Lo que necesitamos

1. Engineering: in need of heroes
May 14th 1998 - From The Economist print edition
http://www.economist.com/books/PrinterFriendly.cfm?story_id=129724
LA INGENIERÍA NECESITA HÉROES
¿Por qué los arquitectos son fascinadores y los ingenieros somos
anónimos? No siempre fue así
TED HAPPOLD, un ingeniero que trabajó en la Sydney Opera House y en el
Pompidou Centre de París, una vez comentó Irónicamente que mientras todos
conocían a la abuela de Whistler, nadie sabía que su padre había sido un distinguido
ingeniero. Podría haber agregado que el tío de Whistler también fue ingeniero. En
1828, dos americanos jóvenes, George Washington Whistler y William Gibbs McNeill,
fueron a Bretaña a estudiar los entonces nuevos ferrocarriles; regresaron para diseñar
el Baltimore & Ohio, el primer ferrocarril público de América.
Mientras Happold estaba en lo cierto, todos sabemos que George Stephenson, el
hombre con quien Whistler y McNeill fueron a encontrarse en Bretaña, es reconocido
como el padre de los ferrocarriles. A menudo, en la época de Stephenson, los
ingenieros eran bastante famosos. Durante casi un siglo después de 1760, ellos se
cubrieron con la gloria reflejada de sus creaciones asombrosas. El pico de la gloria
ocurrió alrededor del tiempo de la Gran Exhibición en 1851, “el mediodía de la
ingeniería británica”, según el historiador de la ingeniería, L.T.C. Rolt.
Cuando Robert Stephenson (hijo de George), Joseph Locke e Isambard Brunel,
colectivamente conocidos como el triunvirato, murieron dentro de unos pocos meses
uno del otro entre 1859-60, la nación lamentó su pérdida. Rolt escribió, “Nunca de
nuevo habría un comando de ingenieros británicos merecedor de tanta estima y
afecto; nunca de nuevo alcanzaría la profesión una posición tan alta.”
¿Cómo ocurrió este descenso? ¿Fue merecido? Los ingenieros de este siglo, ¿fueron
realmente menos valiosos que los pioneros?, y sus trabajos, ¿son menos
impresionantes?
Rolt responde a la primera pregunta cuando escribe: “En cierta medida esto fue
inevitable; el conocimiento aumentó rápidamente y la profesión se ramificó.
Crecientemente, equipos de expertos más o menos anónimos se responsabilizaron de
nuevos desarrollos, más que un solo individuo inteligente.” Esto no pasó con los
arquitectos en similar magnitud. Así, nombres como Frank Lloyd Wright, Mies van der
Rohe, I.M. Pei, Norman Foster y Richard Rogers son ahora familiares en una forma
que no ocurre con sus ingenieros contemporáneos.
Por ejemplo, nombrar al diseñador del Channel Tunnel, uno de los más excelentes
logros de construcción de los años recientes, es poco menos que imposible, dado que
el túnel no tiene un proyectista, sino un ejército de ellos. Una consultoría británica
antigua, ahora conocido como Mott MacDonald, con justicia podría reclamar el título,
pero prontamente admitiría la ayuda que recibió de muchos otros consultores.
Y para un túnel, no sólo es cuestión de diseñarlo; hay que construirlo. De nuevo, no
hubo un único tunelero. Los constructores fueron Transmanche, un consorcio de diez
principales contratistas franceses y británicos.
El tamaño y complejidad del proyecto significaron que el crédito tuvo que extenderse
ampliamente.

2. Pensamientos puritanos
No sólo la naturaleza de sus proyectos hace a los arquitectos más accesibles al
público que a los ingenieros. Mientras el arquitecto es visto (y se ve) como un artista,
el ingeniero no. Tiene imperativos bastante diferentes, que principalmente varían en el
énfasis que el ingeniero pone en dos cosas: primero, la necesidad de la economía, no
meramente en el costo sino también en el uso de materiales; y segundo, la noción del
flujo de fuerzas. Para el ingeniero es detestable derrochar materiales. Esa no es la
verdad de los arquitectos, quienes tienen otros objetivos.
