1. CIENCIA Y TECNOLOGÍA EN LA ÉPOCA
DEL GENERAL ESPARTERO.
(1840 – 1843) / (1854 – 1856).
EL FERROCARRIL Y SU INFLUENCIA EN EL
DESARROLLO DEL I + D ESPAÑOL.
ÁNGEL RAMÓN POVEDA MARTÍNEZ.

2. “Mi Regencia, sin embargo, algo bueno debió
hacer en el terreno de los principios y en la
práctica de la administración y gobierno. En
esa época corta se completó la
desamortización de toda la propiedad que tan
grave vuelo ha dado a las rentas públicas. Se
impulsaron las obras públicas para dar
comunicación fácil al comercio y al mercado.
Se puso en práctica la Ley de Instrucción
Pública de 1838 y principiaron las Escuelas
Normales, que tan grandes resultados han
dado para la ilustración pública y la moral. Se
proveyó a la subsistencia del clero y a los
gastos del culto y, finalmente, se iba
atendiendo a todo como se podía, en medio de
un Tesoro exhausto y un presupuesto pobre y
miserable”.

3. LA PENÍNSULA IBÉRICA:
Condicionantes físicos
La Península Ibérica es maciza, abrupta y montañosa, con una alta meseta
central separada de la periferia por fallas o cadenas montañosas. El país es
generalmente árido; los ríos son, o cortos y pendientes, o irregulares de
caudal y pocos profundos de cauce. Todo esto dificulta el transporte interior,
terrestre o fluvial, y ha fragmentado la península históricamente en una serie
de mercados aislados. No hay la menor duda de que estas trabas al transporte
han sido un grave obstáculo para el desarrollo económico.

4. OPINIONES RESPECTO AL ATRASO DE LOS
MEDIOS DE COMUNICACIÓN EN ESPAÑA
A.- En Enero de 1833 el Boletín de
Comercio publicaba un trabajo en el que
llegaba a la conclusión de que no eran “los
grandes medios de comunicación” los que
hacían florecer la industria, sino la
prosperidad de ésta la que “los exige, los
busca y los crea”.
B.- “En España no hay ni veinte
palmos de camino que se pueda andar… No
se hace nada absolutamente y no por ello deja
de haber un presupuesto bárbaro y cuantioso
a este fin”. Cortes de España en 1847.

5. C.- En 1856, en plena fiebre ferroviaria, la Dirección General de Obras Públicas
califica de delirio “el afán con que por todas partes se proyectan caminos de hierro,
aun para distritos que ni una mala carretera tienen en el día, y cuyo escaso tráfico se
hace a lomos por ásperas veredas”, y señalaba que lo que era realmente necesario
era construir “caminos ordinarios que, vivificando comarcas hoy muertas, pongan
en comunicación los puntos de producción con los centros de consumo, el campo con
la ciudad, el interior de las tierras con los puertos de las costas y sean como otras
tantas venas que llevan el tráfico y la vida a las grandes líneas férreas”.
D.- En 1857 el propio gobierno analizaba la situación en estos términos: “Tenemos
9.000 km de carreteras generales y transversales; las provinciales no llegan a 2000 y
los caminos vecinales a que con exactitud puede darse este nombre apenas son
conocidos… Unos cuantos pueblos monopolizan la facilidad de las comunicaciones,
mientras que la mayor parte de ellos, a corta distancia de las vías generales donde
existe la concurrencia del tráfico, pasan por la amargura de tenerse que encerrar
dentro de sus estrechos límites para morir de miseria, agobiados bajo el peso de sus
estéril abundancia”.

6. Esta configuración geográfica explica
también el hecho de que a partir del
siglo XVII hayan sido las franjas
costeras atlántica y mediterránea,
abiertas gracias al transporte marítimo al
comercio interior y exterior, las zonas de
mayor desarrollo económico, mientras
que el interior, aislado, se estancaba
económica y demográficamente.

7. DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN
ESPAÑA DURANTE LOS SIGLOS XIX Y XX
El 23 de septiembre de 1829 José
Díaz Imbretchts obtuvo del
gobierno de Fernando VII la
concesión para instalar y explotar
un “carril de hierro” desde Jerez al
muelle del Portal, en el
Guadalete.
El 28 de marzo de 1830,
se concedió a Manuel Cabero
Privilegio Real para su proyecto
de ferrocarril de Jerez a Puerto
de Santa María y Sanlúcar.
En 1833 Francisco
Fassio lo obtenía para el proyecto
Reus – Tarragona.

8. La contrapartida se halla en la
protección dispensada por la
Diputación Foral de Vizcaya
al proyecto de una comisión
encargada de adquirir las
carreteras de la provincia –
proyecto denominado Plan de
Iguala y construcción de
caminos (1832)-, en que
figuraba el “carril de fierro del
camino de Valmaseda”. Pero la
guerra carlista paralizó planes
y proyectos.
Las concesiones oficiales son
posteriores al fin de la guerra
civil y al periodo esparterista.
El primero fue concedido a J.
Roca y Roca el 23 de agosto
de 1843 (aunque el propulsor
de la idea no fuera Roca sino
Miguel de Viada, ilurense
enriquecido en América) y el
segundo a Pedro de Lara en
abril de 1844. Este último se
vinculó pronto al banquero
Salamanca, gran figura, en
bueno y malo, de la primera
época ferroviaria española.

9. El 2 de mayo de 1845, se autorizaba la construcción del
ferrocarril de Langreo (Sama a Gijón). Estos tres proyectos
resultaron viables, pues la línea de ferrocarriles de Barcelona –
Mataró se inauguraba el 28 de octubre de 1848 (a pesar de que
tradicionalmente se habla de la línea Barcelona-Mataró como la
primera línea ferroviaria española (1848), hay que hacer
obligatoria referencia a la línea cubana La Habana-Güimes de
1837, muy relacionada con la explotación azucarera de la zona),
la de Aranjuez en 1851 y la de Langreo en 1855.

10. BASES JURÍDICAS DETERMINANTES DEL DESARROLLO DEL
FERROCARRIL EN ESPAÑA
Primer periodo: Real Orden de 31 de diciembre de 1844.
Este primer periodo nace con la aprobación de dicha norma,
que es la primera que se aprobó sobre los ferrocarriles.
Corresponde al Estado la inspección, vigilancia y
reglamentación. Sin embargo, la construcción y explotación
de las líneas otorgadas bajo régimen concesional, corresponde
a las sociedades que mediante concurso resultasen
adjudicatarias de las mismas.
Durante este primer periodo el Estado se limitó a aprobar las
normas y a controlar e inspeccionar su desarrollo, pero no
participó en la inversión, gestión y explotación de las mismas,
ni consecuentemente en los riesgos o beneficios, pues esto
quedaba íntegramente a favor de las empresas privadas.

11. Segundo periodo: Ley General de Ferrocarriles, de 3 de junio de
1855.
La concesión para la explotación de determinadas líneas debía
otorgarse siempre mediante Ley. Sin embargo, durante este periodo,
el protagonismo sobre la construcción de los ferrocarriles,
corresponde al Estado, sin perjuicio de que los particulares puedan
colaborar o participar con el Estado en la construcción y explotación
del ferrocarril.
Además, a diferencia del periodo anterior, toda concesión para
gestionar y explotar los ferrocarriles se otorgaba mediante Ley, y su
plazo de duración era de 99 años.
En consecuencia, durante este periodo se dio una mayor presencia e
intervención del Estado en la construcción y explotación del
ferrocarril, así como en las ayudas a aportar a los particulares o
empresas explotadoras del ferrocarril. Hasta el punto de que es a
partir de esta época cuando surge, con más ímpetu, el desarrollo del
ferrocarril en España.

