prueba

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"COSTADO DE CALZADA INDULGENTE” DISEÑO D E E L E M E N T O S A L C O S T A D O D E C A L Z A D A
R.D. Poderes Federal Carretera Administración
J Sala W, Universidad de Nuevo México
L.E. Sala Universidad de Nuevo México
D.S. Tornero Universidad de Alabama
INTRODUCCIÓN
La sesión del simposio sobre la sección transversal trató casi
exclusivamente con las características geométricas de la cal-
zada - más comúnmente Carril Ancho Carril configuración y
ancho y tipo de banquinas. La alineación y la curvatura fueron
también se abordó. En un mundo "perfecto", la autopista inge-
niero no tendría que mirar más allá de esto porque los automo-
vilistas nunca dejaría "accidentalmente" la porción pavimen-
tada de la calzada. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de los
ingenieros para diseñar instalaciones a prueba de fallos, los da-
tos de accidentes demuestran que los automovilistas abando-
nan el camino por numerosas razones, con errores de juicio
liderando la lista. En un lugar menos iluminado tiempo, los
ingenieros de carreteras parecían encogerse de banquinas co-
lectivamente y proclamar de hecho que diseñaron carreteras
para conducir en, y no tenía ninguna responsabilidad hacia el
conductor que no pudo mantener su vehículo en el camino. En
menor medida, esta actitud todavía se puede encontrar hoy en
día. Sin embargo, muchos los ingenieros reconocen que casi
siempre pueden disminuir la gravedad de un accidente cuando
un conductor se sale despistado de la calzada. Concepto del
dedo de uno aplicado a la disminución de la severidad de los
accidentes de escorrentía han sido nombrados "los perdonan-
tes" al borde del camino". Toe US, donde este concepto fue
pionero, hay un más extenso fondo a este respecto que Otro
países; La siguiente discusión se basa en gran medida en los
EUA experiencia y normas.
AASHTO's 1967 informe Carretera Diseño yPrácticas ope-
rativas relacionadas con la seguridad vial era el Primero ofi-
cial documento ese centrado atención en el peligroso Elemen-
tos de orilla del camino diseño y propuesto tratamiento ade-
cuado para muchos elementos del camino J). Esta guía, popu-
larmente conocido como el AASHTO "Libro Amarillo", fue
revisado y actualizado en 1974 (2). En 1977, AASHTO's
Guiar para Seleccionar Artero y Localizar tránsito Barreras
(Guía de barrera) proporcionó orientación detallada sobre el
utilización y diseño de barreras longitudinales de tránsito (al
borde del camino) barreras, barreras medianas, barandas de
puentes) y cojines de choque (3). Esta publicación fue funda-
mental para ayudar a lograr el Alto grado de tránsito barrera
normalización ese actualmente existe en los EUA Finalmente,
en 1988, AASHTO aprobó formalmente su Guía de diseño al
borde del camino (4), un manual que incorpora gran parte de la
información contenida en el 1974 Libro amarillo y la guía de
la barrera 1977 así como resultados adicionales de la investiga-
ción y prácticas de vanguardia de varios estado carretera agen-
cias.
Obviamente, el entorno menos peligroso al borde del camino
Sería contener No Objetos ese un errante vehículo Podría im-
pacto, pero permitiría al conductor recuperar el control y ya
sea detenerse o volver al carril de viaje sin lesiones o daño.
Libro amarillo del dedo J) introdujo el concepto de un "zona
despejada" al borde del camino que era relativamente plana y
libre de Obstrucciones. Eso se ha llegado a la aceptación ge-
neral de que el ancho de la zona despejada debe depender en
velocidad, y debe ser más ancho en esos lugares (como el exte-
rior de horizontal curvas) donde los vehículos tienen más proba-
bilidades de salir de la viajada parte de la calzada. Aunque la
idea de una zona despejada se originó en los EUA y gran parte
de la investigación temprana fue hecho allí, en los últimos 25
años el concepto ha sido aceptado como un importante sección
transversal consideración de diseño en otros países. Ejemplos
actuales de criterios de zona clara De varios Países Fueron
reunido a través de un internacional encuesta (5) y son Mos-
trado en Mesa 1
.
