81 wisconsin 26 fd 11-26.en.es

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1
Section 11-26 Roundabouts
11-26-1 . General updated 7/15
1.1 General
1.2 Modern Roundabout vs. Other Circular Intersections
1.3 Advantages and Disadvantages
1.4 Defining Physical Features
1.5 Roundabout Categories
1.6 References
11-26-5 . Design Process and Qualifications updated 7/15
5.1 Roundabout Design Process and Qualifications
5.2 Roundabout Designer Requirements
5.3 Intersection Control Evaluation, Program Level Scoping Phase
5.4 The 3-Stage Roundabout Design Process
10.1 Pedestrian and Bicyclist Accommodations
10.2 Transit, Large Vehicle, Oversize Vehicles and Emergency Vehicle Considerations
10.3 References
15.1 Public Meetings
15.2 Public Outreach Resources & Methods
15.3 References
17.1 System Considerations
17.2 Adjacent Intersections and Highway Segments and Coordinated Signal Systems
17.3 Roundabouts in an Arterial Network
17.4 Closely Spaced Roundabouts
17.5 Roundabout Interchange Ramp Terminals
17.6 Traffic Signals at Roundabouts
17.7 At-Grade Rail Crossings
17.8 References
20.1 Operational Analysis References and Methods
20.2 Roundabout Operation
20.4 Operational Analysis Methodology
20.5 Supplemental Tools for Operational Analysis & Design
20.6 Capacity Analysis of an Existing Roundabout
20.7 References
25.1 Access Management
25.2 Functional Intersection Area
25.3 Corner Clearance and Driveway Location Considerations
25.4 Parking near Roundabouts
25.5 Interchange Ramps
25.6 References
30.1 Introduction
30.2 Design Principles
30.3 Roundabout Design Process
30.4 General Design Steps & Explanation
30.5 Design Considerations
30.6 Plan Preparation
30.7 References
11-26-35 . Signing and Pavement Marking
35.1 Signing
35.2 Pavement Marking
40.1 Landscaping
40.2 Landscape Design
40.3 Landscape Maintenance
40.4 Shared-Use Path Maintenance
45.1 Work Zone Traffic Control
45.2 References
50.1 Example Plan Sheets
50.2 Creating Roundabout Fastest Paths (B-spline Curves) and Using AutoTurn software
50.3 OSOW Vehicle Inventory Evaluation Overview
Departamento de Transporte de Wisconsin
Manual de Instalaciones de Desarrollo
Capítulo 11 Sección 26
Diseño Rotondas

FDM 11-26-1
1 General
1.1 General
Esta sección y sus subsecciones se componen de diseño y operaciones guías rotonda desarrolladas a
través de la investigación y experiencia. Gran parte de la orientación prescrita se demostró a través de la
aplicación, evaluación y perfeccionamiento - un proceso de mejoramiento continua de verdad.
El Departamento actualizó las versiones anteriores de esta guía para tener en cuenta los cambios en las
guías nacionales rotonda hecho posible a través de la investigación, a saber NCHRP 572 - Las rotondas
en los EUA de 2006 y NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, segunda edición. Las guías NCHRP e
investigaciones están fuertemente invocadas en este capítulo. Cuando sea apropiado y justificado por la
experiencia local, se observan excepciones para el uso por el Departamento de Transporte de Wisconsin.
Cuando ambas referencias se citan, pero existen diferencias, el Manual de Servicios de Desarrollo de
orientación prevalecerá.
La rotonda moderna es un subconjunto de muchos tipos de intersecciones circulares. El término rotonda
moderna y se utilizan indistintamente en este documento. La rotonda es una intersección circular de una
sola vía, donde se da el tránsito que circula prioridad sobre el tránsito que entra y donde las velocidades
de entrada son bajas en relación con las intersecciones de mayor edad circulares convencionales. El
término "rotonda moderna" se utiliza en los EUA para diferenciar rotondas desde el diámetro mayor y no
conformes a menudo grandes rotondas, rotondas o muy pequeños círculos de templado de tránsito uti-
lizados en calles residenciales.
Las rotondas cayeron en desgracia en este país a mediados de la década de 1950, porque se encontraron
con problemas operativos y de seguridad ya que los volúmenes de tránsito aumentaron más allá de sus
límites operativos. Sin embargo, los avances obtuvieron importantes en el posterior diseño de las inter-
secciones circulares, y la rotonda moderna no se debe confundir con los círculos de tránsito del pasado.
Rotondas pueden ser considerados para una amplia gama de tipos de intersección, incluyendo pero no
limitado a los terminales autovía distribuidor de rampa, intersecciones de rutas del estado, y la ruta es-
tatal/intersecciones de rutas locales. Las rotondas general de procesos de alto volumen izquierda vuelve
más eficiente que toda vías semáforos o control de detención, y procesará una amplia gama de volú-
menes camino lateral. Las rotondas pueden mejorar la seguridad mediante la reducción de la velocidad
del vehículo y la eliminación de los conflictos de cruce que están presentes en la intersección conven-
cional. La distancia visual de intersección requerida se reduce en gran medida de lo que se requiere para
una intersección señalizada debido a las velocidades reducidas de intersección.
La rotonda moderna se define por tres principios básicos:
1. El rendimiento en las etapas iniciales - vehículos que se aproximan a la rotonda debe esperar un
hueco en el flujo de circulación, o el rendimiento, antes de entrar en el círculo.
2. Deflexión - El tránsito que entra a la rotonda se dirige o canalizado hacia la derecha con una trayec-
toria de entrada de una curva en el camino que circula.
3. Geométricos Curvatura - El radio del camino circular y los ángulos de entrada están diseñados para
reducir la velocidad de los vehículos.
La siguiente es una lista de lugares donde una rotonda puede ser factible:
1. Intersecciones con una tasa alta de choque o una mayor gravedad de los choques
2. intersecciones rurales de alta velocidad
3. terminales autopista de rampa
4. Las transiciones en clase funcional o el cambio de velocidad deseada (incluyendo las zonas rurales a
las transiciones urbanas)
5. intersecciones existentes que están fallando

6. La estética es un objetivo
7. Las intersecciones de clase diferente funcional (arteria-arterial, arterial-colector, arterial local, colector,
colector de acceso)
8. intersecciones de cuatro patas con entrar en volúmenes de menos de 5.000 vph o aproximadamente
50.000 ADT
9. intersecciones de tres ramales
10. Intersección de dos pasillos progresistas semaforizadas, donde a su vez proporciones son pesados
(llegada aleatoria es mejor que fuera de ciclo de la llegada)
11. intersecciones muy próximas entre sí, donde no se pueda conseguir la progresión de la señal
12. Lugares en los que se añadirá el futuro acceso a la intersección
13. Sustitución de la totalidad de ida se detiene
14. Intersecciones cerca de escuelas
15. Intersecciones donde la seguridad es una preocupación importante
FHWA y AASHTO hicieron de la seguridad intersección de alta prioridad. El objetivo es mejorar la segu-
ridad y el funcionamiento de las intersecciones. Cuando se compara con las intersecciones semafori-
zadas, estudios realizados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos [1] muestran que las
rotondas suelen reducir los retrasos generales y la congestión, aumentar la capacidad y mejorar la se-
guridad. Por ejemplo, las colisiones en ángulo recto son una causa importante de muerte en las inter-
secciones con semáforos. Estudios realizados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos
muestran que las intersecciones semaforizadas convertidos en rotondas experimentaron en promedio:
75% menos de choques con lesiones, 90% menos de choques de mortalidad, y un menor número de
choques en general.
Mientras que las rotondas son todavía bastante nuevas en Wisconsin, sus beneficios de seguridad se
estudiaron con resultados igualmente alentadores. En un estudio de la historia de colisión rotonda, ela-
borado por la Universidad de Wisconsin Tránsito de Operaciones y Seguridad en el laboratorio [4], los
investigadores analizaron 24 locales rotondas que se construyeron en Wisconsin en 2007 o antes.
Tres años antes y después de los datos de choques se recogieron, así como los datos geométricos y de
volumen. Se utilizó un análisis empírico de Bayes (E-B) para examinar los beneficios de seguridad para el
total de choques y choques con lesiones. Un simple antes y después también se completó el análisis del
choque para analizar tipos específicos de choques con lesiones para cada rotonda. El análisis E-B se
realizó utilizando Funciones de Ejecución de Seguridad (PESA), tanto del Manual de Seguridad en los
caminos (HSM) y datos específicos de Wisconsin. Los resultados de ambos valores son muy similares
agregando fuerza a los números. Usando el PESA HSM, los investigadores encontraron resultados
mixtos para la frecuencia de choque total, pero una disminución significativa en la severidad del choque. A
nivel nacional, se observó una reducción del 35% de todos los choques como se indica en NCHRP In-
forme 572, mientras que las rotondas Wisconsin mostraron una disminución del 9% en las 24 rotondas.
Las rotondas Wisconsin tuvieron una disminución del 52% de los choques fatales y lesiones. Las rotondas
en todo el país también están experimentando una disminución significativa en los choques graves.
Al mirar las variables de predicción, el límite de velocidad de las aproximaciones no mostró un impacto
significativo en la seguridad de la rotonda. Mientras rotondas de varios carriles parecen ser más seguras
que las rotondas de carril individuales cuando se mira en choques fatales y lesiones, rotondas solo carril
se produjo un descenso mayor en el total de choques. Conversiones de parada controlada de dos vías
tenían el mayor beneficio de seguridad respecto del total de vías de parada controlada y señalizado.
Según la FHWA, todos o algunos de los siguientes beneficios de seguridad se pueden realizar con el
diseño de rotondas y la buena aplicación:

 Dar más tiempo para introducir los conductores para juzgar, para ajustar la velocidad y entrar en un
espacio en el tránsito que circula, lo que permite fusiones más seguras
 Reducir el tamaño de triángulos visuales necesarios para que los usuarios vean el uno al otro
 Aumentar la probabilidad de que los conductores de ceder a los peatones (en comparación con un
cruce no controlado)
 Dar más tiempo a todos los usuarios detectar y corregir sus errores o errores de los demás
 Hacer choques menos frecuentes y menos graves, incluyendo choques que involucran a peatones y
ciclistas
 Hacer la intersección más seguro para los usuarios novatos
Crítica para la aceptación de la intersección rotonda es superar el escepticismo interna y externa de sus
ventajas y valor en comparación con dejar de intersecciones controladas o señalizados. Reunirse con
funcionarios locales y dueños de propiedades contigua al principio del proceso para hacer frente a posi-
bles impactos políticos o económicos. Los diseñadores e ingenieros de tránsito también se deben coor-
dinar los materiales de presentación con el personal de la región, así como la Oficina de Desarrollo de
Proyectos en un esfuerzo por presentar un enfoque unificado para la aplicación coherente rotonda en todo
el Estado.
1.2 Rotonda moderna frente a otras intersecciones circulares
En la superficie, rotondas, rotondas viejos y rotondas parecen similares; sin embargo, existen diferencias
sutiles que distinguen los dos conceptos de intersección. La diferencia fundamental es sus diferentes
filosofías de diseño. Las rotondas modernas controlan y mantienen bajas velocidades de entrada y el
tránsito que circula. Esto se consigue por diámetros pequeños y la geometría de entrada de baja velo-
cidad. Por el contrario, la geometría rotonda fomenta la fusión de alta velocidad y el tejido, hecho posible
por diámetros más grandes y grandes radios de entrada de alta velocidad. Las rotondas modernas de
control de la velocidad del vehículo por parte de elementos de diseño geométrico que sólo permiten
velocidades lentas, por tanto, la creación de condiciones de conducción más seguras. Las características
comunes que distinguen a una rotonda moderna de una rotonda o un tipo de intersección rotatoria se
resumen en la Tabla 1.1.

