Este documento describe el desarrollo y aplicación de herramientas para evaluar la separación de nivel de cruces ferroviarios a nivel. El problema es que los cruces a nivel causan choques de trenes y vehículos y retrasos en el tránsito. Las herramientas incluyen un modelo para predecir choques, un modelo para estimar pérdidas por retrasos y un criterio de evaluación. Se aplican las herramientas para realizar un análisis de costo-beneficio de separar dos cruces representativos. Los resultados muestran

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 - INFORME DE CASO F2 - 128
DESNIVEL CRUCES CAMINO-FERROCARRIL
POR VICTORIA GITELMAN Y SHALOM HAKKERT,
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, TECHNION, ISRAEL
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
4.1 Herramientas de evaluación desarrolla-
das
4.1.1 Evaluación de pérdidas económicas
por problemas de seguridad
4.1.2 Evaluación de pérdidas económicas
por retrasos de vehículos
4.2 Considerando el costo de la medida
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
5.1 General
5.2 CBA de un cruce rural
5.3 CBA de un cruce urbano
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 EL PAPEL DE LAS BARRERAS
9 DISCUSIÓN

2. 2/11
VISTA GENERAL DE CASO
Medida
Separación de nivel de cruces a-nivel camino-ferrocarril
Problema
Choques entre trenes y vehículos en el cruce (y retrasos de vehículos debido a cierres de cruces)
Grupo objetivo
Choques de vehículos de tren
Objetivos
Disminución de choques y retrasos en el tránsito
Iniciador
Departamento de Planificación del Ministerio de Transporte
Tomadores de decisiones
Departamento de Planificación del Ministerio de Transporte, Autoridades viales, Autoridades fe-
rroviarias
Costos
Inversiones en construcción con separación de niveles; pagado por el Ministerio de Transporte
Beneficios
Los beneficios son un ahorro de choques y una reducción de los retrasos en el tránsito. La con-
ducción pública se beneficiará.
Relación costo-beneficio
Para una travesía rural: de 1: 1.9 a 1: 2.8; para un cruce urbano: de 1: 1.0 a 1: 1.4.
1 Problema
La gran mayoría de los cruces camino-ferrocarril en Israel, como en cualquier país, son cruces a
nivel (a nivel). En general, los cruces a nivel de carretera y ferrocarril están asociados con pérdi-
das económicas debido a retrasos de vehículos y choques entre trenes y vehículos. El problema
se torna urgente cuando se produce un rápido aumento del tránsito ferroviario como sucedió con
los ferrocarriles israelíes desde mediados de los años noventa. Esto requirió una política sobre
la necesidad y las prioridades de la separación de grados en dichos cruces.
Para ilustrar la situación en números durante los últimos años (1995-2000), se produjo un rápido
aumento en la frecuencia de los trenes en la mayoría de las líneas ferroviarias de Israel: el nú-
mero total de trenes de pasajeros por día cambió de 80 a más de 200, con un promedio anual
aumento del 21 por ciento. Esto fue acompañado por un aumento en los choques en los cruces
ferroviarios en 1997-1999. Se produjo un aumento constante del tránsito rodado a lo largo de los
años, así como la duplicación de las líneas ferroviarias a lo largo de los principales corredores
ferroviarios. Todos estos desarrollos estimularon al Ministerio de Transporte a reexaminar el es-
tado de la seguridad en los cruces ferroviarios.
Un análisis preliminar demostró que una parte significativa de los lugares donde ocurren choques
son cruces a nivel que están equipados con puertas de seguridad automáticas (es decir, tienen
la forma más alta de protección de seguridad para cruces a nivel). Debido a la alta frecuencia de
los trenes y los importantes volúmenes de tránsito por carretera en algunos cruces, las pérdidas
económicas debidas a los retrasos de los vehículos pueden ser elevadas. La pregunta era seña-
lar los lugares donde se justifica una separación de grados.

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El proceso de separación de grados es caro. Es esencial dar un enfoque sistemático para los
tomadores de decisiones que conduzca a una decisión meditada sobre los beneficios y costos
asociados con la separación de grados.
