PP_Comunicacion en Salud: Objetivación de signos y síntomas
Tren Urbano
1. Alberto M. Figueroa Medina, PhD, PE
Catedrático Asociado UPR-Mayagüez
Presidente AMFM Transpo Engineering, PSC
Presidente Instituto de Ingenieros de
Transportación – Sección de Puerto Rico
a_figueroa@hotmail.com
evaluación de alternativas para la expansión del
TREN URBANO
usando el proceso analítico de jerarquía
Expo Convención CIAPR 2012
13 de septiembre de 2012
Hotel Ritz Carlton, Puerto Rico
2. Agenda de la Presentación
objetivos y
tecnologías de trasfondo
transporte AMSJ y
alcance colectivo Tren Urbano
método resultados y
AHP conclusiones
4. objetivos y alcance
Presentar un trasfondo sobre el Tren
Urbano y otros servicios de transporte
colectivo en el AMSJ
Explorar el potencial de alternativas de
transporte colectivo para la expansión
futura del TU
Explicar el método AHP para la
evaluación de alternativas mediante
criterios múltiples
El estudio no considera:
• aspectos de diseño estructural o
funcional de las líneas,
estaciones o vehículos
• capacidad financiera futura
5. metodología del estudio
Revisión de Identificación
Aplicación AHP
literatura de alternativas
Selección de
Situación AMSJ Análisis de
criterios de
y TU sensibilidad
evaluación
Estudio de Definición de Resultados y
casos escenarios recomendaciones
7. cita de
estudio de transportación de 1977
“…si para 1990 no estuviera
operando ya un sistema de
transportación colectiva rápida
adecuada en el Área
Metropolitana, ésta se
convertiría en un laberinto de
vehículos casi inmóviles,
convirtiéndose San Juan en un
monstruo donde nadie querrá
penetrar".
8. indicadores de uso del automóvil y red vial
• Tasa de motorización • Densidad vehicular
946 vehículos / 1,000 habitantes 106 vehículos / km carretera
mayores de 16 años – Japón: 61 veh / km
• Ocupación vehicular – USA: 32 veh / km
– España: 29 veh / km
– 79% viaja 1 persona
– 15% viajan 2 personas • Densidad de carreteras
2.78 km carretera / km2
– 6% viajan 3 personas o más
– USA: 0.66
– México: 0.17
– Venezuela: 0.11
3.4 millones de vehículos de motor registrados al 2010
9. servicios de transportación pública en el AMSJ
• Carros Públicos
• “Trolleys”
municipales
• Autobuses: AMA,
Metrobús, SITRAC
• Lancha de Cataño y
Acuaexpreso
• Tren Urbano
10. partición modal en el AMSJ
100%
95%
90%
85%
80% Otros / TU
75% Públicos
AMA
70%
Auto
65%
60%
55%
50%
1964 1976 1990 2010
11. situación general de la transportación en el AMSJ
• Desarrollo “urbano” desparramado y
crecimiento poblacional en municipios en la
periferia del AMSJ
• Limitada capacidad de expansión de
carreteras
• Transporte colectivo inadecuado e inefectivo
• Movilidad limitada para familias cautivas
• Necesidad de integración de servicios en una
“autoridad única de transporte”
12. Beneficios potenciales para el AMSJ
• controlar la congestión vehicular
• aumentar la movilidad de las personas dentro del AMSJ
• fomentar el desarrollo económico de la zona
• densificar el crecimiento urbano alrededor de las estaciones
del tren en una forma organizada
• mejorar la percepción pública y la eficiencia en el
funcionamiento del sistema total de transporte colectivo
• disminuir la contaminación ambiental por emisiones
vehiculares
13. Año Tecnología Longitud Estaciones Costo Capital Patrocinio Estimado
(millas) ($ millones)
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0 - $1,044 (1990) 15 mill. anuales
fase 1: 7.4 Fuente: Wilbur Smith and Associates and
$240 (fase 1)
1993 riel liviano 19.6 30 Padilla y García, 1967
230,000 pas/día
cronología del proyecto
fase 1: 11.8 18 $735 (1992) 106,000 pas/día
fase 2: 7.8 12 $566
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
14. Año Tecnología Longitud Estaciones Costo Capital Patrocinio Estimado
(millas) ($ millones)
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0 - $1,044 (1990) 15 mill. anuales
fase 1: 7.4 Fuente: Consultores Técnicos and Alan M.