CATEGORÍAS DE ORILLA DEL CAMINO ELEMENTOS
Esencialmente, hay cuatro categorías generales de borde del
camino diseño Elementos Dirigida en el Orilla del camino Di-
seño Guiar:
1. topografía del camino o Laderas
2. drenaje Funciones
3. appurtenances del camino tales como señal y luzSo-
porta y
4. tránsito Barreras.
Para cada una de estas características, las siguientes secciones
revisión el histórico desarrollo describir la corriente situación
destacar existente Deficiencias e identificar hacia dónde po-
drían dirigirse los esfuerzos en un futuro próximo. El estima-
tivo severidad de impacto con estos Obstáculos es resumido
en un reciente NCHRP Síntesis (6).
Taludes laterales
A excepción de las calles urbanas, el pavimento en sí suele es-
tar en una elevación diferente que el terreno circundante. Por
lo tanto, un vehículo que sale del camino será difícil de frenar o
dirigir efectivamente. Eso es evidente que las pendientes más pla-
nas del camino facilitan usurpaciones más seguras. Libro ama-
rillo del dedo (7) Declaró "hay una realización creciente ... ese
lado se inclina sobre terraplenes y en los recortes debe propor-
cionar una oportunidad razonable para recuperación de un
vehículo fuera de control. Tasas de pendiente de 1:6 o más plano
puede ser negociado por un vehículo con buena probabilidad de
recuperación y debe ... se proporcionarán cuando sea factible". En
llenar Alturas entre 7.5 y 15 m, 1:4 Laderas Fueron recomen-
dado y muchos estados construyeron una sección llamada techo
de granero, consistente de un plano inclinado (típicamente 1:6)
extendiéndose más allá del arcén de la calzada hasta 6 m antes de

2. 2/6
comenzar una pendiente mucho más empinada. Este diseño
proporcionó un área en la que errante Automovilistas Podría
recobrar control del vehículo y parar o devolución con seguri-
dad para elcalzada
TABLA 1 Horizontal Despeje Criterios
País Ejemplos de Claro Zona Criterios
-
Australia
En general, todos los elementos, como postes y soportes de señales, deben mantenerse un mínimo de
1 m claro delexterior borde del banquina.
Checo República Obstrucciones mosto ser ponerse atrás un zanja o 0.5 m atrás un cordón.
Francia 7 Para 10 m ancho; eliminar todo Obstáculos en claro zona o aislar ellos con Barandilla.
Alemania Depende en velocidad de diseño:
> 70 km/h 1.25 m
!': 70 km/h 1.00m
!': 50 km/h 0,75 m
Hungría 1.5 m (1.0 m en mediana) en Autopistas 1.5 m en Arterias 0.5 m en minar o local carreteras.
Polonia Sigue Alemán Procedimientos.
Sur África Depende en camino tipo: urbano arterial 5,0 m
urbano coleccionista 4.0 Para 5.0 mrural 3,0 m
Suecia Generalmente rígido Objetos más que 10 m del borde del calzada son no apantallado porBarandilla.
Suiza Ejemplos: 0.2 m Para ¡Signa! Exponer 1.0 m Para horizontal y longitudinal Obstrucciones 0.25 m
entre ciclovías o Aceras y Edificios.
Unido Reino Generalmente el 1.5 m ancho mínimo césped borde se mantiene claro. Obstáculos dentro 4,5 m de acera
borde son apantallado por Barandilla. En local carreteras allí es un mínimo distancia de 0.6 m para
Signos.
ESTADOS UNIDOS Basado en vehículo velocidad cortar versus llenar y orilla del camino cuesta. Típicamente 10 m para
Autopistas. ParaAlto velocidad y rural Espacios ver (2); para urbano y baja velocidad Espacios ver
(]).
Venezuela El "claro zona" concepto es no Incorporado en el diseño criterios.
