trabajo de Cranfield implicaba la
creación de un detallado modelo de elementos
finitos de un minibús M2 que fue durante la
tarea de prueba 2.2. El modelo fue creado para
simular las dos reconstrucciones en gran es-
cala que se realizaron por CIC durante la tarea
2.2, es decir, conforme a la CEPE vuelco Reg.
66 y choque frontal a 60cm de diámetro, ba-
rrera de polo.
Impacto de autobuses M3 ha sido

14
Los principales criterios para la validación de modelos fueron los impulsos de aceleración obtenida
del vehículo de prueba a escala
completa. A partir de la compara-
ción de los valores de prueba y
simulación puede observarse que
los valores de pico y las tenden-
cias generales son muy similares
entre la prueba y simulación.
Otras observaciones que mues-
tran semejanzas entre la prueba y la simulación y, por lo tanto, se da una mayor confianza en el
modelo, son como sigue:-
• La simulación muestra una similar (aunque ligeramente inferior) desplazamiento longitudinal del
polo barrera en el vehículo.
• El pliegue de plástico en la parte superior del pie es reproducido por el modelo.
• La deformación de la puerta es similar.
• El vehículo rebota una distancia similar y rotación desde el polo de la barrera.
Los modelos numéricos de INSAI han sido construidos con respecto a la bahía
sección las pruebas llevadas a cabo en la tarea 2.2., incluyendo la geometría de
la estructura y las propiedades, y las mismas condiciones de ensayo. Esto per-
mitirá validar y comparar los resultados. De todos modos, una vez que los mo-
delos han sido validados, pueden ser extrapolados para representar el compor-
tamiento del vehículo completo. Un modelo (ver arriba) de la sección de la bahía
fue desarrollado mediante el software de elementos finitos implícita de ANSYS.
Un modelo numérico de la bahía, la sección se ha realizado utilizando el código
de elementos finitos PAMCRASH explícita. Elasto- haz de plástico se utilizan elementos para mo-
delar la estructura. Estos son elementos de una dimensión, cuya posición y longitud se define por dos
nodos extremos.

15
Otro modelo más detallado de la bahía, la sección se ha realizado utilizando el
código de elementos finitos explícitos MSC-DYTRAN. En este caso, elementos
shell elasto-plásticos se utilizan para modelar la sección de la bahía, inclu-
yendo paneles y la geometría detallada de las articulaciones.
Los métodos empleados para construir el modelo de la sección bahía CIC
fueron sustancialmente el mismo que el utilizado en la antigua sección de la
bahía de modelo. Así, en este caso, se empleó la técnica híbrida y Fe y MB
estaban juntos. Toda la información necesaria sobre la bahía la sección
geometría y las propiedades de los materiales, junto con los resultados de
pruebas experimentales, fueron proporcionados por el CIC.
El método empleado para construir el modelo de la sección bahía INSIA son
sustancialmente los mismos que se usan para la primera sección de la bahía
de la CIC y modelos. La información acerca de la bahía la sección geometría
y las propiedades de los materiales, junto con las pruebas experimentales
condiciones y algún tiempo historias de la cinemática cantidades que han
medido, fueron prestados por el INSIA.
La estructura es modelada usando 4-nodos elementos shell. Estos son dos
elementos de dimensión, cuya geometría está definida por la posición de los cuatro nodos, y sólo el
espesor tiene que ser introducido.
La bahía la sección modelos numéricos de PoliTo fueron desarrolladas utilizando MADYMO v5.4
software. Para el modelo que se muestra en el lado derecho ambos cuerpos rígidos y elementos
finitos fueron empleados. Los pilares verticales y el techo fueron modeladas usando cuerpos rígidos
conectados entre sí por revolute articulaciones.

16
Para las simulaciones a gran escala un autobús modelo
desarrollado por TNO fue utilizado. En la simulación, los
tres autobuses están representadas, pero para aumentar
la robustez de las simulaciones, todos los buses tienen la
misma geometría y los valores de los parámetros físicos,
como la masa y la inercia. La figura de la derecha muestra
una imagen del bus como se utiliza en el modelo
MADYMO simulaciones.
Evaluación: Varios modelos numéricos se han generado numerosas y se han realizado cálculos.
Los modelos han sido validados mediante el uso de los resultados de las reconstrucciones a escala
completa. Nuevos enfoques sobre la configuración de los modelos de computadora han sido gene-
rados. Durante las últimas reuniones algunos de los modelos fueron presentados y discutidos en el
marco del consorcio. El progreso de esta tarea está bastante bien y se continuó y concluyó mediante
los resultados de la escala completa de las reconstrucciones. El informe final de esta tarea repre-
senta la entrega N°6.
3.2.4 La tarea 2.4 - Modelo de simulación numérica para el comportamiento del ocupante
Planificado: modelos numéricos del interior del bus incluidos los pasajeros, Asientos y sistemas de
retención se generará para los tres tipos de bus específico (M3 por TNO delante y UPM volcadura,
M2 por el CIC, la ciudad de TUG).
Los modelos deben contener también la capacidad de permitir que prescriben, tiempo dependiente
de intrusiones.
Se validarán en la escala completa de pruebas de choque realizadas en la tarea 2.2. Se pondrá
especial énfasis en el movimiento de los ocupantes, los contactos y las cargas. Las intrusiones se
especificará como insumos. Los movimientos del vehículo será derivado de las tareas 1.3 y 2.2.
Realiza: CIC volcadura del ocupante simulado modelo uno de el Hybrid III percentil 50 maniquíes
que estaba dentro de la M2 a escala completa reconstrucción de vuelco de la tarea 2.2. El maniquí
estaba sentado lejos de la

17
Contacto lateral del vehículo y que llevaba un cinturón de 3 puntos con el cinturón de hombro en
hombro derecho (es decir, el lado más cercano al contacto con el suelo).
El choque frontal ocupante simulado modelo uno de el Hybrid III percentil 50 maniquíes dentro del M2
a escala completa reconstrucción de impacto frontal de la tarea 2.2. El maniquí estaba sentado en
uno de los asientos, minibús original con un asiento desocupado directamente en frente. Las ca-
racterísticas de los asientos (geometría, rigidez y breakover pitch) fueron tomadas desde el vehículo
sometido a ensayo. El modelo consistía en un validado DYNA3D maniquí Híbrido III.
Modelo, sentado en un asiento
doble, con un asiento doble en
la parte delantera.
INSIA creó dos tipos de mo-
delos numéricos, uno consis-
tente en la bahía la sección
ocupantes y otro sin ocupan-
tes. Para el caso de la sección
de la bahía con ocupantes va-
rios modelos fueron desarro-
llados para determinar cómo el
uso de un sistema de cinturones de 2 puntos y la posición original del
ocupante puede afectar a la gravedad de las lesiones sufridas por los
ocupantes. Este modelo fue validado a través de una prueba de vol-
cadura de ECE R66 realizado en las instalaciones del INSIA con un
entrenador del cuerpo. La estructura
aceleraciones y deformaciones fueron
utilizados para validar el modelo. Como
conclusión del modelo sin ocupante
La validación se ha demostrado que los deflectores se obtienen re-
sultados muy similares en el modelo y en la prueba. Algunas de las
señales de los acelerómetros son similares en términos de compor-
tamiento (cuando el máximo y el mínimo se alcanzó) aunque el valor
es diferente. Este modelo fue validado a través de una prueba de
volcadura de ECE R66 realizado en la bahía de INSIA instalaciones
con una sección que se ha cargado con pasajeros, y equipadas con un
instrumentados

18
EuroSID-1 maniquí. El efecto de masa del pasajero estuvo representado por 7 masas de lastre (68
kg).
La estructura aceleraciones y deformaciones y la falsa señales registradas durante la prueba se
utilizan para validar el modelo. Los parámetros del modelo de la estructura son los mismos utilizados
en la prueba anterior. Para simular el lastre y el EuroSID utilizados en la prueba real, cuatro modelos
ficticia EuroSID fueron colocados en la fila de asientos delanteros de la estructura.
TNO de modelos de simulación de choque frontal de un autobús y un autobús interior fueron creados
y evaluado utilizando los resultados de la prueba. Utilizando los
modelos de simulación, los parámetros del asiento más signifi-
cativos fueron optimizados. El objetivo de la optimización para
reducir el daño de los valores registrados en los maniquíes. Un
conjunto óptimo de características para los más importantes
parámetros del asiento estaba definido.
Remolcador creó un modelo de ocupante numéricos para si-
mular la cinemática del ocupante en los diferentes tipos de di-
seños de interiores de autobuses de la ciudad en situaciones no
habituales colisiones incidente como el frenado de emergencia,
maniobras de conducción y aceleración imbéciles. Editando los
archivos de datos predefinidos distintos tipos de configuraciones
de autobuses de la ciudad pueden ser generados. Especial-
mente los sistemas de asientos por ejemplo los asientos simples o completar filas de asientos en
línea o en el lado opuesto y la configuración de los sistemas de retención como agarraderos y divi-
sores de espacios pueden ser modificados y variada. Los resultados de estos cálculos de posibilitar
la evaluación del movimiento del ocupante, la detección de posibles impactos con partes interiores y
las cargas que el maniquí. El modelo de simulación numérica para el comportamiento del ocupante
creado dentro de la tarea 2.4 del proyecto Ecbos representa una buena posibilidad para analizar el
perjuicio potencial de bus de la ciudad
Zonas interiores durante maniobras de conducción extremas p. ej., frenado de emergencia.