12. Tercer periodo: Decreto de 14 de noviembre de 1968, elevado a
categoría de Ley el 9 de junio de 1869.
Rompe con la línea de colaboración e intervención que mantenía
el Estado durante las dos fases anteriores, resaltando que
corresponde a la iniciativa privada que lleve a cabo la
construcción de carreteras, del ferrocarril, etc, el gestionar la
empresa con total autonomía.
El artículo 1º de esta norma señala que es competencia del dueño,
del constructor de la carretera o de la vía férrea el fijar las
tarifas, peajes y, en general, los precios que juzgue convenientes
por el uso y utilización de dicha obra.
El Estado no tiene otra misión que la de garantizar la libertad de
todos y defender el derecho común, pero no puede intervenir en
el régimen ferroviario aún cuando éste comprometa los intereses
generales, pues su intervención causaría todavía mayores males.

13. Se permite la intervención del Estado, en la construcción de las
indicadas carreteras o vías férreas, cuando la iniciativa privada o
las propias Corporaciones no hayan querido participar en las
obras de nueva creación o en las de conservación y
mantenimiento de las ya existentes.
La función del Estado es supletoria de la iniciativa privada, de
tal forma que no debe de intervenir en la construcción, gestión y
explotación del ferrocarril, en tanto esas actividades las haga la
iniciativa privada.
Esta política ferroviaria, ajena al intervencionismo del Estado,
no sirvió para que se incrementase el número de vías férreas a
construir o explotar durante este periodo, sino todo lo contrario,
pues durante este periodo fue cuando se construyeron menos
vías ferroviarias.

14. Cuarto periodo: Ley General de Ferrocarriles, de 23 de noviembre de 1877.
Esta Ley se la puede considerar como la síntesis o el compendio
de las normas anteriores, en cuanto que el legislador ha cogido,
en base a la experiencia ya obtenida, lo bueno y práctico de las
normas anteriores.
Nos encontramos ante una norma ya derogada, pero que sin
duda, será un referente durante mucho tiempo en la propia
historia del ferrocarril.
Durante su vigencia y, en concreto, hasta principios del siglo XX,
el régimen o sistema de construcción del ferrocarril fue el mixto,
habiéndose construido muchas líneas hasta alcanzar, durante su
vigencia los 14.500 kilómetros de vía, y la inversión para la
construcción de los ferrocarriles era realizada por el Estado, por
éste y los particulares, o solamente por los particulares, en cuyo
supuesto podían éstos, mediante régimen concesional explotar la
vía ferroviaria correspondiente.

15. RITMO DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED
FERROVIARIA ESPAÑOLA
A.- De 1848 a 1865, en el que se ponen las bases de la red, presenta seis años de máxima
intensidad (1860 a 1865, con más de 3600 km de línea construida; la cuarta parte del
total hasta 1900, y un año record: 1865, con 929 km construidos).
B.- De 1865 a 1875, de franco bache, a consecuencia de la crisis financiara, política y
militar del momento.
C.- De 1876 a 1900, de ampliación de la red a un ritmo seguro y sostenido, que permite
duplicar su longitud. En este último periodo, los años de punta fueron 1878, 1882 –
1891, 1893, 1896 y 1889, todos ellos con más de 40 Km construidos.
A partir de 1885 los ferrocarriles españoles empezaron a ser rentables, tanto por la
disminución del gasto por kilómetro recorrido cuanto por la afluencia de pasajeros y
mercancías. Algunas compañías empezaron a repartir dividendos muy apreciables.

