Capítulo 6 Educación Vial

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MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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6El cuento del educador
NIÑOS JUGANDO en una calle residencial: ¿un problema? Bueno, si, después de todo, "Los caminos
son para coches y camiones, no para los peatones", dice la guía para padres de atención a la seguri-
dad vial infantil.
¿Realmente tiene que ser así? ¿Hemos creado una sociedad donde sólo cuentan los ocupantes de los
automóviles y camiones? ¿Y es la promesa de que la educación vial tiene una falsa realidad?
Surgen pocos choques... desde la ignorancia de cómo conducir y una causa mucho más
frecuente de desastres es la competencia indebida que conduce a la aventura excesiva.
Winston Churchill, entonces Ministro del Interior, en respuesta a una delegación TUC 1911 exi-
giendo la introducción de una prueba de conducción’.
Si la reducción del número de choques de tránsito vial relacionados con niños se toma
como el objetivo final, entonces la evidencia de que (su) formación e instrucción puede
lograr, esto debe considerarse en la actualidad como solo una sugerencia... El grado en
que se puede... sigue sin estar claro, y es difícil prever pruebas irrefutables para apoyar
que se produzca en el futuro previsible.
OCDE, 1986.2
En cuanto a los beneficios de la reducción de choques, muy pocos estudios demostraron
los beneficios de los programas de educación y publicidad. Algunos dicen que la situa-
ción era aún peor.
CS Downing, investigador del transporte y del camino de Investigación Laboratory.3
Aunque hubo muchos estudios sobre la influencia de la educación vial en las tasas de
choques, ninguno con metodología aceptable demostró que los que reciben educación
vial tienen menores tasas de choques que los que no lo hacen
Leonard Evans, director científico de investigación, de General Motors Investigación Laborato-
ries.4
Educación - suele referirse a la formación y publicidad para las diferentes clases de los usuarios viales -
es tradicionalmente una de los "tres E" de la seguridad vial, junto con el control de la fuerza pública y la
Ingeniería. Es probablemente el enfoque más comúnmente identificado con "la seguridad vial" por el
público en general. La mayoría de nosotros estamos familiarizados con instrucciones sobre los proce-
dimientos de cruce de camino en las campañas escolares y publicidad en los medios de comunica-
ción. Para los automovilistas existe la instrucción requerida a fin de pasar "la prueba".
En términos de éxito, como se define en los términos limitantes de la entrada de la seguridad vial, los
métodos educativos son los menos prometedores. Así lo indicó en la publicación oficial del Departamen-
to de Transporte, Seguridad Vial: los próximos pasos, 5 pero se supo durante años. Tratar de reducir los
choques por métodos educativos tiene una serie de dificultades insuperables.
Si bien vale la pena mirar la educación y control policial, el principal foco de atención deberían ser los
supuestos que subyacen a la práctica de la educación vial.

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Como tantas otras cosas bajo el nombre de "seguridad vial", éstos revelan una aceptación acrítica del
status quo del transporte quo con asistente discriminación contra el usuario vial vulnerable, y un fracaso
para enfrentar la fuente del peligro. Por supuesto, hay un verdadero compromiso por parte de algunos
educadores para formar usuarios de la vía que respeten la seguridad de los demás; pero la base para el
éxito es insuficiente.
A lo mejor, la educación vial deja sin tocar los temas centrales; en el peor, se refuerza la presente dis-
criminación y peligro. Se fomenta la deferencia entre los usuarios de los modos vulnerables y benignos
de transporte, mientras que da confianza, sin garantía de responsabilidad, a los usuarios de los modos
peligrosos. Se crea una ilusión, a través de campañas de publicidad de que se está haciendo algo "para
la seguridad". Y juega un papel en confundir los transitivos e intransitivos significados de peligro -la dife-
rencia entre la seguridad propia de uno y de los demás, a menudo inculcan esta confusión en las men-
tes jóvenes impresionables.
¿Por qué “fracasan” los métodos educativos?
La formación no alcanza los objetivos oficiales de profesionales seguridad vial, ya que, en el caso de los
conductores y motociclistas, su forma actual aumenta el número potencial de las personas en situación
de crear peligro. Si el logro del nivel de educación se probara regularmente para satisfacer un alto nivel
de adquisición de habilidades, muy pocos automovilistas podrían conducir legalmente - y tales criterios
serían opuestos por el lobby del automovilismo. La educación del conductor está ahí para facilitar, no
controlar, y por lo tanto aumenta el riesgo a todos usuarios viales. 6
El segundo problema es que las habilidades adquiridas pueden favorecer la toma de riesgos adiciona-
les. Cuando nos enfrentamos a la evidencia del fracaso de los planes de formación, la respuesta de los
profesionales es que algún tipo de formación debe ocurrir, incluso si más personas se convierten en
usuarios viales del tipo en cuestión, ya que, inevitablemente, se unirán a ese grupo de usuarios viales.