Sin embargo, una investigación detallada de un cruce específico requiere mucho tiempo y es
costosa (Tustin y otros 1986; Taggart y otros 1987), y no se puede realizar razonablemente para
una gran cantidad de lugares. En la etapa inicial, se requieren herramientas de detección que
ayudarán a elegir entre todo el conjunto de ubicaciones (es decir, de toda la red ferroviaria) aque-
llas que merecen un examen más detenido. El Ministerio de Transporte inició un estudio para
desarrollar tales herramientas de detección y dar una lista exhaustiva de lugares con potencial
de separación de grados en toda la red ferroviaria.
Las herramientas de detección para la consideración de los cruces para la separación de grados
fueron desarrolladas por el estudio Gitelman, Hakkert (2001). Las herramientas consisten en un
modelo de seguridad, una fórmula para estimar la pérdida económica por retrasos de vehículos
en un cruce y un criterio de calificación. Las herramientas se basan en principios económicos,
comparando la pérdida económica debido a un cruce a nivel con el costo promedio de separación
a nivel.
En este informe discutiremos brevemente el desarrollo de las herramientas de detección y pre-
sentaremos un análisis de costo-beneficio (CBA) de la separación de grados de dos cruces re-
presentativos de carretera y ferrocarril.
2 Descripción de la medida
Una separación a nivel de un cruce de carretera-ferrocarril significa construir un puente o un túnel
en lugar de un cruce a nivel existente. Una separación a nivel elimina los cruces ferroviarios
existentes y, en consecuencia, elimina el problema de las choques entre trenes y vehículos en
el lugar considerado. La separación a nivel disminuye considerablemente la cantidad de retrasos
en el tránsito vial en el sitio que anteriormente se debían a los cierres del cruce debido a los
movimientos de los trenes.
Por lo general, se considera una separación a nivel para los cruces de caminos y ferrocarriles
que ya están protegidos por puertas automáticas.
3 Grupo objetivo
El grupo objetivo de choques son los choques entre trenes y vehículos en pasos a nivel.
El proyecto tenía como objetivo desarrollar herramientas de cribado para seleccionar cruces con
un alto potencial de separación a nivel, es decir, aquellos cruces donde los costos de las demoras
de vehículos y los problemas de seguridad asociados con los cruces a nivel son lo suficiente-
mente altos como para justificar la construcción de una separación a nivel. . Tales herramientas
son necesarias para los tomadores de decisiones, ya que estimulan una política objetiva y un
enfoque sistemático del problema, y definen una prioridad para la separación de grados en los
cruces.
Las herramientas se aplican para realizar un CBA de una separación a nivel de dos cruces típi-
cos.
4 Método de evaluación
4.1 Herramientas de evaluación desarrolladas
• Las pérdidas económicas asociadas con la situación actual, es decir, los cruces a nivel, se
derivan de dos factores principales: retrasos de los vehículos y problemas de seguridad. Estas

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pérdidas representan los beneficios económicos que se pueden lograr eliminando el cruce a ni-
vel. El CBA debe comparar estos beneficios potenciales con los costos de construir una separa-
ción de grados.
Las herramientas de evaluación desarrolladas para estimar los beneficios potenciales de una
separación de grados incluyen (Gitelman, Hakkert, 2001):
• Un modelo de predicción de choques que, junto con los costos de los choques, da una base
para evaluar las pérdidas por problemas de seguridad en los pasos a nivel.
• Un modelo para evaluar las pérdidas económicas por retrasos de vehículos en cualquier cruce,
en función de sus parámetros.
• Un criterio cuantitativo para la separación de grados, que combina los resultados de ambos
modelos.
• Las mediciones de campo en veinte lugares representativos (de más de 200), así como los
datos de choques y el inventario de los cruces durante cinco años (1995-1999), dieron una base
para construir las herramientas.
4.1.1 Evaluación de pérdidas económicas por problemas de seguridad
Los problemas de seguridad en los pasos a nivel con frecuencia son la razón principal de la
separación a nivel (Europe @ 1998; US GAO 1995). La evaluación del factor de seguridad ne-
cesita dos entradas: una estimación del número esperado de choques por cruce y el costo de un
choque de cruce promedio. El número esperado de choques por cruce representa el anual nú-
mero de choques que se evitarán debido a la separación de grados, mientras que sus costos
demuestran el valor económico de los beneficios de seguridad esperados. Ambas entradas se
desarrollaron Según los datos sobre choques de trenes y vehículos, que ocurrieron en todos los
niveles de los cruces israelíes durante los cinco años, 1995-1999.