Esto lleva al ingeniero a inventar métodos para llevar de la manera más directa las
cargas muertas (p.e., el peso de la estructura) y vivas (p.e., las cargas aplicadas)
hacia las fundaciones. Quiere que en la estructura este flujo de fuerzas sea aparente y
legible. En su propia oficina, Fazlur Khan, un gran ingeniero formado en Chicago, se
angustiaba por la pureza filosófica de las sillas en voladizo de Marcel Breuer, aunque
se las reconocían como clásicas modernas. ¿Por qué hacer una silla en voladizo –
preguntaba cuando las cargas que tiene que soportar pueden llevarse fácilmente hacia
abajo con cuatro patas?
Khan permanecía escéptico a las explicaciones de sus colegas arquitectos, quienes
puntualizaban que el voladizo agregaba elasticidad. Khan decidió que Breuer había
usado el voladizo no por su elasticidad, sino por su novedad. La mente de la ingeniería
es más puritana, y se aleja de la novedad.
Hacer que las fuerzas vayan hacia donde deben, satisface al ingeniero. Pero su
aparente indiferencia a las demandas estéticas desalienta el entusiasmo del público
por su trabajo. Aun así, el trabajo del ingeniero es frecuentemente llamativo. Por
ejemplo, los mejores puentes pueden atraer el interés público. Escribiendo acerca de
uno de los puentes de Thomas Telford en Escocia, el poeta Robert Southey citó una
descripción del puente por parte de un atemorizado transeúnte, como “una telaraña en
el aire” y como “la cosa más fina hecha por Dios o el hombre.”
Algunos de los más grandes constructores de puentes fueron ingenieros suizos.
Robert Maillart (1872-1940), por ejemplo, fue el primer diseñador en tratar el hormigón
armado como un discreto material de construcción por derecho, y no meramente como
sustituto de la albañilería. Educado en Zurich, en 1902 puso práctica su prédica como
diseñador y constructor de estructuras de hormigón armado.
En los 20 años después de la primera guerra mundial, Maillart diseñó varios puentes,
entre los cuales los dos más notables fueron los de Salginatobel y Schwandbach, en
Suiza. Del último, David Rillington, un historiador de la Universidad de Princeton,
escribió: “Sin duda alguna es un trabajo del hombre, no de la naturaleza. No surge de
cualquier formulario natural orgánico, sino de la imaginación de un ingeniero. Expresa
el ideal del mínimo gasto de materiales. Nadie más, antes o después, diseñó una obra
semejante.”
Otro ingeniero suizo de calidad estelar fue Othmar Ammann (1879-1965). Aunque era
suizo por origen y entrenamiento, la carrera de Ammann fue principalmente en los
Estados Unidos dónde, por muchos años, fue un exponente principal del puente de
gran-luz suspendido; su único rival fue David Steinman (1886-1960), nacido y criado
en Nueva York.
Su rivalidad fue intensa, y las relaciones entre ambos nunca fueron cordiales. Sin
embargo, fueron los ingenieros principales del mundo en puentes suspendidos durante
la primera mitad del siglo 20.

3. Los créditos de Ammann incluyen el puente Verrazano-Narrows en la entrada al puerto
de Nueva York, su última y más grande obra. Con una luz 1300 metros (4,260 pies)
fue durante un tiempo el más largo de su tipo en el mundo.
Steinman era el más vistoso de los dos, aunque también quería la simplicidad en sus
estructuras, las cuales, esperaba, expresarían “la unión armoniosa de belleza y
resistencia”. En cierto sentido, su puente St Johns en Oregón va en esa dirección,
pero su impulso para agregar el gótico no siempre podía soportar suficientemente las
pruebas.
Poco después de la segunda guerra mundial, el diseño de puentes de gran-luz cruzó
el Atlántico hacia Bretaña donde, al principio, los primeros diseñadores fueron
Freeman Fox and Partners. FFP data desde el tiempo de la Gran Exhibición, cuando
su fundador, Charles Fox, fue tanto responsable del Crystal Palace como lo fue
Joseph Paxton. La empresa siguió diseñando el puente Sydney Harbour en los años
veinte y, más recientemente, el primer puente Bosporus y el puente del camino
Humber en Inglaterra, el puente suspendido más largo del mundo hasta que el puente
Akashi Kaikyo de Japón se abrió en abril de este año (1998).
Últimamente, la preeminencia de FFP en el diseño de puentes de gran-luz está
disputada por MacDonald, ingenieros del puente en el Lantau Link para el nuevo
aeropuerto de Hong Kong. Pero quizás la consultora internacional británica mejor
conocida es la Ove Partnership, fundada en 1946 por uno de los indudables genios de
la ingeniería de este siglo, o cualquier otro.