Yugoslavia Sigue AASHTO Procedimientos.
.La guía de barrera (3) más sugerido que la negociación una pen-
diente de 1:3 era igual en gravedad (para un vehículo restrin-
gido ocupante) a golpear una barandilla, y advirtió que fijo los
objetos en o cerca del dedo del sistema de estas laderas reque-
rían un análisis; desafortunadamente, este punto fue pasado por
alto por muchosDiseñadores. La Guía de barreras también hizo
hincapié en la necesidad deredondeo de pendiente liberal, tanto
en la parte superior como en la inferior de la pendiente, para
minimizar la pérdida de control del vehículo manteniendo el
ruedas del vehículo en contacto con el suelo en la parte superior y
por Prevención eso De Desaceleración rápidamente en la parte
inferior. El
Guía de diseño al borde del camino (4) reitera estos puntos,
pero haceun caso más fuerte para sin obstáculos bordes de las
carreteras excluyendo Distancias en Laderas de 1:4 o más em-
pinado De claro zona cálculos, reconociendo así que la mayo-
ría de los automovilistas en tales pendientes irán a la parte in-
ferior, que es el área que debe mantenerse libre de riesgos en
la medida de lo posible. Una vez de nuevo, la importancia de
las transiciones redondeadas entre pendientesRompe es Des-
tacó.
Para lograr la máxima seguridad, entonces, las pendientes de-
ben ser tan planas como práctico y liberalmente redondeada
superior e inferior. Un se requiere una pendiente de 1:6 o más
plana para la recuperación, pero cuesta hacia arriba a 1:3 se puede
recorrer si son suaves y Sin obstrucciones. Un área de desco-
rrentía en el dedo del lado de la pendiente es esencial si se es-
trella las gravedades son Para conservarse Para un mínimo
.

3. 3/6
TABLA 2 Típico Valores de Terraplén Laderas
País
-
Calzada Clasificación
Autopista Arterial Menor/Local
Australia :;; 1:6 hasta 10 m alto; entonces
1:1.5 Para 1:2
Canadá rural coleccionista1:2 Para 1:6 local rural1:2 Para 1:3
China 1:1 Para 1:1.75 1:1 a 1:1.75 1:1 Para 1:1.75
Checo República 1:2.5 si< 3.0 m
1:1.5 si 3,0 m
l:2.5if<3.0m 1:1.5 si 3,0
m
1:2.5 si<3,0 m
1:1.5 si 3,0 m
Dinamarca 1:2 1:2 1:2
Francia basado en geotécnicadiseño basado en geotécnica diseño basado en geotécnica diseño
Alemania 1:1.5 1:1.5 1:1.5
Grecia 2:3 2:3 2:3
Hungría 1:2 Para 1:2.5 1:1.5 a 1:2.5 1:1.5
Japón 1:1.5 Para 1:2 1:1.5 Para 1:2 1:1.5 Para 1:2
Países Bajos 1:2 Para 1:3 1:2 Para 1:3 1:2 Para 1:3
Polonia 1:5 Para 1:3 1:5 Para 1:3 1:5 Para 4:3
Portugal basado en geotecnología di-
seño;máximo 1:1.5 sin barrera
basado en geotecnología di-
seño;máx. 1:1.5 sin barrera
basado en geotecnología diseño;
máximo1:1.5 sin barrera
Sur África rural 1:4
España 1:6 Para 1:2 1:4 Para 2:3 2:3 Para 1:2
Suecia rural indiviso 1:3
Suiza 1:2 Para 2:3
1:3 y ..!!. h > 4 m
1:2 Para 2:3 1:2 Para 2:3
Unido Reino basado en geotecnología diseño;
1:2es común
basado en geotecnología diseño;
1:2es común
basado en geotecnología diseño;
1:2es común
ESTADOS UNIDOS1:6 para Bajo llenar altura 1:3
para moderado altura
1:6 para Bajo altura de relleno,
1:3para moderado altura
1:2 máximo
Venezuela no especificado, generalmente
fijo por geotécnica Estudios
no especificado, generalmente
fijo por geotécnica Estudios
no especificado generalmente
fijopor geotécnica Estudios
Yugoslavia Varía con
barrera & llenar altura
Varía con barrera
& altura de relleno
Varía con barrera & llenaraltura
Valores típicos de los estándares de pendiente de terraplén de
las respuestas a la encuesta internacional se resumen en Tabla
2. _ Los valores de pendiente aplanada de los dedos de los dedos
de los datos adoptados por los EUA son similares a los de varias
otras naciones, pero de ninguna manera son aceptado mundial.