$240 (fase 1)
1993 riel liviano 19.6 30 Voorhees & Associates, 1979
230,000 pas/día
cronología del proyecto
fase 1: 11.8 18 $735 (1992) 106,000 pas/día
fase 2: 7.8 12 $566
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
16. Año Tecnología Longitud Estaciones Costo Capital Patrocinio Estimado
(millas) ($ millones)
1967 riel pesado 27.07 37 $282.237 113,000 pas/día
1971 riel pesado 27.07 37 $380.64 (1969) 113,000 pas/día
1979 riel pesado 14.9 16 $588 (1982) 157,000 pas/día
1990 riel liviano 31.0 - $1,044 (1990) 15 mill. anuales
fase 1: 7.4 $240 (fase 1)
1993 riel liviano 19.6 30 230,000 pas/día
cronología del proyecto
fase 1: 11.8 18 $735 (1992) 106,000 pas/día
fase 2: 7.8 12 $566
1995 riel pesado fase 1: 10.6 16 1,055 (1998) 113,263 pas/día
Fase I
Fuente: Oficina TU, 1999 Minillas
Carolina
Aeropuerto
San Juan
Caguas
TOA
BAJA
CATAÑO
SAN JUAN
GUAYNABO CAROLINA
BAYAMÓN
Núm. 2
Taller de
mantenimie
nto y
almacenaje
TRUJILLO ALTO
17. características de fase l Tren Urbano
Largo 17.2 Km
Estaciones 16
Segmentos elevados 52%
Segmentos a Nivel 40% Sagrado Corazón
Subterráneo 8%
Tiempo de Viaje 27 min. BAY-SC Hato Rey
Horario de Servicio 5:30 AM – 11:30 PM
Headways Hora Pico 8 min (AM) , 10 Min (PM) Roosevelt
Headways Transiciones 12 min
Headways Valles 16 min Domenech
Viajes en día de semana 166
Piñero
Viajes en fin de semana 138 (16 min headway)
Carros: 74 (37 duplas) Universidad
Bayamón
Martínez Nadal San Francisco Río Piedras
Jardines
Deportivo
Torrimar Las Centro Medico
Lomas Cupey
18. aspectos que afectan la expansión de sistemas de riel
• Requiere de apoyo público y político para su implantación
total
• Percepción de éxito o fracaso de la fase inicial puede
afectar la expansión
– oponentes a trenes reclaman que los beneficios se exageran, se
sobrestima el patrocinio y se subestiman los costos capitales
totales
– cumplimiento de demanda estimada, rapidez en recuperar los
costos, costo capital final, calidad de administración, eficiencia
en la construcción, cobertura, disolución de comunidad
• Pobre gerencia, problemas técnicos, déficit operacional
mayor a lo esperado y criminalidad
(Ridge, 1996)
19.
20.
21. percepción negativa en la prensa sobre el servicio de autobuses
Octubre 2006, Abril 2007
22.
23.
24.
25. BRT Carolina
Caribbean Business,
Julio 19, 2007
Largo de la alineación: 14 km
Numero de estaciones: 14
26. SATOUR - tren liviano al Viejo San Juan
• Fase I: Viejo San Juan Phase I
a Centro de
Convenciones
– Longitud: 5 km
– Estaciones: 8
• Fase II: Centro de
Convenciones a TU
Sagrado Corazón
– Longitud: 5.7 km
– Estaciones : 7
Banco Popular, 2007
32. Metro Urbano
•De la PR-22 (Int. PR-694) a la PR-5 Estación del Tren Urbano Bayamón
Cataño
Toa Baja
Futura Park and Ride:
extensión 500 a 1,000
espacios
PR-22
De los suburbios
del oeste
Facilidades Alineación
existentes de del TU
Park and Ride
Toa Alta
Bayamón
34. alternativas de transporte colectivo
• Servidumbre de paso
– exclusiva, semi-exclusiva y compartida
• Tecnología
– aspectos mecánicos de los vehículos y vías
• Tipo de servicio (viajes)
– cortos, dentro de la ciudad, regionales, local,
expreso
• Calidad, efectividad y eficiencia de servicio
35. Transit Ridership Versus Average Gas Price and Employment
108 $4.50
106 $4.00
12-Month Weighted Ridership
Ridership, Employment
104 $3.50
Index Jul '06 = 100
102 $3.00
12-Month Weighted Price of
Regular Gas, All Formulations
100 $2.50
98 $2.00
96 $1.50
Index of Weighted
Nonfarm Employment,
Seasonally Adjusted
94 $1.00
Jul '06 Jan '07 Jul '07 Jan '08 Jul '08 Jan '09 Jul '09 Jan '10 Jul '10 Jan '11 Jul '11
Source: National Transit Database, U.S. Energy Information Administration's Gas Pump Data History, and Bureau of Labor Statistics' Employment Data.