Tabla 1.1 Características distintivas de rotondas
Característica rotonda moderna Círculo de tránsito o de Rotary
Control en la entrada Rendimiento en todas las entradas. La calzada
circulatoria no tiene control
La parada, señal, o dar prioridad a entrar en el
vehículo. Los vehículos que circulan ceden a
entrar al tránsito.
Características operaciona-
les
Los vehículos están clasificados por destino en el
enfoque. Tejiendo dentro de la calzada circulatorio
se minimiza. El uso de marcas de la línea carril
apropiado, los cambios de carril No se recomienda
que en la calzada circulatoria.
El tejido es inevitable y se dan secciones de
tejido para acomodar los movimientos conflic-
tivos
Desviación ángulo de entrada de gran ayuda para crear la
desviación de entrada para controlar la velocidad a
través de la rotonda
ángulo de entrada probable que se reduzca para
permitir una mayor velocidad a la entrada
Velocidad Mantener las velocidades de circulación relativa-
mente bajas (<25 mph)
Superior velocidades permitidas de circulación
(> 25 mph)
Diámetro del círculo diámetros menores a mejorar la seguridad Diámetros mayores permitidos. círculo de diá-
metro pequeño a veces se utiliza para calmar el
tránsito
Cruce peatonal No hay actividad de peatones en el centro de la
isleta
Algunas grandes rotondas permiten el paso de
peatones hacia y desde la isleta central
Isla divisor Necesario Opcional
Estacionamiento No hay estacionamiento en la calzada circulatoria
o muy cerca de la línea de fluencia
En los grandes círculos de tránsito, estaciona-
miento ocasional permitido dentro de la calzada
de circulación
Una rotonda puede ofrecer una posible solución para lugares que experimentan altas tasas de choques o
tendencias de choque al reducir el número de puntos de conflicto donde las trayectorias de los vehículos
opuestos se cruzan. Por ejemplo, más de la mitad de los choques en las intersecciones convencionales
se producen cuando un conductor tampoco; calcula mal la distancia o la velocidad de los vehículos que se
aproximan al hacer un giro a la izquierda, o viola una luz roja o señal de stop que resulta en un ángulo de
colisión derecha. Tales choques serían eliminados con una rotonda, donde se prohíben giros a la iz-
quierda y los movimientos de cruce. Por otra parte, las colisiones en las rotondas implican velocidades
bajas y pequeños ángulos de impacto, y por lo tanto, tienen menos probabilidades de causar lesiones
graves para todos los usuarios del camino. Evaluación de bloqueo es un proceso importante para com-
pletar para cualquier alternativa de mejoramiento de la intersección. Evaluación choque consistirá en la
revisión de los registros de choques individuales y típicamente incluirá factores como la ubicación, fecha,
tipo de choque, hora del día, la edad del conductor, las condiciones climáticas, la gravedad del choque, y
otra información importante para evaluar el problema (s) , patrones y la necesidad potencial de mejora.
Al considerar los métodos para aumentar la capacidad de una intersección, una rotonda puede ser una
alternativa para detener o señal intersecciones controladas. Con controles de señal convencionales,
solamente alternando corrientes de los vehículos se les permite proceder a través de una intersección de
una sola vez, lo que significa una pérdida de capacidad cuando la intersección despeja entre fases. En
contraste, la única restricción al entrar en una rotonda es la disponibilidad de un hueco en el flujo circu-
lante. Las velocidades reducidas dentro de la rotonda típicamente permitirán que el conductor que se
aproxima para seleccionar de forma segura una brecha que es relativamente pequeño. Al permitir que los
vehículos entren simultáneamente desde múltiples enfoques utilizando Headways cortos, una posible
ventaja de la capacidad se puede lograr con una rotonda.

Esta ventaja se hace más prominente cuando los volúmenes de movimientos de giro izquierdo o derecho
son relativamente altos. Mediante la construcción de un par de rotondas en las intersecciones terminales
de rampa, mejoras en la capacidad para el distribuidor se puede lograr sin el costo de la ampliación de la
estructura para llevar a carriles adicionales sobre o debajo de una autopista, o autopista (ver FDM 11-30-1
y NCHRP Informe 672, capítulo 6.10 para más información sobre distribuidores).
Las rotondas se producen mejoras operativas en lugares donde el espacio disponible para la puesta en
cola es limitado. Las vías de acceso son a menudo se abrieron para crear almacenamiento para vehículos
que esperan en las luces rojas, pero las reducción de los retrasos y los flujos continuos en las rotondas
permiten el uso de un menor número de carriles entre las intersecciones. Una posible aplicación se puede
encontrar en los intercambiadores de diamantes, donde los volúmenes altos giro-izquierda pueden hacer
que las señales fallan.
Las formas convencionales de control de tránsito son a menudo menos eficaz en las intersecciones con
un ángulo de inclinación difícil, significativa offset, número impar de enfoques, o estrecha separación a
otras intersecciones. Las rotondas pueden ser una buena opción para este tipo de intersecciones, ya que
no requieren ajuste de fase de la señal. La capacidad de una rotonda para dar cabida a volúmenes altos
de inflexión, los hacen especialmente eficaz en las uniones en "T" "Y" o. Las rotondas también pueden ser
útiles en la eliminación de un par de intersecciones muy próximas entre sí mediante la combinación de
ellos para formar una rotonda de múltiples patas. Intersección distancia de visibilidad de las rotondas es
aproximadamente la mitad de lo que lo es para otros tratamientos de intersección debido a velocidades
reducidas de intersección.
Otra posible aplicación es donde el acceso es controlado con medianas elevadas. Las rotondas facilita-
rían giros a la izquierda y giros en U para acceder a las propiedades en el lado opuesto del camino.
1.3 Ventajas y desventajas
Tabla 1.2 listas de ventajas y desventajas de rotondas frente a otras alternativas de intersección.
Tabla 1.2 Ventajas y desventajas de las rotondas frente a otras alternativas.
Categoría ventajas desventajas
La seguridad Reducción del número de puntos de conflicto en
comparación con otras intersecciones no circu-
lares. Conflictos de giro-izquierda se eliminan.
Eliminación de altos ángulos de conflicto y las
altas velocidades de funcionamiento; menos y
menos graves choques.
La reducción de velocidades en conflicto que
pasan a través de la intersección.
Reducción de decisiones en el punto de entrada
de la toma.
Isletas partidoras largas y otras características
geométricas dan una buena advertencia avan-
zada de la intersección.
Nivel levantado de la conciencia de los conduc-
tores.
Facilitar cambios de sentido que puedan sustituir
a los más difíciles bloque medio giros a la iz-
quierda.
Los choques pueden aumentar temporalmente debido a
la inadecuada educación vial.
Durante las emergencias, las intersecciones semafori-
zadas pueden adelantarse control.
Las rotondas de varios carriles presentan más dificulta-
des para los peatones con ceguera o baja visión debido a
problemas en la detección de deficiencias y determinar
que los vehículos produjeron en los cruces peatonales.
Puede reducir el número de espacios disponibles para A
mitad-de-cuadra intersecciones semaforizadas y calza-
das

operaciones Los rendimientos de tránsito, el flujo de tránsito
sin parar, continuo.
En general experimentaron mayores capacida-
des.
Puede reducir el número de carriles necesarios
entre intersecciones, incluyendo puentes entre
los terminales de distribuidor de rampa.
Durante las horas de poca actividad, frecuencia
de la señal puede crear retrasos indebidos en las
intersecciones con semáforos.
Sistemas de semáforos coordinados pueden aumentar la
capacidad de la red.
A medida que se desarrollan las colas, los conductores
aceptan huecos más pequeños, que pueden aumentar
los choques.
La misma prioridad para todas las aproximaciones puede
reducir la progresión de las aproximaciones de gran
volumen.
No se puede dar prioridad explícita a usuarios específicos
(por ejemplo, trenes, vehículos de emergencia, de trán-
sito, peatones) a menos que se dan dispositivos de con-
trol de tránsito suplementario.
Costo Sin mantenimiento de señales (cabezas, detec-
tores de lazo, controladoras).
Baja tasa de choques y su gravedad; la reduc-
ción de costos de los choques.
El centro de la isleta de mantenimiento de jardinería.
Costo de la iluminación.
Pueden tener un impacto significativo de bienes raíces
Los peatones y
ciclistas
Isleta partidoras dan refugio peatonal y más corto
cruce de tránsito en una sola dirección. Los
peatones sólo es necesario tener en cuenta una
dirección del tránsito a la vez.
Las condiciones de baja velocidad mejoran la
seguridad de los peatones y de bicicletas.
En función de sus habilidades y nivel de confort,
los ciclistas tienen la opción de tomar un carril
para negociar a través de una rotonda.
Los peatones, especialmente los niños, ancianos y dis-
capacitados pueden experimentar un aumento de retardo
y la reducción de la seguridad en la obtención de huecos
aceptables para cruzar. Los peatones tienen problemas
de vista pueden tener más problemas para establecer
una forma segura de cruzar.
Ruta de viaje más largo.
Rampas para bicicletas podrían ser confundidos por
rampas peatonales.
Ambiental Arranques y paradas reducidos; contaminación
del aire.
Los posibles impactos sobre los recursos naturales y
culturales debido a las potencialmente mayores necesi-
dades de espacio en la intersección.
OSOW red de
carga (OSOW FN)
La reducción de los obstáculos potenciales en las
intersecciones (semáforos, firma, isletas me-
diana).
El diseño geométrico puede ser un reto para permitir la
navegación de vehículos OSOW.
Pueden ser necesarias otras áreas de derecho de vías
pavimentadas y para dar cabida a los vehículos OSOW.
Estética Dar entradas atractivas o las piezas centrales
para las comunidades.
Se utiliza en zonas turísticas o comerciales para
separar los usos comerciales de las zonas resi-
denciales.
Dar oportunidades para jardinería y/o puerta de
enlace para mejorar la comunidad.
Puede crear un peligro de seguridad si los objetos duros
se colocan en el centro de la isleta directamente frente a
las entradas.