Por lo tanto, el objetivo es reducir el nivel de peligro para la cantidad de exposición que se producirá en
todo caso. Sin embargo, incluso en este caso la evidencia no es impresionante. 7
Dar a las personas
más habilidades no significa que van a usarlas - y que puedan absorber el potencial de seguridad como
potencial de rendimiento. Al igual que con un coche de altas prestaciones, las habilidades de conduc-
ción valoradas por su capacidad para ayudar a los automovilistas a salir del paso pueden usarse para
meterse en problemas en el primer lugar. 8
Hay enormes problemas metodológicos en la evaluación de la eficacia de los planes de formación, so-
bre todo en la conexión de lo que puede ser único cambio en un área de la causalidad de los choques a
la frecuencia de choques, que representan el veredicto de la OCDE. Esta reciente revisión más extensa
de la educación de la seguridad infantil señala las dificultades para relacionar el conocimiento acumula-
do y el comportamiento resultante. Para que el cambio de comportamiento se produzca y mantenga, se
"requieren programas de instrucción mucho más intensos que en el pasado. Incluso entonces... hay
algunos casos en los que la instrucción intensiva no dio lugar a un cambio perceptible del comporta-
miento. "'
Los problemas de la exitosa educación no simplemente son los a menudo mencionados sobre la nece-
sidad de repetir regularmente el entrenamiento y darle un intenso nivel. Incluso no son problemas eva-
luar el valor de los diferentes programas con precisión para dar prioridad a la asignación de los recur-
sos. Los problemas reales son las tendencias profundas de los seres humanos que toman ciertos nive-
les de riesgo, y que lo hagan en un tipo particular de sistema de transporte. La persistente tendencia a
equilibrar el riesgo contra la libertad significa que la educación tendrá un efecto limitado o ningún bene-
ficio. Más concretamente, el vulnerable estará a merced de los potencialmente peligrosos, sin embargo
cuidadosos comportamientos vulnerables.

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El potencialmente peligroso, sea cual fuere la molestia que el vulnerable pueda causarles, sufrirán prin-
cipalmente a manos de otros miembros del mismo grupo de usuarios de la vía. Su comportamiento se
verá afectado por la medida de la pérdida de libertad asociada con tomar más cuidado y menos riesgo,
y por determinantes culturales e ideológicas del comportamiento apropiado de los usuarios viales. A
menos que haya un compromiso altruista constante por la seguridad de los demás, no hay ninguna ra-
zón para suponer que la gente va a aceptar las reglas de comportamiento seguro, que pudiera dar la
educación.
Por lo tanto, como está concebida, la educación via es incapaz de restringir gravemente la capacidad de
las personas con potencial destructivo de herir a otros. Sin embargo, en otro sentido, "trabaja". Cumple
una función social particular, como un conjunto de prácticas que sustentan el statu quo peligroso. En
este opera contra de los objetivos de un enfoque equitativo, decente o civilizado para poner en peligro al
camino.
Seguridad y "la prueba"
(i) La lucha por "la prueba"
El examen de conducir, que deben pasar los automovilistas británicos para poseer un permiso de con-
ducir válido fue traído sólo después de una campaña prolongada, contra la oposición amarga. Ya en
1903, el debate en el Parlamento y en otros lugares había mencionado la necesidad de un medio para
probar la gente antes de que pudieran ser realizado por un motorcar.10
Junto con demandas- asociado
de un público cada vez más preocupados por el aumento de un total de muertes de camino-para las
medidas tales como límites de velocidad, seguro obligatorio, la policía, la concesión de licencias y el
registro y la numeración de los vehículos, su introducción se libró con tenacidad por el accionamiento
organizaciones. Como una cuenta de esta batalla, que no es indiferente a la causa de los automovilis-
tas, afirma: “Lo que tenían que superar para obtener la legislación necesaria en los códigos se la deter-
mina, articulado y bien financiados oposición del coche potente ejercer presión. "11
Teniendo en cuenta las condiciones del camino y del vehículo de la década de 1930, los defensores
caso para una prueba parece irrefutable, y la oposición a ella un ejemplo de cómo los automovilistas
implacable podría ser lobby. Sin embargo, había una buena dosis de humildad en el enfoque de las
campañas, ya sea en organizaciones tales como la Asociación de los peatones por la Seguridad Vial o
editorialistas que reflejan el horror público en un peaje de caminos que había alcanzado su punto más
alto en 1934, el año antes de la introducción de "la prueba".
