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Ferrocarril

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  1. 1. INDICE 1.- INTRODUCCION 2.- RESEÑA HISTORICA 2.1 AÑO DE CONTRUCCION DEL FERROCARRIL 2.2 GORBIERNO EN EL QUE SE IMPLEMENTO EL FERROCARRIL 2.3 CREADOR DEL FERROCARRIL 2.4 PROBLEMAS QUE OCURRIERON CON LA CONTRUCCION DEL FERROCARRIL 3.- RUTAS 3.1 PRIMEROS RECORRIDOS DEL FERROCARRIL 3.2 ACTUALES RECORRIDOS DEL FERROCARRIL 3.3 PRINCIPALES RECORRIDOS TURISTICOS DEL FERROCARRIL 4.- FINANCIAMIENTO 5.- BENEFICIOS DEL FERROCARRIL 5.1 BENEFICIO SOCIAL 5.2 BENEFICIO TURISTICO 5.3 BENEFICIO ECONOMICO 6.- ESTADO ACTUAL DEL FERROCARRIL
  2. 2. 1.-INTRODUCCION: Este proyecto lo realizan las estudiantes del SNNA (sistema nacional de nivelación y admisión) con el propósito de conocer más a fondo de los varios beneficios turísticos, sociales y económicos que trajo la construcción del ferrocarril en el ecuador, y de esta manera obtener una calificación favorable en la realización de nuestro proyecto de aula. El Ferrocarril Transandino es la principal línea férrea de Ecuador. Conecta las dos ciudades más grandes del país: Guayaquil, el puerto principal, con Quito, la capital; tiene una extensión de 452 Km. La construcción del ferrocarril “más difícil del mundo” se inició en 1873, gracias a la decisión del entonces Presidente Gabriel García Moreno. Sin embargo, no fue hasta 1895 en que la revolución liberal liderada por el General Eloy Alfaro como consecuencia del conflicto social y político, de la modernización de la economía y la sociedad ecuatorianas, de los cambio internacionales y de la realidad regionalizada del Ecuador, que se hace realidad la integración de las dos regiones más importantes del país con la construcción del ferrocarril Guayaquil-Quito, que unión en forma permanente a las dos regiones del país, y con el tiempo logró intensificar el comercio interregional, constituyéndose en el elemento articulador de la nación.
  3. 3. 2.-RESEÑA HISTORICA 2.1 AÑO DE CONTRUCCION DEL FERROCARRIL La construcción del ferrocarril, entonces conocido como Ferrocarril del Sur, se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno. La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer servicio regular, entre Yaguachi y Milagro, ambas poblaciones de la provincia del Guayas. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró cuando el general Eloy Alfaro llegó a la presidencia en 1895. 2.2 GORBIERNO EN EL QUE SE IMPLEMENTO EL FERROCARRIL La construcción del ferrocarril del Ecuador constituye un símbolo de unidad nacional que ayudó al progreso del país. El mentalizador de la obra fue el presidente Gabriel García Moreno, quien inició este proyecto después que la Asamblea Constituyente de 1861 autorizó la contratación de empresas nacionales y extranjeras para que se construya la línea férrea que uniría a las regiones de costa y sierra En 1873, Gabriel García Moreno, pone al servicio 91 Km. de vía en la costa Ecuatorina desdeYaguachi hasta Milagro. Tras su muerte, 22 años más tarde, en 1895, con el triunfo de la Revolución Liberal, la obra fue retomada por el General Eloy Alfaro DELGADO 2.3 CREOADOR DEL FERROCARRIL El constructor del ferrocarril fue el norteamericano Archer Harman, quien inició la obra empleando trabajadores indígenas y negros, los cuales recibieron apoyo de cuatro mil jamaiquinos contratados para reforzar la construcción del tramo que atraviesa la provincia de Chimborazo pues el río Chanchán arrasaba continuamente las base y el pavimento cimentado.
