Determinación y mejoramiento del nivel de servicio en la intersección de la Av. Pizarro con la Av. Muro de Arica

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA
TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO
(AU445 - G)
TE N°02: “DETERMINACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL NIVEL DE
SERVICIO EN LA INTERSECCION SEMAFORIZADA ENTRE LA AV.
FRANCISCO PIZARRO Y JR. MORRO DE ARICA”
INTEGRANTES
• Anchelia Pomalia, Georges Sleyter 20140082D
• Aquise Janampa, Javier Virgilio 20140025K
• Mercado Gutierrez, Christian Elías 20140024D
• Silva Machuca, Cristian Eder 20140084G
DOCENTE:
• Ing. Apaclla Caja, Juan
LIMA, PERÚ
OCTUBRE, 2018

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
2
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 4
2. RESUMEN.................................................................................................................. 4
3. CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA INTERSECCIÓN Y
CONSIDERACIONES PARA EL FLUJO PEATONAL Y VEHICULAR ............................... 5
4. MÉTODO DE TOMA DE INFORMACIÓN................................................................. 17
5. CONTEO DE FLUJO VEHICULAR, PEATONES Y CICLISTAS ............................... 20
6. PLAN DE GESTIÓN DE SEÑALES Y PLAN DE CARGA ACTUAL .......................... 24
7. PUNTOS DE CONFLICTOS..................................................................................... 28
8. HORARIO DE SEÑAL .............................................................................................. 31
9. DISPOSICIÓN DE FASE.......................................................................................... 33
10. CONCLUSIONES ................................................................................................. 36
11. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 36
ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Vista general de la antigua intersección........................................................ 7
Ilustración 2: Esquema general de la intersección actual en estudio.................................. 8
Ilustración 3: Cruce de peatón por una zona prohibida. ..................................................... 9
Ilustración 4: Vulneración de la seguridad propia, cruce imprudente (Ocasionado por falta
de separadores en la acera). ............................................................................................. 9
Ilustración 5: Se puede visualizar la perpendicularidad de las cuatro ramas.................... 10
Ilustración 6: Zona más crítica de la intersección la prolongación del Jr. Morro de Arica,
presencia de obstáculos (entre vehículos de carga y personales estacionados) cerca de la
misma.............................................................................................................................. 10
Ilustración 7: Triángulos de visibilidad.............................................................................. 11
Ilustración 8: Cruce sin área de visibilidad por algunos carriles. ...................................... 11
Ilustración 9: Capacidad superada................................................................................... 12
Ilustración 10: Capacidad de intersección desordenada. ................................................. 12
Ilustración 11: Flujo vehicular en hora punta (Fuente Google Maps), color rojo implica tráfico
lento................................................................................................................................. 13
Ilustración 12: Se consideró la adición de rampa peatonal. ............................................. 13
Ilustración 13: Se observa que más del 60% son autos de transporte privado o colectivo.
........................................................................................................................................ 14
Ilustración 14: Se consideró que está es la zona prohibida para el cruce peatonal (Sin
embargo no se cumple. ................................................................................................... 15
Ilustración 15: Reducción de vía del carril derecho de la Av. Francisco Pizarro en dirección
este, cuyo funcionamiento es adecuado ya que restringe la cantidad de movimientos de los
vehículos. ........................................................................................................................ 15
Ilustración 16: Estacionamiento cerca de la vía reducen la calzada de la vía. ................. 16