19
A estos efectos, el interior de un autobús de la ciudad fue generado por medio de varios sistemas del
cuerpo dentro de la MADYMO software.
Los dummies, validado en asientos y configuración permanente también fueron tomadas y adaptadas
de la base de datos MADYMO. Para el cálculo del mundo real de las situaciones de conducción, la
trayectoria del centro de gravedad del vehículo se determina por medio de la reconstrucción de ac-
cidentes PCCrash software. Mediante la implementación de un sistema de coordenadas transfor-
mado especiales, los datos de PCCrash directamente puede tomarse como datos de entrada. La
validación del modelo numérico se realiza mediante los datos de ensayos experimentales. Las curvas
de la aceleración resultante de la cabeza pruebas experimentales de movimiento libre se utiliza para
definir el contacto funciones del modelo. Desde un solo jefe drop test fue realizado por la parte interior
y no hay vídeos disponibles de la validación se basa principalmente para cuantificar y comparar el
riesgo de lesión durante diferentes situaciones de impacto. Aunque estos resultados son generados
con un modelo simplificado, son suficientes para detectar carece de cuestiones de seguridad.
Evaluación: Varios modelos de simulación del comportamiento del ocupante se han generado
desde el inicio de esta tarea. Diferentes enfoques debido a la constelación de accidentes y la colo-
cación de los ocupantes han sido considerados. El trabajo en curso es básicamente buena en línea
con la propuesta y promete rendir con resultados interesantes.
El resultado de esta tarea representará el hito N° 3 del proyecto Ecbos.
3.2.5 Tarea 2.5 - causa de lesiones resumen
Planificado: Con los resultados de las tareas 2.3 a 2.4 debería ser posible resumir los mecanismos
más importantes, causando las lesiones encontradas dentro de los accidentes en las tareas 1.1 y 1.2.
Realizado: Este trabajo tiene una visión global de los datos que han sido recolectados en las tareas
1.1 y 1.2 del proyecto Ecbos e investiga los resultados de las tareas 2.3, 2.4 y 2.6, para establecer los
mecanismos de daño que están causando problemas en M2 y M3 de los vehículos. En la tarea 1.1 es
posible utilizar las estadísticas nacionales indican que el accidente más perjudiciales, y en aras de la
exhaustividad las principales conclusiones se repiten aquí. A nivel nacional, aunque no se dispone de
información sobre la gravedad de las lesiones en diferentes regiones del cuerpo. Por lo tanto el
análisis que se ha llevado a cabo mediante el estudio en profundidad de 36 casos de tareas 1.2 y 1.3.
Como esta base de datos se ha creado a partir de accidentes disponibles y no se muestrean la lesión
distribuciones no son comparables a las imágenes nacionales y, por lo tanto, las cifras absolutas de
riesgo no puede ser tomado a partir de los datos. Se debe tener cuidado con los resultados de un
pequeño número de casos, los cuales son muy diversos en cuanto a su naturaleza (por ejemplo, los
diferentes escenarios de crash, clases de vehículos, las características de los ocupantes, la restric-
ción de utilización). Un panorama general está formado aunque de regiones del cuerpo que son más
susceptibles a lesiones en M2 y M3 de accidentes. Durante las tareas 2.3 y 2.4, el vehículo y el
maniquí modelos han sido creados y validados para M2 y M3, vehículos, volcaduras y choques
frontales. Los resultados de las simulaciones realizadas en estas tareas se utilizan aquí para ilustrar
posibles contactos y los criterios de lesiones del maniquí modelos indican donde las lesiones se han
superado los límites de criterios. En la tarea 2.6, estudios paramétricos se han llevado a cabo pa-
ra investigar la influencia en el riesgo de sufrir lesiones cuando ciertos parámetros clave, tales como
la estructura del vehículo, características de los asientos y la rigidez son cambiados. Estos resultados
indican áreas de los vehículos que podrían mejorarse y se pueden agregar a un mecanismo de lesión
en el momento. Con la profundidad de la base de datos, es posible obtener datos sobre lesiones del
cuerpo a nivel región y desde las pruebas y simulaciones es posible analizar movimientos ficticia para

20
darse cuenta de General Dynamics. Aunque todavía es difícil precisar ECBOS Tarea 2.5 algunos
mecanismos de lesión. Las descripciones son por lo tanto los socios que recogieron los casos en
profundidad, de cualquier lesión claros mecanismos descubiertos en los casos.
Evaluación:
Este estudio resume las razones básicas para sufrir lesiones durante un accidente en un autobús de
la categoría M2 y M3. La correlación entre las ocurrencias del mundo real, los accidentes y las le-
siones de los ocupantes investigados fue revelado. La mayoría causations fueron más o menos
fáciles de identificar y algunos pocos se estimó. Sin embargo, este estudio representa un hito en la
investigación de un accidente de autobús y formaron la base para seguir trabajando en la mejora de
los métodos de prueba.
3.2.6 Tarea 2.6 - Estudio paramétrico
Planificado: Utilizando el modelo desarrollado en la tarea 2.1 a 2.4 un estudio paramétrico se realiza
para determinar la influencia del riesgo de lesión en los parámetros siguientes: estructura del
vehículo, intrusiones, el relleno, la característica de asiento, ventana de diseño (por ejemplo, vidrio
laminado), sistema de seguridad (por ejemplo, correas) y, finalmente, el tamaño y la posición del
ocupante
Realiza: M2 del CIC para modelos de vehículos el vehículo y el ocupante modelo validado tanto para
vuelco y choque frontal se tomaron como base los modelos para evaluar la sensibilidad de ciertos
parámetros para las consiguientes lesiones ocupantes. Este conjunto de simulaciones de dinámica
muestra que para un típico vuelco (cuando el vehículo no interfiere significativamente en el espacio
de supervivencia de los ocupantes), la carga de lesiones a los ocupantes pueden minimizar-
se mediante sistemas de retención adecuados y asegurar la no expulsión del vehículo.
PoliTo utiliza su modelo numérico de un entrenador bay sección
desarrollada para 2.3, una tarea para rea-
lizar un estudio paramétrico y analizar la
influencia de algunos parámetros significa-
tivos en el riesgo de lesión durante un ac-
cidente de vuelco. Los parámetros tenidos
en cuenta son, por ejemplo, la fortaleza de
los pilares de la estructura del vehículo, el
ocupante (ficticia), el tipo de sistema y
frenar el ocupante (ficticia) de tamaño.
¡:1 2 3 4 t p
R r r m '£
Laiiu

21
Optimización de parámetros del TNO consistió en un estudio, en el que se determinan los parámetros
del asiento que se traducen en el menor perjuicio de valores. Esta optimización se realiza para la 5ª,
50ª y 95ª percentil modelos ficticia. El resultado de la optimización
Era un conjunto optimizado de parámetros para cada asiento del maniquí. En el estudio paramétrico
que siguió a la optimización, simulaciones fueron rea-
lizadas usando estos interiores optimizados.
Las optimizaciones han mostrado que en el cinturón
de tres puntos de configuración, una mayor rigidez de
reclinación es necesaria y en un cinturón desabro-
chado tenga una situación, una menor rigidez de re-
clinación es obligatorio. Además, el quinto percentil lesión ficticia valores son superiores en un cin-
turón desabrochado tenga que en una configuración de dos o tres puntos de configuración de correa.
Por lo tanto, el objetivo de la optimización conjunta es encontrar un sillón reclinable rigidez caracte-
rística que es lo suficientemente rígido para el percentil 95, cinturón de seguridad de tres puntos de
situación y bastante relajada para el percentil 5, cinturón desabrochado tenga situación.
TUG's modelo bus actuó como modelo de referencia para evaluar la sensibilidad de ciertos pará-
metros para las consiguientes lesiones ocupantes. Parámetro siguiente fueron tomados en cuenta: el
tamaño del ocupante, la posición del ocupante ocupante, acción y las características materiales del
interior del bus. El modelo de autobús elegido es un representante típico de la 12m tamaño de la flota
de autobuses de la ciudad y fue tomada debido a la buena documentación del diseño e interiores del
vehículo.
Todas las dimensiones y especificaciones técnicas originales fueron implementados en el modelo de
simulación PCCrash para calcular la trayectoria del autobús durante el frenado de emergencia. Estos
parámetros dinámicos (posiciones, orientaciones) fueron luego utilizados como datos de entrada
para el ocupante simulaciones.
General: En WP 3 los modelos numéricos, órgano- y ensayos a escala real, realizada en el WP 2 se
utilizarán para desarrollar nuevos métodos de pruebas numéricas y experimentales para la validación
del controlador y de la seguridad de los ocupantes en autobuses. Los distintos métodos de prueba
será también en comparación a través de un análisis de coste-beneficio.
3.3.1 Tarea 3.1 - Métodos de ensayo numérico
Planificado: Basado en el modelo matemático derivado en la tarea 2.3 y 2.4 es posible probar mé-
todos numéricos serán evaluados y clasificados. Tarea 3.1.1 se refiere a pruebas donde vuelco
De pie en frente del espacio divisor (entrada) Pararse delante de un raíl de agarre (pasillo)