Pendientes perpendiculares al flujo de tránsito, como las encon-
trado en cruces medianos, calzadas e intersecciones carreteras,
merecen al menos tanta atención como terraplén Laderas. In-
cluso una pendiente relativamente plana de 1:6 golpeó en un
alto velocidad impacto a 90º causará el impacto vehículo a se
convierten en aerotransportados para una distancia substan-
cial. En la medida en que práctico, estas pendientes deben ser
aplanadas, al menos dentro de la zona despejada adecuada; Esto

4. 4/6
a menudo requiere la reubicación orediseño de drenaje Estruc-
turas.
Drenaje Estructuras
Dedo del pie AASHTO Libro Amarillo Destacó ese el diseño
dedrenaje Funciones era importante para seguridad como pozo
como hidráulico eficacia. Dedo del pie 1974 Versión (2) indi-
cado ese "elementos de drenaje como paredes de la cabeza, di-
ques y lados empinados las zanjas son peligros que deben ale-
jarse de lacalzada a fuera de la anchura de recuperación clara.
Incluso entonces, siSituados en zonas vulnerables, se deben ha-
cer esfuerzos para diseñar Estos elementos para disminuir el pe-
ligro de que sean golpeados por un vehículo errante". Esta pu-
blicación recomienda revaluación de los diseños actuales para
todas las estructuras de drenaje de carreteras a garantizar que
los objetivos en conflicto del camino seguridad y calzada dre-
naje Fueron Logrado a los más grandes extensión práctico.
Exceptuar para blindaje con un tránsito barrera cuando prácti-
cas de seguridad apropiadas en relación con las características
de drenaje no se abordaron específicamente en la Guía de ba-
rrera. El filosofía contenida en el Orilla del camino Guía de
diseño (4) es una ampliación de las recomendaciones anterio-
res; siempre que sea posible, Requiere pendientes transitables y,
a continuación, la coincidencia de estas pendientes con las carac-
terísticas de drenaje que se necesiten. En otras palabras, Suave
Laderas deber no ser hecho discontinuo Para acomodar tubería
o alcantarillas; el pipa y alcantarilla las aberturas deben estar
diseñado para que coincida con la pendiente. Éste el concepto
reduce la dimensión física del peligro a la alcantarilla se abre. El
peligro del dedo de la foto planteado por la lata de la abertura a
menudo se reduce mediante el uso de corredores de seguridad de
tuberías, a veces conocido como "rejillas". La investigación ha
demostrado que los vehículos puede correctamente aberturas
cruzadas tan ancho como 750 mm en velocidades de 30 a 100
km/h. Si bien el viaje no es perfecto Suave el probabilidad de
un repentino parar es esencialmente eliminado y la probabili-
dad de un vuelco es grandemente reducido.
Las zanjas son otra característica común al borde del camino que
puede ser una preocupación de seguridad válida. Las zanjas
profundas o empinadas pueden resultado en violento vehículo
desaceleración Niveles cuando golpe en Alto
Velocidades o afilado Ángulos. Desde más escorrentía los ac-
cidentes ocurren en ángulos relativamente poco profundos, la
pendiente frontalde una zanja adyacente es la más crítica y se
debe hacer comoplano como práctico, idealmente 1:5 o más
plano. Cuando esto puede ser logrado, una pendiente trasera más
empinada puede ser tolerada si es suave y Sin obstrucciones. Si
allí es un Alto probabilidad de la invasión de una pendiente
empinada y el derecho de vía es limitado un encerrado sistema
de drenaje Mayo ser Garantizado.