No hubo oposición básica a motor masa como tal a partir de los defensores. A pesar del hecho de que
una minoría de usuarios viales había transformado por completo el entorno del camino en menos de dos
décadas, sus demandas fueron moderadas, por decir lo menos. La convocatoria de un límite de veloci-
dad de 50 km/h, por ejemplo, tiene que ser visto en el contexto de la capacidad de frenado pobre y poco
fiable, superficies de caminos menos fiables y diseños de caminos mucho más difíciles de negociar que
ahora transporte privado era exclusivamente una actividad de clase media y superior, 12
en bicicleta una
clase de trabajo predominantemente uno; pero la cuestión era rara vez visto como uno de clase poli-
tics.13
La campaña de "la prueba" era, entonces, una solicitud para que los conductores se vuelvan un poco
más responsables, más que un intento serio de control. Parte de un enfoque humilde y apacible, que se
caracteriza por los defensores que trataron de conseguir sus fines, como el ciclismo y la seguridad de
los peatones defensores de hoy en día, por la persuasión amistosa usando su propio comportamiento al
volante como un ejemplo. Si pudieran conducir con cuidado y respeto a los demás usuarios viales, ¿por
qué no pudo otros automovilistas?

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Al igual que otros enfoques que bordean los problemas fundamentales los peligros del camino, la cam-
paña fue siempre de resultados limitados - o incluso negativos.
Los peligros de la prueba de conducción, de modo percibida con precisión por Churchill - eran (y todavía
no lo son) apreciadas. En cambio, el RAC se quejó de que sería erróneo exigir una prueba para un
permiso de conducir cuando no se requería una licencia de perro. En el evento, se hicieron pruebas de
conducción obligatoria para los nuevos titulares de licencias a partir de junio de 1935. Fue una victoria
de doble filo. Los beneficios no sólo son insuficientes en términos de descartar a los conductores in-
competentes o da do una formación adecuada, pero son absorbidos por el fomento de sentimientos de
orgullo y supone el cumplimiento de la responsabilidad.
(ii) La naturaleza de "la prueba"
Después de un período de instrucción, se requiere que los conductores principiantes que conducir du-
rante aproximadamente media hora que muestra un conocimiento de las normas de circulación y la ca-
pacidad para realizar maniobras básicas. Esta es probablemente la última vez que muchos conductores
intentan seriamente a obedecer el código de circulación. observación indica en camino de ruptura en
reglas frecuente y regular por muchos, si no la mayoría, motorists.14
Y terreno ponen de manifiesto que
la mayoría de los automovilistas son ignorantes de los elementos básicos de conocimiento de la con-
ducción que pueden ser examinados en "la prueba", como la capacidad reconocer señales 15
viales
básicas.
Las posibilidades de ser atrapados por un comportamiento que no respeta el código de circulación son,
como se muestra en el capítulo 7, mínimo, incluso para aquellos comportamientos potencialmente peli-
grosos que se pueden ver. Si no hay un intento de asegurar que las personas obedezcan las leyes ¿qué
se supone deben seguir, y por eso conseguir que muestran el conocimiento de ellos? Además, como la
existencia de la llamada formación de conductores de avance indica, qué prueba a un nivel tan bajo? Y
por qué la suposición implícita de que - a diferencia de cualquier otra capacidad de las tareas, personas
semicalificadas no disminuirá con el tiempo (con 'la prueba' que ocurre una vez en la vida, si la conduc-
ción)? dieciséis
Hay una defensa de "la prueba" contra estos cargos. Es que aproximadamente la mitad de los que to-
maron fracasar, y que por lo tanto debe ser estricto de las habilidades de conducción. El Departamento
de Transporte no se molesta en recopilar cifras que se ocupan de las posibilidades a largo plazo de pa-
so. Mi impresión es que aquellos que están decididos a obtener una licencia de conducir resultará muy
fácil de pasar "la prueba" mediante la adopción de una y otra vez, sin necesidad de adquirir más habili-
dades necesariamente. Yo diría que un indicador real de posibilidades de pasar por las preparadas a
tomar una prueba, por ejemplo, cinco veces, estaría más cerca de 80 a 95 %.
Estas no son nuevas críticas. Debería ser obvio que la adopción de "la prueba" es de poco valor en la
prevención de los automovilistas de ser peligroso. A pesar de esto todavía se considera como un com-
promiso importante, o incluso concesión, hecha por los automovilistas quienes ciclistas (o incluso los
peatones) no se salgan con la making.17
Incluso una prueba difícil, que se repite regularmente no cerrar
la brecha en el potencial de romper reglamentos o infligen daños que existe entre los conductores y los
grupos de usuarios de caminos benignos. No sólo es "la prueba" un control débil, entonces, su unión
social es en gran medida para dar una defensa contra las acusaciones de comportamiento antisocial, si
realmente minimiza la probabilidad de comportamiento antisocial o no.