This exhibit contains data from July 2006 to October 2011. Weighted monthly NTD ridership data is available from 2002 onward. The gas price overlay is a 12 month average gas price
and therefore ridership, employment, and gas data are all 12 month averages. The graph uses 12 month weighted averages, thereby giving a more accurate representation of the35
monthly NTD data. However, the ridership and employment data have been indexed for a clear comparison
36. Carros Públicos
Servicio paratránsito especial a base de la demanda con
operadores privados y regulados por el gobierno
+Ventajas -Desventajas
+ Opera a base de la demanda - Reducción de la flota
+ Provee más destinos (mayor - Edad de flota y choferes
cobertura)
+ Frecuencia baja (hora pico) - No tiene itinerario fijo
+ Costo inicial y administrativo - Falta servicio en horas no-pico
bajo (aparte del vehículo) - Falta de información al usuario
+ Velocidad promedio mayor
- Incomodidad al usuario
+ Vehículos más manejables
+ No hay venta de taquillas - Afectado por la congestión
+ Tarifa diaria es para el chofer - Falta de integración
- Fiscalización y regulación
deficiente
37. autobuses
• Operación en área urbana con rutas e itinerarios fijos
• Sirve como troncal, distribuidor y alimentador
1. Servicio Convencional
– Rutas de autobuses que operan en tráfico mixto con
paradas en el borde a lo largo de la ruta
2. Bus Transit Systems - BTS
– Servicio planificado y operado con tratamiento
especial a la vía, las paradas y la operación como un
servicio integrado
– carriles exclusivos (capacidad = 2,400-4,000 pas / hora)
3. Bus Rapid Transit - BRT
– Servicio coordinado con elementos de alta calidad y
espacio reservado para carriles y estaciones
– “busways” (capacidad = 800-1000 veh / hora / carril)
38. servicios de autobús
Ventajas Desventajas
+ Implantación rápida - Menor capacidad por vehículo
+ Ramificación conveniente del que los trenes
servicio
- Se afecta por congestión
+ Ruta puede ser colocada en
cualquier calle - Identidad e imagen débil
+ Costo bajo de inversión: vía y - Poca influencia en terrenos
paradas
- Frecuencias altas, velocidad
+ Flexibilidad de ajustarse a
patrones de movilización baja y pobre adherencia a los
+ Escoger las rutas y equipo itinerarios
+ No requiere derecho de vía - Dificultad para maniobrar en
exclusivo calles pequeñas
+ Desperfectos en un vehículo - Seguridad en las paradas
no afecta el sistema total
- Alto costo operacional total
39. servicios de trenes
• Operación en derecho • Aspectos relacionados a
de paso fijo típicamente sistemas de riel:
construido sólo con ese – tipo de servidumbre
propósito
– capacidad
– velocidad
• Ciudades de alta – tipo de vía
densidad y congestión
– distancia entre
con residentes de bajos
estaciones
ingresos
– tipo de vehículo
– diseño de estaciones
– suplido de energía
40. tren pesado
MetroRail
• Tren de propulsión eléctrica Miami,
• Servicio enfocado a viajes Florida
hacia el CBD; redes
predominantemente radiales
• Alta capacidad:
– 100k a 400k pasajeros / día
– 8k a 25k pasajeros / hora
• Características principales:
• Mejor nivel de servicio – alta velocidad y aceleración
• Costo capital mayor – servidumbre exclusiva
• Menor habilidad para encajar – alineación a nivel, elevada o
en ambiente urbano
en túnel
• Construcción en fases por su
tiempo de implantación mayor – señalización sofisticada
• Razón de abordajes 3-5 veces – plataformas altas
mayor que LRT, 10-20 veces
mayor que autobuses – trenes con uno a diez vagones
– Espaciamiento entre
estaciones cerca de 1 milla
41. tren liviano / tranvías
Metro Ligero de
Tenerife, Is.