Para estimar el número de choques esperados en un cruce específico en función de las carac-
terísticas del cruce, se desarrolló un modelo de regresión múltiple. La base de datos para el
desarrollo de los modelos comprendía, en total, 80 choques y 994 “cruces-años”; ambas pobla-
ciones se construyeron como una unificación de estadísticas quinquenales, con las actualizacio-
nes necesarias de las características de los cruces para cada año considerado.
El modelo se desarrolló mediante los paquetes estadísticos S + y SAS. Se encontró que la dis-
tribución de Poisson en lugar de la binomial negativa se ajustaba a las frecuencias de choques
en los cruces. Como se sabe, cuando se encuentra que una distribución binomial negativa es la
más adecuada, se acostumbra aplicar el método Empírico-Bayes para predecir el número de
choques (WP3, 2004). En nuestro caso, el número esperado de choques en un cruce local debe
definirse principalmente por su tipo (es decir, estimado mediante el modelo de regresión ajus-
tado) sin necesidad de una mayor corrección del valor mediante el método Empírico-Bayes. En
otras palabras, el número esperado de choques en un cruce es igual al número esperado de
choques en un sitio promedio de este tipo.
El modelo recomendado para su aplicación en las condiciones israelíes tiene el siguiente as-
pecto:
λ = exp (-5,904 + 1,183 * PROTEGER + 0.426 * NVOL + 0.876 * NTRAIN - 0.6 * NTRAIN *
PROTEGER) (1)
Dónde
λ = el número esperado de choques en un cruce local, por año; PROTEGER = nivel de protec-
ción, con 1 para “puerta” o “luces”, 0 para “solo señales”;

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NVOL = categoría de volumen de tránsito, un número entre 1 y 5 (consulte los valores en la Tabla
50);
NTRAIN = categoría del número de trenes, un número entre 1-7 (valores en la Tabla 50).
Tabla 50: Categorías de características de
cruce, para evaluar la seguridad del cruce
* No aparece en horario operativo
El costo de un choque de cruce promedio se calculó usando las consecuencias reales del choque
durante el período de 5 años. La lista de consecuencias de choques incluyó los efectos de lesio-
nes humanas; daños a vehículos, trenes y equipos de cruce; retrasos en el tránsito de caminos
y trenes; y las actividades de las autoridades implicadas, es decir, policía, juicio, equipo de in-
vestigación de choques ferroviarios, etc., véase el Tabla 51. El coste medio de un choque de
cruce de trenes y vehículos se estimó en unos 448.000 NIS o 118.000 € (a precios de 2000). Los
costos de lesiones y muertes por choques se calcularon según el método de la pérdida bruta de
producción.
Si se hubiera usado el método de la "disposición a pagar", los costos de los choques probable-
mente se habrían duplicado.
Tabla 51: Cálculo del costo del choque de cruce promedio
4.1.2 Evaluación de pérdidas económicas por retrasos de vehículos
• Se seleccionó una muestra de 20 cruces para una medición detallada. Los cruces se seleccio-
naron entre las líneas más transitadas de la red ferroviaria.
• En cada cruce, los parámetros medidos fueron los siguientes: volúmenes de tránsito vehicular,
tiempos de cierre y tiempos de liberación de colas, y velocidades de los vehículos. Para los vo-
lúmenes de tránsito se logró la distribución horaria, junto con la subdivisión del tránsito en tres
clases de vehículos: automóviles, camiones y autobuses. Previo a la evaluación, las horas se
dividieron en tres intervalos de tiempo, de acuerdo con los volúmenes de tránsito observados:
volúmenes pico, bajo (nocturno) e intermedio. Los tiempos de cierre (de las puertas automáticas)
se estimaron para tres tipos de trenes: trenes de pasajeros, trenes de mercancías y trenes ope-

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rativos. Las velocidades de los vehículos se midieron a una distancia "libre" del cruce e inmedia-
tamente antes del cruce. Para cada travesía se calculó el número de transiciones de tren por
hora en función del horario operativo de la línea ferroviaria.
• El análisis reveló que los tiempos de cierre dependían del tipo de tren, la velocidad del tren y la
vecindad de la estación, mientras que para los tiempos de liberación de colas no se observó una
dependencia clara entre este parámetro y el volumen de tránsito medio o el tiempo de cierre
[GITELMAN, HAKKERT, 2001 ].