  4. 4. 2.4 PROBLEMAS QUE OCURRIERON CON LA CONTRUCCION DEL FERROCARRIL La construcción del ferrocarril origino apuros económicos puesto que el costo inicial ascendió a 17 millones de sucres, monto que sobrepasaba por mucho a los 6 millones que el estado recibía como ingresos fiscales; al fin, el valor total del ferrocarril trasandino fue de 12´282.000 dólares pagados con bonos. El implacable clima, las mordeduras de serpientes, enfermedades y la fiebre producida por las picaduras de mosquitos cobraron la vida de decenas de obreros y produjeron la huida de otros. No era extraño ver como varios cadáveres eran conducidos en plataformas y sepultados en fosas comunes Tantos fueron los problemas que se presentaron que incluso el general Alfaro estuvo dispuesto a encargar el poder a su vicepresidente para supervisar el avance de la construcción; esto no sucedió puesto que la empresa cumplió con los plazos acordados en el tiempo estipulado. Un clavo de oro macizo colocado en el último riel selló la obra de infraestructura más grande del Ecuador. El tren arribó a la estación de Chimba calle de Quito el 25 de junio de 1 908 y fue recibido por la hija del presidente Alfaro, América. La obra se complementó el 25 de agosto de 1 957 con el tramo Quito - San Lorenzo (373.4 Kilómetros) y constituyó un impulso modernizador para el país. 3.- RUTAS 3.1 PRIMEROS RECORRIDOS DEL FERROCARRIL En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto de Guayaquil y mediante un puente debía conectarse con Durán cruzando el río Guayas. Pero ese puente nunca se construyó. Por lo tanto las mercancías eran transferidas por transbordadores a Durán donde eran cargadas en los vagones ferroviarios de mercancías. En Durán, pues, comienza la línea ferroviaria hacia Quito, que con una longitud de 447 kilómetros es la línea más importante de Ecuador. Era
  5. 5. también llamada Línea del Sur y hoy se la conoce como Ferrocarril Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los talleres, el ferrocarril atraviesa por terreno llano y de baja altitud la vía Yaguachi-Milagro hasta Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe se construyó el tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de las obras ingenieriles en ferrocarriles de montaña más bellas y espectaculares del mundo, el cual por su complejidad, motivo la denominación del “tren más difícil del mundo”. De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar). En 1905 se inaugura el tramo Durán-Riobamba. En 1906 llega el tren a la ciudad de Ambato. El 25 de junio llega por primera vez el tren a Chimbacalle y se finaliza la obra Quito-Guayaquil En 1912 se inaugura el tramo Bahía-Chone En 1928 se inaugura el tramo Santa Rosa-El Oro. En 1929 se inaugura el tramo Quito-Ibarra con la presencia del Presidente Isidro Ayora. En 1936 se inaugura el tramo Guayaquil-Salinas El 26 de agosto de 1957, en el Gobierno de Camilo Ponce Enríquez, se inaugura el tramo Ibarra-San Lorenzo. Las provincias de la Sierra lograron salida al océano Pacífico y acercaron al país al centro comercial más grande del mundo: el Canal de Panamá. 3.2 ACTUALES RECORRIDOS DEL FERROCARRIL En la actualidad, "El Ferrocarril Ecuatoriano" esta en un proceso de regeneración, como parte del Patrimonio e Identidad Ecuatoriana.
  6. 6. Recuperando todas sus antiguas Estaciones y pasando de transporte de masa a nuevo punto turístico, para redescubrir los viejos y auténticos pueblos que van de la Costa al Páramo. Hasta el momento se están recuperando los tramos: Sibambe - Bucay, Riobamba-Palmira, Riobamba- Ambato, Ambato-Latacunga Yaguachi-Bucay. Desde la estación Sibambe hasta Bucay se ejecutan trabajos (un nuevo túnel de 846 metros de longitud) a un costo de $ 4’967.836 desde abril del 2010. El trabajo quedará listo en 2011. 3.3 PRINCIPALES RECORRIDOS TURISTICOS DEL FERROCARRIL Los trenes turísticos recorren las rutas siguientes: Sendero de Arrozales con el recorrido Durán – Yaguachi – Durán, Nariz del Diablo con el trayecto Alausí – Sibambe – Alausí. Machachi Festivo que hace el trayecto Quito – Machachi – Quito. 4.- FINANCIAMIENTO A la par, se ejecutan trabajos sobre el trazado antiguo del tren para volver a conectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en Chimborazo, a lo largo de 74 km. El consorcio Comsa-Ripconciv fue contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389.La obra empezó en enero 2011. En otro contrato se readecua desde febrero último el trayecto entre Riobamba y Palmira, en Chimborazo (67 km), labores a cargo de la Asociación Edeconsa-Ingeral a un costo de $ 18’215.927. Estos dos tramos estarán