3
Ilustración 17: Tabla de resultado preliminar de la condición y consideraciones de la
intersección. .................................................................................................................... 16
Ilustración 18: Aforo empleando el método manual ......................................................... 17
Ilustración 19: Aforo empleando el método mecánico (grabaciones de video) ................. 18
Ilustración 20: Formatos empleados para realizar el conteo de vehículos........................ 18
Ilustración 21: Esquema de sentidos de flujo de personas para el conteo de peatones y
ciclistas............................................................................................................................ 21
Ilustración 22: Plan de Gestión de Señales actual (2018) en la zona de estudio.............. 24
Ilustración 23: Tipos de semáforos instalados en la zona de estudio............................... 25
Ilustración 24: Plan de Carga Actual (2018) en la zona de estudio .................................. 26
Ilustración 25: Plan de Gestión de Señales y Plan de Carga actual 2018 ........................ 27
Ilustración 26: Puntos de conflictos.................................................................................. 28
Ilustración 27 Puntos de conflictos vehiculares identificados en la intersección en estudio
........................................................................................................................................ 28
Ilustración 28: Visualización de los distintos puntos de conflictos vehiculares en la
intersección en estudio .................................................................................................... 29
Ilustración 29: Puntos de conflictos vehiculares............................................................... 30
Ilustración 30: Programa de semaforización de la intersección Av. Pizarro con la Av. Morro
de Arica. .......................................................................................................................... 32
Ilustración 31: Fase 1....................................................................................................... 33
CUADROS
Cuadro 1: Conteo De vehículos del día 16/10/18............................................................. 20
Cuadro 2: Conteo de Peatones el día 16/10/18 ............................................................... 21
Cuadro 3: Conteo de Peatones el día 17/10/18 ............................................................... 22
Cuadro 4: Conteo de Ciclistas el día 16/10/18 ................................................................. 22
Cuadro 5: Conteo de Ciclistas el día 17/19/18 ................................................................. 23
TABLAS
Tabla 1: Tipos de intersecciones a nivel ............................................................................ 5
Tabla 2: Variedad de tipos de intersección a nivel. ............................................................ 6
Tabla 3: Duración en segundos de cada semáforo, F para los semáforos peatonales y K
para los vehiculares......................................................................................................... 31

4
1. INTRODUCCIÓN
Los caminos urbanos conocidos como vialidades urbanas o calles forman parte de
la estructura de toda red vial de una ciudad. La interacción entre las calles en la
estructuración vial urbana da origen a las intersecciones o cruces de caminos, cuyo
objetivo es brindar comodidad al usuario y a su vez aumentar la eficiencia de los
movimientos direccionales que los vehículos realizan en ella, es por ello que son de
gran importancia para la alimentación de una red vial urbana y para su capacidad.
Ahora estas intersecciones deben tener un correcto funcionamiento en el cruce de
calles, es por ello que se habla de nivel de servicio porque mide la calidad de las
condiciones de funcionamiento dentro de un flujo de tránsito, en general, en términos
de medidas de servicios tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad de
maniobra, las interrupciones de tráfico, el confort y la comodidad. Y determinando el
nivel de servicio de la infraestructura de una intersección se toman medidas en
cuanto a acciones correctivas para mejorar su funcionalidad.
2. RESUMEN
Este trabajo consistió en identificar el estado actual de la intersección Av. Francisco
Pizarro y Jr. Morro de Arica, apoyándonos con un estudio realizado el año 2017, el
cual se encontró que se hicieron cambios en la infraestructura de la intersección,
construyendo separados en las vías para éstas sean única para que puedan realizar
giros hacia la izquierda, así como también se implementó un nuevo sistema de
semaforización. Se identificó los movimientos direccionales vehiculares actuales, y
con ello se planteó el método para la toma de información. Ya teniendo los
movimientos direccionales tanto vehicular como peatones se realizó un esquema
donde se presenta los puntos de conflictos, y por último, se hicieron mediciones de
los tiempos de cada semáforo, y con lo visto en campo se logró obtener las fases
de las señalizaciones.

5
3. CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA
INTERSECCIÓN Y CONSIDERACIONES PARA EL FLUJO
PEATONAL Y VEHICULAR
3.1. Intersección
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las
calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos
necesarios de cambios de trayectoria. Las intersecciones a nivel son elementos de
discontinuidad, por representar situaciones críticas que requieren tratamiento específico,
teniendo en consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos. Las intersecciones, deben contener las mejores
condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad, posibles (Manual de carreteras: Diseño
Geométrico, 2018).
3.2. Tipos de intersección a nivel
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de ramales
que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o
impuesto. En la Tabla N° 1, se presentan los tipos básicos de Intersección a nivel.
Tabla 1: Tipos de intersecciones a nivel
Cada uno de estos tipos básicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo o
grado de canalización, como se muestra en la Tabla N°2.