Orilla del camino Hardware
Artificial orilla del camino hardware es el Tercero categoría de
obstáculo que puede ser golpeado por un automovilista errante.
Las aplicaciones comunes incluyen soportes de letreros y lumina-
rias (6). En los EUA, prácticamente todos estos soportes están
diseñados para rendimiento en impacto por lo tanto Prevención
repentino vehículo desaceleraciones y lesiones de ocupantes.
Signos pequeños típicamente rendir por flexión o fracturación,
mientras que los más grandes ceden a través de una combina-
ción de base deslizante y bisagra. Voladizo y señales aéreas,
que no se pueden rediseñar para mejorar seguridad son usual-
mente apantallado.
Los signos de rendimiento o de ruptura se prueban típicamente
para aceptación con pruebas de choque de vehículos de tamaño
completo, pruebas de bogey,o prueba de péndulo. El 1985
AASHTO Estándar Especificaciones para Estructural Soporta
para Carretera Signos Luminarias, y Señales de tránsito re-
quiere que el cambio enla velocidad de un vehículo durante el
impacto no supera los 16 km/h (7). Algunos - pero no todos -
actualmente los diseños usados cumplen con esto especifica-
ción. Una preocupación con los soportes de ruptura es el dis-
paridad entre ensayo condiciones e instalación Prácticas. En las
pruebas controladas, el terreno de aproximación es plano y nivel
e Impactos son con el frente del vehículo. Las investigaciones
indican que en muchos accidentes de escorrentía,el vehículo
no está rastreando; más bien, está derrapando hacia los lados.
Controlado impacto lateral ensayo tiene fundar ese alguno los
mecanismos de ruptura no funcionan correctamente cuando se
golpea al lado de un vehículo. De hecho, el hardware de rup-
tura era diseñado para y funciona mejor cuando se golpea de
frente por un vehículo que viaja en terreno llano y llano. Des-
afortunadamente, el extendido uso de Rendimiento apoyo Di-
seños tiene sido acompañado de menos atención a su ubicación
real. Para ejemplo, los signos son con frecuencia colocado en
pendientes o cerca de zanjas en las que es probable que un
vehículo errante impacte demasiado altoen el soporte para hacer
que rinda según lo diseñado. Otros signos seinstalaron directa-
mente en frente de los peligros naturales que será no rendi-
miento.
En resumen, el diseñador emplea un dispositivo de ruptura debe
seguir siendo consciente del entorno en el que se instalarse. El
soporte de la señal y de la luminaria debe estar localizado
donde tienen menos probabilidades de ser golpeados, pero más
propensos a función propiamente cuando Ellos son Golpeó.

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MESA 3 Ejemplos de Órdenes de barrera de tránsito
País Ejemplos de Tránsito Barrera Garantía
Brasil Un nomógrafos es usado para calcular un índice basado en terraplén pendiente, banquina
Ancho curva radio grado cuesta y especial Problemas. Si el índice Excede un ADT-basado
seguridad valor, un barrera es obligatorio.
China Uso barrera cuando el diseño velocidad 80 km/h.
Checo República Garantiza incluir altura > 4.0 m, terraplén cuesta > 1:3, proximidad de lagos etc.
Dinamarca Garantiza incluir fijo Objetos con un lateral Despeje debajo 3 m para Velocidades
80 kilómetros por horao 9 m para Velocidades 90 km/h;
gotas verticales de > 1 m o profundidad del agua > 1 m; Similar criterios son dado para
carril líneas Terraplenes etc.
Alemania Definido en RPS directrices; Factores incluir alineación banquina cruz cuesta distancia Para
obstáculo tipo y carácter.
Grecia Uso Pautas alemanas, experiencia o recomendación de diseñador o policía.