  7. 7. habilitados entre julio y agosto del 2012, mientras que a lo largo de ambos trayectos también se recuperarán las estaciones de Ambato, Urbina (al pie del volcán Chimborazo), Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí. También la empresa Conferro ejecuta trabajos sobre el trayecto desde Yaguachi hasta Bucay (70 km), obra que se inició en febrero pasado y que cuesta $ 18’295.298S. Estará listo entre julio y agosto del 2012. Mientras que la ruta Ambato-Latacunga (44 km) se adjudicó al Consorcio Bucay a un valor de $ 11’160.856, tareas que también comenzaron en febrero 2011 y cuyo plazo fenece en diciembre de este año. En tanto, quedan por adjudicarse el tramo entre Palmira y Alausí (22 km). Aporte del estado en el gobierno de Gabriel Garcia moreno fue de 1’900.000 y se necesitaba 3’700.000. En la actualidad el estado ecuatoriano aporta con () para el desarrollo turistico del ferrocarril 5.- BENEFICIOS DEL FERROCARRIL 5.1 BENEFICIO SOCIAL • Aumento de la calidad de vida de la población • Acercamiento a los centros de educación y cultura • Defensa de la ecología y la salud • Incremento de poblados y propensión al desarrollo social armónico • Mejoramiento en la alimentación de los habitantes • Seguridad para los pasajeros y la carga • Aumento de orden y eficiencia de los transportes • Comodidad en el servicio y descongestionamiento de carreteras • Rescate de las condiciones de vida de las poblaciones cerca de las vías existentes y ayuda para la movilización urbana
  8. 8. 5.2 BENEFICIO TURISTICO El ferrocarril desarrolla en todo su potencial las bondades turísticas que brinda el Ecuador en todo su trayecto, dando servicio a los más importantes sitios turísticos que se comercializan en la actualidad. Además amplía y diversifica la utilización de nuevos atractivos turísticos considerando que la red ferroviaria existente atraviesa lugares excepcionales por su diversidad de climas, paisajes, flora, fauna, artesanías y comunidades con un gran acervo cultural. Nadie podría negar que la incorporación al inventario turístico nacional de este recurso, representaría para el sector una gran posibilidad de captar mayores corrientes turísticas extranjeras, descongestionando al mismo tiempo los tradicionales destinos como la selva y Galápagos para colocarlos en una enorme superficie geográfica que incluye provincias, que no obstante, de poseer potencial turístico no gozan de los beneficios que la actividad genera. 5.3 BENEFICIO ECONOMICO • Impulso del crecimiento económico del país • Desarrollo del comercio interno • Estímulo a la producción • Aumento de las responsabilidades de trabajo • Integración de nuevas zonas productivas • Promoción al turismo • Disminución de costos de pasajes y fletes • Ahorro en combustible y energía • Restricción en las inversiones y salida de divisas • Extensión del servicio a otras zonas • Revitalización de poblaciones cercanas a la vía férrea existente • Impulso de nuevos equipos, tecnología y materiales
  9. 9. 6. ESTADO ACTUAL DEL FERROCARRIL El Ferrocarril Ecuatoriano cruza por once provincias, enlaza dos regiones y sirve a más de cuatro millones de ecuatorianos, directamente, sirviendo de alternativa de transporte para las clases pobres, por tratarse del único medio de transporte masivo que, en óptimas condiciones, cumpliría con su responsabilidad social. La poca importancia dada por los gobiernos de turno, las inclemencias de la naturaleza y uno que otro interés de grupos, han ocasionado su franca declinación, que de no haber sido por la constante lucha de los trabajadores, su desaparición absoluta habría sido inminente. No obstante los obstáculos y amenazas, el Ferrocarril Ecuatoriano actualmente cuenta con una red de 970 Km de longitud, constituido por tres grandes ramales. El Norte que une las provincias de Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas con una longitud de 374 kilómetros, 62 túneles y 63 puentes, uniendo decenas de poblaciones aisladas de los centros económicos del país, principalmente los ubicados al noroccidente de Ibarrra. El ferrocarril del Sur, con sus 447 kilómetros, es el más largo de todos y comunica a las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolívar y Guayas, provincias ricas en producción agropecuaria e industrial, cuyo desarrollo económico en gran medida se debe al apogeo ferroviario de ayer. Este tramo tiene 3 túneles, 95 puentes, algunos verdaderos monumentos de Ingeniería para los tiempos de su realización, y la famosa “Nariz del Diablo” en Sibambe que permite al tren elevarse en 800 metros en pocos minutos en un ascenso vertiginoso y único. Finalmente tenemos el Ferrocarrildel Austro, que con sus 146 kilómetros une a las provincias de Chimborazo, Cañar, y Azuay, incluyendo en sus áreas de influencia, riquísimas zonas agropecuarias y mineras. Esta vía presenta 9 túneles y 16 puentes.
  10. 10. En el tramo Durán-Quito, los rieles tienen diferentes pesos: 55, 60, y 70 libras por yarda, y en el sector Quito-Ibarra, de 45 libras por yarda (22 kg/m), lo cual impide soportar una carga por eje uniforme de 18 TN. Gran parte de estas vías se encuentran en mal estado, debido a la creciente falta de mantenimiento y reparación. El servicio entre Alausí y Guamote ha quedado paralizado, principalmente, después del derrumbo de tierras en el año 1982, interrumpiendo así el tráfico ferroviario entre los dos centros más importantes del país que son Guayaquil y Quito. Desde Abril del año 1997, el Ramal Austral ha dejado de operar por el deslave de la Josefina en el Paute y la destrucción de la vía en tres partes, cuyo costo de reparación en ese año se estimó en veinte millones de dólares.

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