6
Tabla 2: Variedad de tipos de intersección a nivel.

7
3.3. Objeto de estudio
El objeto de estudio de la presente investigación es la determinación y mejoramiento del
nivel de servicio en la intersección semaforizada entre la av. francisco Pizarro y jr. Morro de
Arica.
3.4. La intersección semaforizada entre la av. francisco Pizarro y jr. Morro de
Arica
Según la Tabla N° 1, la intersección es del tipo cruz, el cual consta de cuatro ramales con
ángulos superiores a 60°, con una tendencia a ser ortogonales. Así mismo cabe señalar
que la intersección es ensanchada en coherencia con la Tabla N° 2, debido a que se
adiciono un carril con separadores baranda en la Av. Francisco Pizarro.
Ilustración 1: Vista general de la antigua intersección.
Detalle 1
Detalle 2

8
Con la ayuda de la ilustración 1 se identifica el detalle 1, en la cual hay una disminución del
ancho del carril en dirección a la intersección, siendo este un punto potencial de
embotellamiento también llamado “cuello de botella”. En relación al detalle 2, el ancho del
carril en la prolongación del jr. Morro de Arica es aún más reducido al anterior.
Ilustración 2: Esquema general de la intersección actual en estudio.
La intersección ya intervenida (rediseñada el 2017), aún tiene la prolongación del jr. Morro
de Arica de un ancho de vía reducida. Esto se explica porque la zona 1 y 2 son centros
comerciales y la falta de política de las autoridades ediles para hacer el uso adecuado de
dicha zona.
3.5. Condiciones
Las condiciones que debería tener la intersección son: de seguridad, visibilidad y capacidad
mínimamente, para su funcionamiento adecuado.
Seguridad
La intersección si bien tiene muy bien definido la preferencia de movimientos principales
aún su aplicación es deficiente por parte de los peatones y conductores. Ya que cada uno
de ellos arriesga su integridad física a fin de hacer un cruce rápido.
Zona 1
Zona 2

9
Ilustración 3: Cruce de peatón por una zona prohibida.
Ilustración 4: Vulneración de la seguridad propia, cruce imprudente (Ocasionado por falta de separadores en
la acera).

10
Visibilidad
La intersección en este sentido presenta una visibilidad aceptable, ya que es del tipo simple
sin ensanches significativos y nula canalización.
Ilustración 5: Se puede visualizar la perpendicularidad de las cuatro ramas.
Ilustración 6: Zona más crítica de la intersección la prolongación del Jr. Morro de Arica, presencia de
obstáculos (entre vehículos de carga y personales estacionados) cerca de la misma.

11
Triángulo de visibilidad
El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los conductores que
acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una distancia tal,
que permita la maniobra de cruce con seguridad. La ilustración 7, muestra ejemplos de
triángulos de visibilidad.
Ilustración 7: Triángulos de visibilidad.
De acuerdo a la ilustración 7, el triángulo que le corresponde a la intersección en estudio
es el caso II, ya que no hay área para que se pueda visualizar los vehículos. Por ello se
considera que el criterio de diseño está regulado por la velocidad mínima de cruce.
Ilustración 8: Cruce sin área de visibilidad por algunos carriles.

12
Capacidad
Producto de la reducida calzada en la prolongación del Jr. Morro de Arica, informalismo e
imprudencia al momento de cruzar de peatones, vehículos y ciclistas la demanda supera la
capacidad.
Ilustración 9: Capacidad superada.
Ilustración 10: Capacidad de intersección desordenada.

13
Ilustración 11: Flujo vehicular en hora punta (Fuente Google Maps), color rojo implica tráfico lento.
3.6. Consideraciones
Las principales consideraciones del tránsito que condicionan la elección de la solución a
adoptar, son las siguientes:
✓ Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su distribución y la
proyección de los posibles movimientos, para determinar las capacidades de diseño
de sus elementos.
Ilustración 12: Se consideró la adición de rampa peatonal.
Sin embargo, claramente se puede ver el ineficiente funcionamiento, ya que está
reduciendo aún más la calzada de la vía.