1.4 Definir Características Físicas
Las características que definen a una rotonda se muestran en la Figura 1.1, Figura 1.2 y se describen en
la Tabla 1.3.
Figura 1.1 Características Rotonda de Un Carril

Figura 1.2 Características de Rotonda Multicarril

FDM 11-26 rotondas
Tabla 1.3 Características rotonda
Característica Descripción
isleta central La zona elevada en el centro de una rotonda alrededor de la cual circula el tránsito. La isleta central
no necesariamente tiene que ser de forma circular.
isla divisoria Una isleta cordón elevado (situaciones especiales puede ser pintado) zona en un enfoque utilizado
para separar entrando desde la salida del tránsito, y desviar el tránsito que entra lenta, y para
proveer refugio para los peatones que cruzan el camino en dos etapas.
calzada circulatoria (con-
tador de circulación en
sentido horario)
La trayectoria curva utilizado por los vehículos que viajan en una manera a la izquierda alrededor
de la isleta central. La anchura de la calzada circulatoria es típicamente 1,0 a 1,2 veces la anchura
de la anchura de entrada más ancha.
camión delantal La porción desplazable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria y la zona ensan-
chada pavimento adyacente a cordones exteriores. Se requiere para acomodar quitanieves y la
rueda fuera de seguimiento de grandes camiones y vehículos OSOW. Por lo general se allanó con
un color que contraste (rojo) para delimitar la plataforma de la vía normal del vehículo.
rendimiento Línea Un punto de demarcación que separa el tránsito que se acerca a la rotonda del tránsito que ya está
en la calzada de circulación. El límite de elasticidad se define generalmente por una gruesa, (por lo
general de 45 cm de ancho), pavimento línea de borde de puntos de marcado.
pasos de peatones acce-
sibles
Dar los pasos de peatones accesibles a todas las rotondas. La ubicación de cruce está situada
detrás de la línea de producción, por lo general una distancia de un auto. La isleta divisoria se corta
para permitir que los peatones, sillas de ruedas, sillas de paseo y bicicletas para pasar a través.
tratamientos de bicicletas Los tratamientos de bicicletas en las rotondas dan los ciclistas la posibilidad de viajar a través de la
rotonda ya sea por montar en el carril de circulación como vehículo, o saliendo del camino y con el
paso de peatones como peatón o como ciclista utilizando la ruta de uso compartido, dependiendo
del nivel del ciclista de comodidad. Las rampas de salida de la bicicleta en general, deben salir de
la calzada dentro de una gama de ángulos de 25 a 35 grados. Las rampas de acceso de bicicletas
en general, deben entrar en el camino dentro de una gama de ángulos de 25 a 35 grados. Las
rampas de entrada y salida deben estar situados aproximadamente 50-150 pies del tránsito que
circula para permitir al ciclista una oportunidad de hacer la transición hacia un camino fuera de la
calzada circulatoria.
tampón paisajismo Los tampones de paisajismo se dan en la mayoría de rotondas para separar el tránsito de
vehículos y peatones y para alentar a los peatones a cruzar sólo en los lugares de cruce desig-
nados. El Paisajismo también puede mejorar significativamente la estética de la intersección,
siempre y cuando se colocan fuera de los límites de la vista requeridos.
camino de uso compartido Vía para peatones caminen. En el entorno urbano es común para dar un camino de uso compar-
tido en el perímetro de la rotonda para dar cabida a los peatones y ciclistas.
15 Categorías rotonda
Las rotondas se clasifican por tamaño y el medio ambiente. La siguiente es una lista de categorías bá-
sicas se explica en la FHWA, rotondas: Una Guía de Información [3]. (Guía rotonda FHWA). Puede haber
situaciones en las categorías no son aplicables. El proceso de planificación y metodologías de diseño final
para rotondas se basarán en "principios" frente a las estrictas reglas o de una sola talla para todos los
estándares. Por ejemplo no hay categorías para las áreas de transición y el diseño final dependerá de
varios factores.

1.5.1 Solo carril Rotonda
1.5.1.1 Urbana de un solo carril rotondas
Una rotonda solo carril es la categoría rotonda más eficiente y conveniente para aplicaciones urbanas.
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todas las patas y un carril
circulatorio. El diseño de rotondas se centra en el logro de entrada constante y velocidad de los vehículos
en circulación. El diseño geométrico incluye elevó isletas corte de madera, una isleta central no transita-
ble, y puede incluir un delantal que rodea la parte no transitable de la isleta central para dar cabida a los
camiones largos. El diámetro mínimo inscrito para dar cabida a un BM-65 es de 16 m. Donde se prevén
camiones largos, verificar que el ancho de la calzada de circulación y el delantal de camiones tienen
capacidad fuera de seguimiento de un vehículo de diseño WB-65. Un delantal camión se incluye para
permitir el tractor semi para permanecer en la calzada de circulación mientras que el remolque fuera de
pistas en el delantal. Si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la
rotonda, isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación
OSOW apropiado. Consulte la FDM 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.1.2 Rurales individuales carriles rotondas
Las rotondas de un solo carril rural generalmente tienen altas velocidades en la calzada enfoque en el
intervalo de 70 a 90 km/h. Requieren tratamientos de dispositivos de control de tránsito y geométricas
complementarias sobre la calzada enfoque para animar a los conductores a reducir la velocidad a una
velocidad adecuada antes de entrar en la rotonda. Tales tratamientos incluyen levantados y extendidos
isletas corte de madera, una isleta central no transitable, y desviación horizontal adecuada. Las rotondas
rurales pueden tener diámetros más grandes que las rotondas urbanas que pueden permitir velocidades
ligeramente superiores a las entradas, en la calzada circulatoria, y en las salidas. Esto es permisible si se
esperan pocos peatones en estas intersecciones, actualmente y en el futuro.
Las rotondas rurales que pueden un día llegar a ser parte de una zona urbanizada deben diseñarse como
rotondas urbanas, con velocidades más lentas y alojamientos peatonales. En el ínterin, diseñarlos con
características de aproximación y entrada suplementarias para lograr la reducción de la velocidad de
seguridad. Si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la rotonda,
isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación OSOW
apropiado. Consulte la FDM 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.2 Las rotondas de varios carriles
1.5.2.1 Urbano Canalizadores rotondas
Las rotondas de varios carriles urbanos son rotondas en las zonas urbanas que tienen al menos una pata
enfoque con dos o más carriles de entrada. Estos requieren vías circulatorias más amplias para dar ca-
bida a lado de viajar más de un vehículo al lado del otro. Una vez más, es importante que las velocidades
de los vehículos sean consistentes a lo largo de la rotonda. El diseño geométrico incluye elevó isletas
corte de madera, una isleta central no transitable, y desviación horizontal adecuada, y puede incluir un
delantal que rodea la parte no transitable de la isleta central para dar cabida a los camiones largos. Un
delantal camión debe ser incluido para permitir que el tractor semi a permanecer en el carril interior y el
remolque para fuera de la pista en el delantal. Cuando se anticipan camiones largos, o si la rotonda se
encuentra en la red de carga OSOW, verificar que la geometría de la rotonda, isletas divisor, delantal
camión, y fuera de seguimiento pueden acomodar el vehículo verificación OSOW apropiado. Consulte la
FDM 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.2.2 Canalizadores rotondas rurales
Las rotondas de varios carriles rurales tienen características similares a las rotondas de velocidad de un
solo carril rurales con velocidades de aproximación en el rango de 70 a 90 km/h. Se diferencian en que
tienen dos o más carriles de entrada o entradas se encendieron a partir de uno o más carriles, en uno o

más enfoques. En consecuencia, muchas de las características y las características de diseño de ro-
tondas de varios carriles rurales son similares a los de sus contrapartes urbanas. Las principales dife-
rencias de diseño son diseños con velocidades más altas principales, diámetros más grandes, y los tra-
tamientos complementarios de aproximación recomendada. Diseñar rotondas rurales que puede un día
llegar a ser parte de una zona urbanizada para velocidades más lentas, con detalles de diseño que se
adaptan totalmente peatones y ciclistas. En el ínterin, diseñarlos con características de aproximación y
entrada para lograr la reducción de la velocidad de seguridad. Un delantal camión debe ser incluido para
permitir que el tractor semi a permanecer en el carril interior y el remolque para fuera de la pista en el
delantal. Cuando se anticipan camiones largos, o si la rotonda se encuentra en la red de carga OSOW,
verificar que la geometría de la rotonda, isletas divisor, delantal camión, y fuera de seguimiento pueden
acomodar el vehículo verificación OSOW apropiado. Consulte la FDM 11-25-2 para continuar el debate.
1.5.3 Rotondas de combinación
Las rotondas de combinación son rotondas que combinan entradas individuales y de varios carriles. Esta
combinación normalmente se produce cuando los caminos de diferentes volúmenes de aproximación se
cruzan los caminos de dos clasificaciones diferentes; Un tronco del camino de estado (STH) con un ca-
mino local. Estas rotondas se encuentran comúnmente en lugares suburbanizado, pero también se
pueden encontrar en lugares rurales.
1.6 Referencias
[1] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos publicaciones 13 de mayo de 2000; 28 de julio
2001; 19 de de noviembre de, 2005; www.iihs.org
[2] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos publicaciones, marzo de 2001; 17 de de julio de,
2011; www.iihs.org/research/qanda/rotondas.html
[3] NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, Segunda edición, diciembre de 2010,
http://www.trb.org/Publications/Blurbs/164470.aspx
[4] Evaluación integral de Wisconsin rotondas, Volumen 2: Seguridad en el Tránsito, Operaciones de
Tránsito y Seguridad de Wisconsin (TOPS) Laboratorio, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de
la Universidad de Wisconsin-Madison, September 2011
FDM 11-26-5 Proceso de Diseño y Competencia
5.1 Rotonda Proceso de Diseño y Competencia
Debido a la condición de rotondas modernas "como una relativamente nueva y única forma de diseño, así
como la complejidad inherente de sus aspectos geométricos y operacionales, WisDOT desarrolló un
proceso de diseño rotonda que requiere un diseñador cualificado participar en cada diseño rotonda.
En esta sección se describe el proceso de diseño de 3 etapas y los elementos de diseño críticos. Un
diseñador debe ser calificada involucrado con cada etapa del proceso. Además, este procedimiento se
describen las diversas funciones del diseñador calificado puede tomar en la realización de un diseño de
rotondas.
5.2 Requisitos rotonda de diseño
Un diseñador cualificado debe cumplir con el nivel de habilidades, el conocimiento y la experiencia
apropiada determinada por el Departamento de Transporte de Wisconsin para el diseño rotonda. Una lista
de los diseñadores calificados para cada uno de los siguientes 3 niveles de complejidad rotonda está
disponible en la División de Desarrollo de Sistemas de Transporte, Oficina de Desarrollo de Proyectos.

1. Nivel 1 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel se limita a las rotondas, donde todas
las ramales (que no exceda de 4 patas) son las entradas de un solo carril sin carriles de circunvalación. Un
diseñador de nivel 1 debe tener una comprensión del diseño rotonda con alto grado de confianza en el
diseño de camión delantales, desarrollando un diseño con valores apropiados para los seis parámetros
geométricos, diseño de caminos velocidad más rápida apropiadas, diseño de rutas de camiones girando,
tienen la capacidad de evaluar adecuadamente los requisitos de capacidad básica de las rotondas de
carril individuales de los movimientos de giro de tránsito utilizando el software de análisis aprobado por
FDM 11/26/20. El Nivel 1 diseñador cualificado informará a la región cuando el diseño de rotondas supera
la complejidad se indicó anteriormente para un Nivel 1.
2. Nivel 2 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel se limita a las rotondas, donde las
ramales son las entradas de carril dual o menos y pueden tener carriles de circunvalación. Un diseñador
de nivel 2 deben ser competentes en el diseño rotonda con capacidad de diseño de camión delantales,
desarrollando un diseño con valores apropiados para los seis parámetros geométricos, diseño de cami-
nos velocidad más rápida apropiadas, diseño de rutas de camiones girando, y el desarrollo de la seña-
lización y las necesidades especiales de marcado de pavimento . El diseñador tendrá la capacidad de
ejecutar correctamente el software de análisis de capacidad aprobada (ver FDM 26/11/20) evaluar con-
figuraciones de carriles alternativos y salida del programa de software. El diseñador calificado de nivel 2
informará a la región cuando el diseño de rotondas supera la complejidad declarada de un Nivel 2. Véase
presentada abajo sobre las rotondas de carril doble en las proximidades y el potencial para el nivel 3.
3. Nivel 3 Rotonda - La complejidad del diseño en este nivel implica todos los diseños de la rotonda
para incluir 3 o 4 carriles entradas, o rotondas, donde las operaciones de un solo pueden tener un impacto
en las operaciones, la señalización y/o marcado de otro poco espaciados. Ver la discusión sobre las
rotondas de carril doble en las proximidades y el potencial para el nivel 3. Un diseñador de nivel 3 debe
tener las habilidades y conocimientos de los diseños más complejos rotonda.
La región utilizará los mejores datos de tránsito disponible para seleccionar el diseñador cualificado
adecuado (Nivel 1, 2 o 3). Esto se determina por lo general antes de la solicitud del proyecto por la Sec-
ción de Desarrollo de Proyectos.
El equipo del proyecto seleccionar un diseñador calificado de nivel 2 o 3 si la región anticipa que el pro-
yecto incluirá una rotonda de doble carril. Hay ciertas situaciones en las que es deseable para la región de
involucrar a un diseño calificado de nivel 3 en proyectos rotonda de doble carril. Algunos ejemplos in-
cluyen situaciones en que:
- Hay otras rotondas de varios carriles en las proximidades
- asignación de carriles y/o continuidad del carril es difícil de lograr sin la adición de otro carril
- se desea Reducción en el tejido entre las rotondas
- de copia de seguridad de cola en una rotonda multicarril adyacente es posible
- Otras necesidades especiales que se identificaron
La región discutirá la participación de un diseñador calificado de nivel 3 para los proyectos de doble carril
de la rotonda para determinar si se necesita experiencia más allá de la dada por un diseñador calificado
de nivel 2.
WisDOT regiones, consultores, agencias locales, tales como un condados, los municipios, los municipios
y los desarrolladores, etc., deberán tener un diseñador cualificado en el personal, o contratar a un dise-
ñador aprobado, para dar la señal de despegue requerida en el documento de parámetros de diseño
críticos para diseños rotonda, tal como se describe a continuación, tanto para los proyectos de supervi-
sión y WisDOT.
Los diseñadores calificados pueden participar de diferentes maneras con el fin de dar la señal de des-
pegue requerida en el documento crítico parámetros de diseño.