22
estructural a partir del método numérico existente para la ECE R 66 posibles desarrollos para criterios
adicionales serán evaluadas (principalmente M3 autocares). Tarea 3.1.2 se refiere a la evaluación de
las nuevas pruebas estructurales mediante el uso de los resultados de la tarea 1.1 y 1.2 (principal-
mente M3 autocares). Por último, la tarea 3.1.3 se refiere al movimiento de pasajeros y cargas deben
será mostrado como una función de los movimientos del vehículo derivados de las tareas 1.4 y 2.2.
Estas subtareas para los modelos numéricos obtenidos en las tareas 2.3 y 2.4 se ampliará para
pruebas de componentes que permiten la definición de la estructura y el diseño, a fin de que los
modelos pueden ser adoptados a cada bus en una manera muy simple.
Realizado:
CIC: Esta tarea se realizó con el propósito de inves-
tigar la fortaleza de la superestructura de un entre-
nador típico bajo condiciones de vuelco. En particu-
lar, el validado, con evidencia experimental, el mo-
delo de elementos finitos de un entrenador bay tarea
desarrollada durante la sección 3.3.1, compuesto
principalmente de tres dimensiones altamente no
lineal con elementos viga se utilizó para realizar un
estudio paramétrico y modelización detallada de
algunas características simplificadas utilizado para
armar este modelo. También por elementos finitos de varios modelos detallados fueron creadas en
un intento de obtener información teórica para el torcimiento solamente, el comportamiento de los
componentes estructurales y las articulaciones.
INSIA: En este informe las conclusiones obtenidas por el INSIA en relación a la prueba numérica
estructural para vuelco de entrenadores son descritos. Los resultados de las pruebas realizadas con
vuelco tarea 2.2 se han analizado y comparado, y los modelos fabricados en la tarea 2.3 han sido
utilizados.
Por un lado, el efecto de los cinturones de seguridad de pasajeros durante la deformación estructural
y la absorción de la energía se ha cuantificado, y la manera de introducir en los modelos numéricos
ha sido discutida. Por otro lado, se ha analizado algunos posibles problemas de diferentes técnicas
de modelos estructurales, y se proponen algunas pautas para el modelo y las condiciones de las
pruebas de validación.
PoliTo: utilizando los modelos numéricos de la CIC
coach bay sección desarrollado para la tarea 2.3, se
realizó un estudio para comprobar los efectos de
algunos parámetros relevantes para el análisis es-
tructural, a fin de señalar la necesidad de las
especificaciones de los parámetros y la posibi-

23
lidad de cambios en las condiciones de ensayo. De esta manera nuevos ensayos estructurales po-
drían ser figurado. Parámetro de investigación fueron, entre otros, el momento de inercia, la caída de
la altura, la inclinación de impacto y el número de secciones de la bahía de articulados.
TNO: Una de las tareas de este proyecto es realizar un estudio preliminar de viabilidad del conduc-
tor/copiloto seguridad en caso de choques frontales realizando simulaciones MADYMO y si es po-
sible proponer primeroIdeas para evaluar el "espacio de supervivencia" para conductor/copiloto du-
rante un choque frontal. El estudio de viabilidad sobre el uso de la CEPE/R.29 tipo de pruebas, in-
cluso cuando un gran margen de incertidumbre es tenida en cuenta, ha aprendido que las actuales
estructuras de bus superior están lejos de
ser crashworthy para el impacto frontal.
Remolcador: Esta tarea se realizó con el
propósito de ampliar los modelos numéricos
obtenidos en las tareas 2.3 y 2.4, de manera
que los resultados de pruebas de compo-
nentes que permiten la definición de la es-
tructura y el diseño pueden ser adoptados a
cada bus en una manera muy simple. La
simulación numérica demostrará un enfoque
sencillo para evaluar la interacción entre el
movimiento de pasajeros y deformando la
estructura del techo durante un efecto de
vuelco. Este
Puede ser utilizado como herramienta de comprobación previa de un nuevo modelo de autobús tanto
para la evaluación de la deformación del techo estructural y los contactos entre los ocupantes y la
estructura de la intrusión.
3.3.2 Tarea 3.2 - Métodos de ensayo de componentes
Planificado: para tarea 3.2.1 un método similar a la Norma FMVSS 201 - Movimiento libre forma de
cabeza será evaluado e importantes zonas de contacto será derivado a través de la simulación
numérica. En la tarea 3.2.2 las posibles extensiones del actual procedimiento de prueba del trineo
ECE R 80 y no los impactos frontales (definición de impacto lateral oblicua, e impulsos de choque con
vuelco) con y sin el uso del sistema de retención será evaluado.
Realizado:
CIC: Dentro de la tarea 3.2.1 Directrices para movimiento libre Cabeza (FMH) gota se han desarro-
llado pruebas para ciudad-autobuses, autocares y microbuses, mediante el uso de datos experi-
mentales y simulaciones numéricas.
Los siguientes pasos se han comprometido a: a) la FMH se crearon modelos numéricos y validado
con los datos de la tarea 2.1 y utilizar para determinar la influencia de diferentes velocidades del
impacto; b) una lista de componentes interiores comúnmente afectadas por los ocupantes para cada
tipo de vehículo fue compilado, incluyendo los métodos típicos de la construcción y sugiere métodos
de mejora; c) Cabeza impacto velocidades y ángulos de impacto fueron obtenidos a partir del ocu-
pante numérica modelos de tarea 2.4 y 2.6 y utiliza para definir FMH directrices de examen; d) FMH
pruebas en un autobús típico de componentes interiores fueron realizados para evaluar la influencia
de la velocidad del impacto, el ángulo, la rigidez local y posible relleno.

24
TNO: Este informe se centra en los impactos
frontales, donde la principal interacción entre el
pasajero y el sistema de sujeción, el asiento
hacia delante, un mamparo u otro objeto sóli-
do. Aunque este es un subconjunto limitado de
toda lesión que causa las condiciones de
carga, parece ser la única para la que la ido-
neidad y la optimización de sistemas de suje-
ción tiene sentido. Sobre la base de los me-
jores compromisos entre vistiendo un 2 punto o un sistema de cinturón de 3 puntos, el uso de los
sistemas de cinturón de 3 puntos es el recomendado para los ocupantes adultos y niños pasajeros en
autobuses y autocares.
Remolcador: Esta tarea se llevó a cabo con el fin de investigar el comportamiento de los ocupantes
sentados bajo condiciones de choque trasero. Que puede ocurrir tanto para avance frente asientos
bajo impacto trasero y para retro-
ceso frente asientos bajo condicio-
nes de impacto frontal. TNO vali-
dada del impacto frontal modelo de
asiento constituyeron la base para
la ulterior modelización detallada
para crear el modelo de impacto
trasero. El modelo de SEAT numé-
rica describe una geometría de una
plataforma rígida y 2 filas de asien-
tos de clase, uno detrás del otro. Esta configuración corresponde
a la del impacto trasero sled pruebas realizadas por TU Graz
durante la tarea 2.1. El objetivo del análisis fue investigar el riesgo de lesión en ese tipo de impacto de
incidencia y para detectar y señalar los puntos débiles.

