“SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIÓN DEL OVALO “CACERES”

1. 1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
SIMULACIÓN DE SISTEMAS
“SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIÓN
DEL OVALO “CACERES”
PRESENTADO POR : Cobeñas Rojas Karina.
Gallo Abad.
Hidalgo Delgado Alice.
Ramos Oquelis Jazmín.
Seminario Beltrán Edwin.
Silva Ancajima Emilio.
PIURA 2015

2. 2
Contenido
SIMULACIÓN DE SISTEMAS .......................................................................................... 1
“SIMULACION DE UN PUNTO DE INTERSECCIÓN DEL OVALO “CACERES” .......... 1
1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................... 3
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 4
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.................................................................... 4
2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.................................................................. 4
2.3 ANTECEDENTES.............................................................................................. 5
3. OBJETIVOS.............................................................................................................. 5
A. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 5
B. OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................. 5
4. MARCO TEÓRICO.................................................................................................... 6
4.1 MARCO REFERENCIAL................................................................................... 6
4.2 BASES TEÓRICO-CIENTÍFICAS ..................................................................... 6
5. HIPOTESIS...............................................................................................................16
6. METODOLOGIA.......................................................................................................16
6.1 FORMULACIÓN CONCEPTUAL DEL MODELO ...........................................16
6.2 DISEÑO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO.................................................17
6.3 PREPARACIÓN DE LOS DATOS DE ENTRADA..........................................18
6.4 TRADUCCIÓN DE MODELO...........................................................................24
7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS CORRECTIVAS APLICANDO
LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL ..........................................................................31
7.1 PROBLEMAS Y SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN............31
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..........................................................33
8.1 CONCLUSIONES..................................................................................................33
8.2 RECOMENDACIONES..........................................................................................33
9. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................35
10. ANEXOS...............................................................................................................36

3. 3
1. INTRODUCCIÓN
La congestión de tránsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que
seguirá agravándose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El
fenómeno se traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de
horarios de llegada, el aumento del consumo de combustible, así como de otros costos
de operación y de polución, en comparación con el flujo vehicular libre.
El objetivo general de este trabajo tiene por finalidad proporcionar los análisis de las
intersecciones principales, que son Av. Andrés Avelino Cáceres (salida) - Av. Sánchez
Cerro (entrada) de la ciudad de Piura.
Estas intersecciones cuentan con datos recopilados en tres días (miércoles, jueves,
viernes), evaluados en la hora punta del día (6:40 – 9:05) y en la hora punta de la
tarde (1:40–2:05), que servirán para analizar intersecciones con algunas metodologías
basadas en la teoría de intersecciones sin semáforo y que se explicarán a lo largo de
este trabajo.
Se describen los procedimientos, paso a paso, utilizando las metodologías de glorietas
(comúnmente denominados óvalos o rotondas) y de doble vía controladas por señales
de parada (sus siglas en inglés TWSC. two way stop control). Las variables más
importantes que se describen en cada análisis son: capacidad o flujo de vehículos de
dos ejes y nivel de servicio. Estas variables determinan la situación en que se
encuentra cada una de las intersecciones en la actualidad.
Estas medidas harán de Piura, una ciudad que brinde a sus conductores comodidad,
eficiencia y sobre todo seguridad, que en definitiva se verán reflejadas en una mejor
calidad de vida de la población.
La ingeniería de tránsito, en vez de tratar con la construcción de una nueva
infraestructura, está encargada del dimensionamiento y diseño de la infraestructura
para lograr un flujo de tráfico eficiente y de la evaluación de los sistemas de tráfico
para optimizar el uso de esa infraestructura vial. Dentro de los elementos de control de
tráfico están las Señales de tráfico, semáforos, paneles, sensores, etc., con el fin de
lograr una operación segura y eficiente en la infraestructura vial.

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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La congestión de tránsito ha ganado terreno en todo el mundo. Todo indica que
seguirá agravándose, y constituye un peligro para la calidad de vida urbana. El
fenómeno se traduce en el incremento de tiempos de viajes, la mayor incertidumbre de
horarios de llegada, el aumento del consumo de combustible, así como de otros costos
de operación y de polución, en comparación con el flujo vehicular libre.
Muchas ciudades enfrentan serios problemas de transporte urbano debido al número
creciente de vehículos en circulación. Como las ciudades han llegado a ser los
principales centros de las actividades económicas, la población tiende a desplazarse a
ellas. Tal concentración de personas requiere transporte no solo para ellas mismas,
sino también para los productos que consumen o producen. Desafortunadamente, el
transporte puede generar diversos impactos ambientales adversos, tales como
congestión vehicular, invasión de la tranquilidad en ciertas áreas; además, puede
incrementar el riesgo de accidentes viales.
La congestión vehicular en el Perú es una de los graves problemas ya que cuenta con
el 50% de zonas sin semáforos, 53% de pistas con baches y grietas y 46% de
cruceros peatonales sin señalización, en 250 puntos críticos en solo Lima y Callao.
Piura no es ajena a este tipo de problemas, ya que las avenidas más congestionadas
vehicularmente son la Avenida Cáceres y la Avenida Sánchez Cerro, ya que son
necesarias para llegar a puntos importantes de la ciudad y punto de Entrada – Salida
de la ciudad de Piura ya que se encuentran los terminales terrestres de Sullana, Paita,
Chiclayo, además de las combis que recorren a lo largo de la avenida Sánchez Cerro
2.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Esta investigación intenta responder a la siguiente pregunta:
¿DE QUÉ MANERA SE PUEDE MEJORAR EL FLUJO VEHICULAR DE LA
INTERSECCION DE AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES (SALIDA) - AV. SÁNCHEZ
(ENTRADA) EN EL OVALO CACERES?
Para dar respuesta a la pregunta general se debe dar respuesta primero a las
siguientes preguntas:
 ¿En cuál de las intersecciones del “Ovalo Cáceres” se encuentra el
mayor flujo vehicular?
 ¿La falta de semáforos implica el caos vehicular?