1. Independientemente completar el diseño de rotondas. Cuando una región WisDOT, consultor, agen-
cia local como un condado, municipio, municipio, etc., o un desarrollador tiene una rotonda en un
proyecto que debe tener un diseñador cualificado para supervisar o completa todos los aspectos de
los planes, especificaciones y estimación (PS & e) paquete para la rotonda según el Proceso 3-Diseño
de la etapa se describe a continuación.
2. Ayudar y orientar el equipo del proyecto en su realización del diseño de rotondas. Una región WisDOT,
consultor o agencia local como un condado, municipio, municipio, etc., o desarrollador tiene una ro-
tonda en el proyecto pueden preferir contratar asistencia o tutoría de un diseñador calificado en el
proceso de preparación de los planes. El diseñador calificado debe asistir directamente al equipo de
proyecto frente a los elementos de diseño crítico en el proceso de 3 etapas de diseño se describe a
continuación.
3. Independientemente revisar el diseño de rotondas preparado por un equipo de proyecto. Una región
WisDOT, Consultor, agencia local como un condado, municipio, municipio, etc., o desarrollador tiene
una rotonda en el proyecto y el diseño se prepara sin la ayuda de un diseñador cualificado. El dise-
ñador rotonda es responsable de contratar con uno de los diseñadores calificados para revisar los
elementos críticos del diseño en cada etapa del proceso de 3 etapas de diseño se describe a conti-
nuación.
La información que se da al diseñador cualificado en cada etapa de los planes completos se da a
continuación. Coordinar el diseño propuesto rotonda con un diseñador cualificado al principio del
proceso de diseño. Es mejor permitir que el diseñador calificado para ser proactivo y en condiciones
de sugerir modificaciones en lugar de ser reactiva y perder opciones de diseño debido a que el diseño
o compromisos en el proyecto son demasiado largos.
Los comentarios de revisión del diseñador cualificado se presentarán al equipo del proyecto y la región
WisDOT en cada etapa. Las recomendaciones de diseño críticos desde el diseñador cualificado deben
ser claramente identificados por lo que el equipo de diseño de rotondas sabe qué modificar en los planos.
Los comentarios críticos menos probable que mejorar el diseño más hacia óptima y no se deben tomar a
la ligera. Una discusión entre el diseñador cualificado, equipo de diseño, y la región puede ser necesaria
para tratar adecuadamente las recomendaciones en los planes o documentar el despido del comentario
(s).
El diseñador cualificado en consulta con WisDOT determinar qué elementos del diseño son críticos en la
situación en que una controversia puede tener lugar. el personal del departamento son responsables de
asegurar que las recomendaciones y comentarios del diseñador calificados están adecuadamente tra-
tados por el equipo de diseño.
5.3 Intersección Evaluación de Control, Nivel Programa de Alcance Fase
Para una explicación del nivel requerido de análisis ver FDM 11-25-3. La fase A nivel de programa de
alcance general no dio la determinación final sobre el control de intersecciones seleccionadas. Sin em-
bargo, existen criterios de detección temprana algunos de los cuales están identificados en FDM 11-25-3
y típicamente evaluados durante la fase A nivel de programa de alcance que puede eliminar la rotonda de
la consideración adicional.
Un diseñador cualificado no es necesaria para la fase A nivel de programa de alcance de una evaluación
de Control de Intersección.
5.4 El proceso de 3 etapas rotonda de Diseño
La siguiente información, incluyendo la figura 5.1, se describe cada una de las etapas de desarrollo en los
que es fundamental contar con un diseñador calificado, que participa en el diseño de rotondas. Puede
haber un retraso del cronograma del proyecto o consecuencias adversas de costos asociados con un
diseño de rotondas si cada etapa de la evaluación no se sigue en secuencia.

Hito
Tránsito Tamaño carril & Inicial Los controles de
capacidad. Predicción
de seguridad
Contexto documento
Fluir Configuración Geométrico - los usuarios, a la derecha de vía.
Hoja de cálculo Bosquejo parámetros costos, impactos, etc.
Alcance FDM 11-25-3 nivel del programa
Los controles detallados y Evaluación
Dibujo & CADD El diseño del vehículo Ruta más rápida Trazado superpuesto
(varios carriles)
Impacto
Evaluación I.C.E. Actua-
lizar
Requiere revisión por parte de un diseñador calificado ||
Disposición final Hori-
zontal
Alineaciones/Perfiles Pendiente de drenaje
transversal
Puesta en escena Secciones cruzadas
Requiere cierre de sesión por un diseñador calificado (FDM 11-26-5. Doc1)
Firmar, Marcado Iluminación paisajismo Evaluación de la vista
Figura 5.1 Proceso WisDOT 3-Etapa Diseño
5.4.1 Etapa 1, Proceso de Diseño Rotonda
Antes de planes 30% de avance. Mientras que el tipo deseado de control de intersección todavía puede
ser indeterminado; la rotonda se identificó como una de las alternativas viables a partir de la fase A nivel
de programa de alcance. Completa la etapa 1, requiere la participación del diseñador cualificado, antes
del 30% planes de nivel completo por lo que los comentarios y ajustes de diseño se incorporan y listo con
el típico 30% de revisión del plan de discusión/reunión realizada por la región. Para los diseños elabo-
rados fuera de la región, presentar planes de la etapa 1 a la región en formato. En general, se prefiere
tener el diseño de rotondas desarrollado lo suficiente como para tener una idea de las necesidades de
derecho de vía, planteado lugares mediana identificados, acceso, los principales servicios públicos y otros
impactos potenciales antes de una reunión sobre la Información Pública (PIM) de manera relativamente
precisa información puede ser presentada y discutida con los dueños de propiedades que incluyen el nivel
de servicio (LOS), o el retraso, la comparación con otras alternativas de control intersección. Es reco-
mendable incluir un experto en la rotonda o rotonda otro diseñador con gran experiencia en el PIM inicial.
Por lo menos, deben ser consultados en el proceso de planificación para el PIM inicial. la aceptación del
proyecto inicial y comprensión por parte de las partes interesadas y los usuarios del proyecto es clave
para un proceso de desarrollo del proyecto sin problemas. Puede haber situaciones en las que el diseño
es precisa y detallada suficiente que muestra el tamaño adecuado y la ubicación de la rotonda, LOS, la
extensión de los lugares de cordón isleta divisor y el tipo de acceso a lo largo de la calzada que un diseño
más detallado podría completarse después de que el PIM.

Esta es una lista de los elementos críticos del diseño que el diseñador cualificado tiene que abordar en
esta etapa de los planes completos.
1. Determinar la ubicación óptima de círculo con un diámetro inscrito.
2. Utilice la hoja de flujo de tránsito, FDM 11-26, Anexo 20.1. Completado con los volúmenes existentes,
los volúmenes anuales de diseño para AM y PM pico del mediodía y si una zona turística que puede
tener mayor mediodía de AM o PM picos.
3. Establecer la configuración (s) de carril y analizar la existente y prevista movimientos de giro de
tránsito utilizando el software de análisis aprobado por FDM 11/26/20
Marcas de los carriles completos y flechas pavimento por sólo varios carriles.
1. Completar un diseño altamente desarrollado que muestra la cara de los lugares de cordones, pasos
de peatones, isletas corte de madera, camino de uso compartido, rampas para bicicletas, camiones,
etc. delantal con anchuras adecuadas.
2. Verificar el diseño movimiento del vehículo y los vehículos de verificación necesarias Consulte FDM
11-25-1.4 para el debate sobre las rutas de camiones y rutas para vehículos de gran tamaño, con
sobrepeso (OSOW). Consulte la FDM 11-25-2 y 11-25 Anexo 2.1 para los inventarios de vehículos y
OSOW FDM 11-25 Tabla 2.2 para los controles de vehículos de diseño OSOW requeridos.
3. Mostrar la vía rápida con los cálculos de velocidad para R1 a través de R5.
4. Llenar el Anexo 5.1.
5. Preparar preliminar distancia de visibilidad de parada para - enfoque, calzada circulatoria, paso de
peatones y salida, y la distancia visual de intersección.
6. Preparar el perfil de la línea central preliminar de la calzada circulatoria y el enfoque.
7. Preparar secciones típicas preliminares sobre la calzada de la línea principal.
Antes de planes 60% de avance. las revisiones de diseño completos recomendados por el diseñador
calificado, del diseño anterior del 30%. En esta etapa se requiere un diseñador calificado para completar
el diseño/revisión de los elementos de diseño críticos identificados a continuación. Preparar los planes de
tal manera que los documentos ambientales pueden ser completados, DSR aprobado y el trabajo plat
puede comenzar. Etapa 2 completa, incluyendo toda la participación del diseñador cualificado antes del
60% planes de nivel completo por lo que los comentarios de revisión y ajustes de diseño se incorporan y
listo para la región en la preparación del típico 60% de revisión del plan de discusión/reunión. Para los
diseños elaborados fuera de la región, presentar Etapa 2 planes para la región en formato. En esta etapa
el diseñador cualificado deberá firmar el documento de parámetros críticos de diseño (Anexo 5.1) para su
fijación a la DSR. Uno de los elementos críticos principales de diseño en esta etapa es el control vertical
con cada ramal que tiene perfiles verticales, que circula perfil de la calzada, la ubicación de la corona,
intercepta la pendiente, la clasificación central de la isleta, la consideración de drenaje con posiciones de
entrada, y las cotas.
esta etapa de los planes completos.
1. Finalizar los cambios de diseño horizontales aplicadas
2. Establecer perfiles de camino en cada ramal
3. Establecer el perfil de la calzada de circulación
4. Mostrar ubicación corona, pendientes transversales, las cotas
5. Considere el diseño central de la isleta de calificaciones
6. Considere diseño ubicaciones de drenaje de entrada /
7. Mostrar localizaciones preliminares estándar luz
8. Identificar la necesidad de grandes verde y blanco señales de guía, señales de guía de arriba, u otras
instalaciones no estándar