25
3.3.3 Tarea 3.3 - Métodos de prueba a escala completa
Planificado: para tarea 3.3.1 el reglamento ECE R 66 se ampliará para incluir el diseño interior y
movimiento ficticia, así como de otras situaciones de accidente. (Para M3 autocares). En la tarea
3.3.2 una sugerencia para una prueba de impacto frontal simplificado será derivado a aceleraciones
Garantía limitada para los pasajeros y una deformación adecuado para disminuir el riesgo de le-
siones también los controladores. (M2, M3 y los buses de la ciudad serán considerados)
Realizado:
CIC: El objetivo de este trabajo fue obtener una mejor comprensión de cómo la masa de los pasa-
jeros pueden afectar la deformación de un entrenador estructura durante la CEPE-ONU
El Reglamento 66 (R66), el procedimiento de prueba de volcadura. Los objetivos eran para calcular la
proporción de
La Masa ocupante que es efectivamente junto al entrenador durante una prueba de volcadura R66
para diversas configuraciones de sujeción del pasajero (lap-desenfrenado, cinturones de seguridad y
los cinturones de seguridad de 3
puntos) y para evaluar la in-
fluencia de la masa de pasajeros
sobre la deformación de un en-
trenador totalmente cargados
normalmente.
INSIA: Este informe describe las
conclusiones obtenidas por el
INSIA en relación a la extensa
prueba de volcadura de entre-
nadores. Los resultados de las pruebas realizadas con vuelco tarea 2.2 y los modelos construidos en
la tarea 2.3 se han analizado y comparado. Los resultados obtenidos en la tarea 3.1.1 también se han
utilizado para escribir este informe. En el presente informe es cuantificado para distintos tipos de
buses el aumento de energía que debe absorber la superestructura debido a la influencia del uso de
cinturones de seguridad para cumplir los requisitos del Reglamento 66. Prueba de volcadura dos
diferentes métodos que permiten tener en cuenta la influencia del uso de cinturones de seguridad en
autobuses y autocares ya demostró en las tareas anteriores se presentan. Otros temas, tales como la
preparación del bus para realizar una prueba de conversión a escala completa, la capacidad de
absorción de energía de los asientos del conductor y el lugar son discutidos.

26
TNO: Una de las tareas de este proyecto es realizar un
estudio preliminar de viabilidad del conductor/copiloto
seguridad en caso de choques frontales realizando
simulaciones MADYMO y si es posible proponer pri-
meras ideas para evaluar el "espacio de supervivencia"
para conductor/copiloto durante un choque frontal. El
estudio de viabilidad sobre el uso de la CEPE/R.29 tipo
de pruebas, incluso cuando un gran margen de incer-
tidumbre es tenida en cuenta, ha aprendido que las
actuales estructuras de bus superior están lejos de ser crashworthy para el impacto frontal.
3.3.4 Tarea 3.4 - Procedimientos de prueba para los buses de la ciudad
Planificado: Procedimientos de prueba especial será generada para ponerse de pie y personas que
se desplazan dentro del bus. Condiciones normales de operación, serán consideradas. El objetivo
principal es reducir las cargas inducidas sobre segmentos corporales en todas las situaciones.
Realizado:
Remolcador: Este informe detalla el trabajo realizado por la Technische Universitaet Graz en la
tarea 3.4 (Métodos de prueba: Procedimientos de prueba para los autobuses urbanos) del proyecto
Ecbos. Esta tarea se llevó a cabo para elaborar una propuesta de procedimiento de prueba básica
para bus interior para medir y limitar el impacto de carga para pararse, sentarse y el traslado de
personas especialmente en condiciones de conducción extremas: la operación de frenado de
emergencia.

27
3.3.5 Tarea 3.5 - Análisis de coste-beneficio para los diferentes métodos de prueba
Planificado: para todos los métodos de ensayo propone un análisis de coste-beneficio se realiza con
respecto al accidente analizados los datos obtenidos en la tarea 1.4. Además factibilidad y reprodu-
cibilidad serán investigados. Cada procedimiento de prueba será demostrado a través de al menos
una muestra de un caso.
Realizado:
GDV: El presente informe describe el trabajo realizado por GDV en el marco de la tarea 3.5 del
proyecto Ecbos. Se presenta un análisis de costo/beneficio para los diferentes procedimientos de
prueba de acuerdo con la normativa vigente ECE R66 y ECE R80. Estudios previos del proyecto
reveló que, además de los requisitos de seguridad prescrito en el mencionado Reglamento, una serie
de mejoras adicionales puede ser sugerida. Las recomendaciones se refieren, por ejemplo, a la
utilización de los cinturones de seguridad, la realización de los procedimientos de prueba con ma-
niquíes, etc. El análisis de costo/beneficio evaluada por un lado los costos requeridos para pruebas y
simulaciones, habida cuenta de la extensión de la ECE R66 y ECE R80 con las mejoras adicionales.
Por otro lado, el análisis de la reducción estimada de los costes socioeconómicos debido a menos
muertes y heridos gravemente los ocupantes en los vuelcos y frontal/impactos traseros si los requi-
sitos de seguridad según lo prescrito en la mejora de las normas se cumplen.
Además, el número de pruebas requerido para aprobar todo tipo de autobuses y autocares al año en
la UE fue estimada utilizando las cifras de producción de autobuses en el año 2000. El número de
pruebas teóricamente factible puede determinarse sobre la base de la guarda de los costes socio-
económicos y los costos requeridos para pruebas. El estudio mostró que, salvo pequeñas excep-
ciones, los costos socioeconómicos guardado debido a menos muertes y heridos ocupantes de bus
en vuelcos y accidentes de impacto frontal/trasero sería suficiente para cubrir los gastos necesarios
para la realización de pruebas y simulaciones para aprobación de tipo producidos todos los auto-
buses y autocares. El informe finaliza con un examen teórico sobre la aceptación de accidentes de
autocar y autobús, subrayando la necesidad de más pruebas y simulaciones.
3.3.6 Tarea 3.6 - tamaño del ocupante influencia en todo tipo de procedimientos de prueba
Planificado: La influencia de tamaños del cuerpo será demostrada por medio de simulaciones nu-
méricas del ocupante cinemática y cinética para Hybrid III 50%, 5%, 95%, así como TNO Q6 mani-
quíes. La elección final de los maniquíes será influenciada por los proyectos de la CE en curso.
Simulaciones numéricas y los métodos de prueba de componente se utilizará para la demostración.
Realizado:
CIC, TNO, el remolcador: Este informe detalla el trabajo realizado por el consorcio ECBOS en la
tarea 3.6: "El tamaño del ocupante influencia sobre todos los tipos de procedimientos de prueba". Los
Reglamento Mo Tipo de prue-
ba/simulación
Tesls requeridos por año
en la UE
Pruebas alcanzables Pruebas realizables los
tests necesarios
ECE R6&" Bay seel Ion 40ft;.. 1.224 2.912 ... 5.SS8 4,6 7,1
.Escala completa 408... 1.224 190... 320 0,3 0,5
Simulación 400 ... 1.224 422 ... 3.333 1.0 . 2.7
La CEPE ftSO* Prueba de trineo 4.0&0, 160 fl ... 2.730 ... S 835 0,6 1,0

28
socios participantes fueron el CIC, el tirón y el TNO. Sin embargo, los resultados relevantes de PO-
LITO también se han incluido en este informe.
General: En WP 4 normas escritas serán sugeridas basadas en el recientemente desarrollado mé-
todos de prueba. Su eficacia se ha demostrado por medio de modelos numéricos para mejorar los
diseños de autobuses y autocares.
3.4.1 Tarea 4.1 - Propuestas para los nuevos reglamentos y normas escritas
Planificado: basado en los diferentes componentes estructurales numérico y los métodos de ensayo
establecidos en el paquete de trabajo 3 la más eficiente serán sugeridas y formulados de acuerdo con
los resultados de la tarea 3.5 así como tarea 3.6.
Realizado:
A partir de las investigaciones llevadas a cabo dentro del proyecto Ecbos (análisis de accidentes,
modelos de simulación y pruebas), una lista de sugerencias para nuevos reglamentos y normas
escritas se han escrito conjuntamente por todos los socios. En este informe se describen las con-
clusiones obtenidas por los socios involucrados en la tarea 4.1 para sostener que los puntos en la
lista de recomendaciones en las que han participado en el proyecto.
En primer lugar una visión general sobre las normas relativas a los autobuses y autocares se pre-
senta. Esta información ha sido hecha dentro de otras tareas y por otros socios durante el proyecto,
pero es interesante recordarlos de nuevo porque vamos a hablar de las propuestas de modificación
de las directivas y reglamentos. Después de eso, las razones de cada modificación propuesta de los
Reglamentos y Directivas europeas real se añaden a cada titular, cuando cada socio ha participado
en la investigación para apoyarlo. En el pasado algunas ideas sobre el futuro de la investigación que
debe hacerse presentan como puntos abiertos (que podría ser la semilla de futuros nuevos están-
dares).
3.4.2 Tarea 4.2 - modelos matemáticos de mejorar el diseño del bus
Planificado: Basado en el modelo matemático validado de la tarea 2.3 y 2.4 incluyendo todos los
componentes importantes de un bus-interior y, si procede, los sistemas de retención de los ocu-
pantes, un estudio paramétrico se lleva a cabo para elaborar un conjunto de directrices de diseño
preliminar. Los parámetros que se incluyen variadas condiciones de prueba (frontales
y rollperformance.
Directiva europea El EOE Reglamento
Uso obligatorio de cinturones de seguridad 9 1/67 1 -2003/20/CE
Scat correas ànchorages 76/115-9SWEC 14 R05
Asientos, scut's anchorage S anil reposacabe-
zas
7 i 408-96/3 7/1 :C KO ROI
Cinturones de seguridad aiul frenar systems "7/541-20D0/3/CE 16 R04
( Construcción de rentrai >22+1 36 R03
Lui-ge de vehículos de pasa-
jeros
< 22+J 1(10 1 IKSfFC 52 ROI
Double Decker 107 R00
Resistencia de vuelco 66 R00