5. 5
2.3 ANTECEDENTES
Existe diversos estudios realizados en modelación de tráfico vehicular, algunos de
estos estudios se mencionan a continuación: un gran problema que aún persiste
desde el siglo veinte, es como organizar el tráfico vehicular en las ciudades. A
mediados de los cincuenta Lighthill y Whitham utilizaron el método de las ondas
cinemáticas para pronosticar el comportamiento del flujo en diferentes tipos de cruces
en una vía, esta teoría de ondas se ha utilizado para encontrar la región de mayor
congestión vehicular, a lo largo de una calle principal con cruces peatonales.
Posteriormente, Kai Nagel and Michael Schreckenberg introducen un modelo
autómata discreto estocástico para simular el tráfico en una autopista, aplicando el
método Montecarlo. Las simulaciones de este modelo muestran una transición del flujo
de tráfico a ondas de (inicio-parada) con incremento de la densidad vehicular.
Este modelo se basa en la relación parabólica entre el flujo ϕ y la densidad ρ, dicha
relación tiene a la velocidad como tercera variable. Esta ecuación es considerada
como una de las más importantes en el análisis de tráfico vehicular y a menudo es
escrita así: ϕ = ρv. Dado que la velocidad es un parámetro que puede variar debido a
diferentes aspectos en una vía, entonces en este modelo autómata se determinaron
diferentes familias de curvas según los supuestos y las leyes que lo rigen.
En el 2004, Toledo construye un modelo en el cual se considera un solo vehículo
moviéndose a través de una secuencia de semáforos de dos tiempos, con un periodo
específico, la contribución importante de este trabajo es que la dinámica no trivial
depende de la aceleración finita
3. OBJETIVOS
A. OBJETIVO GENERAL
Evaluar el flujo vehicular de la intersección Av. Andrés Avelino Cáceres (salida) - Av.
Sánchez (entrada) del “Ovalo Cáceres”.
B. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Caracterizar el modelo de tráfico de dos intersecciones principales del “Ovalo
Cáceres”
 Analizar el comportamiento del flujo vehicular dedos intersecciones principales
del “Ovalo Cáceres”, de acuerdo a los resultados obtenidos en la simulación.

6. 6
4. MARCO TEÓRICO
4.1 MARCO REFERENCIAL
El ovalo Cáceres en hora punta ha llegado a convertirse en un ejercicio de memoria de
todo conductor para usar rutas alternas y evitar cualquiera de los “cuellos de botella”
que se forman todos los días en el caótico tránsito local.
Uno de los primeros que salta a la vista se concentra en la intersección Avenida
Cáceres y Sánchez Cerro, a pesar de que ya se habilitó la avenida Blas de Atienza.
Un kilómetro y medio más adelante, en el óvalo Cáceres, la situación se complica y
hasta se vuelve de muy alto riesgo.
Esto ocurre porque en este óvalo circulan desde pequeñas motos hasta tráileres de
doble carreta en una competencia desenfrenada para no quedarse atascado.
Desde las 6:45 a.m. hasta las 9:05 un flujo considerable de vehículos ingresan por
cualquiera de las 4 intersecciones del Ovalo Cáceres. Hablamos del tránsito pesado y
el servicio interprovincial”.
4.2 BASES TEÓRICO-CIENTÍFICAS
 Sistema
Es un conjunto de elementos que actúan interrelacionadamente con la finalidad de
desarrollar funciones y actividades orientadas a alcanzar uno o más objetivos trazados
para el todo.
 Componentes
Son elementos que caracterizan o identifican la proporción de la realidad.
 Entidades
Son objetos de interés dinámicos que constituyen el modelo a simular.
 Recursos
Son los elementos que van a facilitar el tráfico o servicio de las entidades.
 Eventos
Son ocurrencias en el tiempo
 Atributos
Son las propiedades que poseen los componentes del sistema. Los atributos
describen a los componentes.
 Actividades
Se relaciona directamente con los eventos. Son verbos en infinitivo.

7. 7
 Estado
El estado del sistema queda definido por los valores que tienen sus características o
atributos relevantes en el instante que lo observamos.
 Variables exógenas
Representan acciones o influencias que provienen del medio ambiente. Por ejemplo, la
demanda a un servicio, los efectos tributarios, etc.
 Variables endógenas
Representan resultados de la actividad interna del sistema. Por ejemplo, la
venta total en un periodo total, el total de egresados de una universidad al fin
de año.
 ESTUDIO DE VARIABLES
1. EL CAMINO: Es la porción de terreno acondicionada para el tránsito de
vehículos. La denominación camino se incluye también a las calles de la
ciudad, mientras que la carretera es el camino para el tránsito de vehículos
motorizados, de por lo menos dos ejes, con características geométricas
definidas de acuerdo a las normas técnicas vigentes en el MTC.
1.1. CLASIFICACIÓN DE CAMINOS
En el Perú se pueden distinguir varias clasificaciones de tipos de caminos, algunas de
las cuáles son:
Según transitabilidad: Los caminos pueden ser de tres tipos: camino pavimentado
(puede ser un tratamiento superficial o de concreto), camino revestido (camino por el
cual se puede transitar todo el tiempo) y camino de tierra (transitable en el tiempo que
se mantiene seco).
Según capacidad: Se pueden clasificar los caminos en: autopista - camino de cuatro a
más carriles), camino de tres carriles, de dos carriles y de un carril (denominado
comúnmente jirón) y la denominada brecha o trocha - camino abierto de tierra, que
suele ser un camino auxiliar cuando la carretera principal se encuentra en construcción
o mantenimiento. En zonas alejadas de la ciudad, las trochas son utilizadas como vía
de acceso a los pueblos más remotos.
1.2. PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
El camino está compuesto por:
 Superficie de rodamiento: Es aquella porción que se ha acondicionado
especialmente para el tránsito de vehículos. Esta superficie es pavimentada.
 Bermas: Son las fajas laterales destinadas a alojar los vehículos que se
estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera.