• Tren eléctrico de capacidad y Canarias
velocidad menor al tren pesado
– a nivel: 40k-130k pas/día
– exclusiva: 100k-400k pas/día Linea Azul, Los
• Velocidades operación: 15-45 km/h Angeles, California
• Menor frecuencia y habilidad para
ramificarse, introduce una nueva
infraestructura, mayor impedancia al
tráfico y más transferencias • Características principales :
(comparado a autobuses) – servidumbre exclusiva, semi-
exclusiva o compartida
• Operaciones típicas – alineación a nivel, elevada o en
– Machinas o en “loops” (San Francisco, túnel
San José, San Diego)
– plataformas altas o bajas
– Operación lineal independiente en
CBD’s o como conectores de – trenes de uno o más vehículos
desarrollos comerciales (Tampa, – rieles incrustados, al ras o encima
Seattle) de la superficie
– Líneas nuevas de transporte dentro de – operación de tren convencional o
la ciudad (Portland, New Orleans) en las calles de la ciudad
42. tren suburbano
• Orientado a viajes al trabajo
entre la ciudad y suburbios San Diego Coaster, California
/ viajes regionales entre
ciudades
• Habilidad para utilizar líneas • Características principales:
existentes de ferrocarril y de – frecuencia baja (30-120 min)
servicios de carga – no provee distribución
– pocas paradas en las rutas
• Propulsado por diesel o
– uno o dos terminales en la
electricidad ciudad
• Indicadores necesarios: – itinerario fijo con operación
– vías existentes o durante todo el día o sólo en
abandonadas las horas-pico
– distancia de viaje: 10-50 – mayor velocidad y capacidad
millas – servidumbre exclusiva,
– demanda fuerte dirigida al intersecciones a nivel fuera del
CBD con tratamiento
CBD preferencial (tipo ferrocarril)
43. MetroMover,
tren de vía automática Miami, Florida
• Tren eléctrico con servidumbre
exclusiva y sin operador en el
vehículo
• Capacidad típica de 8k-15k Las Vegas APM,
usuarios/hora Nevada
• Funicular • Características típicas:
– Sistema de cables aéreos con
vehículos sin motor suspendidos – movilidad hacia atracciones
principales desde
– Vehículos desplazados por cables estacionamientos lejanos
separados que son operados desde
un control central – circulación interna dentro de las
atracciones
• Monorriel
– plataformas altas para facilitar
– Sistema con vehículos guiados a entrada de usuarios
través de un tubo, riel o viga
– Vehículos operan en unidades – modo alimentador y de
sencillas o en trenes distribución
– Vehículos solapados o suspendidos – capacidad, velocidad y frecuencia
en la vía depende del uso e instalación
44. áreas urbanizadas con mayor cantidad de viajes en
transporte colectivo en EEUU al 2009
Fuente: FTA Transit Profiles
45. rendimiento de transporte colectivo
Indicadores de Modos de Transporte Colectivo
Rendimiento Autobuses Tren Pesado Tren Suburbano Tren Liviano
Eficiencia de Servicio
$Oper / VRM $9.60 $9.80 $14.60 $16.40
$Oper / VRH $119.80 $198.80 $479.90 $244.60
Efectividad de Costos
$Oper / Pas-Mi $0.90 $0.40 $0.40 $0.70
$Oper / Viaje $3.60 $1.80 $10.00 $3.30
Efectividad de Servicio
Viajes / VRM 2.7 5.5 1.5 5.0
Viajes / VRH 33.5 110.8 48.0 74.5
Indicadores de Modos de Transporte Colectivo en el AMSJ
Rendimiento Tren Urbano AMA Metrobús Públicos
Eficiencia de Servicio
$Oper / VRM $21.92 $12.61 $10.99 $1.82
$Oper / VRH $402.77 $112.48 $57.42 $19.73
Efectividad de Costos
$Oper / Pas-Mi $1.25 $1.50 $2.24 $0.35
$Oper / Viaje $6.27 $8.70 $4.72 $1.40
Efectividad de Servicio
Viajes / VRM 3.50 2.16 2.33 1.30
Viajes / VRH 64.24 19.30 12.17 14.13
Fuente: 2010 FTA Profiles
46. viajes anuales en AMSJ por transporte colectivo
60
50
Viajes anuales, en millones
40
Públicos
AMA
30 Metrobus
TU
20 Ferries
SITRAC
10
0
2001
2009
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
Datos del FTA National Transit Database
47. razón de costos operacionales / viaje en transporte colectivo
20
18
16
$costos operacionales / viaje
14
Públicos
12
AMA
10 Metrobus
8 TU
Ferries
6
SITRAC
4
2
0
2001
2009
1996
1997
1998
1999
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2010
Datos del FTA National Transit Database
48. costo por hora vs. recobro por tarifa para tren pesado y tren
liviano en EEUU
80%
MTA NYCT BART
70%
WMATA
60%
Farebox Recovery Ratio
CTA San Diego MTS
50% MBTA PATCO
SEPTA
Metro Transit (Minneapolis)
40% Houston Metro
UTA Tri-Met
MARTA St. Louis Metro PATH
30% Denver RTD Sacramento RTD
Valley Metro Rail (Phoenix)
NORTA Miami-Dade Transit LA Metro
MUNI Sound Transit
20% Cleveland RTA CATS (Charlotte)
NFTA NJ Transit
MTA (Maryland) Staten Island Railway Tren Urbano
VTA (San Jose) Port Authority (Pittsburgh)
DART
10%
0%
$100 $150 $200 $250 $300 $350 $400 $450 $500
Less Expensive More Expensive
Operating Cost per Revenue Hour
Datos: National Transit Database Report Year 2010.