14
✓ La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación y
las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el dispositivo.
A grandes rasgos en la toma de datos manualmente hecha en campo se pudo observar la
presencia mayoritaria de vehículos personales, autos también llamado “taxis”. En la
siguiente ilustración se podrá observar lo afirmando, el cual es el principal problema del cual
adolece no sólo esta intersección sino todo el país, con la presencia de dichos vehículos.
La nula intervención del estado en el control de esta modalidad es lo que aún más agrava
el problema.
Ilustración 13: Se observa que más del 60% son autos de transporte privado o colectivo.
✓ Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con
estadísticas de accidentes de tránsito. Al proyectar una carretera con un
determinado número de intersecciones o acondicionar las existentes, deben
evaluarse sus capacidades, a fin de evitar el sub dimensionamiento que puede
perjudicar el nivel de servicio.

15
✓
Ilustración 14: Se consideró que está es la zona prohibida para el cruce peatonal (Sin embargo no se cumple.
En nuestro caso de evaluación, se consideró la separación de la vía con barandas, el cual
permite un solo tipo de cruce (giro a la izquierda), el cual consiste en el cruce de la Av.
Francisco Pizarro al Jr. Morro de Arica. Sin embargo, en campo se pudo ver el mismo tipo
de giro realizado por el carril que solamente corresponde al sentido este.
Ilustración 15: Reducción de vía del carril derecho de la Av. Francisco Pizarro en dirección este, cuyo
funcionamiento es adecuado ya que restringe la cantidad de movimientos de los vehículos.

16
Ilustración 16: Estacionamiento cerca de la vía reducen la calzada de la vía.
3.7. Resultado preliminar
Consideraciones de diseño de la intersección existente ¿Tiene? ¿Cumple?
Preferencia de los movimientos más importantes. Sí Parcialmente
Reducción de las áreas de conflicto. Sí y NO Parcialmente
Perpendicularidad de las intersecciones. Sí Parcialmente
Separación de los movimientos. Sí y NO Parcialmente
Canalización y puntos de giro. No -
Visibilidad. Sí Parcialmente
Ilustración 17: Tabla de resultado preliminar de la condición y consideraciones de la intersección.

17
4. MÉTODO DE TOMA DE INFORMACIÓN
Los aforos de volumen realizados responden al tipo de análisis solicitado. En nuestro caso,
enfocaremos nuestro análisis a medir el nivel de servicio en la zona teniendo en cuenta a
los diferentes usuarios de la vía: peatón, ciclista y conductor. Contemplamos, por ende, el
campo definido como mantenimiento del tránsito en la intersección.
Los métodos de aforo utilizados para estudiar el tránsito en cualquier intersección son los
siguientes:
a) Método manual
Consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de datos a recabar
en la vía, a cargo de una o varias personas. El tiempo de aforo pueden ser períodos
de una hora o menos, un día, un mes, o un año.
Los datos recabados usando este método fueron principalmente los de tipo
geométricos de manera directa como: número de carriles, ancho promedio de
carriles, existencia de carriles exclusivos y longitud de bahías; también se recabó
en cuanto a datos de tipo tránsito la tasa de flujo de patones en el acceso; por último,
los de tipo semafórico de manera directa e indirecta como: tiempo verde, longitud
de ciclo, amarillo más tiempo rojo, intervalo de cambio y despeje, entre verde, plan
de fases y período de análisis.
Ilustración 18: Aforo empleando el método manual

18
b) Método mecánico
Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía como son:
• Detectores neumáticos
• Contacto eléctrico
• Fotoeléctrico
• Radar
• Fotografías
Para realizar el aforo mediante este método se empleó cámaras de video, con las
cuales, mediante las grabaciones y formatos realizamos el conteo respectivo
clasificándolos por sentido de flujo y tipo de vehículo. Los datos a recabar usando
este método son los de tránsito, medido de manera directa e indirecta como:
volumen de demanda por movimiento, factor de hora de máxima demanda y
porcentaje de vehículos pesados.
Ilustración 19: Aforo empleando el método mecánico (grabaciones de video)
Ilustración 20: Formatos empleados para realizar el conteo de vehículos
Df D I Df D I Df D I
08:00 08:01 30 - 24 11 7 6 - - -
08:01 08:02 3 - 8 - 3 - 4 10 1
08:02 08:03 24 - 21 4 7 2 - 1 -
08:03 08:04 12 - 6 2 5 - 3 12 -
08:04 08:05 14 - 8 19 1 - - 7 -
08:05 08:06 18 2 32 8 11 - 3 - -
08:06 08:07 11 - 8 7 6 - 4 21 -
08:07 08:08 6 1 15 9 2 - - - -
08:08 08:09 2 - 6 2 10 - 7 16 -
08:09 08:10 25 - 11 16 4 - 2 - -
08:10 08:11 1 - 12 - 7 1 5 13 -
08:11 08:12 9 1 8 17 4 8 3 5 -
08:12 08:13 10 - 17 7 6 4 - - -
08:13 08:14 4 - - 15 7 3 7 7 -
08:14 08:15 38 5 28 7 2 3 - - -
Hora Pico
8:00 a 9:00
N-S S-N E-O