El costo anual de las demoras vehiculares en un cruce se estimó a partir de:
D = 260⋅ [N ⋅ d1 + (V − N) ⋅ d2] (2)
Dónde
D = costo anual de retrasos vehiculares, NIS (por 260 días hábiles al año), V = volumen de
tránsito vehicular diario, vehículos,
N = número de vehículos detenidos en el cruce por día,
d1 = costo promedio de la parada de un vehículo en el cruce, NIS,
d2 = coste medio de un vehículo que frena en el cruce, NIS.
Las pérdidas económicas sufridas por retrasos en el tránsito se deben al consumo adicional de
combustible y otros gastos del vehículo y al tiempo perdido para los ocupantes del vehículo de-
bido a los “ciclos de velocidad” al pasar el cruce. Estimando d1 y d2 en la fórmula anterior, se
ponderaron las pérdidas debidas a diferentes tipos de vehículos y trenes en un cruce específico,
de acuerdo con la participación de estos tipos en el tránsito diario de vehículos / trenes en este
sitio.
El cálculo detallado de los costos de retraso del vehículo en un cruce específico consta de varias
consideraciones de datos. Para un cribado rápido de lugares, se desarrolló una fórmula aproxi-
mada que permite la estimación basada en los parámetros del cruce y sin cálculos prolonga-
dos. El modelo de ajuste se realizó mediante el módulo de regresión lineal múltiple SAS donde
los parámetros y estimaciones de los cruces muestrales sirvieron como base de datos. La fór-
mula aproximada recomendada para la aplicación fue [GITELMAN, HAKKERT, 2001]:
Y = -0.656044 + 0.000108 * V + 0.0023038 * Trenes + 0.094042 * Ralentización (3)
Dónde
Y = pérdida económica anual debido a retrasos de vehículos en un cruce, millones de NIS, V =
volumen de tránsito diario (vehículos),
Trenes = número diario de trenes (trenes),
Ralentización = reducción de la velocidad media del vehículo debido a un cruce (km / h).
4.2 Considerando el costo de la medida
La suma de los costos de los retrasos de los vehículos y los problemas de seguridad da un valor
de pérdida económica anual en el paso a nivel, es decir, la magnitud de los beneficios económi-
cos que podrían obtenerse debido a una separación a nivel. Este valor debe compararse con los
costos de construcción. La consulta con los expertos económicos locales y las autoridades que
supervisaron algunas separaciones de grados recientes sugirió que una cifra de 10 millones de
NIS (2,6 millones de euros), a precios de 2000, sería un promedio razonable para la construcción
de una separación de grados en un cruce israelí.
Considerando el valor actual neto de los costos de construcción, con una tasa de descuento del
7 por ciento y una vidas útiles del proyecto de 15 años19, se obtiene un valor de beneficios (o
pérdida económica anual en un paso a nivel) que justificaría una separación de

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grados. Se trata de una pérdida de 1,1 millones de NIS como mínimo (€0,290 millones; a precios
de 2000), para dar una relación costo-beneficio superior a 1.19 Según las recomendaciones is-
raelíes para la evaluación económica de proyectos de transporte
Aplicando el valor límite de 1,1 millones de NIS a las estimaciones de los cruces de la muestra,
se eligieron 13 lugares (de 20) que merecían una separación por grados [GITELMAN, HAKKERT,
2001]. Teniendo en cuenta los parámetros de dos grupos de cruces, es decir, los que justifican
y los que aún no justifican una separación a nivel, se desarrolló un criterio para la calificación de
un cruce preliminar desde el punto de vista de su potencial de separación a nivel. El criterio
examina dos parámetros de cruce: el tránsito de vehículos diario y el número de trenes por día,
y los compara con los valores de los límites de los cruces urbanos o rurales (según la ubicación
del cruce). Por ejemplo, para los cruces urbanos, la consideración de una separación a nivel es
irrelevante para lugares con menos de 20 trenes por día o cuando el tránsito de vehículos diario
es menor a 8,000 [GITELMAN, HAKKERT, 2001].
5 Cuantificación de la evaluación
5.1 General
En esta sección consideramos un CBA de separación de grados de dos cruces típicos. Se eligió
un análisis de costo-beneficio y no de costo-efectividad, debido a las siguientes razones:
1. múltiples objetivos políticos a considerar (seguridad y movilidad),
2. Deben aplicarse valoraciones monetarias de todos los beneficios y costos (entre otras cosas,
para justificar la aplicación de la medida).