9. Finalizar la marca en el pavimento del carril y el pavimento asignación de carriles de marcado para
rotondas de varios carriles
10. Identificar los principales conflictos de servicios públicos (es decir, los conflictos de servicios públicos
que pueden resultar en la reubicación del círculo)
11. Preparar secciones típicas preliminares
12. Considere el diseño preliminar de construcción puesta en escena e identificar potenciales conflictos
de etapas, tales como control de acceso, las grandes diferencias de grado entre las etapas, etc., que
pueden afectar el diseño
Antes de planes 90% de avance. Finalizar la vertical, drenaje, señalización de pavimentos, la firma, la
iluminación, paisajismo planes de control de tránsito, zonas de trabajo y de coordinación de utilidad. En
preparación para PS & E Etapa 3 completa, incluyendo todos participación diseñador cualificado, antes
del 90% planes de nivel completo por lo que los comentarios de revisión y diseño Ajustes se incorporan y
listo para la región en la preparación para el examen típico plan de 90% Debate/reunión. Este es el diseño
final con la estadificación construcción o plan de desvío.
esta etapa de los planes completar.
1. plan final completo y perfil con todos los detalles verticales y horizontales de control incluidos para
diseño de campo
2. Preparar el plan señalización y marca en el pavimento definitivo
3. Preparar paisajismo final y plan de iluminación (consulte TGM 11-11-1 para la política de iluminación)
4. Preparar el plan de construcción de almacenamiento final.
LISTA DE LOS ACCESORIOS
adjunto 5.1 Crítica del Diseño rotonda Parámetros del documento
FDM 11 -26-10 Consideraciones de usuarios
10.1 Bicyclist peatonal y Alojamiento
La adaptación de usuarios no motorizados es una de las prioridades del Departamento. Por lo tanto,
prestar especial atención a lugares en los que:
 volúmenes peatonales son altos
 Hay una presencia de los ciudadanos jóvenes, mayores o con discapacidad visual que desean cruzar
la calle
 Los peatones se tengan especiales dificultades de cruce y están retrasando en exceso
Además, considere el uso de la tierra adyacente cerca de la ubicación rotonda, tales como escuelas,
parques infantiles, hospitales y barrios residenciales. Estos sitios pueden justificar tratamientos adicio-
nales como se presenta a continuación. Antes de determinar si las bicicletas y/o preocupaciones pea-
tonales serán un factor en el diseño de la rotonda, se recomienda encarecidamente el diseñador ponerse
en contacto con la región o en bicicleta estatal y coordinador de peatones por su orientación.
10.1.1 Los peatones
Las investigaciones realizadas en los EUA y Europa tal como se presenta en el NCHRP 672 [1] indica un
menor número de choques peatonales con menor severidad ocurren en las intersecciones rotonda en
comparación con las intersecciones semaforizadas y semaforizadas con volúmenes comparables.
Los principios de diseño necesitan ser aplicadas que dan para las entradas y salidas lentas para segu-
ridad de los peatones.

Debido a las velocidades de operación relativamente bajas de 15 a 20 mph, seguridad de los peatones es
generalmente mejor con un diseño de rotondas que con otros tipos de intersección. Tabla 10.1 se enu-
meran las ventajas y desventajas de las rotondas en relación con los peatones.
Tabla 10.1 Ventajas y desventajas de la rotonda para peatones
ventajas desventajas
La velocidad del vehículo se reduce en comparación con otras
intersecciones.
El tránsito de vehículos es el rendimiento controlado lo que el
tránsito no necesariamente se detenga por completo. Por lo
tanto, los peatones pueden ser reacios a utilizar el paso de
peatones en un primer momento.
Los peatones tienen un menor número de puntos de conflicto
que en otras intersecciones.
Los peatones son responsables de juzgar sus oportunidades de
cruce. Esto requiere más el estado de alerta y se puede con-
siderar una ventaja.
Puede ser inquietante para el peatón, dependiendo de la edad, la
movilidad, la discapacidad visual y la capacidad de juzgar las
brechas en el tránsito.
La isleta divisoria Gore permite a los peatones a resolver con-
flictos con los vehículos que entran y salen por separado y
simplifica la tarea de cruzar la calzada. Cruce a menudo se
logra con menos espera que en las intersecciones semafori-
zadas.
Los peatones que a primera vista pueden tener que adaptarse a
la operación de una rotonda. Parte de este ajuste incluye la
ubicación del paso de peatones, que está detrás del primer
vehículo parado o aproximadamente 6 m desde el punto de
fluencia.
La elección de la ubicación apropiada de cruce para los peatones es un delicado equilibrio entre la se-
guridad y la comodidad, y el funcionamiento de la rotonda. Los peatones que quieren cruzar lugares tan
cerca de la intersección de lo posible para reducir al mínimo los viajes fuera de la dirección. El más el
cruce de la rotonda es, es más probable que los peatones pueden optar por una ruta más corta que puede
ponerlos en mayor peligro. Tanto la ubicación y la distancia de cruce de cruce son importantes. Minimizar
la distancia de cruce para reducir la exposición a los conflictos peatón-vehículo.
El movimiento continuo de tránsito, y la incapacidad de algunos peatones para juzgar brechas en una
corriente de viaje en sentido contrario, se reduce la percepción de la seguridad para los peatones en las
rotondas. Esto es especialmente cierto en los niños, los ancianos o los discapacitados. Estos tipos de
peatones en general, prefieren espacios más grandes en el flujo de tránsito, y caminan a velocidades más
lentas que otros peatones. En reconocimiento de los peatones con discapacidad, los pasos de peatones
en las rotondas deben ser diseñados para cumplir con Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) las
normas de accesibilidad que dispone. Consulte las siguientes guías para obtener más información:
- FDM 11-26-35.5.13, Para que los usuarios no motorizados
- NCHRP 672, capítulo 6, § 8.1
- NCHRP 672, capítulo 7, § 5.3
- 2009 MUTCD, §3B.18
El "híbrido de señal de peatones" a veces se hace referencia como la señal de paso de peatones HAWK,
podrá considerarse que existe una necesidad identificada o demostrado para dar cabida a los discapa-
citados visuales. Otra opción a considerar es la rectangular rápida estroboscópica (RRFB) que se está
estudiando en este momento. Sin embargo, en contacto con la unidad de las operaciones de tránsito
regional y la Oficina de Operaciones de Tránsito si cualquiera de estos sistemas de control de tránsito de
paso de peatones están siendo considerados para determinar si son apropiados para la ubicación y si
estarán en el permiso de la comunidad o por WisDOT.

Estos dispositivos están siendo estudiados en el momento de esta publicación y uno de los factores para
la instalación puede ser la distancia que el dispositivo está situado detrás de la entrada e instalado aguas
arriba de la salida. En este momento parece que la orientación de un retroceso en la entrada puede ser
alrededor de 50 m o menos antes de la línea de producción, y la distancia aguas arriba de la salida teórica
(extremo de la isleta divisor) también puede ser alrededor de 161.5 m.
10.1.2 Los ciclistas
La experiencia de otros países con los ciclistas en las rotondas se mezcló con respecto a la seguridad. El
Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos informa que las rotondas dan una reducción del 10
por ciento en choques de bicicletas en 24 intersecciones semaforizadas, que fueron de rotondas en las
rotondas de entrada EUA Canalizadores puede ser más problemático que las entradas de un solo carril.
La complejidad de las interacciones de los vehículos dentro de una rotonda podría dejar un ciclista vul-
nerables, y por esta razón, las marcas del carril bici designados dentro de la calzada circulatoria no se
utilizarán [2009 MUTCD, §9C.04]. Los diseños efectivos que limitan los vehículos motorizados a veloci-
dades más compatibles con velocidades de bicicleta, alrededor de 25 - 30 km/h, son mucho más seguros
para los ciclistas.
El funcionamiento de una bicicleta a través de una rotonda presenta desafíos al ciclista similar a la de las
intersecciones semaforizadas tradicionales, especialmente para los movimientos de giro. Al igual que con
los peatones, una de las dificultades para acomodar los ciclistas es su amplia gama de habilidades y
niveles de confort. Mientras que los ciclistas experimentados pueden tener ninguna dificultad para ma-
niobrar a través de una rotonda, ciclistas menos experimentados pueden tener dificultad e incomodidad
mezcla con vehículos, y pueden sentirse más seguro en un sidepath rotonda.
Las características de diseño tales como la curvatura adecuada entrada y la entrada de ancho ayuda
tránsito lento de entrar en la rotonda. Dar una rampa de la calzada a una sidepath rotonda o la ruta de uso
compartido antes de la intersección permite un ciclista para salir del camino y proceder alrededor de la
intersección de forma segura mediante el uso de los cruces de peatones.
Los ciclistas a menudo son menos visibles y por lo tanto más vulnerables cuando la fusión en rotondas y
divergentes de varios carriles. Por lo tanto, se recomienda que un camino peatonal de la bicicleta más
amplio de uso compartido, separado de la calzada circulatoria, se construirá en el que se espera que el
uso de la bicicleta. Si bien esto probablemente será más cómodo para el ciclista ocasional, el ciclista del
viajero experimentado será frenado por tener que cruzar como peatón en el cruce de peatones y puede
optar por seguir para atravesar una rotonda de varios carriles como un vehículo. Consulte la FDM
1126-30.5.13 para la orientación diseño.
10.2 De tránsito, vehículos grandes, de gran tamaño Vehículos y consideraciones de vehículos de
emergencia
10.2.1 Tránsito
Las consideraciones de tránsito en rotondas son similares a los de cualquier otra configuración intersec-
ción. Una rotonda correctamente diseñado acomodar fácilmente los ómnibus. Para comodidad del usua-
rio, vehículos de transporte no deberían tener que utilizar la plataforma del camión.
Las paradas de ómnibus en el otro lado son los preferidos y deben ser construidos con módulos extra-
íbles. Deben estar situados más allá del paso de peatones para mejorar la visibilidad de los peatones a
otros vehículos que salen. Lejos-secundarios paradas resultan en el paso de peatones estar detrás del
ómnibus, que establecen mejores líneas de visión de los vehículos que salen de la rotonda a los peatones
y mantiene a los clientes de ómnibus de bloquear el progreso del ómnibus cuando cruzan la calle.