8. 8
 Cuneta: Drenaje paralelo al eje de la carretera.
 Contra cunetas: Permiten desviar las corrientes de agua y evitar que invadan
la carretera o sobrecarguen la cuneta.
 Drenaje Transversal: Pueden ser alcantarillas o estructuras mayores, llámese
puentes; que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera, sin
invadir su superficie.
2. INDICADORES: Los estudios de capacidad y nivel de servicio requieren
conocerlas siguientes características del tránsito:
2.1. Volumen
Es el número de vehículos que pasa por un punto o perfil de la vía durante un período
de tiempo determinado. Para diseñar nuevas vías o realizar obras en una vía existente
que lleven a mejorar la capacidad y nivel de servicio, es necesario realizar una
acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución a lo
largo de la vida útil. El volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario
u horario. A continuación se describirá algunos de estos volúmenes:
 Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): Promedio aritmético de los volúmenes
diarios de todos los días del año, previsible o existente, en una sección de vía.
Da una idea cuantitativa de la importancia de la vía y se utiliza principalmente
para estudios de factibilidad económica.
 Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen que corresponde a la hora
trigésima ordenando los volúmenes horarios de todo un año, en orden de
magnitud decreciente. Es el que determina las características a otorgarse al
proyecto, en caminos con tránsito importante, para prevenir problemas de
congestión y ofrecer al usuario un nivel de servicio aceptable.
2.2. Velocidad
La velocidad de circulación está íntimamente relacionada con el nivel de servicio en
una carretera. Varía mucho de un vehículo a otro e incluso para el mismo vehículo en
distintos tramos, por lo que en general se estudian velocidades medias.
Existen distintos tipos de velocidades: velocidad instantánea, media temporal,
espacial, etc.
2.3. Densidad
Es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre una carretera. Se
puede obtener por medio de fotografías, pero en general se calcula a partir de los
valores de velocidad y volumen medidos.
El valor máximo se obtiene cuando todos los vehículos están en fila sin hueco entre
ellos. Para este caso la velocidad será cero ya que resulta imposible que los vehículos
se muevan sin golpearse.

9. 9
2.4. Capacidad
La capacidad es la tasa o flujo máximo que puede soportar una vía o calle. No
depende sólo de las características geométricas. La capacidad de un camino admite
un volumen máximo de trabajo para ser considerado eficiente y es importante conocer
ya que es una medida de la capacidad de los caminos.
De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de
vehículos y/o peatones que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril
o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes.
La capacidad se define para condiciones prevalecientes:
o Infraestructura vial: Son las características físicas de la vía o calle (de tránsito
continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o
más carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las características geométricas
(ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de
proyecto, restricciones para el rebase y características de los alineamientos); y
el tipo de terreno donde se aloja la obra.
o Tránsito: Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y
a su composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos, según el sistema de clasificación vehicular adoptado.
o Dispositivos de control: Hace referencia a los dispositivos para el control del
tránsito, tales como semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no
estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.)
2.5. Niveles de servicio
Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular. Se describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobra, la comodidad, la conveniencia la seguridad vial.
Los factores que afectan el Nivel de Servicio (NDS, sus siglas en inglés son LOS,
Levels of Service) son: internos y externo. Los internos son aquellos que corresponden
a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los
externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Highway Capacity Manual 2000, estableció seis niveles deservicio: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor escenario al peor, loscuáles se detallan mejor abajo:
Nivel de servicio A: Condición de flujo libre con bajosvolúmenes de tránsito y
altas velocidades. Los conductores tienenpoca restricción para maniobrar y
pueden mantener la velocidaddeseada con poca demora.

10. 10
Nivel de servicio B: Las velocidades de operación están un pocorestringidas
por las condiciones del tránsito. Los conductoresmantienen una considerable
libertad para maniobrar y mantener lavelocidad deseada con poca demora.
Nivel de servicio C: Volúmenes de tránsito más altos controlan las
velocidades y la posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen restricciones
para cambiar de carril, rebasar y mantener la velocidad deseada. Se producen
demoras de bajas magnitudes.
Nivel de servicio D: La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con
velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios
operacionales del tránsito. Los conductores tienen poca libertad para
maniobrar. Demoras de magnitudes aceptables.
Nivel de servicio E: Condición de flujo inestable, con altos volúmenes de
tránsito y bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca libertad para
maniobrar y el flujo puede tener interrupciones momentáneas. Demoras
considerables.
Nivel de servicio F: Condición de flujo congestionado, la velocidad operacional
es muy baja causando grandes demoras.
3. INTERSECCIONES
Se denomina intersección a un área que es compartida por dos o más caminos (dos o
más carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que
pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y
cuya función principales posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
La intersección varía en complejidad desde un simple crucero, con sólo dos caminos
que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta intersecciones más complejas (pueden
ser intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
Clasificación de intersecciones
Desnivel sin rampas
Las intersecciones de desnivel constan de estructuras que distribuyen. El tránsito para
que cruce a niveles diferentes sin interrupción (distancias verticales).

11. 11
Desnivel con rampas
Se conocen comúnmente como distribuidores viales. El potencial de accidentes en las
intersecciones a desnivel se reduce, porque eliminan muchos conflictos potenciales
entre los flujos que se cruzan.
Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y, por
tanto, se presentan conflictos entre los vehículos que se cruzan. En las intersecciones
a nivel distinguimos las siguientes clases:
 Intersecciones Simples: Aquellas en donde la importancia del tránsito no
amerita ningún trabajo especial más que el de nivelar el terreno, redondear
las esquinas y facilitar la visibilidad, para permitir que los vehículos pasen
de un lado a otro.
 Intersecciones Canalizadas: Permiten canalizar el tránsito de manera que
al usuario (llámese conductor) no se le presenten varias decisiones a un
mismo tiempo. Con señales convenientes (como las denominadas Two-
way Stop Control TWSC, metodología que se aplicará en los capítulos
siguientes), esta clase de intersecciones pueden funcionar en óptimas
condiciones sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas, es
decir, sin que se le presenten cambios bruscos.
 Intersección Rotatoria: Denominadas comúnmente rotondas o glorietas (en
inglés Round abouts), está constituida por un círculo o figura ovalada en la
parte central de la intersección (en forma de isleta). Permiten un
movimiento circular a su alrededor. Los accesos a esta intersección
rotatoria también deberán estar canalizados.
Estudio de las intersecciones a nivel
Hay varios tipos de intersecciones a nivel, entre los más básicos figuran:
 Tipo T: Conocidos también como de tres vías.
 Cuatro vías o tréboles: Tienen cuatro accesos.
 Intersecciones de vías múltiples: Son las que tienen cinco o más accesos.
 Glorietas: Es una intersección circular que suministra un patrón circular de
tránsito, con una reducción apreciable en los puntos de conflicto de cruce.
Existen tres tipos de glorietas: de gran tamaño, cuyos diámetros son mayores a
91.44 metros (300 pies) lo cual permite un flujo de tránsito de velocidades
mayores que 48.28Km./h (30 millas/h); de pequeño tamaño, para volúmenes
de tránsito de velocidades bajas a 48.28 Km. /h, están constituidas, en su
mayoría, sólo por marcas en el pavimento; y los distribuidores viales circulares.

