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3.1.4.1 Responsabilidad legal de propietarios y proyectistas de organismos viales
Las acciones de los gobiernos estatales no son inmunes a demandas por agravios. Los
usuarios implicados en choques viales potencialmente pueden demandar al Estado sobre la
base de alegaciones de acciones impropias o negligentes por parte de su personal de
ingeniería y mantenimiento. En los proyectos de diseño vial, los errores u omisiones pueden
denunciarse. Aunque las leyes exactas, límites y responsabilidad potencial varían de estado a
estado, en general es cierto que:
 Los profesionales tienen lo que se conoce como un deber obligatorio para realizar su trabajo
según las normas y prácticas de la profesión, y seguir las políticas del organismo para el que
trabajan. La incapacidad para desempeñar plena y correctamente sus funciones puede dejar
al organismo abierto a una posible demanda por la ocurrencia de un choque atribuible un
problema relacionado con el diseño vial.
 Generalmente, las decisiones que impliquen el juicio y discreción de los profesionales no son
desafiables, mientras estén totalmente documentadas y que puedan explicarse y defenderse
como razonables y no arbitrarias.
 Hauer señaló que un atributo necesario del diseño vial en ese marco legal es la publicación de
una referencia directa a las normas y criterios de diseño que deben seguir los proyectistas,
Hauer (1999). Tales normas dan un claro punto de referencia contra el cual las decisiones
discrecionales de diseño del organismo vial puede probarse que cumple el cuidado de la
norma profesional. En términos simples, los planos y memorias de diseño deben poder ser
rápidamente comparados con las normas y políticas vigentes en el lugar y tiempo de su
elaboración. Mientras que las leyes estatales y los límites de la inmunidad discrecional
variarán, la primera y más básica defensa es la capacidad de probar que el plano
proyectado cumplió todas las normas de diseño relevantes publicadas.
 Se considera un hecho que el marco jurídico en el que los profesionales trabajan permanecerá
vigente. Cualesquiera cambios importantes en el diseño debe producir planos y documentos
de diseño justificativos que permitan a un organismo vial:
(1) examinar la calidad de los planos y documentación de diseño para asegurar que cumple o
excede el normal cuidado profesional y
(2) ser suficientemente clara y completa para servir a la defensa del organismo contra una
acción judicial que ocurriera.
COMENTARIO FrSi: En los EUA, un organismos vial y sus proyectistas de diseño geométrico
pueden ser demandados legalmente por las consecuencias de choques ocurridos, probadamente por
diseños no sujetos a las normas.
En la Argentina las normas vigentes de diseño geométrico de la DNV son de hace cincuenta años,
por lo que frecuentemente más vale no cumplirlas voluntariamente. Pero es delito violar voluntaria
y alegremente los artículos 5 (definición de autopista), 27 (construcciones permanentes en la zona
de camino) y 51 (velocidades máximas) de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, y se hacer
alarde publicitario de ello con fines electorales. Botón de muestra: RN7 Luján - Giles, disfrazada
de autopista. goo.gl/Ilyyqb
________________________
4.1.1 Las soluciones de diseño geométrico deben cumplir los indicadores cuantitativos
de rendimiento de transporte
Los proyectos viales comienzan con un problema de transporte establecido. El propósito del
diseño geométrico es dar a los usuarios el necesario marco tridimensional para abordar el
problema, y alcanzar el nivel adecuado de seguridad y/o movilidad. El diseño geométrico
consiste en aplicar herramientas, métodos, dimensiones y criterios.
Las normas y criterios de diseño dimensional y otros son medios para un fin:
elrendimiento del transporte, que incluye movilidad, accesibilidad, seguridad, y
reparación-en-buen-estado.
Cada fase, subproceso, metodología o modelo desarrollado y aplicado, y los criterios de
diseño deben relacionarse objetivamente con una o más de las medidas de rendimiento
del transporte.
Las implicaciones de este principio rector son:
1. La mentalidad del proyectista debe pasar de un enfoque basado en las dimensiones a un
enfoque basado en el rendimiento,
2. el tradicional enfoque filosófico de diseño fue considerar suficientes a los criterios
mínimos como para producir un nivel aceptable de seguridad (Hauer 1999, Neuman y
otros 2002).
3. en la práctica del diseño tradicional, los caminos son implícitamente caracterizados
como inseguros o aceptablemente (más o menos, según Hauer) seguros. La aplicación
de tales criterios de diseño mínimo producen (supuestamente) un camino
aceptablemente seguro.
La tradicional mentalidad del proyectista vial es la seguridad nominal; según la cual, cumplir
con los criterios mínimos es todo lo necesario o lo que se le requiere.
Verdaderamente, se desalienta a los proyectistas de dar MÁS que los valores o dimensiones
mínimas, como si así se presumieran aumentos de costos de construcción, sin beneficios
apreciables.
La noción de seguridad como un atributo fijo (los caminos son seguras o inseguras; on/off)
impide la consideración de diferencias marginales en el rendimiento en materia de seguridad,
asociadas con soluciones de diseño marginalmente diferentes.