16. LA POLÍTICA ECONÓMICA DE LOS PROGRESISTAS EN EL
DESARROLLO DEL FERRICARRIL : Rasgos característicos.
Apertura a los capitales extranjeros y a las inversiones
en España, ante la necesidad de dinero que aquí existía.
Se elaboró una Ley de Sociedades Anónimas, que
concedía muchas más facilidades, y suprimía el papel de
control del Estado.
El Estado se inhibía casi por completo, dejando libre
paso a la iniciativa particular. Las concesiones se harían
por un plazo de 99 años, y la ayuda de Estado consistiría
fundamentalmente en la cesión de terrenos, o algunas
obras de infraestructura. Se preveía una inspección cada
cinco años, que en realidad no llegó a practicarse.

17. Los progresistas abrieron las puertas a las
compañías extranjeras y para incitarlas
concedieron una “compensación” por los
aranceles que tuvieran que pagar al introducir
sus materiales, lo que equivalía de hecho a la
supresión de aduanas en lo tocante a la
construcción de ferrocarriles.
La Ley de Banca, aprobada en 1856, permitía la
ilimitada fundación de casas de crédito y
depósito, y permitía la libre emisión de valores,
incluyendo billetes.
El mismo día en que se publicó la Ley de Banca
(la coincidencia es bien significativa) se permitió
a tres grandes casas extranjeras, Pereyre,
Rotschild y Prost, establecer bancos en España.
Los Pereyre fundaron el Crédito Mobiliario
Español (origen del Banco Español de Crédito),
sucursal entonces del Credit Mobilier; los
Rotschild la Sociedad Mercantil e Industrial, y
los Prost se limitaron a fundar entidades para
la financiación de los ferrocarriles.

18. La política económica de los progresistas ha sido muy
diversamente comentada. Por un lado dio mayores facilidades a la
iniciativa individual, y propició nuevas empresas. El recurso a los
capitales extranjeros era prácticamente una necesidad. Pero el
favorecimiento incondicional a aquellos capitales coartó
decisivamente los esfuerzos españoles, y fue, a juicio de Nadal,
uno de los factores más influyentes en el fracaso de la revolución
industrial en España.

19. CONCLUSIONES: Aportación del ferrocarril al desarrollo
económico español en el siglo XIX
El ferrocarril por un lado permitió atender la demanda de
transporte generada por la industrialización. Por otro, sirvió como
incentivo para el desarrollo de sectores como la siderurgia, las
construcciones mecánicas, la industria hullera, etc.
La aportación del ferrocarril al crecimiento económico en un país se
mide a través del ahorro social permitido por el ferrocarril. Dicho
ahorro se define como la diferencia entre el coste resultante de
atender por medios tradicionales (carreteras, canales, etc) la
demanda de transporte requerida por la industrialización y el coste
de atenderla por el ferrocarril.
El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia
española. La importancia de hierros libres de aranceles establecida
por la Ley de 1855 hizo que las empresas se proveyesen en el
extranjero. Probablemente la siderurgia española de entonces no
estaba en condiciones de haber podido atender este reto.

20. Durante la segunda y tercera fase de construcciones ferroviarias el cambio de
las circunstancias sí hizo posible el afianzamiento de una siderurgia nacional
con el apoyo del ferrocarril. Entre 1873 y 1890 la siderurgia nacional
proporcionó el 6% del hierro consumido por los ferrocarriles.
En la década de los noventa los cambios técnicos que permitieron un sustancial
ahorro de combustible, junto con la protección otorgada por el arancel de 1891,
que ponía fin a las franquicias arancelarias para los productos siderúrgicos
empleados por los ferrocarriles, y finalmente la depreciación de la peseta,
hicieron que las compañías ferroviarias adquiriesen regularmente sus raíles a
la siderurgia vasca.
El ferrocarril contribuyó decisivamente al desarrollo de la industria hullera. La
cuarta parte de la producción hullera fue consumida por los ferrocarriles.
El ferrocarril también contribuyó a la expansión agraria en varios sentidos:
facilitó la integración de los mercados regionales, especialmente de los cereales,
abaratando los costes de transporte, facilitó el desarrollo de una agricultura de
exportación, permitiendo la salida de la producción, especialmente vitícola,
hacia los mercados europeos.