12. 12
1. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Los semáforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede
asignar el uso de la intersección a diferentes flujos vehiculare en momentos diferentes.
Ya que esto conduce a una demora de los vehículos para todos los flujos, es
importante que los semáforos se usen sólo cuando sean necesarios. El factor más
importante que determina la necesidad de los semáforos en una intersección
específica, es el volumen de tránsito en el acceso a la intersección, aunque otros
factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes, también pueden
tener un papel preponderante.
Los factores a considerarse son:
 Volumen vehicular de ocho horas.
o Volumen vehicular mínimo.
o Interrupción del tránsito continúo.
o Combinación de requisitos.
 Volumen mínimo de peatones.
 Cruce escolar.
 Sistema coordenado de semáforos.
 Historial de accidentes.
 Red carretera.
 Volumen vehicular de cuatro horas.
 Hora Pico.
 Demora de la hora pico.
 Volumen de la hora pico.
2. INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrónicos, por
ejemplo los semáforos. La metodología, basada en la teoría del espacio aceptado
(Two-way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en
un modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con señales de
parada y glorietas.
2.1 Análisis de intersecciones controladas por señales de parada.
El modelo para las intersecciones de doble vía controladas por señales de paradas en
basa en la teoría del espacio aceptado y una vista basada relativamente de la
prioridad o Rank de varios movimientos vehiculares y peatonales en la intersección.
La prioridad de movimientos es muy importante, así como los espacios en el flujo de
tráfico de la calle principal son buscados para un número de movimientos diferentes.
Muchos de los espacios entre un vehículo y otro vale decir entre la parte trasera del
primer vehículo y la parte delantera del segundo vehículo, deben ser usados por un
solo vehículo. Así, si más de un vehículo está esperando por un espacio, la primera
llegada a dicho espacio es usado por los vehículos en los movimientos que se tienen

13. 13
mayor prioridad (el mismo caso se da para los peatones aunque en esta memoria de
tesis se considerarán nulos los movimientos peatonales, ya que los conteos no
registraron dato alguno de peatones).
2.2. Demoras y niveles de servicio.
La demora total es la diferencia entre el tiempo de viaje actual experimentado y el
tiempo de viaje referencial que resultaría de las condiciones de base, fuera de
accidentes, control de tráfico, congestión vehicular o demora geométrica. Pero
solamente la porción de la demora total se atribuye al control de medidas, de cualquier
señal o señales de pare, que es posible cuantificar. Esta demora es denominada
demora controlada. La ecuación muestra la demora, pero sólo en condiciones que la
demanda sea menor que la capacidad para un período de análisis:
2
3600
3600
900. 1 1 5
450
x
mx mxx x
x
mx mx mx
v
c cv v
d T
c c c T
    
    
                           
Donde:
𝑑 = 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎𝑑𝑎, 𝑠/𝑣𝑒ℎ 𝑇
𝑉𝑥 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥. 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥. 𝑣𝑒ℎ
𝑇 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 ℎ(𝑠𝑖 𝑇 = 0.25 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒15)
2.3. Análisis de glorietas
La metodología de las glorietas está basada en la teoría del intervalo aceptado; para
esto se utilizan los parámetros básicos de intervalo crítico y tiempo continuo.
Generalmente las glorietas, o comúnmente conocidas como óvalo, asumen un
comportamiento independiente para cada vía (llamado en inglés leg). La metodología
no se aplica a volúmenes de circulación mayores a 1200 veh/h (metodología Single-
lane Round abouts - SR). Buenas estimaciones de capacidad han sido encontradas
para una glorieta de un carril simple, si los flujos de circulación son asumidos como
aleatorios.
Algunas características se detallan a continuación:
 Vehículos que entran a una glorieta deben ceder el paso a los vehículos que
están circulando dentro de la glorieta.
 Los vehículos que circulan en la glorieta no están sujetos a restricciones de
ceder el paso. Sólo se acepta un número máximo de vehículos, que no

14. 14
sobrepasen la capacidad. La prioridad es alternada y distribuida por todos los
vehículos.
 No está permitido estacionarse en el carril de la glorieta, ni está permitido que
los peatones realicen actividades en la isla central de la glorieta.
 Todos los vehículos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj (en el
caso de nuestro país) y pasan por la derecha de la isla central.
 Las vías de acceso a las glorietas deben tener isletas (camellones), ya que son
mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de tráfico en
direcciones opuestas como para proveer refugio a los peatones (estos también
son provistos de áreas que ceden el paso).
Se aprecia la geometría básica de una rotonda:
2.4. Flujos conflictivos
Los flujos de conflicto son calculados para evaluar el volumen en un período de15
minutos de los vehículos que pasan frente a los vehículos que entran. Para el caso de
glorietas, es necesario convertir los movimientos de giro de la intersección en flujo
circular que estará dentro de la glorieta, el procedimiento se explicará en el análisis de
una de las intersecciones, esto en el siguiente capítulo. Las glorietas pueden casi
siempre ser usadas para facilitar movimientos en U. En la Figura se muestra los
puntos de conflicto entre una glorieta y una intersección sin semáforo:

15. 15
Las demoras pueden ser calculadas de manera similar al procedimiento del Two way
stop control (TWSC), la siguiente ecuación se usará para estimar la demora
controlada. Esta ecuación es similar a la de Two-way stop control (TWSC), pero no
incluye el término +5, esto debido a que existe necesariamente un control deparada al
acercarse a una glorieta, mientras que en una intersección normal (sea ésta sin
señales o con señales de parada o ceda el paso) los conductores tendrían libre paso si
es que no hubiera tráfico conflictivo; esto normalmente se denomina tiempo de
aceleración/desaceleración.
2
3600
3600
900. 1 1 5
450
x
mx mxx x
x
mx mx mx
v
c cv v
d T
c c c T
    
    
                           