48
49. tarifa promedio y costo por viaje para los 50 servicios principales
de ruta fija de autobuses en los EEUU
$2.00
NJ Transit
Colors Indicate
Farebox Recovery
$1.80 Ratio
Black: >40%
Green: 30-39%
$1.60 SWORTA
Blue: 20-29% Sound Transit
Red: <20%
MTA Long Island Bus
$1.40 MTA Bus Co. (NYC)
NFTA
King County Metro Port Authority (Pittsburgh)
Average Fare
$1.20 Foothill Transit
Metro Transit (Minneapolis)
Cleveland RTD Miami-Dade
RTC (Las Vegas) St. Louis Metro SMART
San Diego MTA NYC Transit MTA (Maryland)
$1.00 Milwaukee Denver RTD
Tri-Met RIPTA
Omnitrans COTA Pace
CTA SEPTA Hampton Roads UTA
Phoenix AC Transit VTA (San Jose)
OCTA
Lynx (Orlando) PSTA(Tampa) WMATA
$0.80 MUNI
CATS(Charlotte) Houston MetroJTA (Jacksonville) DART
Broward Cnty
MARTA MBTA Detroit DOT
LA Metro
$0.60 Honolulu Ride-On Fixed-Route Bus Systems
Ranked by Most Vehicle
VIA (San Antonio)
Metrobus AMA Revenue Miles
$0.40 Capital Metro (Austin) 1-10
11-25
$0.20
26-50
$-
$2.00 $3.00 $4.00 $5.00 $6.00 $7.00 $8.00
Operating Cost per Trip Datos: National Transit Database Report Year 2010.
49
Tarifa promedio se refiere a los recibos totales por tarifa dividido por los viajes totales.
50. AHP y la selección de
alternativas de transporte
colectivo
51. relaciones básicas de los servicios de
transporte colectivo
Maximizar patrocinio Buscar apoyo público
Metas del Sistema
Minimizar costos Minimizar impactos al
ambiente y comunidad
Frecuencia Capacidad
Velocidad Atributos del Sistema Costo
Cercanía a centros Sistema alimentador
Restricciones de Configuración Restricciones de Tecnología
Horizontal: Vertical: Guaguas Riel Pesado
localización a nivel
longitud elevada Busways Riel Liviano
túnel
52. métodos de evaluación de alternativas
• Proceso de toma de decisión envuelve:
– aspectos de planificación, generar alternativas, establecer
prioridades, escoger la mejor política, asignar recursos,
determinar requisitos, predecir resultados, diseñar
sistema, medir rendimiento, asegurar la estabilidad del
sistema, optimizar y resolver conflictos
• Comparación de características y componentes
actuales
• Evaluación económica (B/C, VP)
• Costo-efectividad
• Criterios múltiples (AHP, “Rating & Ranking”)
53. proceso analítico de jerarquía
• Para problemas con más de un objetivo o criterio
• Útil cuando medidas de efectividad no pueden
convertirse a términos monetarios, no se puede
escoger una tasa de interés o una vida de servicio
adecuada
• Considera y combina criterios cualitativos y
cuantitativos y distintas entidades y realiza
análisis de sensibilidad
• Desventajas:
– esconde cualquier problemática en la decisión
– costumbre a utilizar dólares y centavos
54. metodología AHP
Meta 1
Objetivo A Objetivo B
Criterio A1 Criterio B1 Criterio B2
Alternativa Alternativa
Criterio A2
X X
Alternativa Alternativa
Y Y
Alternativa Alternativa
Z Z
Criterio 1
Alternativa X Y Z Pesos
X 1 1/a 1/b Px
Y a 1 1/c Py
Z b c 1 Pz
=1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
55. fase IA Minillas
• Conecta TU Sagrado • Vías principales
Corazón al Sector Minillas – Exp. De Diego (PR-22)
– Zona comercial – Ponce de León (PR-25)
– Usos institucionales – Fernández Juncos (PR-35)
– Oficinas – Exp. Muñoz Rivera (PR-1)
– Residencias – Ave. Baldorioty de Castro
– Hospitales (PR-26)