Aunque danés, Ove Arup (1895-1988) nació en Newcastle, Inglaterra donde su padre
era funcionario consular. Luego se educó en Dinamarca antes de regresar a Inglaterra
en 1923.
Allí trabajó por contratos y se interesó en los materiales, especialmente el hormigón. Al
final de los 1930s, junto con su primo estableció una consultora, como diseñadores y
constructores, tal como Maillart hizo años antes. Después de la guerra, su interés en la
arquitectura lo llevó a salir de la empresa e instalarse solo como consultor. La empresa
que fundó es ahora una de las más grandes de su tipo en el mundo, y ha cooperado
con la mayoría de los arquitectos estelares del día.
Arup afirma haber vuelto a la ingeniería cuando comprendió que sus talentos, en su
propia modesta estimación, eran inadecuados para la arquitectura. Y permaneció
siendo un arquitecto manqué todos su vida, fuera de lo cual surgió un deseo de juntar
la arquitectura y la ingeniería para producir lo que denominó “arquitectura total.”
Cuando su empresa se desarrolló, mostró que la ingeniería es mucho más que una
mera asistente de la arquitectura. La parte que jugó en edificios tales como la Sydney
Opera House, el Pompidou Centre, y en Hong Kong and Shanghai Bank, fue
discutiblemente mayor que la de la arquitectura. Dos de los edificios—la casa de ópera
y el Pompidou Centre—involucraron a dos ingenieros de Arup (quien 50 años más
temprano se volvería leyenda por derecho propio): Ted Happold (1930-96) y Peter
Rice (1935-92). Después, ambos comenzaron a practicar por cuenta propia.
Los dos edificios demuestran la dificultad de atribuir crédito al arquitecto, como es
usual, o al ingeniero, cuyo aporte raramente se reconoce adecuadamente. El plan del
arquitecto Jorn Utzon para la Sydney Opera House demostró ser inconstruible. La
geometría de los techos tipo cáscara de Mr Utzon no era uniforme, y construirlos con
precisión habría sido muy difícil.
Finalmente, Arup desarrolló la forma del techo con que trabajó. El concepto fue el de
Mr Utzon, pero la realización fue de Arup.

4. La idea de competir por el Pompidou Centre se originó en la mente fecunda de
Happold, y convenció a Arup para participar, y luego a Richard Rogers para unirse al
equipo creativo. Después, también se unió Renzo Piano. La idea fue crear un palacio
divertido con pisos móviles e inmensas carteleras en la fachada. Nunca resultó
realmente como eso, y finalmente Happold dijo que el edificio era “estructuralmente
inmoral”, con lo cual significó que las fuerzas estaban obligadas a comportarse
antinaturalmente.
Sin embargo, el Pompidou Centre permanece popular, un único aunque polémico
éxito. Pero la parte jugada por los ingenieros en el edificio fue vergonzosamente
subestimada. Povl Ahm, un ingeniero y anterior presidente de Arup, se quejó porque la
prensa arquitectónica “al parecer no puede concebir que los ingenieros desempeñen
ninguna parte creativa en un proyecto”. Ese es un fuerte comentario que normalmente
los ingenieros se permiten en público.
Si Ove Arup está parado en la cima de los ingenieros del siglo 20, no está
completamente solo.
Pier Luigi Nervi (1891-1979), Félix Candela (1910-98) y Eduardo Torroja (1899-1961)
están al lado de él. Estos tres fueron artistas en el uso del hormigón, armado o
pretensado, y crearon nuevas formas (como cáscaras y placas plegadas) y nuevos
usos para formas antiguas como el domo.
El italiano Nervi acercó la ingeniería al arte. Prudente del análisis matemático
complejo— que creyó desviaba a los ingenieros de usar su intuición—produjo algunos
trabajos de gran belleza, como en las superficies con costillas de los techos de los
domos de hormigón, que diseñó para dos campos deportivos en Roma.
El español Torroja fue profesor de ingeniería y diseñador. Estuvo influido por Gaudi y
buscó traducir al hormigón las formas del arquitecto catalán elaboradas en albañilería.