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5. HIPOTESIS
En la realización del análisis del sistema vehicular, no hay ningún peatón
intentando cruzar la calle.
6. METODOLOGIA
6.1 FORMULACIÓN CONCEPTUAL DEL MODELO
COMPONENTES
 Vías
 Vehículos
ENTIDADES  Vehículos
RECURSOS
 Semáforo
 Policía de transito
EVENTO
 Llegar o entrar a la intersección
 Frenar
 Arrancar
 Cruzar o salir
ATRIBUTOS
 Tiempo entre llegadas
 Tiempo de cruce a de avenida
Sánchez Cerro y avenida Cáceres
 Tiempo de espera
 Tiempo de ocio
 Tiempo que pertenecen en el
sistema
ACTIVIDADES
 Esperar
 Marchar
ESTADOS
 Detenido
 Marcha
VARIABLE ENDÓGENA
 Tiempo promedio en el sistema
 Tiempo de ocio
 Porcentaje de utilización
VARIABLE EXÓGENA
 Tiempo entre llegadas
 Tiempo de servicio

17. 17
6.2 DISEÑO PRELIMINAR DEL EXPERIMENTO
El tráfico vehicular en la ciudad es cada día más caótico, lo que disminuye el promedio
de velocidad y desmejora la calidad de vida de los ciudadanos.
El Ovalo “Cáceres” es el lugar de estudio de este trabajo, ubicada en el micro centro
de esta ciudad, a unos metros del Terminal GECHISA y EPPO. Esta intersección de
avenidas fue seleccionada debido a la gran cantidad de vehículos que la atraviesan
diariamente, además de ser una zona de frecuentes accidentes de tránsito.
La gran cantidad de camiones de gran porte, retrasa aún más el flujo vehicular, debido
a que circulan y realizan maniobras de giro a una menor velocidad, hecho constatado
en las observaciones realizadas en el lugar.
Estos problemas, junto a la falta de señalización adecuada y las pocas oportunidades
en que un personal de tránsito dirige el flujo del tránsito, convierten a esta zona en una
de las más conflictivas, como se ha comentado anteriormente.
Como vemos en un ovalo existen 32 puntos en conflicto y por lo tanto solo nos
enfocaremos en uno, es decir en donde existe la acumulación de autos.
VARIABLE ENDÓGENA
 Tiempo promedio en el sistema
 Tiempo de ocio
 Porcentaje de utilización
VARIABLE EXÓGENA
 Tiempo entre llegadas
 Tiempo de servicio

18. 18
6.3 PREPARACIÓN DE LOS DATOS DE ENTRADA
 Recolección de datos
Ejemplo de caos vehicular Mañana (7:40 – 7:45)
Por lo tanto el punto de intersección elegido es:
Autos: 53
Camionetas similares:23
Combis: 0
Ómnibus:5
Camiones: 3
Otros: 4
Autos: 23
Camionetas similares:1
Combis: 3
Ómnibus:1
Camiones: 3
Otros: 3
Autos: 0
Camionetas similares:2
Combis: 0
Ómnibus:2
Camiones:
Otros: 0
Autos: 17
Camionetas similares:1
Combis: 0
Ómnibus:3
Camiones:
Otros: 1
Autos: 24
Camionetas similares:9
Combis: 0
Ómnibus:2
Camiones:
Otros: 2
Autos: 23
Camionetas similares:6
Combis: 2
Ómnibus:0
Camiones:
Otros: 4
Autos: 23
Camionetas similares:26
Combis: 3
Ómnibus:0
Camiones: 5
Otros: 2
Autos: 12
Camionetas similares:6
Combis: 3
Ómnibus:0
Camiones:
Otros: 1
A
B
C
D
E

19. 19
Por lo tanto vamos a analizar aquellos que tienen como finalizar ir al punto A.
A B C
C D E
 
 
En resumen, al evaluar todos los días, se obtuvo:
NÚMERO DE VEHICULOS TOTAL
N° de vehículospromedioenel día(puntoB) 1138
N° de vehículospromedioenel día(puntoD)*0.8 927
N°de vehículospromedioenel día(puntoE)*0.8 603
N° de vehículospromedioenel día(puntoA)*0.9 2400
N° de vehículospromedioenel día(puntoC) 1530
 Hemos puesto constantes en punto D, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intención de llegar al punto A
 Hemos puesto constantes en punto E, decimos que solo el 80 por ciento tiene
la intención de llegar al punto A
 Solo llegan al punto A, el 90 por ciento de vehículos.
Ahora tenemos que comprobar que nuestros datos se ajustan a una distribución
Poisson.
Para determinar si el flujo en la autopista se ajusta a alguna distribución aleatoria se
utiliza un estudio de probabilidades de Poisson y la prueba de Chi cuadrado. Para
aplicar esta prueba se debe determinar el número de vehículos livianos que pasan en
intervalos de 5 minutos. Una vez recolectados los datos se determina la cantidad de
intervalos en que pasaron igual número de automóviles y se aplica la fórmula de
Poisson para obtener la probabilidad de cada evento.
En caso de que no haya al menos cinco intervalos donde hayan pasado un número
igual de autos, esta cantidad se suma al siguiente grupo hasta que haya al menos
cinco intervalos, las probabilidades también se deben sumar. Utilizando una tabla de
valores de Chi cuadrado, o bien un gráfico, se determina la confiabilidad de los
resultados con el grado de significancia escogido, en este caso un nivel de confianza
del 95%. De no cumplir con la prueba entonces el flujo se considera continuo y se
deben aplicar otros modelos probabilísticos o distribuciones aleatorias que determinen
su comportamiento.

20. 20
 Lista de número de vehículos en intervalos de 5 minutos
TABLA N°2 Número de Vehículos contabilizados durante 3 días
52
66
35
60
75
60
55
40
33
33
31
22
21
20
18
26
22
19
27
26
21
46
68
45
49
49
68
40
46
25
27
27
28
50
60
54
42
35
40
44
30
36
42
50
70
39
58
45
57
53
43
69
64
55
23
25
21
21
21
22
24
30
21
33
47
55
29
70
44
50
77
37
70
77
37
25
22
22
25
19
16
23
52
21
71
56
37
64
33
49
58
36
39
53
50
41
20
37
38
30
39
36
51
41
45
46
32
59
59
50
55
59
47
59
40
43
51
23
18
20
18
18
22
21
51
44
56
34
47
55
38
44
49
35
50
49
50
45
42
29
31
45
40
46
41
41
37
41
35
53
48
33
57
43
54
45
49
44
41
42
47
40
33
49
54
42
25
42
57
58
57
35
37
47
59
50
40
38
59
41
62
58
67
61
35
47
64
36
70
45
48
63
46
46
53
44
26
56
43
72
53
57
23
54
44
33
37
Almacenando estos datos al programa Minitab
80400
99.9
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
7550250
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
100500
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
V alor extremo más pequeño
0.957
Normal
0.991
Logística
0.982
C oeficiente de correlación
Gráfica de probabilidad para C1
Cálculos de LSXY-Datos completos
Valor extremo más pequeño Normal
Logístico