Los principales elementos de datos que se deben dar para el desempeño del CBA son (WP3,
2004):
• Una definición de unidad de aplicación para la medida;
• Una estimación del número de choques que se espera prevenir por unidad aplicada de la me-
dida, a través de: identificación de choques objetivo, estimación del número de choques objetivo
que se espera que ocurran por año, estimación del efecto de seguridad de la medida en choques
objetivo;
• Costos de choques;
• Otros valores monetarios en función de los efectos considerados;
• Una estimación de los costos de aplicación de la medida;
• El marco económico para la evaluación (duración de la vida útil, tipo de interés).
En nuestro caso de separación a nivel de cruces a nivel, los elementos de datos anteriores serán
los siguientes:
• La unidad de aplicación es un cruce a nivel;
• Los choques objetivos son todos los choques de vehículos de tren en los cruces a nivel. El
número de choques objetivo que se espera que ocurran por año se puede estimar usando un
modelo de predicción (fórmula 1 anterior). El efecto de seguridad de la medida es una reducción
del 100% de los choques objetivo, ya que una separación de grados implica la eliminación de
todas las choques entre trenes y vehículos. En este caso, el número de choques que se espera
prevenir después de la aplicación del tratamiento es igual al número de choques objetivo que se
espera que ocurran en el sitio, antes de la aplicación del tratamiento.
• Costos de choques: consulte la Sección 4.1.1;
• Otros valores monetarios incluyen costos de tiempo de viaje y costos operativos de vehícu-
los; se pueden estimar usando fórmulas de la Sección 4.1.2;
• El costo promedio de aplicar la medida - ver Sección 4.2;

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• El marco económico para la evaluación: 15 años de vida del proyecto, con una tasa de des-
cuento del 7%. El factor de descuento acumulado es 9,108.
El CBA se realiza para dos cruces a nivel: No 19 y No 133.
5.2 CBA de un cruce rural
Cruce No. 19 es un cruce rural de carretera-ferrocarril, que está situado en 45,106 km de la línea
ferroviaria Haifa-Tel-Aviv y en la carretera regional No. 651; El cruce está protegido por portones
automáticos.
El sitio tiene las siguientes características:
Tránsito de vehículos diario: 15,330 vehículos, con 93% de automóviles privados, 5% de camio-
nes y 2% de autobuses;
Número de trenes por día: 132, con el 89% de los trenes de pasajeros y el 11% de los trenes de
mercancías.
Usando la Fórmula 1, el número esperado de choques por año será de 0,338 (es decir, el número
de choques que se evitarán gracias a la medida). La pérdida anual debido a choques, o el valor
económico de los beneficios de seguridad debido a la aplicación de la medida, es igual a 0,151
millones de NIS (0,040 millones de euros), a precios de 2000.
Las velocidades libres promedio medidas en la carretera fueron de 66 a 68 km / h, las velocidades
promedio de cruce fueron de 51 a 52 km / h (para automóviles privados, autobuses) y 44 km / h
(para camiones). La desaceleración promedio en el cruce es de 15-16 km / h (para automóviles
privados, autobuses) y 22 km / h (para camiones). El costo promedio de una desaceleración en
el cruce se estima en 0.49 NIS.
La duración media del cierre del cruce es de 0,37 min debido a un tren de pasajeros y 1,46 min
debido a un tren de mercancías. El costo promedio de parar debido al cierre del cruce es
2.23 NIS.
Usando la Fórmula 2 para un cálculo detallado, los costos anuales de los retrasos de los vehícu-
los en el cruce serán de 2.916 millones de NIS (0,769 millones de euros), a precios de 2000.
Otra estimación de los costos anuales de los retrasos de los vehículos, basada en la Fórmula 3
aproximada, será de 1.925 millones de NIS (0,508 millones de euros), a precios de 2000.
Los efectos, la seguridad y la movilidad componen los beneficios de la separación a nivel del
cruce. Una comparación de los valores actuales netos de los beneficios con el costo promedio
de construir una separación de grados da las relaciones costo-beneficio de la siguiente manera:
1: 2,79 cuando los costos de los retrasos provienen de un cálculo detallado; 1: 1,89 cuando los
costos de los retrasos provienen de la fórmula aproximada.