La razón de poner comillas alrededor de la frase "la prueba" se debe en parte a poner en duda su su-
puesta función como una auténtica restricción del comportamiento peligroso. También tiene que ser
visto como un elemento en la finalización con éxito de un rito de paso. Su papel es el de conferir a la
persona que pasa la idea de que se convirtieron en un usuario de la vía responsable, superior a los de-
más que no tienen.

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En este sentido "la prueba" es peligroso - a nadie seriamente comprometido con una carrera de con-
ducción cuidadosa necesita un sentido de humildad, más que el orgullo asociado con el paso. Se puede
argumentar que su existencia hace más daño que bien.
Casi 60 años después de su introducción, los resultados iniciales fueron publicados de la investigación
sobre si los conductores que habían pasado "la prueba" serían capaces de transmitirlo en los siguientes
dos años. En una encuesta of400 tales automovilistas, poco menos de la mitad eran incapaces de pasar
a ella. La principal razón para justificar su fracaso fue overconfidence.18
(iii) ¿Una prueba adecuada?
Para enfrentar las críticas de la formación y las pruebas insuficientes y que debe ocurrir después de que
el conductor tiene alguna experiencia de conducir solo pruebas, se introdujeron diversas formas de
aprendizaje avanzado. También están abiertos a la crítica.
En primer lugar, no hay duda acerca de los niveles de eficacia de las diversas pruebas para aquellos
que lo toman. Particularmente en el nivel de la formación de los conductores defensiva menos sofistica-
do, puede haber ningún beneficio en términos de menor tendencia a involucrarse en choques”.
Hay, sin embargo, evidencia de que las personas que pasan una prueba piloto avanzado tendrán mejo-
res registros de choques después de los que no sé. El más citado es un estudio de 1972 TRRL de la
diferencia entre el éxito y el Instituto de automovilistas fracasados Avanzados (IAM) candidatos de la
prueba. Los que pasaban tenían 25 % menos de choques durante un período de tres años después de
la prueba que los failing. 20
El IAM reclama una tasa de condenas entre sus conductores de 1,9 % en
comparación con un promedio nacional de 10.4 %, aunque esto no se corrige para la edad y otras va-
riables, aquellas que quieren tomar el examen de IAM puede, en primer lugar ya ser menos propensos a
tener choques que la media nacional. Por esta razón, la posibilidad de hacer obligatoria esta prueba se
planteó por lo menos desde la década de 1960. Se opuso con éxito en la base de que "el costo de in-
troducir y mantener dicha prueba es ... inaceptablemente alto." 21
Pero esto es sólo parte de la historia.
Formación que enseñar a la gente a conducir con cuidado es mucho tiempo, sobre todo si regularmente
repetido. Además, una proporción sustancial de los actuales titulares de licencias en la actualidad en el
camino perderían sus licencias si se exigiera pruebas regulares a nivel competente. Se estima que si la
prueba de los conductores avanzados RoSPA iba a ser obligatoria para los titulares de licencias, entre
el 30 y el 40 % de los conductores actuales perderían sus licencias, incluso después de que se ofrece
una formación adecuada de las organizaciones de automovilismo. 22
Los es poco probable que apoyar
una medida que considerable reduzca su calidad de miembro, los ingresos y el poder.
Formación y las pruebas más exigentes se limitan por las mismas razones que limitan todos los intentos
de controlar los peligros que los automovilistas presentes a los demás, es decir, la falta de voluntad de
los automovilistas para aceptarlos. En la actualidad el número de miembros de la IAM constituye unos
90.000, o aproximadamente el 0.45 % de todos los conductores con licencia, con un menor número de
automovilistas que pasó a otras pruebas similares. Esta pequeña minoría son un grupo de auto-
seleccionada preparado para admitir que sus habilidades, posiblemente, podría ser deficiente. Central
en la ideología de los automovilistas es la idea de que la conducción es un asunto personal y priva-
do. Cuando se añade a las nociones de prestigio y orgullo, esto no es probable que conduzca a la clase
de humildad y autocrítica necesaria para aceptar repetida riguroso entrenamiento y prueba.

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El "conductor de élite"
Hay una larga historia de la noción de que el conductor de élite. Está vinculado a los días anteriores a la
guerra, cuando el vehículo privado estaba fuera de la experiencia de la clase obrera, e incluso a la ex-
periencia anterior del automovilismo como deporte de aventura para los ricos. Junto con esta sensación
de privilegio vino la idea de que los conductores deben, por una especie de nobleza obliga, se compor-
tan de una manera cortés con otros usuarios viales. En la era del automovilismo masa este espíritu per-
siste en la idea del "caballero del camino", vinculada a la formación de conductores avanzados en el uso
de coches de alto prestigio. Reduciendo las posibilidades de daño a los demás es considerado como
importante, pero como un acto de una especie de benevolencia feudal ejercida por gente superior, por
elección.