– Centro Gubernamental • Origen de viajes a Minillas
Sanchez Vilella (~3,500 (Colucci y Villegas, 1996)
empleados)
– Museo de Arte de PR
– Centro de Bellas Artes
(~3,000 asientos)
– Centro Europa
56. alternativas DIA-S fase 1A - Minillas
autobuses carriles Alternativa Ponce de León
exclusivos Alineación subterranea
1.7 km, 14.4k pas./día
tren pesado
$383M (1997)
tren pesado
subterráneo
tren liviano
vía automática
Alternativas
evaluadas en AHP
Alternativa Autopistas
Paralela a PR-1 y PR-22
Estación soterrada en Minillas
1.8 km, 9.3k pas./día
$287M (1997)
57. Fase II Carolina
• Conecta TU Río Piedras • Vías principales
con Carolina – Ave. 65 de Infantería (PR-3),
– Residencias AADT ~ 100k vpd
• Villa Fontana, Country – Ave. Barbosa
Club, El Comandante, Villa – Exp. Trujillo Alto (PR-181)
Fontana
– Comercios – PR-8
• Plaza Escorial – Autopista Sánchez Vilella
• Plaza Carolina (PR-66)
• Carolina Shopping Court • Patrocinio diario estimado
– UPR Carolina (1993)
– Hospital de Carolina (UPR) – 93,200 usuarios al oeste de
– Estadio Roberto Clemente PR-181
– 53,800 usuarios en Carolina
Centro
58. alineación fase 2 Carolina
autobuses
autobuses en carriles
exclusivos
Alternativas
evaluadas en AHP tren pesado
tren liviano
59. fase III Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín
• Conecta TU Minillas con • Vías principales
Sectores de Santurce – Exp. Baldorioty de Castro (PR-26),
AADT ~ 100k vpd
(~80k habitantes), Isla – Ave. Isla Verde (PR-37)
Verde y Aeropuerto • Posible conexión hasta
LMM Carolina Centro
– Residencias / Condos • Posible uso de Ave. Isla Verde
– Res. Llorens Torres (~6k
habitantes), Villa
Palmeras
– Hoteles / Casinos
– Playas
– Restaurantes
60. alineación fase III Aeropuerto
alternativas autobuses
evaluadas en AHP
autobuses en carriles
exclusivos
tren pesado
tren liviano
61. fase IV Viejo San Juan
• Conecta TU Minillas con • Vías principales
Sectores Miramar, Puerta – Ave. Muñoz Rivera (PR-1)
de Tierra y Viejo San Juan – Ave. Ponce de León (PR-25)
– Residencias – Exp. Baldorioty de Castro (PR-26)
– Lugares históricos / turísticos – Ave. Fernández Juncos (PR-35)
– Hoteles • SATOUR
– Agencias de gobierno
• Departamento de Justicia, – Patrocinio diario = 28.7k
Capitolio, Hacienda – Costo ~$365M (2012)
– Tribunal Supremo
– Dos fases
– Parque Luis Muñoz Rivera, El
Escambrón • Viejo San Juan – Centro de
Convenciones
– Centro de Convenciones
• Santurce – Centro de
– Aeropuerto de Isla Grande
Convenciones
– Zona portuaria / cruceros
62. alineación original fase IV Viejo San Juan
autobuses en carriles
alternativas
exclusivos
evaluadas en AHP
tren pesado
tren pesado subterráneo
tren liviano
vía automática
63. alineación fase V Caguas autobuses
busway
alternativas
evaluadas en AHP tren pesado
tren liviano
64. fase Sector Las Américas
• Conectar TU Minillas con • Vías principales
Sector Las Américas / San – Ave. Roosevelt (PR-23), AADT ~
Patricio 40k vpd
– Residencias – Expreso Las Américas (PR-18),
• Nemesio Canales (~3.6k hab.) AADT ~ 190 k vpd
– Comercios – Expreso De Diego (PR-22) , AADT
• Plaza Las Americas, San Patricio ~ 190 k vpd
Plaza
• Origen de viajes a SLA (Colucci
– Instalaciones deportivas y Loyselle, 1997)
• Coliseo Roberto Clemente y
Estadio Hiram Bithorn (~25k
asientos)