5.3 CBA de un cruce urbano
Cruce No. 133 es un cruce de ferrocarril urbano, que está situado en 114.806 km de la línea
ferroviaria Remez Junction-Kiriam Gat y en la calle Jabotinsky en Beer Yakov; El cruce está pro-
tegido por portones automáticos.
El sitio tiene las siguientes características:
Tránsito vehicular diario: 13.156 vehículos, con el 91% de los automóviles privados, el 7% de los
camiones y el 2% de los autobuses;
Número de trenes por día: 71, con el 86% de los trenes de pasajeros y el 14% de los trenes de
mercancías.
Usando la Fórmula 1, el número esperado de choques por año será de 0,195 (es decir, el número
de choques que se evitarán gracias a la medida). La pérdida anual debido a choques, o el valor

9. 9/11
económico de los beneficios de seguridad debido a la aplicación de la medida, es igual a 0,087
millones de NIS (0,023 millones de euros), a precios de 2000.
Las velocidades libres promedio medidas en la carretera fueron de 43 a 49 km / h, las velocidades
promedio de cruce, de 42 a 47 km / h. la ralentización media en el cruce es de 1-2 km / h. El
costo promedio de una desaceleración en el cruce es 0.13 NIS.
La duración media del cierre del cruce es de 0,51 min debido a un tren de pasajeros y 0,77 min
debido a un tren de mercancías. El costo promedio de la detención de un vehículo debido al
cierre del cruce es 1,78 NIS.
Usando la Fórmula 2 para un cálculo detallado, los costos anuales de los retrasos de los vehícu-
los en el cruce serán de 1.023 millones de NIS (0,270 millones de euros), a precios de 2000.
Otra estimación de los costos anuales de los retrasos de los vehículos, basada en la Fórmula 3
aproximada, será de 1.490 millones de NIS (0,393 millones de euros), a precios de 2000.
Una comparación de los valores actuales netos de los beneficios (tanto de las mejoras de segu-
ridad como de movilidad) con el costo promedio de construir una separación de grados, da las
relaciones costo-beneficio de la siguiente manera:
1: 1.01 cuando los costos de las demoras provienen de un cálculo detallado; 1: 1,44 cuando los
costos de los retrasos provienen de la fórmula aproximada.
6 Resultados de la evaluación
La relación costo-beneficio para una separación de grados del cruce No. 19 varía de 1: 1,9 a 1:
2,8; la relación costo-beneficio para una separación de grados del cruce No. 133 - de 1: 1.0 a 1:
1.4. En ambos casos, el tratamiento está justificado desde el punto de vista económico.
El factor de seguridad tuvo solo una contribución menor a los beneficios económicos esperados:
4.9% - 7.3% para cruzar No. 19, 5,5% -7,8% para el cruce No. 133. Sin embargo, conviene re-
cordar que los problemas de seguridad de los cruces a nivel suelen ser la principal razón para
considerar la separación a nivel.
Aplicando las herramientas de evaluación desarrolladas para el examen de todos los cruces is-
raelíes existentes, en el año 2000, se encontró que 30 de los 216 lugares justificaban una sepa-
ración de grados (Gitelman, Hakkert, 2001).
7 Proceso de toma de decisiones
El estudio fue iniciado por el Departamento de Planificación del Ministerio de Transporte en
cooperación con los Ferrocarriles de Israel. El comité directivo del estudio incluyó a responsables
de la toma de decisiones que ocupaban puestos de responsabilidad en el Ministerio de Trans-
porte y en la Autoridad Ferroviaria.
Los resultados del proyecto: el Departamento de Planificación del Ministerio de Transporte, que
es responsable de la financiación y planificación de las mejoras de las redes viales públicas,
adoptó una lista de cruces que justifican una separación a nivel.
El CBA dio una base firme para el desempeño de la evaluación y para seleccionar los cruces que
tienen mayores prioridades para inversiones futuras.
8 Papel de las barreras
• Considerando los principales grupos de barreras para el uso de EAT o para la aplicación de los
resultados de la evaluación (WP2, 2004), se puede concluir que ninguno de ellos jugó un papel
importante en el desempeño del proyecto. Las autoridades de transporte iniciaron el proyecto y
promovieron la aplicación de sus resultados, por lo que indicaron que las barreras institucionales
o de aplicación son realmente irrelevantes en este caso.