Un buen ejemplo de la ideología conductor de élite se encuentra en el libro entregado a los nuevos pro-
pietarios de Porsche en Britain.23
El experto conductor se compara con un sportsman de primera clase o
deportista; También: "El conductor principal muestra por ejemplo que él o ella es un experto... Son
alumnos de alto rendimiento, las personas que nunca están satisfechos con su propia actuación y siem-
pre en busca de la perfección." 24
Puede parecer una grosería para criticar una guía que difunde las reglas de conducción cuidadosa. El
libro de Conducción de Porsche recuerda a los conductores separaciones correctas entre vehículos y el
hecho de que "un coche puede ser un arma letal", 25
haciendo hincapié en el juego de las distancias de
frenado a la profundidad de la visión y el comportamiento correcto con respecto a los ciclistas y peato-
nes.26 Si todos los conductores siguieron este consejos, serían considerablemente menos peligroso.
Pero será asesorar a los automovilistas a la altura de los altos ideales trabajar? Para un pequeño grupo
que podría hacerlo. Sin limitación y restricción, sin embargo, no es suficiente, ya que requiere la acepta-
ción por parte de los grupos vulnerables de una especie de dictadura benévola del camino por sus su-
periores. Hay demasiados incentivos y desincentivos, insuficientes para el automovilista promedio fali-
bles para ser colocado en una posición tan incontrolada. Sobre el motivo del profesor experto, que "la
conducción eficiente es creado por consistentes autodisciplina, del tipo que viene desde dentro en lugar
de la restricción impuesta por los límites y las reglas del camino de velocidad" (el subrayado es mío), 27
es por lo tanto fuera de lugar. Sin controles reales - más desagradables pero más reales que una ideo-
logía de orgullo - estas instrucciones no se siguen correctamente. Es tan fácil de suponer un gran peli-
gro - códigos voluntarios de conducta no puede ser nunca suficiente.
Publicidad
Muchos de nosotros podemos recordar las consignas de las campañas publicitarias de la seguridad vial
en los medios de comunicación. Junto con que se enseña en la escuela cómo cruzar el camino, la per-
cepción pública es a menudo que los carteles y anuncios de televisión son los que "la seguridad vial" se
trata. Millones de libras que se gastan cada año en este tipo de material.
No hay evidencia de que tenga algún efecto en la reducción de la ocurrencia de choques de tránsito. De
hecho, en un campo donde hay una gran cantidad de debate sobre los efectos de varias medidas, esta
es la zona en la que existe un acuerdo significativo, si no se completa el consenso - incluyendo entre los
responsables de la producción del material - de la ineficacia de la medida.
Esto fue conocido desde la Encuesta Social 1948 oficial llegó a la conclusión de que el público en su
conjunto era inmune a las advertencias sobre peligros en los caminos, y que la propaganda visual afec-
tada ni la temperamental ni el comportamiento del individuo. Este hallazgo parece haber sido ignorado
siempre. 28

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Para tomar el ejemplo de la campaña de seguridad nacional de autopistas 1988 la policía, la investiga-
ción sobre sus efectos encontró que la mayoría de los automovilistas no se identificaron con el público
objetivo de conductores y que: "excesivo velocidad y cerca siguiente comportamiento son extremada-
mente resistentes a la modificación mediante técnicas publicitarias tradicionales..." 29
No es simplemente una cuestión de ignorancia pública o el olvido. La propaganda Oficial y publicidad
desempeñan dos funciones importantes. La primera es una función de cortina de humo; Al igual que con
la presentación oficial de estadísticas, la publicidad de la seguridad vial ayuda a crear la impresión de
que algo se está haciendo. "nosotros" - los automovilistas en particular - están gastando mucho dinero
en "el problema". En este sentido, tenemos un caso clásico de iniciativas que pueden moverse sobre la
delgada línea que divide una medida ineficaz de uno que, debido a la impresión dado que podría ser
eficaz, es peor que inútil. El segundo papel de la propaganda de la seguridad vial es aquel por el cual la
educación, en su sentido más amplio, tiene lugar. Pero el contenido es una ideología culpar a la víctima,
que desvía la atención de la fuente de peligro y los problemas que en realidad debería ser mirado.