19
c) Encuestas de origen y destino
Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo
movimiento de vehículos y pasajeros. Se utiliza este tipo de encuestas para
propósitos de planeación de mejoras o aperturas de vías. Se puede realizar este
trabajo de distintas maneras:
• Encuestas a conductores de vehículos
• Tarjetas postales a conductores
• Placas de vehículos
• Encuestas domiciliarias
• Encuestas a pasajeros de transporte público
Se planea realizar en los próximos días las encuestas respectivas con sus formatos
correspondientes para recabar la situación percibida por el usuario de la
intersección.

20
5. CONTEO DE FLUJO VEHICULAR, PEATONES Y CICLISTAS
CONTEO DE VEHÍCULOS
• Día: martes 16/10/2018
• Hora: De 9:30 a 10:05am
Hora Pico
9:30 a 10:00
Av. Tupac Amaru Jr. Morro de Arica Av. Francisco Pizarro
Df D I Df D I Df D I
09:30 09:31 - - - 4 11 1 1 2 3
09:31 09:32 21 - 18 - 1 - - - -
09:32 09:33 2 - 2 - - - 12 9 9
09:33 09:34 14 - 10 5 10 - - - -
09:34 09:35 5 - 12 - 2 - 9 - 4
09:35 09:36 - - - 3 9 4 9 - 3
09:36 09:37 16 - 17 - 6 - - - -
09:37 09:38 7 - 15 - 2 - 6 11 12
09:38 09:39 - - - 4 7 2 1 4 3
09:39 09:40 15 1 27 - 2 - - - -
09:40 09:41 - 1 2 - 1 - 19 8 15
09:41 09:42 12 - 13 9 10 1 - - -
09:42 09:43 13 2 18 - 3 - 7 3 -
09:43 09:44 - - - 7 6 1 14 8 13
09:44 09:45 13 1 17 5 8 4 - - -
09:45 09:46 6 1 5 - 2 - 11 6 11
09:46 09:47 - - - 3 17 1 1 2 7
09:47 09:48 33 3 29 - - - - - -
09:48 09:49 6 1 3 - - - 12 8 8
09:49 09:50 10 1 15 12 9 - - - -
09:50 09:51 9 - 29 - - - 7 - 4
09:51 09:52 - - - 4 8 1 19 4 13
09:52 09:53 16 2 24 2 7 1 - - 1
09:53 09:54 12 1 12 - 5 - 16 10 4
09:54 09:55 - - - 8 4 1 2 9 1
09:55 09:56 32 1 25 - 2 - - - 4
09:56 09:57 - - 3 - 1 - 15 12 4
09:57 09:58 11 2 13 7 15 2 - - -
09:58 09:59 13 1 16 - 3 - 7 - 3
09:59 10:00 - - - 5 5 1 9 6 9
TOTAL 266 18 325 78 156 20 177 102 131
Cuadro 1: Conteo De vehículos del día 16/10/18

21
CONTEO DE PEATONES
Para ello se realizó el siguiente esquema de sentidos para realizar el conteo de
peatones y ciclistas.
Ilustración 21: Esquema de sentidos de flujo de personas para el conteo de peatones y ciclistas
• Día: martes 16/10/2018
• Hora: De 9:30 a 10:05am
Cuadro 2: Conteo de Peatones el día 16/10/18
← → ← → ↑ ↓ ↑ ↓
09:30 1 5 1 4 0 3 4 5
09:35 4 3 2 1 0 8 7 17
09:40 2 2 2 5 2 5 4 24
09:45 5 3 1 2 0 5 7 15
09:50 0 3 1 3 1 1 14 11
09:55 5 6 3 5 0 7 16 8
10:00 5 8 2 3 2 6 15 12
10:05 0 2 2 0 0 4 14 10
Parcial 22 32 14 23 5 39 81 102
Total 54 37 44 183
HORA
PIÑONATE JR. MORRO DE ARICA
AV. FRANCISCO PIZARRO
IZQUIERDA DERECHA