El uso de ómnibus módulos extraíbles tiene algunas ventajas y desventajas a considerar. Una caracte-
rística positiva de la retirada del bus es que reduce la probabilidad de hacer cola detrás del ómnibus en la
rotonda. Una posible característica negativa es que una retirada del ómnibus puede crear desafíos línea
de visión para el conductor del ómnibus para ver los coches que vienen detrás cuando se trata de in-
corporarse al tránsito. También puede ser posible en las rotondas de varios carriles en entornos urbanos
de baja velocidad para incluir una parada de ómnibus sin una retirada bus inmediatamente después del
paso de peatones, como salir de tránsito tiene la oportunidad de pasar el ómnibus esperando.
En un entorno de tránsito calmado, o cerca de una escuela, puede ser apropiado para localizar la parada
de ómnibus en una posición que impide que otros vehículos pasen el ómnibus mientras está detenido.
Si una parada de ómnibus debe estar ubicado aguas arriba de la rotonda (lado próximo), que debe ser
colocado lo suficientemente lejos de la isleta divisor, de tal manera que un vehículo que adelanta el bus
estacionario con el espacio adecuado. Si el enfoque es un solo carril y la capacidad no es un problema, la
parada de ómnibus podría ser colocado en el paso de peatones. Paradas Lado-cercano dan la ventaja de
contar con un ambiente potencialmente velocidad más lenta que los vehículos están desacelerando, en
comparación con una ubicación ideal junto al fondo, donde los vehículos pueden estar acelerando a la
salida de la rotonda. Lado-cercano paradas no son recomendables para las entradas con más de un carril
debido vehículos en el carril al lado del ómnibus no pueden ver a los peatones.
Las decisiones en cuanto a la ubicación de la parada de tránsito deben coordinarse con la autoridad de
tránsito local.
10.2.2 Legales vehículos grandes
Las rotondas de diseño para el vehículo más grande que se prevé utilizar la rotonda sobre una base
regular. Todas las rotondas en el sistema de Caminos del Estado deben dar cabida a un vehículo de
diseño WB-65, que es el vehículo más grande permitido en el sistema del camino de estado sin un per-
miso (vehículo legal grande). Consulte la FDM 11-25 y 11-25 FDM Anexo 2.1 para la descripción de los
vehículos de diseño OSOW-MT y sus inventarios. Consulte la FDM 1,125 Tabla 2.2 para los controles de
vehículos de diseño de intersección necesaria para los diversos escenarios de rutas de transporte por
camino. El diseño de una rotonda para un gran semi legal para permanecer en carriles en la entrada y
dentro de la rotonda presenta desafíos tales como la posibilidad de:
- Un diámetro mayor
- entradas más anchas
- Más amplios carriles que circulan
- El aumento de las necesidades de derecho de vía
- Los aumentos en ciertos tipos de choques
- Otras características de diseño únicas
En casos raros, las rotondas se diseñaron con una vía de derivación cerrada para dar cabida a los giros.
Cargar desplazamiento puede ser problemático para los contenidos de ningún vehículo mientras navega
por una maniobra de giro. Cargar cambio es una preocupación común para cargas líquidas o semilíquidas
en el que el peso de la carga puede desplazarse de manera exacerbar vuelco. No es raro para un vehículo
con un alto centro de gravedad se vuelquen al navegar por una vez, a velocidades que exceden las leyes
de la mecánica. Una rotonda está diseñado para minimizar problemas de cambios load- con vehículos
más grandes, sin embargo la velocidad es importante factor relacionado con el vuelco.

Problemas como la deflexión mínima entrada pueden conducir a altas velocidades de entrada, tangentes
largas que llevan en curvas cerradas, curvas cerradas en las salidas, las pendientes transversales ex-
cesivas, y las pendientes transversales adversas fueron las principales causas de desplazamiento de la
carga. Ver FDM 11-26-30.5 para el diseño geométrico de las rotondas.
10.2.3 Permitidos de gran tamaño con sobrepeso (OSOW) Vehículos
Durante el diseño preliminar, consulte con las autoridades locales y el público para determinar si hay
vehículos especiales OSOW que utilizan regularmente la ruta y se refieren al inventario de vehículos
WisDOT OSOW en FDM 11-25 Anexo 2.1. Coordinar OSOW de carga de red (OSOW FN) y las activi-
dades de enrutamiento con el ingeniero regional de operaciones de carga.
Examinar la orientación dada en camiones FDM y 11-25-1.4 11-25-2, que incluye información adicional
relacionada con las rutas de camiones, la Red de Carga OSOW y orientación diseño de intersecciones. El
Departamento produjo un mapa que muestra el estado designado y rutas de camiones federales, y la
OSOW FN en Wisconsin, que está disponible en la web, ver el enlace en FDM 11-25-1. Este mapa puede
experimentar cambios y por lo tanto los cambios usar la versión más actualizada en línea.
Se está convirtiendo en algo común para ensanchar la plataforma del carro a lo largo de los lados del
vehículo para dar cabida a OSOW a través de movimientos. pavimento adicional (detrás de un cordón
montable) también se puede dar a lo largo del lado derecho de las entradas para acomodar la rueda fuera
de seguimiento. Firmar los mensajes también pueden tener que ser montada en fundas extraíbles para
dar espacio lateral adicional para vehículos OSOW (véase FDM 11-26-35.1.12).
10.2.4 Vehículos de emergencia
Los vehículos de emergencia que pasan a través de una rotonda encuentran el mismo problema que otros
vehículos de gran tamaño y pueden requerir el uso de la plataforma de camión. En las rutas de respuesta
a emergencias, comparar el retardo para los movimientos pertinentes con tipos alternativos de intersec-
ción y controles.
Las rotondas dan el beneficio de la velocidad de los vehículos inferiores, que pueden hacer que sean más
seguros para los vehículos de emergencia de negociar que las intersecciones convencionales.
El Manual del Automovilista de Wisconsin da información sobre qué hacer cuando el conductor se en-
cuentra con un vehículo de emergencia. El conductor debe ceder el derecho de paso para los vehículos
de emergencia mediante una sirena, bocina de aire o una luz intermitente roja o azul. El conductor de la
calzada circulatoria debe salir de la rotonda antes de tirar de nuevo. Los vehículos de emergencia nor-
malmente se encuentran la ruta más segura y clara de conseguir a través de una intersección. Esto puede
incluir la conducción del vehículo de emergencia, con precaución y con luces y sirena, en el carril (s) de
oposición o sin embargo el operador ve como la ruta alternativa más deseable.
10.3 referencias
[1] NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, segunda edición
FDM 11/26/15 Agencia Pública y Coordinación
15.1 Las reuniones públicas
Las reuniones públicas dan una excelente oportunidad para que el público en el proceso de diseño. Es
generalmente
Conviene tener en los planes preliminares del 30% de todas las alternativas viables en condiciones de
igualdad a una reunión pública y explicar que una rotonda que parece ser una alternativa razonable.
Informar al público que hay a cualquier alternativa se indica en esa etapa, pero se está recogiendo dicha
entrada a todas las alternativas. Trate de ser lo más específico posible acerca de los impactos de bienes
raíces, los impactos de acceso y las operaciones previstas (LOS) entre las distintas alternativas.

En este nivel de diseño, puede ser importante para que el público sepa que usted no tiene todas las
respuestas sobre los diversos impactos.
Las rotondas son una nueva forma de control de intersecciones que la mayoría de las personas no están
familiarizados. Establecer una hora específica en cada PIM de aproximadamente 10-20 minutos para
explicar:
- La línea de tiempo del proyecto
- Fuente (s) de financiación
- Concepto de rotondas
- ¿Por qué el Departamento incluyó la rotonda como alternativa
- Período de ejecución y desvíos o cierres de caminos posible
- Ejemplos de cómo los peatones, ciclistas y vehículos deben viajar a través de la rotonda
- La celebración de una jornada de puertas abiertas y la información pública reuniones "cambio", y
asistir a las reuniones del pueblo y tablero de la ciudad o de servicios reuniones de organización locales
son buenos formatos para la construcción de la educación y el consenso
Después de la reunión pública inicial, una evaluación de la contabilidad de cribado para el apoyo del
público puede ser completada. Consulte la FDM 11-25-3. En la siguiente reunión pública, la alternativa
preferida a continuación, se puede presentar.
15.2 Alcance Público Recursos y Métodos
El éxito o el fracaso de un proyecto con frecuencia se pueden atribuir a qué tan bien el Departamento
incluido el público en su desarrollo. Esto puede ser particularmente cierto cuando la introducción de la
rotonda moderna debido a su confusión con intersecciones circulares anteriores. Hay excelentes recursos
para ayudar al diseñador en la explicación de las rotondas al público y para ayudar a educar a los con-
ductores:
http://wisconsindot.gov/Pages/doing-bus/eng-consultants/cnslt-rsrces/design.aspx
Normalmente, en el proceso de planificación del proyecto, se consideran alternativas. Las alternativas
incluyen generalmente señal de tránsito, pare la muestra, o el control de la rotonda; algunos de los cuales
son familiares para los conductores y peatones. La presentación de una comparación de las operaciones
de tránsito y seguridad entre las alternativas es una buena manera de introducir rotondas. Es esencial
para informar al público del proceso de planificación que condujo a la decisión a favor de una rotonda
como el control de tránsito preferida. Un proceso de planificación transparente trazable genera confianza
y valida el proceso de sabia inversión en infraestructura. Se anima a los diseñadores para generar ma-
teriales de divulgación rotonda específicos del proyecto en la página web de su región. La coordinación de
este esfuerzo debe ser a través del coordinador de la Oficina Central (TI) y el coordinador del contenido
del sitio web.
Los dilemas comunes para la mayoría de las agencias que quieren comenzar a usar rotondas son:
- Reconocido percepción pública de rotondas frente a su rendimiento probado
- La educación del conductor: camino de investigación y la elección de carril
- la percepción de las condiciones de peatones frente a la seguridad probadas
- educación ciclista
- camiones permitido (camiones de gran tamaño estándar)
Errores en el empuje inicial para rotondas se pueden evitar mediante el desarrollo de los componentes
detallados de los recursos de difusión del proyecto para (agencia local) interna y externa (pública) de
extensión temprana y continua. Una campaña de la aceptación y la educación pública es fundamental
para la implementación exitosa de las rotondas a nivel estatal y de las comunidades locales. Una exitosa
campaña de difusión pública orientada proyecto consiste en el montaje de una colección de recursos

educativos y de aceptación de carácter general. Muchos de estos son fácilmente disponibles a través de
la página web del departamento:
http://wisconsindot.gov/Pages/doing-bus/eng-consultants/cnslt-rsrces/design.aspx pero algunos requie-
ren la adaptación a la ubicación del proyecto y el contexto. Los ejemplos de los tipos de recursos que
deben ser recogidos y distribuidos a través de diversos medios de comunicación incluyen:
 Estudios de caso
 Testimonios
 Las estadísticas nacionales y Wisconsin-específicos
 Cómo hacer vídeos
 Cámara web
 formación de conductores
 Sitio web
 folletos
 Hablando puntos/boletines de discusión para los legisladores y personal para responder a las lla-
madas
 materiales de formación de usuarios vulnerables
Una estrategia para aplicar estos componentes requiere empezar por personal interno (planificación,
operaciones de diseño y mantenimiento); Los legisladores del estado; Fiscal de Distrito, Patrulla del
Estado; a continuación, pasar a los interesados externos, por ejemplo, grupos de interés, asociaciones de
transporte por camino y los grupos de defensa de la movilidad. Por último, una vez que se alcanza el
consenso con las partes interesadas internas y externas de una reunión o de divulgación de contacto
público en general se pueden arreglar.
Antes de cualquier divulgación al público en general, una reunión de las autoridades locales debe man-
tenerse con los miembros de los consejos locales, la policía y los bomberos, personal directivo y el per-
sonal de operaciones de mantenimiento. El proceso de enseñanza general se ejerce con este grupo y la
presentación específica del proyecto del estudio de ingeniería que llevó a la elección de una rotonda que
se hace un control alternativo. Un consenso debe ser el objetivo de la reunión de las autoridades locales
con el fin de que el contacto con el público posterior, por ejemplo, casa abierta no tenga problemas con el
contrato de agente de nivel superior e inferior de por qué el uso de una rotonda y cómo se realizarán el
proyecto, incluyendo la educación propuesto para el local afectada.
Preparación para el contacto con el público local del proyecto requiere el desarrollo de componentes de
educación y divulgación de contextos específicos. Un inventario de los recursos que demostraron su
eficacia para la difusión local del proyecto es el siguiente:
 Modelo a escala (1:87, 1 pulgada = 7,7.6 m) de la disposición acompañada de los carros modelo de
escala y coches
 Animación/simulación de la operación prevista de la rotonda y, posiblemente, una comparación a la
alternativa
 Representaciones o visualizaciones
 Un folleto de la ubicación del proyecto
 Cómo-a los recursos de usuario del controlador, para peatones y ciclistas
 Hablando puntos boletines para los consejeros locales que dan un resumen del proceso de planifi-
cación, traza los resultados de los estudios y documentos de las fuentes de financiación, programa-
ción y puesta en escena de la construcción