29
Realizado:
CIC: El objetivo de esta tarea era demostrar las mejores prácticas para el diseño de los vehículos de
la categoría M2 involucrado en un choque frontal y vuelcos. El minibús
original
Funcionan bien tanto para el choque frontal y vuelco. El ensayo de
colisión frontal contra una barrera fue un escenario agresivo resultando
en un accidente de supervivencia para todos los pasajeros, con sólo el
compartimento del conductor se entrometieron. El vuelco según ECE
R66 fue aprobada cómodamente debido a la estabilidad del techo de
vigas transversales. El alcance de esta tarea no consistía en evaluar o
modificar el desempeño estructural del vehículo M2, ya que esto re-
queriría mucho más tiempo y
esfuerzo a lograr. En cambio, el desempeño estructural original
fue aceptado como un buen diseño para que el interior podría
ser optimizado.
INSIA: El objetivo de esta tarea es crear un modelo matemá-
tico que permite simular la respuesta ficticia en una bahía, la
sección prueba de volcadura según la norma ECE-R66. A fin
de estudiar la influencia de diferentes estructuras, la estructura
del modelo se realiza en forma paramétrica. Con la intención de estudiar la influencia de la ubicación
del maniquí y su respuesta, varios
El vehículo fue considerado

30
Los modelos fueron desarrollados con el maniquí colocado en diferentes lugares y también con
diferentes sistemas de sujeción (dos puntos correas y cinturones de tres puntos).
PoliTo: Este informe detalla el trabajo realizado por Polito en el marco de la tarea 4.2 (modelo ma-
temático de bus mejorada) diseño del proyecto Ecbos. En la tarea 3.3.1 y 3.6 la influencia de la masa
de pasajeros sobre los resultados de la norma ECE66 prueba de volcadura fue analizada por el CIC y
INSIA. Como resultado de este estudio, se calculó un factor K
para representar el porcentaje de la masa de pasajeros junto a
la estructura durante un vuelco mediante diferentes sistemas
de frenar (dos puntos y correa de tres puntos). En la tabla
siguiente los factores K calculado por el CIC y el INSIA se
muestran. También el factor K propuesto por el R-66 del Grupo
de Expertos Ad Hoc fue reportado.
TNO: El trabajo descrito se refiere al trabajo realizado de si-
mulación para evaluar posibles mejoras a las existentes de la
CEPE/R80. Todas las simulaciones están orientadas hacia el
objetivo final de proporcionar directrices de diseño (recomen-
daciones) para bus asientos como lejos como requisito del
sistema de cinturón de 3 puntos está involucrado. Parece ne-
cesario actualizar/ECE R80 con respecto a los sistemas de cinturón de 3 puntos y la necesidad de
comprobar su adaptación a los niños pequeños y sus ocupantes. Debe verificarse si la CEPE/R.44 es
capaz de certificar la seguridad del cinturón de tres puntos sistemas adaptables o si éste debe ser
abordado en el marco de la CEPE/R.80.
Remolcador: Esta tarea se llevó a cabo
con el fin de elaborar las directrices de
diseño que representan un mejor compor-
tamiento al choque (SAFER) para los
ocupantes sentados o de pie. Para ello, el
autobús de la ciudad modelo numérico
creado dentro de la tarea 2.4 incluyendo
todos los componentes importantes del interior del bus
fue tomada para un parámetro estudio variando las ca-
racterísticas materiales, diseños interiores y los tamaños
de ocupantes.

31
4 LISTA DE PRODUCTOS
Capítulo siguiente muestra una lista de las entregas de las tareas completadas. Como resultado de
las modificaciones del calendario ( ver más abajo ), la fecha de entrega se refieren a esta versión
actualizada.
Entrega hito N°1 (1): La tarea 1.1: Recopilación Estadística
Un resumen estadístico de accidentes reales de todos los países socios, así como otros 2 países
europeos fue creado y analizado para el uso en varias tareas.
Entrega N°2: La tarea 1.2: Selección de casos de estudio en profundidad
Tabla de tiempo original
Tabla de tiempo del rendimiento

32
Bien documentado al menos 36 accidentes de autobús o autocar desde distintos países socios
fueron seleccionados para el estudio en profundidad
Entrega N°3 (Hito 2): La tarea 1.4: reconstrucción de accidentes
Todos dentro de la tarea 1.2 seleccionado casos de accidentes reales han sido objeto de una re-
construcción de accidentes. Esto fue hecho para entender las circunstancias de los hechos y para
calcular la dinámica del vehículo
Entrega N°4: La tarea 2.1: las pruebas de los componentes.
Los resultados de esta tarea mostró el comportamiento al choque de autobús y autocar componente
interior, así como la estabilidad y la deformación de los asientos de clase bajo diferentes condiciones
de impacto
Entrega N°5: La tarea 1.3: Integración de bases de datos.
Se creó una base de datos, que contiene los principales resultados obtenidos con el accidente una
reconstrucción y tras evaluar las lesiones de los ocupantes. Disponibles fotografías de la escena de
accidente completaron este trabajo
Entrega N°6: La tarea 2.2: una reconstrucción a gran escala
Vuelco pruebas a escala completa con bay sección bajo diferentes condiciones de frontera se llevan
a cabo. Resultado principal era la evaluación de la influencia de los cinturones de seguridad de los
ocupantes a la deformación de la estructura del techo
Entrega hito N°7 (3): La tarea 2.3, 2.4: modelos de simulación numérica
Varios modelos numéricos para el bus de las estructuras, así como para la evaluación de la circula-
ción ocupantes fueron creados. Los modelos fueron validados por medio de los resultados de las
pruebas de los componentes (2,1 T).
Hito 4: tarea 5.2: explotaciones
A mediano plazo, una revisión en los primeros 18 meses del proyecto se llevaron a cabo para verificar
el éxito esperado del proyecto. Basado en el excelente trabajo realizado el proyecto fue procesado
debido a propuesta de trabajo
Entrega N°8: La tarea 2.5: causa de lesiones resumen
Sobre la base de los datos obtenidos en la reconstrucción de accidentes (1,4 T) y los informes mé-
dicos, una estimación de los principales factores causantes de lesiones fue realizada. Este trabajo
fue apoyado por los diagramas a partir del análisis estadístico.
Entrega N°9 (Hito 5): La tarea 3.2: métodos de ensayo de componentes
Estos resultados describen el procedimiento de un movimiento sin cabeza (FMH) pruebas así como
las posibilidades de mejorar las pruebas de trineo para las pruebas longitudinales de asientos de
autobuses y autocares.
Entrega N°10: tarea 3.4: Procedimientos de prueba para los buses de la ciudad
Este estudio se refiere a una descripción detallada de las pruebas interiores para los autobuses
urbanos. Varios componentes que se definen como el posible perjuicio causando parte fueron to-
madas en cuenta y evaluados por la prueba de impacto.
Entrega N°11: tarea 2.6: Estudio paramétrico