Resumen: la mentalidad de seguridad nominal requiere que el proyectista satisfaga o cumpla
con las dimensiones mínimas, pero no se premia o incentiva al proyectista por usar MÁS que la
dimensión mínima.
__________________
Quizás la más importante innovación de largo plazo durante los 2000 fue la culminación
de 10 años de esfuerzo para desarrollar el primer Manual de Seguridad Vial (HSM). Este
documento ya está siendo aplicado por los DOT estatales. Ahora, por primera vez, los
Ingenieros viales tienen una base de conocimientos y metodología para desarrollar un
análisis objetivo del RENDIMIENTO de la seguridad de sus diseños.
_________________
Fundamentalmente, el Libro Verde (2011) es una colección de criterios cuantitativos y
cualitativos de orientación sobre el diseño geométrico vial que no pretende representar
ningún diseño en particular. El concepto esencial -no explicado en el Libro Verde- es
que un proyecto según los criterios y guías del Libro Verde operará de manera segura
y eficiente. La política federal institucionalizó los criterios de diseño como control de los
criterios de diseño geométrico que requieren excepciones de diseño, si no cumplen los
criterios para los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción de rutas del
Sistema Vial Nacional (NHS) y proyectos de rehabilitación de autopistas interestatales.
Las políticas estatales pueden requerir excepciones de diseño para controlar los
criterios identificados por la FHWA y otros criterios de diseño geométrico.
En un corredor multimodal se atiende a los vehículos automotores y a peatones y ciclistas; las
altas velocidades de los vehículos automotores pueden ser incompatibles con la movilidad y
necesidades de seguridad de los usuarios vulnerables. Un futuro diseño geométrico debe dar
un medio directo para que los ingenieros proyectistas produzcan diseños de alta calidad
basados en cualquiera que sea una velocidad apropiada, dado el contexto y la composición
del público viajero. En algunos casos, esto puede significar tomar acciones explícitas para
producir inferior, NO superior, velocidad del vehículo.
... el fundamento y los requisitos tradicionales para banquinas de ancho completo en
autopistas urbanas eran que las banquinas dan espacio para emergencias, el
cumplimiento y mantenimiento de la unidad, para todas las dimensiones de anchura
vehicular según el Libro Verde y anteriores. Pero con la capacidad de monitorear el
tránsito continuamente y la aplicación automatizada donde existe legislación habilitante,
la necesidad de plenas banquinas en algunos corredores y contextos puede reducirse
considerablemente. Más, una solución de diseño óptima puede
ser reasignar a carriles el espacio asignado previamente a
banquinas.
 

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Tips nchrp 839

  • 1. Tips del NCHRP 839 3.1.4.1 Responsabilidad legal de propietarios y proyectistas de organismos viales Las acciones de los gobiernos estatales no son inmunes a demandas por agravios. Los usuarios implicados en choques viales potencialmente pueden demandar al Estado sobre la base de alegaciones de acciones impropias o negligentes por parte de su personal de ingeniería y mantenimiento. En los proyectos de diseño vial, los errores u omisiones pueden denunciarse. Aunque las leyes exactas, límites y responsabilidad potencial varían de estado a estado, en general es cierto que:  Los profesionales tienen lo que se conoce como un deber obligatorio para realizar su trabajo según las normas y prácticas de la profesión, y seguir las políticas del organismo para el que trabajan. La incapacidad para desempeñar plena y correctamente sus funciones puede dejar al organismo abierto a una posible demanda por la ocurrencia de un choque atribuible un problema relacionado con el diseño vial.  Generalmente, las decisiones que impliquen el juicio y discreción de los profesionales no son desafiables, mientras estén totalmente documentadas y que puedan explicarse y defenderse como razonables y no arbitrarias.  Hauer señaló que un atributo necesario del diseño vial en ese marco legal es la publicación de una referencia directa a las normas y criterios de diseño que deben seguir los proyectistas, Hauer (1999). Tales normas dan un claro punto de referencia contra el cual las decisiones discrecionales de diseño del organismo vial puede probarse que cumple el cuidado de la norma profesional. En términos simples, los planos y memorias de diseño deben poder ser rápidamente comparados con las normas y políticas vigentes en el lugar y tiempo de su elaboración. Mientras que las leyes estatales y los límites de la inmunidad discrecional variarán, la primera y más básica defensa es la capacidad de probar que el plano proyectado cumplió todas las normas de diseño relevantes publicadas.  