15.3 referencias
[1] Consejo Nacional de Seguridad. La estimación de los costos de las lesiones no intencionales, 2008.
Sitio web del Consejo Nacional de Seguridad:
www.nsc.org/news estadísticas de recursos/por muerte y lesio-
nes/Páginas/EstimatingtheCostsofUnintentionalInjuries.asp
x
[2] Boardman, A., Greenberg, D., Vining, A., y Weimer, Beneficio D. Costo: Conceptos y Práctica.
Prentice Hall; 3ª edición, 2005.
[3] Gómez-Ibáñez, J. A., Tye, W. B., y Winston, C. Ensayos de Transporte Economía y Política: Un
Manual en honor de John R. Mayer. Brookings Institution Press, 1999
FDM 11/26/17 Consideraciones sobre el sistema
17.1 Consideraciones sobre el sistema
Las rotondas pueden necesitar para encajar en una red de intersecciones con las funciones de control de
tránsito de una rotonda apoyo a la función de las intersecciones cercanas y viceversa. Debido a que el
diseño de cada rotonda sigue en general los principios de diseño de rotondas aislado, esta guía está en
un nivel conceptual y estratégico y, en general complementa la planificación de las rotondas aisladas. En
muchos casos, los problemas específicos del lugar determinarán los elementos de diseño apropiados
rotonda. Las rotondas muy próximas entre sí se caracteriza por las operaciones de una rotonda que
tienen un impacto en las operaciones de una rotonda adyacente y pueden tener signos de carril de arriba
y diseños espirales con carriles adicionales para los problemas de equilibrio de carril y de continuidad del
carril que surgen con rotondas muy próximas entre sí en una serie.
17.2 Las intersecciones y segmentos adyacentes del camino y coordinados Signal Systems
En general, es deseable tener una rotonda situada cerca de una intersección señalizada. Es necesaria
una evaluación estratégica de tránsito a nivel de las condiciones del sistema de análisis de una serie de
rotondas para determinar lo apropiado que es localizar una rotonda dentro de una red coordinada de
señal. Puede haber situaciones en las que una intersección en el sistema de señal coordinada requiere un
tiempo muy largo ciclo que es causado por el tránsito rodado del lado de alta o gran porcentaje de los
movimientos de giro y está dictando operaciones y reducir la eficacia global para el sistema coordinado.
En raros casos, la sustitución de una intersección señalizada con una rotonda puede permitir que el
sistema se divide en dos sistemas, mejorando así la eficiencia de las dos mitades mientras que también
mejora la eficiencia de todo el segmento de camino. Se necesita un análisis de tránsito para evaluar cada
ubicación específica.
17.3 Las rotondas en una red arterial
Con el fin de entender cómo rotondas operan dentro de un sistema de caminos, es importante para en-
tender su llegada fundamental y característica de partida y de la forma en que pueden interactuar con
otros cruces y choques de camino. El uso carril y equilibrio carril en un enfoque pueden variar de condi-
ciones ideales donde rotondas están en un sistema y a veces muy próximas entre sí. La evaluación de
sensibilidad de los patrones de uso de carriles alternativos y alternativas designación de carril en diseño
geométrico es necesaria. Se recomienda simulación de los patrones de tránsito que utilizan el software de
micro simulación para rotondas siendo tratados como un sistema.

17.3.1 Planificación de la red, la administración de accesos
En lugar de pensar de las rotondas como una intersección aislada o reemplazo para la señalización,
identificar las mejoras de la red probables al principio del proceso de planificación.
Esto es coherente con el fomento de la interacción pública y otras partes interesadas para preparar o
actualizar los planes integrales o de corredores locales con elementos de circulación. La planificación y
diseño del proyecto son propensos a tener más éxito cuando son parte de un proceso de planificación
local más grande. Entonces, las relaciones de uso del suelo y de transporte pueden ser identificados y las
futuras decisiones relacionadas con ambos. Las rotondas pueden ser elementos integrales de pueblo,
ciudad y ciudad, planes de circulación con múltiples objetivos de mejoramiento de la circulación, la se-
guridad, la movilidad peatonal y en bicicleta, y la gestión de acceso. Las rotondas se basan en la des-
aceleración de los vehículos para procesar el tránsito de manera eficiente y segura que se traduce en una
característica secundaria de tránsito "calmante". Se puede esperar que los estudios y planes locales sean
una fuente de solicitudes de estudios de la rotonda, proyectos y la coordinación en arterias del Estado. Un
uso potencial de las rotondas arteriales es funcionar como puertas de entrada o entradas para el desa-
rrollo más denso, como pueblos o ciudades, para indicar a los conductores de la necesidad de reducir la
velocidad para los próximos conflictos entre ellos los movimientos de giro y pasos de peatones.
La reconversión de desarrollo de la franja comercial suburbano para lograr los objetivos de gestión de
acceso de minimizar los conflictos pueden ser especialmente buena aplicación para rotondas. Las me-
dianas elevadas son a menudo diseñadas para arterias del Estado para reducir al mínimo los conflictos
giro-izquierda; y rotondas acomodar cambios de sentido. salidas de giro izquierda de calzadas sobre un
arterial que actualmente pueden sufrir retrasos largos y requieren movimientos de giro a la izquierda de
dos etapas podrían ser reemplazados con un simple giro a la derecha, seguido por un cambio de sentido
en la siguiente rotonda. Una vez más, un paquete de mejoras con la consolidación de la calzada, la fa-
chada inversa, y estacionamientos interconectados, debe ser planeado y diseñado con una estrecha
colaboración local. Además, una rotonda puede dar un fácil acceso a las propiedades de las esquinas de
todas las direcciones.
17.3.2 Las llegadas en Pelotón en las Aproximaciones
Los vehículos que salen de una intersección señalizada tienden a agruparse en pelotones. Pelotones, sin
embargo, tienden a dispersar a medida que se mueven aguas abajo. El rendimiento de la rotonda se ve
afectada por su proximidad a las intersecciones semaforizadas y la distribución resultante de entrar al
tránsito. Si una intersección señalizada está muy cerca de la rotonda, hace que los vehículos para llegar a
la rotonda de pelotones muy próximas entre sí. El volumen del pelotón que llegan y la capacidad de la
rotonda dictarán la capacidad de la rotonda para procesar el pelotón. Analizar estas situaciones cuida-
dosamente para lograr un diseño adecuado para la situación. Discutir ubicaciones rotonda propuestos
con el personal regional sección de tránsito.
17.3.3 Patrón de salida rotonda
Tránsito dejando una rotonda tiende a ser más aleatoria que para otros tipos de control de intersección.
Vacíos intermedios son más cortos pero más frecuentes en comparación con una señal. El enfoque y los
que salen velocidades más lentas, junto con los huecos permiten la entrada/salida de los caminos de
entrada cercana o calles laterales. Los efectos de ralentización se ven disminuidos como vehículos
proceden aguas abajo. Sin embargo los vacíos creados en la rotonda se realizan aguas abajo y vehículos
tienden a dispersarse de nuevo dar oportunidades para el tránsito de calle para entrar en el camino de la
línea principal.
A veces el tránsito en un camino secundaria puede tener dificultades para entrar en un camino principal
en una intersección no-señalizada. Esto sucede cuando la calle está situada entre dos intersecciones
semaforizadas y pelotones de tránsito desde las intersecciones semaforizadas llegar a la intersección de

la calle lateral, aproximadamente al mismo tiempo. Si una rotonda sustituye una de estas intersecciones
semaforizadas, a continuación, sus pelotones de tránsito se dispersarían y puede que sea más fácil para
el tránsito en la calle lateral para entrar en la calle principal.
Por otra parte, cuando las señales están bien coordinadas que puedan dar las lagunas en las intersec-
ciones cercanas a mitad de cuadra de oportunidades para acceder a la línea principal.
Si una rotonda se utiliza en una red de intersecciones semaforizadas coordinados, entonces puede ser
difícil de mantener los pelotones estrechamente empaquetados requeridos. Si un pelotón apretada acercó
a una rotonda, se podría proceder a través de la rotonda, siempre y cuando no había tránsito que circula o
el tránsito de subida desde la izquierda. Sólo un vehículo que circula resultaría en el pelotón de des-
componerse. Por lo tanto, este uso híbrido de rotondas en una red señalizada coordinada necesita ser
evaluada cuidadosamente.
Otra circunstancia en la que una rotonda puede ser ventajosa es como alternativa a la señal de control en
una intersección señalizada crítica dentro de una red coordinada. Tales intersecciones son los cuellos de
botella y por lo general determinan la duración del ciclo es necesario, o se colocan en un límite de alarma
para funcionar en modo accionado aislado para minimizar su efecto sobre el resto del sistema circun-
dante. Si una rotonda puede ser diseñada para operar dentro de su capacidad, que puede permitir una
reducción de la duración del ciclo del sistema con los consiguientes beneficios para los retrasos y colas en
otras intersecciones.
17.4 Las rotondas estrechamente espaciadas
A veces es deseable tener en cuenta la operación de dos o más rotondas en estrecha proximidad entre sí.
Estrechamente espaciados rotondas potencialmente pueden reducir las colas y los flujos de tránsito
equilibrio. La separación entre las dos rotondas se considera poco espaciados si son menos de 1.000 pies
de distancia de centro a centro (ver FDM 11-26-30.5.13). También pueden adaptarse a una amplia gama
de accesos, tanto públicos como privados. En cualquier caso, la longitud de la cola se espera en cada
rotonda se vuelve importante. Calcular las colas de espera para cada enfoque para comprobar que se da
suficiente espacio de puesta en cola de vehículos entre las rotondas. Si no hay espacio suficiente, a
continuación, los conductores de vez en cuando pueden cola en la rotonda aguas arriba, que puede
causar una reducción de las operaciones deseadas. Sin embargo, el par rotonda puede ser diseñado para
reducir al mínimo la puesta en cola entre las rotondas mediante la limitación de la capacidad de las
aproximaciones entrantes.
Las rotondas muy próximas entre sí pueden mejorar la seguridad y la accesibilidad a los negocios o el
acceso residencial o calles laterales al disminuir el tránsito en el camino principal. Los conductores
pueden ser reacios a acelerar hasta la velocidad esperada en la arteria si también están obligados a
reducir la velocidad de nuevo para la siguiente rotonda cerca. Esto puede beneficiar a los residentes
cercanos.
Para obtener información adicional, consulte NCHRP 672, §6.9.
17.5 Terminales rotonda de intercambio de rampa
uniones autopista rampa con vías arteriales son candidatos potenciales para el tratamiento intersección
rotonda. Esto es especialmente cierto si el intercambio sujeta típicamente tiene una alta proporción de
giro a la izquierda fluye desde las rampas de salida y al control sobre las rampas durante períodos de
máxima afluencia, combinados con espacio limitado de almacenamiento de colas en el cruce del puente,
rampas de salida, o enfoques arterial. En tales circunstancias, rotondas que operan dentro de su capa-
cidad son particularmente susceptibles a la solución de estos problemas cuando se compara con otras
formas de control de intersección. Consulte la FDM 11-25 y 11-25 FDM Anexo 2.1 para los inventarios de
vehículos y OSOW FDM 11-25 Tabla 2.2 para los controles de vehículos diseño de intersecciones OSOW
requeridos, incluyendo en la unión de las redes de transporte de mercancías OSOW.