Japón Decisión Para instalar es basado en carretera y tránsito condiciones para:
(1) Cierto Combinaciones de llenar altura y lado cuesta
(2) Dónde Rocas proyecto en el cuesta cara y
(3) proximidad Para un mar lago, río pantano, canal, etc.
Polonia Uso de barreras es limitado a Lugares Dónde un potencial choque con un barrera Sería ser
menos Muy fuerte que un choque con un terraplén existente o lado obstrucción
Portugal Flexible barrera y hormigón barrera (Nuevo Jersey tipo) son usado. Un nomógrafos es
usadopara calcular un índice sobre la base del terraplén pendiente, ancho de banquinas, ho-
rizontal radio grado promedio cuesta en el circundante terreno y existencia de especial Pro-
blemas. Si el evaluado índice supera un valor de seguridad (dependiente de AADT) el Ba-
rreras son obligatorio.
Sur África En rural carreteras Barreras son usado en Laderas más empinado que 1:4 cuando justificado
por uneconómico análisis.
Suecia Uso se basa sobre el juicio de estimativo accidentes y el resultante daño dado el camino
diseño y entorno. Garantiza son Tabulados por diseño velocidadpara Categorías de Laderas
vertical gotas Arroyos Rocas y rígido Objetos.
Unido Reino Seguridad órdenes de barrera incluir Medianas en todo Autopistas y baúl arterial carreteras
Terraplenes superior que 4 m, o Agua u Otro Peligros existente dentro 4,5 m deladoquinado
camino.
ESTADOS UNIDOS Garantiza son basado en vehicular velocidad tránsito Volúmenes lateral Despeje tipo de pe-
ligro Esperado accidentes y gravedades, y eficacia en función de los costos análisis; ver (4).
Barreras Tránsito
El cuarto elemento de preocupación es la selección, el diseño
y el usode un tránsito barrera o un estruendo cojín. El presencia
de estos dispositivos es la admisión del ingeniero de carreteras
que era prácticamente o económicamente imposible Para eli-
minar un El presidente. — el informe del Parlamento Europeo,
la Comisión de Asuntos Sociales y Asuntos Sociales y Protec-
ción del Medio De los Estados Miembros de la Comisión de
Asuntos Sociales y De los objeto. El Alto número de fijo ob-
jeto Muertes en cuál choque con una barrera de tránsito se
identifica como la mayoría evento dañino (6) demuestra
que el blindaje no es un panacea. Dado que práctica-
mente todas las barreras de tránsito que cumplen con la
corriente los criterios de diseño deben ser con éxito
choque probado antes ser puesto en servicio, esta estadís-
tica es algo desconcertante. No obstante, debe reconocerse
que la instalación ideal y las condiciones de impacto en
la pista de pruebas rara vez se encuentran a lo largo del
carretera. En adición allí quedar mucho kilómetros de ba-
rreras de tránsito de calidad inferior a la norma que se
colocaron largo antes uniforme diseño instalación nor-
mas Fueron Promulgada. En la práctica, las barreras al
borde del camino son destinado principalmente a conte-
ner y redirigir sólo a los pasajeros vehículos; más no po-
der ser Esperado Para retener pesado comercial vehícu-
los tal como Autobuses y camiones. No obstante el ca-
rretera ingeniería comunidad tiene reconocido el

6. 6/6
existencia de problema Ubicaciones Dónde las medidas
de seguridad extraordinarias son necesarias y apropiadas.
Como resultado, se instalaron barreras más altas y más
fuertes en estos lugares críticos. Más recientemente, prue-
bas de choque a gran escala con autobuses y camiones se
usaron para desarrollar alta barreras de rendimiento. Su
uso, excepto para las barandas de los puentes, sigue
siendo bastante subjetivo. Dedo del pie información con-
tenida en el AASHTO Especificaciones de la guía para
baranda de puente (8) pueden usarse para evaluar la ne-
cesidad para un mayor rendimiento de la baranda de
puente Para el borde del camino y mediana barreras
pasado El historial de accidentes en un sitio en particular
puede dar al diseñador un idea de si una barrera de mayor
rendimiento debe ser o noc
onsiderada.