Se considera un hecho que el marco jurídico en el que los profesionales trabajan permanecerá vigente. Cualesquiera cambios importantes en el diseño debe producir planos y documentos de diseño justificativos que permitan a un organismo vial: (1) examinar la calidad de los planos y documentación de diseño para asegurar que cumple o excede el normal cuidado profesional y (2) ser suficientemente clara y completa para servir a la defensa del organismo contra una acción judicial que ocurriera. COMENTARIO FrSi: En los EUA, un organismos vial y sus proyectistas de diseño geométrico pueden ser demandados legalmente por las consecuencias de choques ocurridos, probadamente por diseños no sujetos a las normas. En la Argentina las normas vigentes de diseño geométrico de la DNV son de hace cincuenta años, por lo que frecuentemente más vale no cumplirlas voluntariamente. Pero es delito violar voluntaria y alegremente los artículos 5 (definición de autopista), 27 (construcciones permanentes en la zona de camino) y 51 (velocidades máximas) de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, y se hacer alarde publicitario de ello con fines electorales. Botón de muestra: RN7 Luján - Giles, disfrazada de autopista. goo.gl/Ilyyqb ________________________ 4.1.1 Las soluciones de diseño geométrico deben cumplir los indicadores cuantitativos de rendimiento de transporte Los proyectos viales comienzan con un problema de transporte establecido. El propósito del diseño geométrico es dar a los usuarios el necesario marco tridimensional para abordar el
  • 2. problema, y alcanzar el nivel adecuado de seguridad y/o movilidad. El diseño geométrico consiste en aplicar herramientas, métodos, dimensiones y criterios. Las normas y criterios de diseño dimensional y otros son medios para un fin: elrendimiento del transporte, que incluye movilidad, accesibilidad, seguridad, y reparación-en-buen-estado. Cada fase, subproceso, metodología o modelo desarrollado y aplicado, y los criterios de diseño deben relacionarse objetivamente con una o más de las medidas de rendimiento del transporte. Las implicaciones de este principio rector son: 1. La mentalidad del proyectista debe pasar de un enfoque basado en las dimensiones a un enfoque basado en el rendimiento, 2. el tradicional enfoque filosófico de diseño fue considerar suficientes a los criterios mínimos como para producir un nivel aceptable de seguridad (Hauer 1999, Neuman y otros 2002). 3. en la práctica del diseño tradicional, los caminos son implícitamente caracterizados como inseguros o aceptablemente (más o menos, según Hauer) seguros. La aplicación de tales criterios de diseño mínimo producen (supuestamente) un camino aceptablemente seguro. La tradicional mentalidad del proyectista vial es la seguridad nominal; según la cual, cumplir con los criterios mínimos es todo lo necesario o lo que se le requiere. Verdaderamente, se desalienta a los proyectistas de dar MÁS que los valores o dimensiones mínimas, como si así se presumieran aumentos de costos de construcción, sin beneficios apreciables. La noción de seguridad como un atributo fijo (los caminos son seguras o inseguras; on/off) impide la consideración de diferencias marginales en el rendimiento en materia de seguridad, asociadas con soluciones de diseño marginalmente diferentes. Resumen: la mentalidad de seguridad nominal requiere que el proyectista satisfaga o cumpla con las dimensiones mínimas, pero no se premia o incentiva al proyectista por usar MÁS que la dimensión mínima. __________________ Quizás la más importante innovación de largo plazo durante los 2000 fue la culminación de 10 años de esfuerzo para desarrollar el primer Manual de Seguridad Vial (HSM). Este documento ya está siendo aplicado por los DOT estatales. Ahora, por primera vez, los Ingenieros viales tienen una base de conocimientos y metodología para desarrollar un análisis objetivo del RENDIMIENTO de la seguridad de sus diseños. _________________ Fundamentalmente, el Libro Verde (2011) es una colección de criterios cuantitativos y cualitativos de orientación sobre el diseño geométrico vial que no pretende representar ningún diseño en particular. El concepto esencial -no explicado en el Libro Verde- es que un proyecto según los criterios y guías del Libro Verde operará de manera segura y eficiente. La política federal institucionalizó los criterios de diseño como control de los criterios de diseño geométrico que requieren excepciones de diseño, si no cumplen los criterios para los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción de rutas del Sistema Vial Nacional (NHS) y proyectos de rehabilitación de autopistas interestatales. Las políticas estatales pueden requerir excepciones de diseño para controlar los criterios identificados por la FHWA y otros criterios de diseño geométrico.
  • 3. En un corredor multimodal se atiende a los vehículos automotores y a peatones y ciclistas; las altas velocidades de los vehículos automotores pueden ser incompatibles con la movilidad y necesidades de seguridad de los usuarios vulnerables. Un futuro diseño geométrico debe dar un medio directo para que los ingenieros proyectistas produzcan diseños de alta calidad basados en cualquiera que sea una velocidad apropiada, dado el contexto y la composición del público viajero. En algunos casos, esto puede significar tomar acciones explícitas para producir inferior, NO superior, velocidad del vehículo. ... el fundamento y los requisitos tradicionales para banquinas de ancho completo en autopistas urbanas eran que las banquinas dan espacio para emergencias, el cumplimiento y mantenimiento de la unidad, para todas las dimensiones de anchura vehicular según el Libro Verde y anteriores. Pero con la capacidad de monitorear el tránsito continuamente y la aplicación automatizada donde existe legislación habilitante, la necesidad de plenas banquinas en algunos corredores y contextos puede reducirse considerablemente. Más, una solución de diseño óptima puede ser reasignar a carriles el espacio asignado previamente a banquinas.