21. 21
10010
99.9
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
1005020
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
100.0010.001.000.100.01
99.9
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
10010
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
Weibull
0.981
Lognormal
0.972
Exponencial
*
Loglogística
0.964
C oeficiente de correlación
Gráfica de probabilidad para C1
Cálculos de LSXY-Datos completos
Weibull Lognormal
Exponencial Loglogística
Como observamos en la gráfica, la mejor distribución en la que se ajustan nuestros
datos es la distribución normal, con un coeficiente de correlación cercano a uno
(0.991). Por lo tanto no se ajustan a una distribución Poisson.
 Ahora tenemos que saber a qué distribución de ajusta los tiempos de servicios
mediante la fórmula:
2
3600
3600
900. 1 1
450
x
mx mxx x
x
mx mx mx
v
c cv v
d T
c c c T
    
    
                          
Donde:
𝑑 = 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑎𝑑𝑎, 𝑠/𝑣𝑒ℎ
𝑉𝑥 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥. 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑥. 𝑣𝑒ℎ.
𝑇 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 ℎ(𝑠𝑖 𝑇 = 0.25 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒15)

22. 22
Tenemos 207 vehículos (muestra) que transcurren en 4 horas, por lo tanto 52 vehículos por hora.
Vehículos Demora Vehículos Demora Vehículos Demora Vehículos Demora Vehículos Demora
52 2.85 25 7.52 70 1.84 46 3.28 50 3.01
66 2.01 27 6.84 44 3.61 32 4.72 49 3.10
35 4.91 27 6.84 50 3.01 59 2.81 50 3.01
60 2.31 28 6.53 77 1.59 59 2.36 45 3.50
75 1.65 42 3.84 37 4.56 50 2.69 41 3.97
60 2.31 50 3.01 70 1.84 55 2.56 35 4.91
55 2.63 70 1.84 77 1.59 59 2.42 53 2.77
40 4.11 39 4.25 37 4.56 47 3.45 48 3.19
33 5.30 58 2.43 71 1.80 59 2.87 33 5.30
33 5.30 45 3.50 56 2.56 40 4.33 57 2.49
31 5.74 57 2.49 37 4.56 43 4.08 43 3.72
22 8.78 53 2.77 64 2.10 51 3.83 54 2.70
46 3.39 43 3.72 33 5.30 56 2.72 45 3.50
68 1.92 69 1.88 49 3.10 34 4.37 49 3.10
45 3.50 64 2.10 58 2.43 47 3.33 44 3.61
49 3.10 55 2.63 36 4.73 55 2.72 41 3.97
49 3.10 33 5.30 39 4.25 38 4.13 42 3.84
68 1.92 47 3.29 53 2.77 44 3.22 57 2.49
40 4.11 55 2.63 50 3.01 49 3.29 58 2.43
46 3.39 29 6.25 41 3.97 35 4.60 57 2.49

23. 23
35 4.91 18 11.12 57 2.49 47 3.59 46 3.39
37 4.56 22 8.78 23 8.32 40 4.19 41 3.97
47 3.29 21 9.28 54 2.70 33 4.89 37 4.56
59 2.37 20 9.83 44 3.61 49 2.94 38 4.40
50 3.01 22 8.78 33 5.30 54 2.76 30 5.99
40 4.11 22 8.78 37 4.56 42 3.90 39 4.25
38 4.40 25 7.52 41 3.97 25 6.90 36 4.73
59 2.37 21 9.28 62 2.20 41 3.62 51 2.93
36 4.73 22 8.78 58 2.43 51 3.26 26 7.16
70 1.84 24 7.90 67 1.96 41 3.48 21 9.28
45 3.50 25 7.52 61 2.26 52 2.98 21 9.28
48 3.19 23 8.32 35 4.91 30 5.41 21 9.28
63 2.15 25 7.52 47 3.29 30 5.14 19 10.44
46 3.39 21 9.28 64 2.10 36 4.46 16 12.73
46 3.39 21 9.28 50 3.01 45 3.47 23 8.32
53 2.77 21 9.28 60 2.31 44 3.43 23 8.32
44 3.61 20 9.83 54 2.70 37 4.37 18 11.12
26 7.16 18 11.12 42 3.84 42 4.41 20 9.83
56 2.56 26 7.16 35 4.91 29 5.46 18 11.12
43 3.72 22 8.78 40 4.11 31 5.34
72 1.76 19 10.44 44 3.61 45 3.09
53 2.77 27 6.84 42 3.84 40 3.82

24. 24
101
99.9
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
101
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
100.00010.0001.0000.1000.0100.001
99.9
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
101
99.9
99
90
50
10
1
0.1
C1
Porcentaje
Weibull
0.928
Lognormal
0.983
Exponencial
*
Loglogística
0.974
C oeficiente de correlación
Gráfica de probabilidad para C1
Cálculos de LSXY-Datos completos
Weibull Lognormal
Exponencial Loglogística
Como observamos en la gráfica, la mejor distribución en la que se ajustan nuestros
datos (tiempo de servicio) es la distribución Lognormal, con un coeficiente de
correlación cercano a uno (0.983).
6.4 TRADUCCIÓN DE MODELO
En la etapa de “preparación de los datos de entrada” vemos que el tiempo entre
arribos sigue una distribución normal y el tiempo de servicio sigue una distribución
Lognormal.
 Gracias al Minitab nos proporciona los números aleatorios de acuerdo a la
distribución en particular.