33
En este estudio la influencia de diferentes parámetros como el tamaño del ocupante, sentado / po-
sición de pie, la rigidez del vehículo y los sistemas de retención para los diferentes tipos de bus como
M2, M3 y bus de la ciudad fueron evaluados.
Entrega N°12: tarea 3.1: métodos de ensayo numérico
Nuevos enfoques diferentes para el tipo de pruebas fueron analizados. Se realizaron estudios sobre
el cambio del momento de inercia estructural, la caída de altura para R66 las pruebas, la inclinación
de la superficie de impacto y el número de secciones de la bahía de articulados.
Entrega hito N°13 (6): La tarea 3.3: métodos de prueba a escala completa
Principales logros dentro de esta tarea fue la prueba de la influencia de los cinturones de seguridad a
los ocupantes de la deformación estructural. Este hecho debe ser tenido en cuenta para futuros
diseños de bus debido al uso de cinturones de seguridad.
Entrega N°14: tarea 3.6: El tamaño del ocupante, influencia en todo tipo de procedimientos de prueba
La nueva propuesta de procedimientos de prueba fueron tomadas para una variación simulación con
diferentes tipos de ocupantes como hombre, mujer o niño. El diferente comportamiento se han se-
ñalado y demostrado por medio de diagramas y videos.
Entrega N°15: tarea 3.5: análisis de coste-beneficio para los diferentes métodos de prueba
Utilizando los procedimientos de la nueva propuesta de métodos de ensayo se realizó un análi-
sis para comparar los costos de pruebas con el costo social causado. Resultado principal fue el saldo
positivo de las mejores pruebas.
Entrega N°16: tarea 4.1: sugerencias para nuevos reglamentos y normas escritas
Sobre la base de los resultados obtenidos con WP1 al WP 3 una lista de recomendaciones y suge-
rencias fue escrito que se refieren a los actuales reglamentos y directivas sobre cuestiones de vuelco
y choque frontal. Además un nuevo capítulo sobre observaciones generales se ha propuesto.
Entrega N°16: tarea 4.2: modelos matemáticos de mejorar el diseño del bus
Los modelos creados dentro de este grupo contienen mejoras tomadas desde el WP 3 resultados y
representan la base para investigaciones adicionales
Hito 7: tarea 5.2: explotaciones
El examen final se resume todo el trabajo realizado y una lista de los principales resultados. Este
trabajo está todavía en curso y concluirá en las próximas semanas.
Todos los resultados y metas previstas inicialmente fueron elaboradas y poner en acción. Por lo
tanto, no se produjeron desviaciones de la propuesta y los resultados del proyecto se logró bien.

5 GESTIÓN Y ASPECTOS DE COORDINACIÓN 5.1 Rendimiento general
El consorcio, que representaba a todos los socios individuales era siempre en estrecho contacto y
realizaron el trabajo sobre ECBOS en una tarea por tarea. Esto significa que el WP-líder fue princi-
palmente responsable por el trabajo dentro del paquete de trabajo, mientras que el líder de tarea
coordinó el trabajo dentro de las tareas. En función de la tarea a la participación de los socios indi-
viduales comunes y bi
Cada reunión del proyecto fue resumido por escrito minutos que incluía una detallada lista de ac-
ciones para el futuro proyecto. La lista de acciones contiene todas las acciones, fechas y responsa-
bilidades. Esta lista siempre tengo activada en la próxima reunión. Toda la información de los socios
individuales, lo cual era importante para todo el grupo fue distribuido por el coordinador del proyecto.
Junto con el Kick Off, de mediano plazo y final reunión un consorcio de más de 15 reuniones han
tenido lugar a lo largo de la duración del proyecto.
Los coordinadores de punto de vista, el proyecto ha sido finalizado bien de acuerdo con la propuesta
y todos los resultados previstos y los hitos se han producido. Material adicional, especialmente para
fines de difusión (por ejemplo, carteles, folletos, CD INFO) fueron realizados y entregados.
Por último, puede decirse que la cooperación con el consorcio del proyecto era excelente y que el
ganado resultados del proyecto Ecbos tendrá influencia importante en las definiciones actuales y
futuros de reglamentos y directivas de seguridad.
5.2 Lista de contactos actualizada

Management and Co-ordination Aspects
35
Impacto Cranfield Centre Ltd. CIC
El Sr. Jim C. Anderson
Wharley final
Cranfield Bedford MK43 0JR Reino Unido
Teléfono: +44 1234 754 361 13O3 FAX: +44 75 944 1234
o e-mail: i.c.anderson@cranfield.ac.uk
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
Institut für Fahrzeugsicherheit
GDV
El Sr. Johann Gwehenberger
Leopoldstrasse 20 D-80802 München, Alemania Teléfono: +49 B9, 3B9, B92, B4 FAX: +49 B9 3B1 BO2 21
e-mail: i.qwehenberqer@qdv.orq
Loughborough University
Centro de Investigación de la seguridad del vehículo
VSRC-Loughborough.
La Sra. Rachel Grant
Edificio Holywell, Holywell forma Loughborough Leicestershire LE11 3UZ
Reino Unido
Teléfono: +44 15O9 2B 33 OO FAX: +44 15O9 2B 33 6o
e-mail: R.H.Grant@lboro.ac.uk
Politecnico di Torino Polito.
El Sr. Giovanni Belingardi
Corso Duca degli Abruzzi 24
10129 Torino
Italia
Teléfono: +39 O11 564 69 37 FAX: +39 O11 564 69 99
e-mail: belinqardi@polito.it
Technische Universitaet Graz.
Institut fuer Allgemeine Mechanik
Remolcador
El Sr. Erich Mayrhofer
Kopernikusgasse 24 8010 Graz Austria Teléfono: +43 316 B73 7643 Fax: +43 316 B73 7647
e-mail: erich.mayrhofer@tuqraz.at

Management and Co-ordination Aspects
36
TNO Automotive
Crash Safety Center
TNO
El Sr. Cees Huijskens
Schoemakerstraat 97 P.O. Box 6033
NL-Delft 2600 JA, Países Bajos
Teléfono: +S1 1S 2B9 B2 82 Fax: +S1 1S 2B9 12
BS e-mail: HuMskens@wt.tno.nl
Universidad Politécnica de Madrid
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
INSIA - UPM
El Sr. Javier Páez
El camino de la Arboleda, Campus Sur U.P.M Carratera de Valencia,
KM 7 ES-28031 Madrid, España
Teléfono: +S4 91 SSB SS 28 Fax:
+S4 91 SSB SS 02 e-mail: jpaez@insia.upm.es
Comisión Europea
Dirección General de Energía y Transporte
Dirección E - Transporte terrestre
La unidad E3 - Seguridad Vial y tecnología
Ce
El Sr. Willy Maes
Oficina de la Comisión Europea: DM28 1/84 B-1049 Bruselas, Bélgica Teléfono: +S2229BS4S4 Fax: + S2 2 29BS19B
E-Mail: Willy.Maes@cec.eu.int

6 RESULTADOS Y CONCLUSIONES
GENERALES 6.1.
Este estudio fue realizado para determinar la correlación entre la prueba actual aprobaciones en la
seguridad pasiva para los autobuses y autocares y los incidentes de accidentes reales. Razones para
esa reclamación eran, por una parte, la falta de tendencia de la tasa de accidentes mortales y de
lesiones en accidentes de autocar y autobús a lo largo de los últimos años y, por otro lado, la falta de
un estudio general sobre la seguridad de los autocares y autobuses. Aunque varios estudios sobre
distintos temas de seguridad pasiva de los autobuses y autocares existentes que explican los pro-
blemas bien único, un estudio exhaustivo que tiene en la interacción de las principales cuestiones de
seguridad pertinentes (frontal / vuelco) bajo examen se presentó por primera vez en este estudio.
A tal efecto un accidente estadístico se realizó el análisis en un primer paso para obtener conoci-
mientos básicos sobre varios información utilizable a partir de bases de datos gubernamentales. A
pesar de las diferentes formas de recopilación de datos dentro de los países europeos, fue posible
elaborar un patrón general. Los resultados de este capítulo se utiliza para realizar un profundo aná-
lisis de accidentes incluyendo reconstrucciones pormenorizadas de los accidentes y la compilación
de un nuevo accidente de autobús y autocar definida la base de datos.
El siguiente paso fue la investigación sobre los principales mecanismos de lesión según este tipo de
accidente. Para ello este capítulo está estructurado en secciones diferentes. La primera parte in-
formes de diferentes tipos de pruebas de componentes que se realiza para analizar el comporta-
miento al choque de, por ejemplo, componentes interiores, sistemas de asientos y partes estructu-
rales. Estos datos físicos y materiales fueron usados en un paso más allá para validar modelos de
simulación numérica nueva creada para vehículos de las estructuras y el comportamiento del ocu-
pante. Estudios de parámetros, incluyendo el tipo de ocupante, tipo de vehículo y el tipo de sistema
de retención ha completado esta labor analítica y experimental.
Sobre la base de los conocimientos adquiridos en el análisis de accidentes y la evaluación de los
mecanismos de lesión diferentes métodos de prueba fueron elaborados y verificados por medio de
diferentes métodos de simulación numérica. Para todas las propuestas de mejoras y cambia el es-
tado actual de las aprobaciones de prueba formado la referencia. La cuantificación económica del
aumento de las funciones de seguridad se hizo mediante un análisis de coste-beneficio y mostró una
relación adecuada para la carga adicional. Algunas recomendaciones para los actuales Reglamentos
y Directivas europeas han sido hechas sobre la base de las investigaciones realizadas en el marco de
este estudio, fundamentalmente dentro del Reglamento 66R00 (Directiva 2001/85/CE) y al Regla-
mento 80R01. Algunos de ellos (en relación a 66 Reglamento) han sido tenidas en cuenta por el
Grupo de Expertos ad-hoc y van a ser incluidas en las propuestas que van a modificar el 66 de Re-
glamento en un futuro cercano.
El estado de la técnica y, por consiguiente, los reglamentos actuales están todavía muy lejos de los
relacionados con otros tipos de transporte (especialmente los vehículos M1). Los resultados de este
estudio pueden ser considerados como un primer paso hacia la nueva investigación, los futuros
diseños y reglamentos para mejorar el nivel de seguridad de los autobuses y autocares.
La realización de estas acciones y la definición de nuevas metas y futuras investigaciones repre-
sentan un gran reto para los científicos (técnicos, médicos) y la industria y sólo pueden ser resueltos
mediante métodos interdisciplinarios.