Trabajando en los años 1920s y 1930s, Torroja inventó un sistema de construir
bóvedas de hormigón armado de “doble-curvatura”, siendo un ejemplo notable el
tejado en voladizo de la gradería cubierta en la pista de carreras de Madrid. Su otro
trabajo principal es el vestíbulo del mercado en Algeciras, donde su domo de hormigón
rivaliza con los de Nervi.
El último del trío fue Candela, un hombre extraordinariamente talentoso. Fue un
arquitecto que se volvió ingeniero, campeón de esquí y renombrado rugbier. Dado que
luchó por los republicanos en la guerra civil española, fue obligado a salir de España
poco después, y al fin recaló en Méjico, donde terminó su aprendizaje trabajando con
un hermano arquitecto.
Fue entonces cuando reavivó su anterior interés en las cáscaras delgadas de
hormigón, las cuales se volvieron su especialidad. En 1955 construyó en Narvarte,
Méjico, la notable Iglesia de Nuestra Señora Milagrosa, en la cual introdujo una forma
completamente nueva de construir, donde las formas parabólicas constituían toda la
estructura, muros y techos. Una vez Candela dijo que el diseño “se hizo en una tarde,
se dibujó en una semana y se calculó durante la construcción.”

5. Aparte de los puentes, grandes proyectos de ingeniería civil y maravillas de hormigón,
como las de Nervi, los obvios hechos distintivos de la ingeniería de este siglo son sus
rascacielos. El exponente principal de éstos fue Fazlur Khan (1929-82), un ingeniero
socio en una destacada empresa norteamericana de arquitectos, Skidmore, Owings y
Merrit. Con Bruce Graham como arquitecto, Khan diseñó el John Hancock Centre y la
Sears Tower, ambos en Chicago. En 110 pisos, la Sears Tower fue entonces el edificio
más alto del mundo, aunque después fue superado.
Estos dos edificios fueron estructuralmente innovadores; esencialmente estructuras de
ingeniería, no de arquitectura. Y los dos reflejaron la lealtad de Khan a un concepto
caído últimamente en desgracia—es decir, que al nivel del suelo los edificios altos
liberen áreas para plazas, plazas, fuentes, arcadas y otros propósitos recreativos.
¿Héroes vivientes?
Ahora, todos los ingenieros referidos están muertos, aunque algunos sólo
recientemente. ¿No hay aún estrellas vivas? Bueno, puede haber, pero la mayoría de
ellos todavía tiene que estampar una marca indeleble. Alguien que puede estar cerca
de hacerlo es Santiago Calatrava, otro español influido por Gaudi.
Calatrava comenzó como arquitecto, antes de estudiar ingeniería en Zurich en los
años setenta. “No fui excesivamente inteligente en análisis de estructuras,” dice, “pero
fui el más habilidoso en visualizarlas.” Comparte estas características con sus
compañeros españoles Torroja y Candela, así como con Maillart.
Calatrava parece obsesionado por el esqueleto del perro que alberga en su oficina y
que parece haber agregado una nueva dimensión a su trabajo—en el cual siempre es
difícil leer el flujo de fuerzas. A veces, como en la estación ferroviaria TGV cercana al
aeropuerto de Lyons, las cargas nunca parecen alcanzar el suelo, en absoluto.
Evidentemente esto es falso, pero la torturada ruta que ellas toman es irracional. No
obstante, el edificio con su acero alado y techo de vidrio es notable. Calatrava, quien
cree que “probablemente el hormigón sea el más noble material de construcción”, es el
ingeniero actual más cotizado, aun cuando su devoción por Gaudi signifique que las
horizontales y verticales son difíciles de hallar en su trabajo, y las curvas no.
Si los ingenieros se sienten inadvertidos y no queridos, ¿hay algo que puedan hacer al
respecto? Para comenzar, pueden gritar más ruidosamente lo que hacen, e intentar
emular a los arquitectos en ese sentido. En Bretaña hay una manera todavía mejor. En
1988, la Ley de Derechos de propiedad incluyó una medida llamada el derecho moral.
Esto da al “autor” de un edificio o estructura, arquitecto o ingeniero, el derecho para
afirmar que él es ese “autor”, y ser reconocido como tal siempre que se publicite el
edificio o estructura. Todo lo que tiene que hacer aseverarlo y mantener sus ojos bien
abiertos para asegurarse la adecuada atribución. Si los ingenieros fueran más
diligentes en esto, podrían encontrar un lugar en el reconocimiento público que
perdieron, y que todavía podrían anhelar.
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