Una historia de controversia
Los representantes de los ciclistas y peatones fueron críticos de la publicidad de la seguridad vial de los
años 1930 y 1950. Parte de su crítica se dirige a RoSPA, debido a su aparente dominación por el lobby
automovilismo. Los peatones Asociación expresó dudas sobre la seguridad ante todo Asociación Nacio-
nal, que no se desvanecen cuando se concedió la carta real y se convirtió en parte de RoSPA en 1941,
señalando que en 1947 su presidente fue secretario de los usuarios viales Comercial Asociación, mien-
tras el presidente de su comité de seguridad vial fue secretario del efecto AA.30
The de tal contradicción
de la Asociación de peatones fue mínimo - en 1954 los dos puestos fueron ocupados por el presidente
de Vauxhall y el jefe del departamento legal de la Compañía de Motor los fabricantes y los orígenes de
Traders.31
RoSPA en seguridad industrial eran tales que ya tenía un compromiso con la voluntaria, en
lugar de obligatoria, los controles de los poderosos, en defensa del statu quo. Este punto está bien he-
cho de la mejor cuenta el papel de la educación vial, el asesinato libro más Falta (1947), por el presiden-
te de la Asociación de la posguerra de los peatones, JS Dean.32
Las críticas fueron que la publicidad era implícitamente culpar a la víctima, y que en la medida en que el
objetivo correcto fue perseguido, se insta a las medidas voluntarias inútiles como una forma de menos-
cabo de la necesidad de restricción obligatoria, y controles del motor. Los peatones Asociación retiró de
RoSPA y rapprochement no se logró hasta el 1980s. 33
Del mismo modo los ciclistas Touring Club, la
organización ciclismo director, colaboraron con RoSPA durante 25 años, pero se separó en 1950 des-
pués de sentir que se supone que tolerar ser una política pasiva, 34
vuelto a unir unos años más tarde.
El distanciamiento con RoSPA fue el resultado de montaje de la ira por la inactividad, connivencia con el
lobby de automovilismo, culpar a la víctima y la detección de humo educativa del Ministerio de Transpor-
te, que se había expresado desde antes de la guerra por los representantes de los usuarios vulnerables
de la vía. En un editorial publicado en 1934, dijo que el ciclo semanal que el Ministro de Transporte, Sr.
Hore-Belisha,
Debe elegir entre la enemistad 'menos importante' de los ciclistas y de la formidable opo-
sición de toda la comunidad de automovilismo, que, económicamente e industrialmente,
ahora está ligada a la vida de la nación... Él es anti-ciclista porque abastece principalmen-
te para una edad en la que ninguno de los líderes de pensamiento público en materia de
transporte es cyclists.15
Esto fue cuando había probablemente muchas más millas recorridas en bicicleta que en coche, y cier-
tamente mucho más journeys.36
Algunos ciclistas 1536 (el total anual más alta jamás registrada en Gran
Bretaña) y 3.529 peatones murieron en los caminos.

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En la misma edición de Ciclismo un periodista que lleva el ciclismo apeló al Ministro, simpatizar con sus
esfuerzos para reducir lo Hore-Belisha mismo había dicho era una situación en la que los caminos eran
"como campos de batalla":
Pero no se puede suprimir campos de batalla por tablones de anuncios. Una vez más,
'apelaron a la conciencia de la comunidad'; pero no se puede curar un cáncer apelando a
la conciencia del paciente. 37
Las metáforas dramáticas no son las típicas de la rabia expresada en la década de 1930. Sin embargo,
el escritor, como otros ciclistas, no puso toda la responsabilidad sobre los conductores, en lugar supo-
niendo que sea de toda la comunidad.
Dean fue señalar la contradicción de la seguridad vial se compone en gran parte de la responsabilidad
del Ministerio de Transporte, cuando ese ministerio era responsable de haber contribuido tanto al peligro
en los caminos en el primer lugar. La misma contradicción se mantiene en la actualidad. El contenido de
los anuncios oficiales fue criticado persistentemente, y el uso de los llamados métodos "educativos" fue
visto por los defensores de los usuarios vulnerables de la vía como parte de un encubrimiento. Mientras
tanto, las organizaciones de automovilismo abogaron apelaciones a la cortesía como una alternativa a
los controles. Incluso la publicidad leve dirigida a modificar el comportamiento de motorista fue resistida
- con la evidencia que indica que incluso entonces no tendría ningún efecto beneficioso y simplemente
convencer a los ingenuos que algo estaba siendo done.38
¿Cómo funciona la educación vial?
En la década de 1940 JS Dean escribió:
Esta 'educación' es la peor formación posible para los niños como los conductores del fu-
turo, ya que les enseña que el conductor es el maestro del camino y el único papel para
otros usuarios viales... es mantener fuera de su camino y que si están muertos o mutila-
dos por no hacerlo, esto es algo que se merecen. Gran parte de la masacre motor puede,
de hecho, estar directamente relacionados con la aparición anual en los caminos de los
conductores jóvenes criados en esta creencia destructiva”.
¿Un fallo aparente?