Conclusion
6.2 Propuestas de nuevos reglamentos y normas escritas
A partir de las investigaciones llevadas a cabo en este estudio (análisis de accidentes reales, pruebas
de componentes, simulaciones numéricas de la estructura del vehículo y el comportamiento del
ocupante) una lista de sugerencias para nuevos reglamentos y normas escritas ha sido redactado.
Noticias siguientes resumen los temas propuestos:
Recomendaciones acerca de la conversión
1. Uso de cinturones de seguridad recomienda
2. Masa de ocupantes tiene que ser considerado para el cálculo y comprobación
3. Los autobuses M2 incluido en la prueba de volcadura
4. Seguridad infantil (adaptación del sistema de retención)
5. Ensayo de péndulo debe ser eliminado
Recomendaciones acerca de impacto trasero/frontal
1. El uso de un sistema de correa de punto3 es recomendado
2. Prueba de combinación para asientos
3. Plataforma rígida es necesario para las pruebas del asiento
4. Pulso de choque para los vehículos de la categoría M2
5. Seguridad infantil (adaptación del sistema de retención)
Recomendaciones sobre nuevas regulaciones
1. Investigación para el conductor / copiloto de seguridad en impacto frontal
2. Compatibilidad entre coches o autobuses y otros vehículos
3. Los autocares de dos pisos (resistencia de la superestructura)
4. Armonización de la base de datos de accidentes
5. Directrices para el uso de técnicas numéricas
6. Expulsión parcial del bus (ventana lateral / parabrisas) debe ser evitado
7. Contacto de carga con ventana lateral (o estructura) debe ser tan bajo como sea posible.
8. Desarrollo de un vuelco dummy es necesario predecir lesiones criterios
9. Nuevas investigaciones sobre el impacto del conductor sobre evitación accidence
10. Nuevas investigaciones sobre las posibilidades generales de valoración de la seguridad pa-
siva.
6.2.1 dirigida reglamentos y directivas
La Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas, elabora la lista de las dispo-
siciones conocidas habitualmente como reglamentos de Ginebra.
www.unece.org/trans/main/wp29
Los países europeos pueden adherirse de forma voluntaria a cada uno de estos reglamentos, que
será obligatoria en un país determinado sólo si están explícitamente incorporado a su ordenamiento
nacional.

Conclusion
Las Directivas europeas son obligatorias para todos los miembros de la Unión Europea, cuando
estén incluidos en la Directiva 70/156-2001/116/CE (homologación de los vehículos que incluye la
lista de directivas específicas para cada tipo). Estas directivas son emitidas por el Parlamento Eu-
ropeo, el Consejo o la Comisión Europea, según el caso, y se aprueban en Bruselas.
www.europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/directives/vehicles
La tabla siguiente demuestra la directivas y reglamentos europeos que pueden ser afectadas por las
recomendaciones formuladas a partir de la investigación realizada en este estudio.
Un breve resumen de los principales temas en cada reglamento que afectan a los autobuses y/o
autocares, y que puede estar relacionado con la lista de recomendaciones:
La Directiva 91/671/CE-2003/20: Todos los pasajeros mayores de 3 años deben ser los cinturones
de seguridad cuando estén sentados en los vehículos de las categorías M2 y M3. Todos los pasa-
jeros deben ser informados de que la obligación (por el conductor, el guía, los métodos audiovisuales
o pictogramas).
La Directiva 76/115/CE y el Reglamento-96/38 14R05: El alcance es la anclajes de cinturones de
seguridad para asientos en posición frontal o trasero para vehículos de las categorías M y N, excepto
para los vehículos de las categorías M2 y M3 concebido como urbano o para el transporte de pa-
sajeros de pie. Se indica: el número mínimo de anclajes de cinturones de seguridad, la ubicación de
los anclajes y de las pruebas efectivas según el tipo de correa (simulando un choque frontal). Los
asientos deberán estar montados en el vehículo probado (o un representante de estructura de prueba
del vehículo).
La Directiva 74/408/CE y el Reglamento-96/37 80R01: el ámbito de aplicación de la directiva son
todos los asientos de los vehículos de las categorías M y N, excepto para los vehículos de las ca-
tegorías M2 y M3 concebido como urbano o para el transporte de pasajeros de pie. El reglamento es
para M2 y M3, excepto para aquellos concebidos como urbano o para el transporte de pasajeros de
pie. Los asientos y sus anclajes (en posición frontal) debe ser analizada para determinar si los pa-
sajeros están convenientemente restringidos por el frontal del asiento y/o los cinturones de seguri-
dad. Cuando las pruebas para admitir a los anclajes de los cinturones de seguridad se han realiza-
do (14R05 o la 96/38/CE), los anclajes del asiento son aceptadas. Los asientos pueden ser probados
independientemente del vehículo. Puede escogerse entre las pruebas estáticas o dinámicas. Para
asientos para ser instalados en los vehículos de la categoría M2, la Directiva permite elegir entre las
necesidades de M1 o M3. Hay algunos elementos abiertos en estas normas: desarrollo de resistencia
Directiva europea Reglamento CEPE
Uso obligatorio de cinturones de comer 91/671 - 2003/20/CE
Los anclajes de los cinturones de seguridad 76/115 - 96/38/CE 14 R05
Los anclajes de los asientos, el asiento y el
reposacabezas
74/408 - 96/37/CE 80 R01
Los cinturones de seguridad y frenar systems 77/541 - 2000/3/CE 16 R04
Construcción general de
grandes vehículos de
pasajeros
> 22 + 1 2001/85/CE 36 52 R03 R01
R00 107
< 22 + 1
Doble cubierta
Resistencia de vuelco 66 R00