22
• Día: miércoles 17/10/2018
• Hora: De 7:45 a 8:40am
Cuadro 3: Conteo de Peatones el día 17/10/18
CONTEO DE CICLISTAS
• Día: martes 16/10/2018
• Hora: De 9:30 a 10:05am
Cuadro 4: Conteo de Ciclistas el día 16/10/18
← → ← → ↑ ↓ ↑ ↓
07:45 4 11 1 2 0 6 29 8
07:50 3 16 3 3 5 15 32 21
07:55 3 15 2 12 13 15 32 22
08:00 1 3 1 4 5 8 14 15
08:05 1 4 2 17 2 5 19 23
08:10 2 2 2 5 6 16 5 24
08:15 3 4 1 21 7 17 16 19
08:20 3 7 2 2 0 4 26 31
08:25 0 1 0 5 2 2 5 7
08:30 2 4 5 5 1 15 21 18
08:35 1 3 0 4 4 10 11 17
08:40 3 1 6 5 0 5 5 21
Parcial 26 71 25 85 45 118 215 226
Total
IZQUIERDA DERECHA
163 441
HORA
97 110
PIÑONATE JR. MORRO DE ARICA
IZQUIERDA DERECHA
↔ ↔ ↕ ↕
09:30 0 0 0 0
09:35 1 0 0 0
09:40 0 0 2 0
09:45 0 2 1 0
09:50 2 0 0 1
09:55 1 0 0 0
10:00 0 0 2 0
10:05 0 0 0 0
Parcial 4 2 5 1
Total 4 2 5 1
HORA
PIÑONATE
JR. MORRO
DE ARICA

23
• Día: miércoles 17/10/2018
• Hora: De 7:45 a 8:40am
Cuadro 5: Conteo de Ciclistas el día 17/19/18
IZQUIERDA DERECHA
↔ ↔ ↕ ↕
07:45 1 0 0 0
07:50 0 0 0 0
07:55 1 0 0 0
08:00 0 1 0 0
08:05 0 0 0 0
08:10 0 0 0 0
08:15 2 0 0 1
08:20 0 0 0 0
08:25 0 0 0 0
08:30 1 0 0 0
08:35 0 0 0 0
08:40 0 0 0 0
Parcial 5 1 0 1
Total 5 1 0 1
HORA
PIÑONATE
JR. MORRO
DE ARICA

24
6. PLAN DE GESTIÓN DE SEÑALES Y PLAN DE CARGA
ACTUAL
El plan de gestión de señales actual de la intersección Av. Francisco Pizarro y Jr. Morro de
Arica está gobernado por semáforos vehiculares y peatonales. Los semáforos peatonales
son de color verde con una denominación F y los semáforos vehiculares son de color
naranja con una denominación K. Contabilizándose 4 pares de semáforos para peatones
(F1a – F1a, F2a - F2b, F3a – F3b y F4a – F4b) y 10 semáforos para vehículos (K1, K2, K3,
K4, K5, K6, K7, K8, K9, K10) entre ellas están los semáforos colocados horizontalmente de
3 colores y los semáforos para giro a la izquierda y derecha.
Ilustración 22: Plan de Gestión de Señales actual (2018) en la zona de estudio

25
Ilustración 23: Tipos de semáforos instalados en la zona de estudio
Comentario: Los semáforos del tipo a) es un semáforo vehicular de 3 colores que tiene
como adicional la luz de giro a la derecha para los vehículos que vienen del Jr. Morro de
Arica a la intersección y está representado por K6 – K11, los del tipo b) son semáforos
vehiculares de 3 colores y están representados por K1, K2, K3, K4, K5, K7, K9, los del tipo
c) son semáforos vehiculares para que giren exclusivamente hacia la izquierda y están
representados por K8 y K10 y por último los del tipo d) con semáforos para peatones el cual
cambia de luz de rojo – verde y debajo está el tiempo de ciclo de cada una de ellas y están
representadas por F1, F2, F3 y F4.