La educación de los niños en la seguridad vial es algo aparecerían mayoría de la gente a apoyar. Los
choques de tránsito representan la mayor causa de muerte de niños en los países europeos, lo que re-
presenta entre un cuarto y la mitad de todas las muertes entre los niños de edades comprendidas uno a
14.40
A pesar de su importancia acordada, "disposición [de la educación de seguridad] en las escuelas y
de los padres es limitada e inadecuada en la mayoría de los países europeos "41
que implica" un uso
limitado de materiales de estudio de preparación limitada ... ... no obtener la asistencia externa ... la falta
de estructura organizativa ... todo obstaculizado aún más por la falta de coordinación en el seno escue-
las y con agencias externas. "42
Sin embargo, esta paradoja no es extraña. En Gran Bretaña de posguerra, los maestros se vieron repar-
to como los defensores de la sociedad contra la delincuencia juvenil, violencia en el fútbol, el vandalis-
mo, el embarazo adolescente y todo tipo de problemas sociales, en general con un mínimo de recur-
sos. El grito de la educación es a menudo nada más que un intento de buck-paso para barrer el proble-
ma debajo de la alfombra. El hecho de que la educación no funciona en la reducción del peligro, o inclu-
so cumplir con los objetivos oficiales de "seguridad vial", no es realmente el problema. En un sentido, la
educación vial en efecto, "trabajar" - a efecto perjudicial.

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Enseñándoles su lugar
La educación de la "Seguridad vial" demuestra a los niños la hegemonía del automóvil. Se deja claro,
intencionalmente y por otra parte, que "el camino" - en lugar de los vehículos de motor en él-es peligro-
so. Es deber de los niños a ceder ante los que no sólo son menos vulnerables, pero más peligrosa, y
supuestamente más capaz de toma de decisiones cuidadosa.
Asegúrese que los niños sepan cómo el tránsito puede ser peligroso. Los caminos son para los coches
y camiones - no para los peatones.
Ni siquiera cuando están en un cruce señalizado? Como aquí en la Guía para Padres de atención a la
seguridad vial de los niños, los niños aprenden pronto que el coche es el rey del camino, un mensaje
que se traslada a las actitudes de conducción para adultos.
No tiene que ser de esta manera. Restricción en
los niños, como para los ancianos y las personas
con discapacidades de movilidad menores, mo-
viéndose en las inmediaciones de sus hogares
es un fenómeno reciente. Aparte de las vías que
se utilizan más fuertemente, que se remonta
unos 50 años, o, en muchas áreas, ni siquiera en
cuanto a eso. Las fotografías de Gran Bretaña
urbana en los años de la posguerra Die - por
ejemplo, aquellas tomadas por Bert Hardy, Oscar
Marcarlo (en Glasgow) o Shirley Baker (en Sal-
ford tan tardía como la década de 1960) 43
- reve-
lar calles disponibles para jugar, para cruzar rela-
jado por los niños independientes, personas ma-
yores y discapacitados. La palabra "comunidad"
se convirtió en trillada, pero éstas eran de hecho
las calles donde una comunidad podría florecer.
En algunos países europeos la dominación del coche no se permite el libre curso de que goza en Gran
Bretaña. Un documento seminario sobre la seguridad en las calles residenciales en los Países Bajos se
abre con una diapositiva que muestra los niños que juegan al lado de una camino con un coche que se
acercaba a 50 km/h.44
Para el altavoz es obvio que el problema es la existencia de tránsito, o en efecto,
cualquier movimiento de vehículos en esa situación a esa velocidad. La tarea consiste en diseñar el
camino para que las velocidades se limiten a no más de 30 km/h, posiblemente con el compromiso legal
adicional sobre los automovilistas para dar paso a los usuarios vulnerables de la vía. Para muchos de
su audiencia británica, por el contrario, los niños son el problema.
Hasta este punto de vista los cambios, nos quedamos con el peso de la responsabilidad que se ejerce
sobre los menos capaces de soportar que - con la perspectiva de la mayoría de los automovilistas que
dependen de los niños que consiguen fuera del camino durante el frenado se deja hasta ser es dema-
siado tarde.45
(A pesar la suposición de que los choques de peatones niño se deben a la negligencia de
los niños, la evidencia muestra que, no los automovilistas, toman la mayor parte de la acción evitando
los riesgos de choque.) 46
Puede ser descabellado relacionar el negocio de la educación infantil de peatones a la organización
social totalitaria, como decano hizo en su análisis de la seguridad vial education.47

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Pero podría no haber una relación entre una forma de opresión de la sociedad y la educación - a través
del miedo y la culpa - de las personas en una relación de obediencia y respeto hacia las personas me-
nos vulnerables y más peligrosas de lo que son?
Lo que es, sin duda, es oportuno que la seguridad vial "educación" de raza de un statu quo desigual con
una falta de cuestionamiento por parte de los impotentes que habría hecho un señor feudal envi-
dia. Durante la infancia la transitivos e intransitivos significados de peligro en el camino - la tendencia a
herir y ser herido - se confunden. "La educación vial" en esta etapa de la vida significa socializar el im-
presionable en una sociedad con un tipo particular de sistema de transporte que se les enseñará a ver
como algo natural. Se les enseña no sólo cómo comportarse como niños, pero lo que pueden esperar
de salirse con una docena de años más tarde, cuando son jóvenes conductores.