De vez en cuando, un vehículo OSOW puede tener que pasar por alto un puente al tomar la rampa de
salida y hacer una a través del movimiento y entrar en la rampa de entrada (también conocido como
"rampa-on/rampa-off"). Diseñar la isleta mediana para acomodar el OSOW a través del movimiento.
Consulte la FDM 11-30-1 de orientación adicional sobre el diseño de intercambio. Los beneficios y los
costos asociados con este tipo de intercambio también siguen los de una sola rotonda. Algunos de los
beneficios potenciales de los distribuidores rotonda son:
 La longitud de la cola en las rampas de salida puede ser menor que en una intersección señalizada.
En casi todos los casos, si la rotonda operaría debajo de su capacidad, es probable que sea mejor que
si el intercambio se señaliza el rendimiento de la rampa de salida en.
 La distancia sitio de intersección es mucho menos de lo que lo es para otros tratamientos de inter-
sección.
 El avance entre los vehículos de salir de la rotonda a lo largo de la rampa en-es más aleatoria que
cuando se utilizan las intersecciones semaforizadas. Este tránsito rampa más aleatorio permite más
suave comportamiento de fusión en la autopista y un poco más alto rendimiento en el área de com-
binación de la autopista similar a la rampa de medición.
 No hay parámetros de diseño único para los distribuidores rotonda. Que sólo están limitadas por el
espacio físico disponible para el diseñador y la configuración seleccionada. Existen varias configura-
ciones geométricas para los terminales de rampa con rotondas:
 La forma de gota de agua, lo que no permite la plena circulación alrededor del centro de la isleta,
puede ser útil si los grados son un problema de diseño, ya que eliminan una potencial restric-
ción-pendiente transversal de los segmentos de camino circulatorios que faltan. Sin embargo, las
formas de gotas de lluvia carecen de la coherencia de funcionamiento, ya que no se requiere una
entrada para ceder el paso a todo el tránsito. Debido a esto, se puede producir un aumento indeseable
de la velocidad. Si un camino adicional se conecta al terminal de rampa, la forma gota de agua no
debe ser utilizado.
 Un intercambio de diamantes de un solo punto incorpora una rotonda de gran diámetro centrado por
encima o por debajo de la autopista. Sin dejar de ser un poco compacta, esta solución puede no ser
rentable, especialmente para lugares modificación retroactiva, como estructuras de paso superior
existentes pueden no ser de tamaño adecuado u orientado.
 Las rotondas duales son la opción común para los lugares de intercambio. Este diseño puede retrasar
o eliminar la necesidad de reconstrucción paso elevado, además de facilitar la expansión de la rotonda
más fácil futuro. Se ofrece la mayor flexibilidad en la ubicación de las rotondas al tiempo que mejora la
geometría de rampa y minimizando la necesidad de muros de contención. Se puede requerir derecho
adicional de manera de ser adquirida, ya que este diseño requiere típicamente la mayor parte del
espacio.
Para obtener información adicional, consulte NCHRP 672, §6.10.
17.6 Las semáforos en las rotondas
Las rotondas normalmente no se planean para incluir la medición o la señalización. El "faro híbrido de
peatones" a veces se hace referencia como la señal de paso de peatones HAWK, además de la rec-
tangular rápida estroboscópica (RRFB) se discuten en FDM 11-26-10.1.1. Para obtener información
adicional, consulte NCHRP 672, §7.5.
17.7 Cruces ferroviarios a nivel
Localización de cualquier intersección cerca de un cruce de ferrocarril grado en general se desaconseja.
Sin embargo, debido a la necesidad, intersecciones a veces se encuentran cerca de los cruces de fe-
rrocarril. Al considerar la localización de una rotonda a 1000 pies de un ferrocarril, en contacto con el
coordinador de la región temprana del ferrocarril en el proceso.

Es preferible que cruzar una de las patas de una rotonda y dejando una distancia deseada de al menos
100 pies desde el centro de la pista a la línea de fluencia. El tratamiento debe seguir las recomendaciones
de la MUTCD siempre que sea posible.
Considere lo que permite la vía del tren para pasar directamente a través del centro del círculo de la
rotonda en lugar de a través de otra porción de la calzada circular si el cruce de grado no se encuentra en
una de las ramales. Además, considere el tránsito diseño del año en el camino, el número de trenes por
día, velocidad de los trenes, la longitud de los trenes, el tipo de dispositivos de advertencia de cruce y la
duración prevista de las colas de vehículos en la evaluación del control de intersección necesaria en las
proximidades de la vía férrea.
Consulte la FDM 17-1-1 para obtener información adicional de trenes. Se requiere la asistencia de ex-
pertos para abordar los requisitos del carril preferente por parte de rotondas en las proximidades.
17.8 referencias
[1] NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, Segunda Edición, Capítulo 7, Sección 6.
FDM 11/26/20 operaciones
Referencias análisis operativo y Métodos
El creciente número de rotondas en los EUA (US) llevó a un aumento en la investigación nacional y local
de las operaciones rotonda y capacidad. El Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos
(NCHRP) publicó el estudio más grande de los EUA hasta la fecha sobre las operaciones de la rotonda en
el informe NCHRP 572 2007 [1]. Esta investigación encontró que el comportamiento del conductor es una
de las variables más importantes que afectan al rendimiento de las rotondas de EUA.
La capacidad y las operaciones de las rotondas de EUA es más sensible a la interacción entre los con-
ductores que entran y circulan en la rotonda y el número de carriles de entrada que los parámetros
geométricos detallados (por ejemplo, el ancho del carril, radio de entrada, ángulo phi, y el diámetro del
círculo inscrito) utilizado en el modelos de Australia [2] y el Reino Unido [3]. Aunque importante para
garantizar la seguridad y eficiencia de los viajes a través de una rotonda, los finos detalles de diseño
geométrico se consideran secundarios y menos significativos que las variaciones en el comportamiento
del conductor en el análisis de la capacidad en las rotondas en los EUA.
El Manual de Capacidad de Caminos (HCM) 2010 publicó en el Capítulo 21 procedimientos analíticos
para el análisis de las rotondas previstas y existentes que se basan en gran medida en las conclusiones
del informe NCHRP. Los métodos de la MCH permiten a los ingenieros y diseñadores de tránsito para
evaluar el rendimiento operativo de una rotonda, teniendo en cuenta la información sobre los niveles de
demanda de vehículos de motor, peatones y bicicletas. Las siguientes secciones dan orientación sobre
análisis operativo para proyectos de Wisconsin DOT considerando la instalación de una nueva rotonda o
la evaluación de la capacidad de una rotonda existente.
20.1 Operación rotonda
Una rotonda en conflicto reúne los flujos de tránsito a velocidades reducidas, permitiendo que las co-
rrientes de seguridad se cruzan, atraviesan la rotonda, y salir. Las rotondas modernas no tienen fusión o
tejiendo entre los flujos de tránsito en conflicto. Compacidad del tamaño del círculo y control de velocidad
geométrica hacer posible el establecimiento de prioridad al tránsito que circula. Los elementos geomé-
tricos, señalización y marcas en el pavimento de la rotonda refuerzan la regla de prioridad de tránsito que
circula y dan orientación a los conductores que se acercan, que entran y viajan a través de una rotonda.
La operación de tránsito de vehículos en una rotonda está determinado por la aceptación brecha (es decir
avanzar). Los vehículos en cada enfoque buscan y aceptan las brechas en el tránsito que circula. Las
bajas velocidades de una rotonda diseñada adecuadamente facilitan este proceso de aceptación brecha.

La anchura de la calzada enfoque, la curvatura de la calzada, y el volumen de tránsito presente en un
enfoque dado rigen esta velocidad.
A medida que los conductores se acercan al límite de elasticidad, primero tienen que ceder el paso a los
peatones y luego a entrar en conflicto vehículos en la calzada circulatoria. El tamaño del círculo inscrito
afecta el radio de la trayectoria del conductor, que a su vez determina la velocidad a la que los conduc-
tores viajan en la calzada circulatoria.
20.2.1 Análisis del Nivel de planificación y requisitos de espacio
El diámetro del círculo inscrito necesario para una rotonda es uno de los requisitos de espacio más crí-
ticos al considerar los impactos en el derecho de paso, los costos y el diseño de vehículos, entre otros. La
siguiente tabla muestra los diámetros de círculo inscrito generales y los volúmenes de servicio diario para
los diferentes tipos de rotondas. Los diarios típicos rangos de volúmenes de servicio que se describen en
la Tabla 20.1 se derivan de exposiciones 3-12 en el informe NCHRP 672 y están a su vez dependían de la
izquierda porcentaje del volumen de servicio diario. Las rotondas tres ramales pueden asume que tiene
una capacidad que es el 75% de los volúmenes de servicio que se muestran en el Anexo 3-12 del informe
NCHRP para un análisis a nivel de planificación. Utilice la Tabla 20.1 para los valores círculo de diámetro
Inscritos para ayudar en las etapas iniciales de una rotonda considerar como una alternativa viable. Los
diámetros pueden variar y pueden caer fuera de estos intervalos típicos en algunas situaciones.
Tabla 20.1 Típicos círculo inscrito diámetros y volúmenes de servicio diario estimado
Tipo rotonda Típico círculo inscrito Diámetro1 Típica servicio diario de Volume2,3
(VPD) rotondas de 4 patas
Carril único 120 -160 pies (35 - 50 m) menos de 25.000
Varios carriles (2-carril de entrada) 160 - 215 ft (50 - 65 m) 25.000 a 45.000
Varios carriles (3 carril de entrada) 215 - 271.5 m (65 - 85 m) 45.000 o más
1
Para orientación adicional sobre la base de vehículo de diseño ver Anexo 6-9 círculo inscrito intervalos de diámetro en NCHRP 672
Informe
2
Capacidades varían sustancialmente dependiendo de entrar en los volúmenes de tránsito y los movimientos de giro.
3
Consultar con el Anexo 3-12, "Informe NCHRP 672, rotondas: una guía informativa, segunda
edición" para estimar el ADT para un porcentaje determinado giro a la izquierda.
La capacidad de cada entrada a una rotonda es la velocidad máxima a la que puede esperarse razona-
blemente que los vehículos para entrar en la rotonda durante un período de tiempo determinado en
condiciones de tránsito y caminos que prevalece. Un análisis operativo considera que entran y circulan
caudales de tránsito definidos para los períodos pico de la mañana y de la tarde de cada carril en una
rotonda. El análisis del período de hora pico es fundamental para evaluar el nivel de desempeño en cada
enfoque y la rotonda en su conjunto.
Para una rotonda diseñada adecuadamente, el área de entrada es el punto relevante para el análisis de la
capacidad. La capacidad de enfoque es la capacidad ofrecida en el límite elástico. Esto se determina
principalmente por la interacción entre una entrada y flujos de tránsito, el número básico de entrada de
circulación y difusión de los carriles y en menor medida por los parámetros geométricos, de señalización y
marcas en el pavimento que controlan la entrada y la velocidad de circulación. El caudal máximo que
puede darse cabida a una rotonda de entrada depende de dos factores: el flujo que circula en la rotonda
que entra en conflicto con el flujo de entrada, y el número de carriles de entrar en la aproximación a la
calzada circulatoria. Cuando el flujo de circulación es bajo, los conductores en la entrada son capaces de
entrar en la rotonda sin demora significativa. Las brechas más grandes en el flujo de circulación son más
útiles para los conductores que entran y más de un vehículo puede entrar en cada hueco. A medida que

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