26
Así como también se identificó el plan de carga actual de la intersección en estudio, ya que
de acuerdo a un estudio realizado el año 2017, no contaba con separación de carriles (color
verde en la ilustración) para volteo a la izquierda de los vehículos, pero ahora con la
intervención en la infraestructura recientemente, se tienen estos separadores de carriles de
color verde para uso exclusivo de giro a la izquierda. Con ello teniendo nuevos movimientos
direccionales de vehículos y con visualización de los semáforos y sus fases se logró
identificar estos movimientos direccionales.
Ilustración 24: Plan de Carga Actual (2018) en la zona de estudio

27
Esquema general de la zona de estudio:
Ilustración 25: Plan de Gestión de Señales y Plan de Carga actual 2018

28
7. PUNTOS DE CONFLICTOS
La zona de estudio es la intersección entre Av. Francisco Pizarro y Jr. Morro de Arica siendo
un cruce de movimientos direccionales vehiculares a nivel lo cual se ve afectado por una
gran cantidad de puntos de conflicto, los cuales son puntos potenciales de accidentes dada
su relación con la intensidad de tránsito en una intersección.
Estos puntos de conflicto se presentan en la intersección en estudio actualmente, se
identificaron de acuerdo al plan de carga actual (los sentidos de los flujos vehiculares en la
intersección). Entre ellos están los puntos de divergencia, en el cual una trayectoria común
se separa para tomar distintas direcciones; mientras que el punto de divergencia, dos o más
trayectorias se unen para formar una en común. Por último, el tercer punto de conflicto que
se presenta en la intersección es el punto de cruce, en este punto es donde las trayectorias
diferentes ocupan temporalmente el mismo lugar, en tiempo y espacio. A continuación, se
presentan los puntos de conflicto identificados de la intersección en estudio, teniendo en
total 17 puntos de conflictos:
Ilustración 26: Puntos de conflictos
Ilustración 27 Puntos de conflictos vehiculares identificados en la intersección en estudio

29
Para una mejor visualización de los diferentes tipos de puntos de conflictos vehiculares, los
de color verde representan a los puntos de convergencia, los de color azul, a los puntos de
divergencia y los de color rojo, a los puntos de cruce.
Ilustración 28: Visualización de los distintos puntos de conflictos vehiculares en la intersección en estudio
Cantidad
De Convergencia 5
De Divergencia 4
De Cruce 8
17
Puntos de conflictos
Total

30
Así como también se identificó los puntos de conflictos para peatones. La intersección en
estudio no cuenta con ciclovías, los ciclistas solo cruzaban los cruces peatonales mostrados
y en total se determinó 18 puntos de conflictos peatonales mostrados en el siguiente
esquema.
Ilustración 29: Puntos de conflictos vehiculares
Comentario: Con respecto a los puntos de conflictos de peatones, de la ilustración 4, la
sección encerrada no es un cruce peatonal, así como también no cuenta con una
semaforización para peatones, sin embargo, las personas lo cruzan con el alto riesgo de
sufrir accidentes de tránsito.