– Agencias de gobierno
• Policía de Puerto Rico, Correo
General, Fomento
– Hospitales / oficinas médicas
65. alineación fase SLA
autobuses
autobuses en carriles
exclusivos
alternativas
tren pesado
evaluadas en AHP
tren pesado
subterráneo
tren liviano
vía automática
66. metodología AHP
Meta 1
Objetivo A Objetivo B
Criterio A1 Criterio B1 Criterio B2
Alternativa Alternativa
Criterio A2
X X
Criterio 1 Alternativa Alternativa
Alternativa X Y Z Pesos
Y Y
X 1 1/a 1/b Px
Alternativa Alternativa
Y a 1 1/c Py Z Z
Z b c 1 Pz
=1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
67. jerarquía utilizada
Seleccionar
alternativa escenario
Movilidad Sistema balanceado Consumo de terrenos Planificación
y accesibilidad y efectivo y disolución de comunidad urbana
disponibilidad efectividad desplazamiento crecimiento y
cobertura sistema residencias apoyo regional
atractivo a usuarios transferencias requisito y disponibilidad desarrollo de
servidumbre comunidad
confiabilidad expandibilidad obstáculos a consideraciones de
servicio flujo vehicular diseño urbano
comodidad extensibilidad problemas de
usuario implantación
patrocinio seguridad
Aspectos Costos
ambientales sistema autobuses
autobuses
contaminación capital carriles exclusivos
aire
tren pesado
niveles de operacional
ruido
tren liviano
intrusión
visual
68. metodología AHP
Meta 1
Objetivo A Objetivo B
Criterio A1 Criterio B1 Criterio B2
Alternativa Alternativa
Criterio A2
X X
Alternativa Alternativa
Y Y
Alternativa Alternativa
Criterio 1
Z Z
Alternativa X Y Z Pesos
X 1 1/a 1/b Px
Y a 1 1/c Py
Z b c 1 Pz
=1
Alternativa X
Alternativa Y
Alternativa Z
Prioridades Globales
69. escala de importancia relativa
Intensidad Definición
1 Importancia igual: ambos componentes contribuyen igualmente
3 Importancia débil: Experiencia y juicio leve a favor de un
componente sobre otro
5 Importancia fuerte: Experiencia y juicio fuerte a favor de un
componente sobre otro
7 Importancia bien fuerte: Un componente es fuertemente
favorecido sobre otro, su dominio se demuestra en la práctica
9 Importancia absoluta: La evidencia que favorece un
componente sobre otro es del orden mayor posible de
afirmación
2, 4, 6, 8 Valores intermedios entre valores adyacentes en la escala
71. Seleccionar
alternativa escenario
prioridades asignadas a 0.28 Movilidad Sistema balanceado
0.23
y accesibilidad y efectivo
niveles 2 y 3
disponibilidad efectividad
0.27 cobertura sistema 0.44
atractivo a usuarios transferencias
0.36 0.16
confiabilidad expandibilidad
0.17 servicio 0.24
comodidad extensibilidad
0.06 usuario 0.10
patrocinio seguridad
0.14 0.06
Consumo de terrenos Planificación
0.15 y disolución de comunidad urbana 0.11
desplazamiento crecimiento y
0.38 residencias apoyo regional 0.20
requisito y disponibilidad desarrollo de
0.29 servidumbre comunidad 0.49
obstáculos a consideraciones de
0.21 flujo vehicular diseño urbano 0.31
problemas de
0.12 implantación
Aspectos Costos
0.07 ambientales sistema 0.16
contaminación capital
0.54 aire 0.33
niveles de operacional
0.30 ruido 0.67
intrusión
0.16 visual
72. ejemplo de aplicación AHP
MATRIZ DE COMPARACION - Minimizar -los costos capitales
MATRIZ DE COMPARACION Costos operacionales
costos del sistema
Guaguas cap RL oper RP
Guaguas cap
1.00 1.00
5.00 0.50
3.00 2.00
7.00
RL oper
0.33
0.20 2.00
1.00 1.00 0.33
3.00
costo capital costo operacional
RP 1. Suma
0.50
0.14 3.00
3.00
0.33 1.50
1.00
1. Suma de columnas 6.33
1.83
1.34 7.00 11.00
3.33
guaguas guaguas cap
de columnas oper PRIORIDADES OBJETIVO COSTOS
2. Normalizar la matriz (dividir por la suma por la suma de
GUAGUAS 0.72
2. Normalizar la matriz (dividirde las columnas)columnas)
0.52 0.33 0.59
riel pesado riel pesado RL 0.19 Guaguas cap X oper 0.67 Sumafilasfilas 4.4.0.16
0.14 RL RP 3. Suma de de
3. =
Pesos
Pesos
cap 0.33 0.33 0.67 0.33