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• Las barreras técnicas, por ejemplo, la falta de conocimiento del efecto de seguridad o de los
costos de los choques, existían al principio, pero se resolvieron más tarde mediante la recopila-
ción de datos relevantes y el ajuste de modelos estadísticos para diversas necesidades de eva-
luación. La asistencia de los ejecutivos ferroviarios fue sumamente importante en la etapa de
recopilación de datos sobre choques entre trenes y vehículos y sobre las características de los
cruces ferroviarios.
9 Discusión
Una separación a nivel de un cruce a nivel puede ser beneficiosa bajo ciertas condiciones. El
número diario de trenes y el volumen diario de tránsito por carretera son los principales paráme-
tros de cruce en esta consideración, ya que influyen en la frecuencia de choques como en la
magnitud de las demoras de tránsito en el cruce.
En el estudio se desarrollaron y aplicaron las herramientas de evaluación del CBA preliminar de
una separación a rasante para la selección de los cruces que justifiquen la aplicación de la me-
dida. Se dan ejemplos de un CBA de dos cruces típicos. Los cruces garantizan una separación
a nivel, mientras que se tienen en cuenta los beneficios de seguridad y movilidad.
El CBA presentado en este estudio fue satisfactorio desde muchos puntos de vista, tales como:
1. los hallazgos de la evaluación apoyaron la aplicación de la medida;
2. la evaluación realizada estuvo en línea con los criterios de evaluación correcta (WP3,
2004); en particular, se recopilaron datos especiales para diferentes tareas de evaluación y se
ajustaron modelos estadísticos a los datos;
3. los costos del choque se ajustaron al tipo de choque considerado;
4. el estudio de evaluación fue iniciado por las autoridades y los resultados fueron aceptados por
los tomadores de decisiones.
En general, en el caso presentado, se superaron la mayoría de las barreras técnicas e institucio-
nales al desempeño del CBA.
Los resultados de la evaluación tenían una serie de limitaciones, como:
1. Los costos de aplicación incluyen principalmente inversiones iniciales. Los costos de mante-
nimiento no se consideraron explícitamente ni para los cruces a nivel ni para los cruces separa-
dos a nivel.
2. Se aplicó el valor promedio de los costos de aplicación para todos los lugares considera-
dos. Dar valores específicos requerirá estudios de viabilidad detallados de ubicaciones específi-
cas.
3. No se dio ningún intervalo de confianza para el valor del efecto de seguridad. Como se explicó
anteriormente, el efecto de seguridad en este caso es estable (es decir, eliminando todos los
choques), mientras que los beneficios de seguridad de la medida dependen del número de cho-
ques esperados en el sitio por año. Este último fue predicho por un modelo.
4. La contribución de un factor de seguridad a los beneficios de la aplicación de la medida fue
relativamente baja. Esta contribución podría duplicarse si se hubiera usado el método de "dispo-
sición a pagar" para estimar los costos de los choques.
5. El impacto ambiental no fue cuantificado por el CBA realizado.

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REFERENCIAS
Enfoque europeo de la seguridad en los cruces ferroviarios (1998): ITE Journal, 18 de febrero.
GITELMAN V., HAKKERT AS (2001): Actualización de los procedimientos para considerar la
separación de grados en los cruces de caminos y ferrocarriles en Israel. Informe de investiga-
ción núm. 285/2001, Instituto de Investigación del Transporte, Haifa, Israel (en hebreo).
Taggart, RC, LAURIA, P. y otros (1987): Evaluación de alternativas de cruces de caminos y fe-
rrocarriles separados por desnivel. Informe NCHRP 288, Junta de Investigación del Trans-
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TUSTIN, BH, RICHARDS, H., MCGEE, H. y PATTERSON, R. (1986): ferrocarril-
Manual de cruce a nivel de la autopista. Reporte no. FHWA TS-86-215, Springfield VA.
Oficina de contabilidad general de los Estados Unidos (US GAO) (1995): Situación de los esfuer-
zos para mejorar la seguridad en los cruces ferroviarios. Informe GAO-RCED-95-191, Wa-
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WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
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WP2 (2004): Barreras para el uso de herramientas de evaluación de la eficiencia en la política
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ROSEBUD.