31
8. HORARIO DE SEÑAL
El programa de señales de la intersección de la Av. Francisco Pizarro y Jr. Morro de Arica
tiene una duración de 2 minutos con 20 segundos como CICLO, y el orden de tiempos fijos
de cada semáforo se determinó en la misma zona de estudio, en las cuales se han tenido
en cuenta los semáforos vehiculares como peatonales. Siendo 11 semáforos vehiculares y
4 peatonales.
Tabla 3: Duración en segundos de cada semáforo, F para los semáforos peatonales y K para los vehiculares.
La duración de cada semáforo esta dado en la tabla 3, sin embrago ello no muestra cómo
se desarrollan a lo largo del tiempo, para ello hacemos uso de un plano de tiempo, en donde
cada semáforo se mostrará cómo funciona a lo largo del tiempo. Los semáforos al ser de
tiempo fijo, invariables de duración a lo largo del día para la zona de estudio, existe un
tiempo en la cual la secuencia de colores se volverá a repetir, lo que origina los ciclos
semafóricos. Este ciclo semafórico tiene una duración de 140 segundos (2 minutos con 20
segundos).
En la ilustración 30 se puede observar el desarrollo de un ciclo semafórico correspondiente
a la zona de estudio. Las líneas punteadas muestran la duración del semáforo en rojo, las
secciones con líneas transversales muestras las duraciones en verde, los cuadros grises la
duración en ámbar y el cuadro negro la duración en oscuro. Los semáforos peatonales solo
tienen en cuenta los tiempos en verde y rojo.
Estas duraciones de semáforos, ordenadas en el tiempo permiten establecer un flujo
vehicular y peatonal ordenado, evitando los puntos de conflicto. Es por ello que dentro de
un ciclo semafórico se pueden obtener zonas donde los flujos vehiculares y peatonales se
mantienen casi constante, en nuestro caso, son 3 las zonas bien marcadas, estas zonas
generan las fases.

32
Ilustración 30: Programa de semaforización de la intersección Av. Pizarro con la Av. Morro de Arica.
LEYENDA
El programa de señales de la Av. Francisco Pizarro y Jr. Morro de Arica tiene una secuencia
muy sincronizada, lo que aparentemente puede ayudar a desarrollo del flujo vehicular, hay
que tener en cuenta que la duración del ciclo es de 2 minutos con 20 segundos, la duración
de una intersección se recomienda que tenga una duración de 2 minutos como máximo ya
que mayores tiempos puede ocasionar largas colas vehiculares.

33
9. DISPOSICIÓN DE FASE
Fase es la parte de un programa de señales en el cual un estado permanece invariable, no
se necesita que el flujo del libre tránsito empiece o termine en el mismo instante. A
continuación, se describe las tres fases determinadas según el programa de señales de la
Av. Francisco Pizarro y Jr. Morro de Arica.
En la fase 1 se observa que una línea de flujo vehicular se intersecta con una línea de flujo
peatonal, esto mantiene un punto de conflicto peatonal en la zona, aunque esta decisión
pudo ser optada debido al poco flujo vehicular y/o peatonal, lo cual tendrá que ser
contrastado según el conteo vehicular y peatonal.
Ilustración 31: Fase 1.

34
En la fase 2 al igual que en la fase 1 se observa un punto de conflicto peatonal.

35
La fase 3 al igual que las anteriores mantiene un punto de conflicto peatonal. En las tres
fases se observa una disminución de los puntos de conflictos a solo uno por fase, estos
puntos de conflictos serán estudiados en el desarrollo del presente trabajo.

36
10. CONCLUSIONES
• En referencia al análisis del sector del área de estudio, la presencia de centros
comerciales en los lados colindantes a la prolongación del Jr. Morro de Arica es
muy determinante en el embotellamiento de la misma, ya que se observó presencia
de vehículos de carga estacionados sumado a la reducida calzada hace que el
funcionamiento de la intersección sea ineficiente.
• Al realizar la visita a la zona de estudio se apreció la gran confluencia de líneas de
buses de servicio público que realizan el giro a la izquierda en la intersección en
estudio; por tanto se recomienda alterar la ruta de estas líneas para evitar el
congestionamiento vehicular.
• El plan de gestión de señales está gobernado por 11 semáforos vehiculares y 8
semáforos peatonales.
• Se determinó que la intersección de estudio presenta 17 puntos de conflictos
vehiculares y 18 puntos de conflictos peatonales, en condiciones de no
semaforización.
• El programa de señales muestra que la duración de ciclo semafórico es de 2 minutos
con 20 segundos.
• Las fases determinadas son 3, y cada una mantiene un punto de conflicto peatonal.
11. BIBLIOGRAFÍA
• Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas.
• Apuntes de clases del curso de Transito y diseño vial Urbano.
Página web: http://erevistas.uacj.mx/ojs/index.php/culcyt/article/viewFile/691/670
• “Apoyo didáctico para la enseñanza y el aprendizaje de la asignatura de la ingeniería
de tráfico” M. Sc. Ing. Luis Lazarte Villarroel
• Ministerio de transportes y comunicaciones, Manual de diseño geométrico, 2018.

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