RP Guaguas 0.55
0.74
0.08 oper0.33 0.67 0.43
0.79 0.60
0.64 1.57
2.17 0.52
0.72
0.25
0.67 1.33 0.67
riel liviano riel liviano RL 0.18
0.15 0.14
0.16 0.10
0.27 0.42
0.58 0.14
0.19
Suma = 1.00
RP 0.27
0.11 0.43
0.05 0.30
0.09 1.00
0.25 0.33
0.08
Suma = 1.000
5. Multiplicar eigenvector por 0.67
0.60
matriz de comparacion 1.33
0.59 5. Multiplicar eigenvector por 1.62
2.27
matriz de comparacion 0.43
0.59
6. Normalizar eigenvector 2.00
1.02
0.25 2.00
0.40
6. Normalizar7. Eigenvalue maximo
eigenvector 3.08
3.14 2.00
Prioridad
8. 0.25
CI 3.02
3.04 0.00
9. RI 3.06
3.01 0
10. CR #DIV/0!
0.20
0.16 7. Eigenvalue maximo 3.05
3.07
8. CI 0.03
9. RI 0.58
10. CR 0.05
0.06
0.00
Autobuses Tren Liviano Tren Pesado
73. Análisis de Prioridades Globales (escenario SLA)
0.186 0.186
0.19 0.179 Prioridad
0.176 Prioridad Total
Alternativas
0.18 Movilidad Sistema Consumo Planificación Aspecto Costos 0.28
Efectivo Terrenos Urbana Ambiental Sistema
Autobuses
0.17
0.14 0.11 0.31 0.05 0.13 0.31 0.23
0.157
Buses Exc. 0.16 0.16 0.11 0.27 0.08 0.17 0.33 0.15
Tren Liviano 0.17 0.25 0.13 0.27 0.19 0.12
Prioridad
Tren Pesado0.15 0.23 0.20 0.13 0.25 0.20 0.05 0.11
Subterráneo
0.14 0.07
Tren Pesado 0.20 0.19 0.06 0.17 0.15 0.11
Vía Automática
0.13 0.11 0.13 0.09 0.17 0.15 0.08 0.16
0.117
0.12
0.11
0.10
Autobuses Buses Carril Tren Tren Pesado Tren Pesado APM
Exc Liviano Sub
74. análisis de sensibilidad
• Primer análisis
– invertir prioridad de los criterios de costos capital y
operacional
– no afectó significativamente los resultados
– SLA: sale favorecido el riel liviano
• Segundo análisis
– modificar la prioridad global del objetivo de costos de
manera que ambos criterios de costos tengan la
mayor prioridad en todos los escenarios
– los sistemas de riel se vieron afectados, se justificó el
riel pesado para sólo dos escenarios (I-A, II)
75. recomendación de expansión del Tren Urbano
Fase I
Minillas
Carolina
Aeropuerto
San Juan
Caguas
TOA
BAJA
CATAÑO
SAN JUAN
GUAYNABO CAROLINA
BAYAMÓN
Núm. 2
Taller de
mantenimie
nto y
almacenaje
TRUJILLO ALTO
77. retos para el transporte colectivo en Puerto Rico
• Desarrollo y vitalidad de las áreas urbanas
• Considerar patrones socio-económicos y empleos
• “Enabling environment”
• Mejorar cultura y dinámica organizacional de
agencia de transporte
• Enfocar en la calidad del servicio y la experiencia
del usuario
• Aumentar la disponibilidad de la información a
tiempo real y el uso de la tecnología
78. estrategias efectivas de expansión de sistemas de tren
• Integración de modos como complemento al tren
• Implantar mejoras a servicios actuales previo al tren
• Utilizar servidumbre de paso disponible
• Utilizar tecnología disponible
• Cambios en zonificación e introducir incentivos a
desarrollos
• Implantar medidas de reducción de dependencia al
vehículo de motor privado
– limitar espacios de estacionamiento, cerrar calles al auto
privado y crear plazas peatonales y de transporte colectivo
• Mantener el ritmo de construcción de futuras fases
79. conclusiones del estudio
• Una opción efectiva para la expansión del transporte
colectivo en el AMSJ es la implantación de un sistema de
transporte combinado
– Dos líneas troncales de tren pesado complementado con tres
líneas de tren liviano modos como distribuidores y alimentadores
• Inversión en un sistema de tren por sí solo no genera los
beneficios de desarrollo y crecimiento que se esperan en un
corredor específico
– integración y mejoras de sistemas actuales de transporte colectivo
– promover modos alternos al vehículo de motor privado
– políticas de uso de terrenos, estacionamientos y movilización
– desincentivos al uso del vehículo de motor privado
80. Metro
Wash. DC
Tren Liviano Portland, Oregon
!muchas gracias por su atención!
preguntas
BRT Insurgentes, Mexico, DF