Conclusion
de los asientos requisitos específicos para los vehículos de la categoría M2, basado en la experiencia
y la investigación de accidentes. Desempeño de puestos sometidos a la carga combinada de la
contención del ocupante y un desenfrenado detrás del pasajero. La inclusión de la lesión en el cuello,
como criterio de desempeño, basado en la utilización del maniquí Hybrid III. Se necesita un programa
de investigación para trabajar en un nuevo método de prueba estática que obtiene el mismo nivel de
seguridad que en la dinámica.
La Directiva 77/541/CE y el Reglamento-2000/3 16R04: el ámbito de aplicación se restringe a los
cinturones de seguridad y sistemas para ser instalados en los vehículos de las categorías M y N, y
para ser utilizadas individualmente para adultos. Los requisitos para las correas, hebillas, retractores,
dispositivos de pre-estrés, la instalación y el tipo de correa están incluidos.
Directiva 2001/85/CE y los reglamentos 36R03, 52R01, 107R00: El Reglamento 36, 52 y 107
incluye los requisitos sobre las características generales de la construcción. El alcance de la regla 36
del Reglamento es el de los vehículos de las categorías M2 y M3, con más de 22 pasajeros más el
conductor, con el Reglamento 52 de los vehículos de la categoría M2 y M3 hasta 22 pasajeros más el
conductor y para el Reglamento 107 es el double deck vehículos de las categorías M2 y M3, con más
de 22 pasajeros más el conductor. Los requisitos incluyen: distribución masiva y condiciones de
carga, área para pasajeros, número de pasajeros sentados o de pie, protección contra incendios,
salidas de acondicionamiento interior, luces, capacidad de maniobra y así sucesivamente. El Re-
glamento 52 incluye requisitos sobre la superestructura: debe llevar una carga estática en el techo. El
Reglamento 107 incluye una prueba de inclinación. La Directiva 2001/85/CE incluye todos los re-
quisitos de los vehículos con más de 8 pasajeros más el conductor, incluidos los requisitos generales
de construcción (no es exactamente la misma que en el Reglamento) y la resistencia mecánica. En la
directiva el tilt test es obligatorio para todos los vehículos de la categoría M2 y M3, los requisitos para
la accesibilidad de los pasajeros con movilidad reducida están incluidos y la carga estática sobre el
techo de los vehículos hasta 22 pasajeros más el conductor no está incluido.
Directiva 2001/85/CE y el Reglamento 66R00: El 66 El Reglamento establecerá los requisitos
relativos a la resistencia mecánica de la superestructura sometido a una volcadura. El ámbito de
aplicación son una cubierta de vehículos para transportar a 16 pasajeros (de pie o sentado) más el
conductor y tripulación. Se puede elegir entre una completa prueba de volcadura del vehículo, un
representante bay la sección prueba de volcadura, métodos de cálculo o un ensayo de péndulo. La
Directiva incluye los mismos requisitos, pero el alcance es una cubierta de vehículos para transportar
a 22 pasajeros (los vehículos de la clase II y III).
6.2.2 Sugerencias de normas escritas
En este apartado se describen las sugerencias de normas escritas en detalle. Estas mejoras pro-
puestas e ideas se basan en la investigación llevada a cabo durante este estudio. Entradas princi-
pales fueron los resultados de los análisis de accidentes, las pruebas de los componentes, las si-
mulaciones numéricas y los estudios paramétricos. La siguiente descripción se subdivide en 3 ca-
pítulos, a saber: dos para abordar directamente las regulaciones existentes (vuelco / impacto frontal)
y uno para los nuevos y cuestiones abiertas.
Acerca del uso de cinturones de vuelco es fuertemente recomendado
Realiza el análisis de accidentes indicó que una parte de las lesiones en los vuelcos son causados
por el impacto de los ocupantes en el panel lateral y en el portaequipajes y también por los efectos de
la interacción de los ocupantes. El número de heridos, los ocupantes y la gravedad de las lesiones de
las víctimas es menor si el bus está equipado con un sistema de sujeción del asiento correcto a
condición de que las correas se utilizan. Los estudios basados en simulaciones realizadas indicaban

Conclusion
que al menos un cinturón de 2 puntos mantiene a los ocupantes en sus asientos y evita su libre
circulación en el interior del vehículo durante un vuelco para tres posiciones de asiento que no estén
cerradas para el choque lateral. Las diferencias entre la vuelta correas y cinturones de 3 puntos se
han analizado y no se puede determinar cuál de ellas es mejor bajo condiciones de vuelco.Cuando el
pasajero está situado en el vuelco lateral cerca de la pasarela, un cinturón de seguridad de tres
puntos podría evitar el impacto de la cabeza con la ventana lateral. Al menos un cinturón ventral
aumenta la seguridad de los pasajeros en los vuelcos. No hay recomendaciones de modificación del
número de los anclajes de los cinturones de seguridad (2 o 3 puntos) que debe ser obligatorio y la
conclusión es que las actuales regulaciones son suficientes para ese punto.
Las directivas que pueden estar afectadas:
Directiva 2003/20/CE, la Directiva 96/38/CE, la Directiva 2001/85/CE reglamentos que pueden estar
afectadas:
Reglamento Reglamento 14R05, 66R00
Masa de los cinturones de seguridad de los ocupantes ha de ser considerado para el cálculo y
comprobación
Las investigaciones dentro de este estudio indican que la introducción de los cinturones de seguridad
de pasajeros aumenta la energía que se absorberá durante volcadura significativamente. Este hecho
debe ser tenido en cuenta en los requerimientos hechos a la superestructura en las directivas y
reglamentos vigentes. La influencia de los cinturones de seguridad de los ocupantes deben ser
considerados por la adición de un porcentaje de toda la masa de pasajeros a la masa del vehículo.
Ese porcentaje depende del tipo de sistema de correas y es el 70% de pasajeros que llevan cintu-
rones de 2 puntos y el 90% de los pasajeros llevar cinturones de 3 puntos. La masa debe ser con-
siderado como unión rígida y debe fijarse en el centro teórico de gravedad de los pasajeros (apro-
ximadamente 200 [mm] por encima del cojín o unos 100 [mm] por encima del punto R. Esos dos
factores (el incremento de la masa total y la altura del centro de gravedad ) aumentan la energía
absorbida durante el vuelco y deben ser tomados en cuenta en las pruebas y los métodos de cálculo.
Directiva 2001/85/CE reglamentos que pueden estar afectadas: Reglamento 66R00
Los autobuses M2 incluido en la prueba de volcadura
El reglamento 66R00 se aplica a solo-cubierta rígida o vehículos articulados diseñados y fabricados
para el transporte de más de 22 pasajeros, ya sea sentado o de pie, además del conductor y tripu-
lación. Con el alcance definido, los vehículos de menos de 22 pasajeros y los vehículos de dos pisos
no será obligado a ser aprobado según R66 recetas. Otra idea podría ser la de definir el ámbito de
acuerdo a las masas y dimensiones de los vehículos, como otro reglamento. Con el alcance definido
vehículos 10 [m] longitud pero con sólo 20 pasajeros no están obligados a ser aprobado según R66
recetas. Como estas pruebas han demostrado, un buen diseñado M2 pase la prueba de volcadura
del vehículo hoy en día. La propuesta es incluir a M2 y M3 en el ámbito de los vehículos de prueba de
volcadura.

Conclusion
Seguridad infantil (adaptación del sistema de retención)
Este capítulo trata básicamente con la misma reclamación como la seguridad de los niños en un
choque frontal. Se demostró como sea necesario para sujetar los niños por medio de un sistema de
correas adaptadas para protegerlos. El objetivo principal es la evitación de la expulsión a través de la
ventana lateral o el parabrisas y, naturalmente, también la protección de una libre circulación incon-
trolada en el interior del autobús.
Ensayo de péndulo debe ser eliminado
Reglamento 66 permiten la evaluación de la dinámica de la estructura resistente por una completa
prueba de volcadura del vehículo, bahía la sección prueba de volcadura, métodos de cálculo me-
diante un ensayo de péndulo. Comparando los resultados obtenidos de las simulaciones de pruebas
de vuelco y pruebas de péndulo se encontró que al final del proceso de deformación de la energía
absorbida por las articulaciones es mayor para el péndulo. Por lo tanto, los dos procedimientos de
prueba no son equivalentes y el ensayo de péndulo menos realista debe ser eliminado.
Acerca de / FRONTAL Impacto trasero el uso de un sistema de cinturones de 3 puntos se
recomienda
Se recomienda evitar el contacto entre la cabeza del pasajero y el respaldo del asiento en la parte
delantera en la mayoría de los casos. Los modelos validados para el impacto frontal demostró que,
incluso para los impulsos de choque superior al 80 Reglamento, que debería evitarse cuando se usa
un cinturón de 3 puntos. El uso de un cinturón de 2 puntos se produce un momento de mayor ex-
tensión del cuello para un choque frontal de un cinturón de 3 puntos. Debe prestarse atención a la
correcta contención de los niños.
Directiva 2003/20/CE, la Directiva 96/38/CE, la Directiva 2001/85/CE reglamentos que pueden estar
afectadas:
Reglamento Reglamento 14R05, 66R00
Plataforma rígida para pruebas de asiento
Tanto el piso del vehículo y de la estructura del asiento afectan al comportamiento en caso de colisión
de la combinación para ser probado. Para evitar tener que adaptar el asiento de autobús de un de-
terminado fabricante del asiento a las diversas estructuras de autobuses y autocares, el bus los
asientos deben estar diseñados para una rígida estructura de piso que no absorben la energía du-
rante el impacto. Prueba realizada en una combinación de una rígida estructura de piso del vehículo
y asientos adaptados específicamente a esta estructura son aplicables a todo tipo de estructuras de
planta diferentes. Una rígida estructura de planta y sistema de raíl de pared deben ser definidos para
realizar pruebas de trineo según el reglamento y la directiva.
La Directiva 96/38/CE reglamentos que pueden estar afectadas: Reglamento 80R01

49 ecbos seguridad autobuses&autocares

49 ecbos seguridad autobuses&autocares

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (10)

Similar a 49 ecbos seguridad autobuses&autocares

Similar a 49 ecbos seguridad autobuses&autocares (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (16)