25. 25
Por medio del Excel (Tabla 2) obtenemos:
Media
46.00
Desviaciónestándar 14.46
Luego de conocer las distribuciones a las que se ajustan nuestros datos procedemos a
simular la llegada de vehículos al punto de referencia (Óvalo Cáceres). Los vehículos
llegan en forma aleatoria, en el horario de la mañana entre las 6:40 a.m. y las 9:05
a.m. de acuerdo a una distribución log normal. Se estima que el tiempo de espera
sigue una distribución normal.
Inicio de operaciones Minuto 0: 6:40 a.m.
Tiempo total a simular: 4 horas

26. 26

27. 27
N° T.A H.Llegada
Salida del Ciclo
T.E T.O T. Sistema
Inicio T.S Fin
0 0
1 36 36 36 2 38 0 36 1
2 36 72 72 0 72 0 34 0
3 52 124 124 1 124 0 52 0
4 20 144 144 1 145 0 20 0
5 45 189 189 1 190 0 45 0
6 48 238 238 2 239 0 47 1
7 67 304 304 0 304 0 65 0
8 47 351 351 1 353 0 47 1
9 45 397 397 1 398 0 44 0
10 25 422 422 1 423 0 24 1
11 39 460 460 1 461 0 37 0
12 57 517 517 3 520 0 56 1
13 42 559 559 0 559 0 39 0
14 61 620 620 2 622 0 61 1
15 37 657 657 3 660 0 35 2
16 45 702 702 1 703 0 42 1
17 32 734 734 4 737 0 31 2
18 57 790 790 4 794 0 53 2
19 53 844 844 1 844 0 49 0
20 56 900 900 0 900 0 55 0
21 40 940 940 1 941 0 40 1

28. 28
22 55 995 995 0 995 0 54 0
23 47 1041 1041 1 1042 0 46 0
24 33 1075 1075 1 1076 0 32 1
25 48 1123 1123 1 1124 0 47 0
26 10 1133 1133 0 1133 0 9 0
27 39 1172 1172 2 1174 0 39 1
28 55 1228 1228 0 1228 0 54 0
29 57 1284 1284 2 1287 0 56 1
30 40 1324 1324 0 1324 0 37 0
31 45 1369 1369 2 1370 0 45 1
32 65 1434 1434 0 1434 0 63 0
33 28 1462 1462 3 1464 0 28 1
34 33 1495 1495 1 1496 0 30 0
35 47 1542 1542 1 1543 0 46 1
36 58 1600 1600 3 1603 0 57 1
37 30 1630 1630 1 1631 0 27 0
38 51 1681 1681 1 1682 0 50 0
39 36 1717 1717 3 1720 0 35 1
40 30 1747 1747 2 1749 0 28 1
41 52 1799 1799 2 1801 0 50 1
42 67 1866 1866 0 1867 0 65 0
43 31 1898 1898 0 1898 0 31 0
44 32 1930 1930 2 1932 0 32 1
45 44 1974 1974 2 1976 0 42 1
46 47 2021 2021 2 2024 0 46 1
47 40 2061 2061 0 2062 0 37 0
48 40 2101 2101 0 2101 0 40 0
49 55 2156 2156 1 2158 0 55 1

29. 29
50 57 2213 2213 1 2215 0 56 1
51 41 2255 2255 0 2255 0 40 0
52 40 2294 2294 4 2298 0 39 2
53 43 2337 2337 1 2338 0 40 0
54 46 2384 2384 2 2385 0 46 1
55 22 2406 2406 3 2409 0 20 2
56 36 2441 2441 1 2442 0 32 1
57 46 2487 2487 2 2488 0 45 1
58 32 2519 2519 1 2520 0 30 1
59 42 2561 2561 1 2562 0 41 0
60 37 2598 2598 2 2600 0 37 1
61 32 2630 2630 3 2633 0 30 2
62 41 2671 2671 1 2672 0 38 0
63 43 2714 2714 3 2717 0 43 1
64 39 2753 2753 4 2757 0 36 2
65 38 2790 2790 1 2792 0 33 1
66 55 2846 2846 1 2847 0 54 1
67 48 2894 2894 0 2894 0 47 0
68 42 2936 2936 2 2938 0 41 1
69 40 2976 2976 2 2978 0 37 1
70 47 3023 3023 1 3024 0 45 1
71 55 3077 3077 1 3078 0 54 0
72 31 3108 3108 1 3109 0 30 1
73 29 3137 3137 0 3137 0 28 0
74 50 3187 3187 1 3188 0 50 0
75 42 3230 3230 1 3230 0 41 0
76 54 3284 3284 2 3286 0 53 1
77 34 3318 3318 1 3319 0 32 1

30. 30
78 49 3367 3367 3 3370 0 48 1
79 39 3406 3406 1 3407 0 36 1
80 52 3458 3458 1 3459 0 51 0
81 46 3504 3504 8 3512 0 45 4
82 56 3560 3560 1 3561 0 48 0
83 44 3604 3604 3 3607 0 43 1
84 82 3686 3686 0 3686 0 79 0
85 27 3713 3713 4 3717 0 27 2
86 57 3771 3771 1 3772 0 53 1
87 37 3808 3808 1 3809 0 35 1
88 52 3860 3860 3 3863 0 51 1
89 32 3892 3892 2 3894 0 29 1
90 35 3927 3927 2 3929 0 34 1
91 21 3949 3949 1 3949 0 19 0
92 57 4005 4005 1 4006 0 56 0
93 39 4044 4044 1 4046 0 38 1
94 27 4071 4071 0 4071 0 25 0
95 64 4135 4135 0 4135 0 64 0
96 58 4193 4193 2 4195 0 57 1
97 37 4229 4229 3 4233 0 35 2
98 42 4272 4272 0 4272 0 39 0
99 36 4307 4307 1 4308 0 36 0
100 48 4355 4355 1 4356 0 47 0

31. 31
7. DESARROLLO DE PROPUESTAS Y MEDIDAS
CORRECTIVAS APLICANDO LAS NORMASDE
SEGURIDAD VIAL
Para el desarrollo de propuestas y medidas de corrección, se deberá presentar
un proyecto de solución, en donde se cubran tres elementos básicos que van
desde: el aspecto físico, adaptado a las características del vehículo y del
usuario; las modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las
reformas y sistemas legislativos y policiales, que permitan impartir una o más
soluciones.
Además, sería conveniente observar, durante cierto período posterior, los
resultados que tuvieron las soluciones aplicadas. Estos resultados se
observarán directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la
eficiencia del movimiento vehicular y de peatones, así como en cuanto a la
disminución o aumento de accidentes.
7.1PROBLEMAS Y SUS POSIBLES ALTERNATIVAS DE
SOLUCIÓN.
Los problemas que se originarán producto del tráfico vehicular ante el análisis
dado en el capítulo anterior y la mala infraestructura que puede existir, se
describen a continuación:

32. 32

33. 33
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
 Los altos volúmenes que se han registrado y/o proyectado a lo largo de
la avenida Sánchez Cerro influyen mucho en los análisis propuestos
esto se notó en las demoras excesivas producto de la poca o casi nula
capacidad de albergar vehículos.
 La suma de los movimientos conflictivos en la metodología Two-way
stop control (TWSC), generó valores muy altos, esto debido a la
combinación de las dos fases, ya que no se cuenta con mediana en la
avenida Sánchez Cerro (en las2 intersecciones que han sido estudiadas
específicamente).
 Algunos valores de las capacidades de movimientos resultaron valores
bajos, nulos y/o negativos, debido al gran flujo vehicular que existiría en
la avenida Sánchez Cerro, que impediría el desarrollo de los
movimientos en las avenidas perpendiculares a éstas (Avenida Avelino
Cáceres y Avenida Sánchez Cerro).
 Las principales causas probables de accidentes, en conjunto con el
análisis, se pueden derivar en las siguientes:
Colisiones de frente con vuelta a la izquierda.
Colisiones en ángulo recto en intersecciones sin semáforos.
Colisiones de extremo trasero en intersecciones sin semáforos.
Colisiones peatón. Vehículo.
 La glorieta (en especial la multi-carril) es una de las infraestructuras más
seguras y eficientes, que permite canalizar el flujo vehicular de manera
más ordenada, permitiendo minimizar las demoras que se producen en
una intersección, a comparación de una intersección común.
8.2 RECOMENDACIONES

 Para el diagnóstico y análisis de los datos, se necesita personal
capacitado que pueda dar una interpretación real de los mismos (en el
ámbito vial). De estos análisis se desprende una parte muy importante
de la solución y sólo especialistas en la materia deberán llevarlo a cabo.
 Se debe buscar siempre la recolección y mantenimiento de los datos de
la siguiente manera: almacenamiento y recuperación de los datos de los

34. 34
horarios de mayor congestión vehicular; los accidentes, tipo de vehículos
que circulan frecuentemente por la zona de estudio.
 A la par de recolectar datos, se debe hacer estudios de ingeniería para
conocerlas diferentes causas de la congestión vehicular.
 Se debe señalizar de manera adecuada y consecuente toda la avenida
Sánchez Cerro, ya que es la principal avenida de la ciudad, donde están
asentadas la mayoría de las empresas dedicadas al comercio, banca,
mercado, etc.
 Una medida a corto plazo a considerar, por el crecimiento del flujo
vehicular como consecuencia del aumento del parque automotor es la
implementación de nuevas intersecciones señalizadas y semaforizadas,
y a largo plazo podría ser la implementación de más semáforos y
señales, la construcción de pasos a desnivel (bypass) o túneles, que
harán del tráfico vehicular fluido, dinámico, seguro y más cómodo. No se
debe descartar la construcción de más carriles en las principales
avenidas (si hubiera el espacio necesario y adecuado) y la construcción,
mejoramiento, tratamiento de otras vías adyacentes a las principales
como nuevas vías de circulación y evacuación.

35. 35
9. BIBLIOGRAFÍA
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Matematicas/Notas_instituto/Simul
acion_sistemas.pdf
http://materias.fi.uba.ar/7526/docs/teoria.pdf
http://www.econ.unicen.edu.ar/attachments/1051_TecnicasIISimulacion.pdf
Teoría de Modelos y Simulación- Enrique Eduardo Tarifa/ Universidad Nacional de
Jujuy.
Procesos Estocásticos para Ingenieros: Teoría y Aplicaciones.
Simulación y Análisis de Procesos Estocásticos- Eduardo García Dunna.
http://tisconsulting.org/es/news/simulating-stochastic-systems/
http://www.dc.uba.ar/materias/escuela-complutense/2012/estocasticos.pdf
http://mate.dm.uba.ar/~pgroisma/simulacion.html
http://www.bvcooperacion.pe/biblioteca/bitstream/123456789/7498/1/BVCI0005864
.pdf
Estudio de Tráfico Vial- Oscar Benavides.
Caracterización del Flujo Vehicular en Autopistas- José Solano Jiménez/Universidad de
Costa Rica/ Facultad de Ingeniería Civil.

36. 36
10. ANEXOS
Anexo 1: ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS, SEGÚN
DEPARTAMENTO, 2013. PERÚ
En la provincia de Lima se registra la mayor incidencia de accidentes de
tránsito, con 51 mil 216
(43,1%), seguida, aunque muy distante, por el departamento de Arequipa
con 8 mil 210 (6,9%). Piura se ubica en el puesto número cinco con 5 mil
5554.
Fuente:InstitutoNacional de Estadísticae Informática – IIICensoNacional de Comisarías2014.

37. 37
ANEXO 2: Tipo de vía de la ocurrencia del accidente de tránsito,
2013.
De un total de 118 mil 809 accidentes de tránsito, más de la mitad
ocurrieron en Avenidas (54,0%), 20,1% sucedieron en Carreteras y
17,9% en Calles o jirones.
GRÁFICO N° 2.1
PERÚ: ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SEGÚN TIPO DE VÍA DE LA
OCURRENCIA, 2013 (Porcentajes)
1/ Comprende: Óvalo, pasaje, circuito de playa.
2/ Refiere a información no identificada en las fuentes de información policial de la
comisaría.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – III Censo Nacional de
Comisarías 2014.

38. 38
ANEXO 3: Tipo de vía de la ocurrencia del accidente de tránsito,
2013 según departamento, 2013.
CUADRO
Nº 3.1
PERÚ: ACCIDENTES DE TRÁNSITO, POR TIPO DE VÍA DE LA OCURRENCIA,
SEGÚN DEPARTAMENTO, 2013
1/ Comprende los 43 Distritos de la provincia de Lima.
2/ Incluye las provincias de Barranca, Cajatambo, Canta, Cañete, Huaral, Huarochirí, Huaura, Oyón y Yauyos.
3/ Comprende: Ovalo, pasaje, circuito de playa.
4/ Refiere a información no identificada en las fuentes de información policial de la comisaría.
Nota:
Los parciales no suman el total por efecto de redondeo.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – III Censo Nacional de Comisarías 2014