Las barreras de tránsito son costosas de diseñar e instalar; una vez
Instalado el camino agencia tiene una responsabilidad (y
gasto) para mantener la barrera. Para ayudar a los diseñadores
en Seleccionar el apropiado condiciones para barrera instala-
ción severa! los países desarrollaron órdenes para su uso. Si
bien no es posible en un formato abreviado detallar todos los fac-
tores que influyen en la decisión de instalar una barrera, En el
cuadro 3 se resumen los criterios de la barrera sorne utilizados
en los paísesResponder Para el encuesta.
APLICACIÓN DEL PERDÓN ORILLA DEL CAMINO CONCEPTO
Este documento ha revisado brevemente los conceptos para di-
seños más seguros de elementos típicos del camino. Como se
muestra en el Cuadro 1, muchos Naciones comenzaron a reco-
nocer e instrumentar el concepto de "perdonar al borde del ca-
mino" hasta cierto punto. Sin embargo todavía existen pregun-
tas desconcertantes sobre la naturaleza y el alcance de los tra-
tamientos de seguridad vial para un tipo específico de carretera
yel costar efectividad de este tipo de trabajo.
En Los EUA varias de estas preguntas han sido Dirigida por in-
vestigación Actividades. Cuando selectivamente aplicado se ha
demostrado que las zonas claras de recuperación son rentables en
reducir la gravedad de los accidentes de tránsito (9, 1O). Dedo
del pie emitir ya no es si para incorporar el perdonar política
en carretera, sino más bien para encontrar la más eficaz y for-
mas económicas de incorporarlo. Toe 1989 AASHTO Orilla
del camino Guía de diseño (4) Sugiere que dos diferente En-
foques Mayo ser usado:
• Nuevo las carreteras deben ser diseñadas estar tan libre de
peligros como practicable. Orilla del camino Peligros ese no
poder ser eliminado a través del diseño debe estar diseñado
para produciren el impacto o debe ser blindado con un apro-
piado barrera de tránsito o amortiguador de choque. En otras
palabras, claro orilla del camino diseño Conceptos deber ser
adoptivo como completamente como sea posible. Para nove-
dades diseños, hay derecho de paso generalmente adecuado
para diseñar, seleccionar y localizar Instalaciones y hardware
Para incorporar el perdonar el concepto de carretera sin mucho
adicional costar.
• Para existente Caminos el calzada geometría es ya esta-
blecido, el derecho de paso pueden restringirse, y puede haber
muchos obstáculos adyacentes a el camino.Puede ser muy cos-
toso implementar el despejo completo tratamiento en carretera
en estos casos. En lugar de arbitrariamente eliminar todo Obs-
táculos a lo largo de existente Caminos AASHTO Recomienda
ese el claro al borde del camino se implementará selectivamente
utilizando una revisión de los datos de accidentes y otros facto-
res. En otros palabras el carretera agencia de seguridad pro-
grama enlatar identificar situaciones y ubicaciones donde la
aplicaciónde principios claros al borde del camino será renta-
ble en reducir las muertes y lesiones. En el caso de existirIns-
talaciones puede ser más importante que el claro el área del
camino será consistente a lo largo de una longitud dada que
para él Para ser arbitrariamente Ensanchado.
RESUMEN
El borde del camino despejado del dedo del criterios de diseño. Toe U.S. tiene la mayor experiencia con el uso de y las nuevas carreteras
están reflejando la naturaleza "indulgente" de la nuevos criterios. Aun así, pasarán muchos años antes de que pueda ser aplicado a
todas las carreteras existentes. Tal vez sea mejor considerar esto como un programa a largo plazo que eventualmente producirá
enorme seguridad Beneficios a través del rentable tratamiento de un limitado número de carreteras cada año. Los interesados en
una discusión más completa de diseño de seguridad vial en los EUA debe obtener un copiar del Actualizado métrico Versión del
AASHTO Orilla del camino Diseño Guiar cuando eso es publicado en tarde 1995.
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