De todas las estadísticas de choques y de transporte, uno de los más escalofriante que debe haber en-
tre el 93 y el 95 % de los padres son considerados como los conductores considerados por su chil-
dren.48 Las implicaciones aquí por el comportamiento de la nueva generación de conductores son pro-
fundas e inquietante.
Conclusión: ¿la educación que necesitamos?
Seguridad en el camino es, y siempre fue, una cuestión de quién se remite a los cuales - de los cuales
usuarios viales se permite la cantidad de espacio vial, y el efecto que se les permite tener en la seguri-
dad de los demás. Discusión sobre las medidas apropiadas para dar por "seguridad vial", ya sea en la
ingeniería, la educación o control de la fuerza pública es realmente un foro para el desfile de puntos de
vista que apoyan la libertad de uno u otro grupo. La mayor discusión oficial de la educación, al igual que
con las otras áreas, se trata de apoyar un statu quo innecesariamente peligrosa y discriminatoria.
A veces las suposiciones subyacentes en lo que se supone un objetivo común están ocultos. En otras
ocasiones se revela abiertamente la ideología dominante. En todo momento hay una incapacidad para
aceptar que una situación que cambió drásticamente en el período de posguerra en términos de niveles
de peligro, e inusual con respecto a otras partes del mundo, podría ser diferente; o que las demandas
de los más vulnerables a salir del camino de la peligrosa puede no ser la solución correcta.
La educación se considera innecesario para la peligrosa - a menos que sea para motociclistas, en cuyo
caso es "por su propio bien", en lugar de la de sus potenciales víctimas. Donde se aboga por la educa-
ción de motorista, esto es generar orgullo y habilidades sin el compromiso necesario para utilizarlos de
manera adecuada, para animar a los conductores jóvenes en los coches demasiado pronto o para dar la
cortina de humo "la prueba". Donde la educación puede hacer algo bueno-a-conductor avanzado nivel
que se ve obstaculizada por la ideología del conductor de élite. Avanzada conductor educación es un
posible beneficio únicamente si se hace obligatorio, que, al igual que otros intentos de civilizar el uso del
automóvil, sería incompatible con la ideología prevaleciente de motorista.
La idea de que las soluciones educativas pueden cumplir con lo que este libro ve como el verdadero
problema de la inseguridad vial es de por sí peligrosa. Estas "soluciones" representan una victoria para
los que en la década de 1930 se opuso a movimientos genuinos para la seguridad que implica la res-
tricción del poder de motorista. Los seres humanos pueden ser benignos, cooperativo y susceptibles a
la educación, pero cuando tienen el poder peligroso, sin incentivo suficiente utilizar siempre que la res-
ponsabilidad - la situación es diferente. Este hecho de la naturaleza humana no sólo se aplica a motor
en las zonas residenciales, o en las proximidades de los peatones niños, sino en todas partes.
Otra confusión surge de la idea de igualdad entre desiguales. Si los conductores serán "educados" a
continuación, así que si los vulnerables. La escolarización a salir de la manera que se defendió, por su
propio bien. Si esto no funciona, sólo muestra su incompetencia y la necesidad de medidas más fuer-
tes. El fracaso de la educación vial, particularmente en términos de alentar a los jóvenes a ser más peli-
groso antes, es ignored.49

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¿Una opción?
La vista de arriba, cuando se expresa en un seminario de la seguridad vial, se reúne con shock. Por
supuesto, existe la necesidad de enseñar a los niños a ser cuidado al cruzar el camino. Pero cualquier
enfoque educativo debe ser parte de un sistema que les da una oportunidad real de la educación del
conductor safety50
podría ser beneficioso sólo si se movía desde la generación de orgullo para la gene-
ración de la humildad, la programmes51
adecuadamente investigado en un contexto de cambio funda-
mental en los automovilistas 'actitudes y creencias subyacentes - y en el peligro que suponen para los
demás. No tendría ninguna ilusión sobre la capacidad de cualquier programa de enseñanza a transfor-
mar a los seres humanos normales en los individuos que cuidan especialmente comprometidos con un
alto sentido de altruismo.
También implicaría una toma de conciencia de los problemas del presente enfoque en el contexto total
del sistema de transporte que tenemos. Tenemos que entender que los pocos millones gastados en
publicidad no son simplemente un desperdicio, sino que la maquinaria de publicidad en sí es una parte
integral de un sistema de transporte que derrocha bil-lions.52
tenemos que preguntar por qué lo que a
veces se llama la "licencia para matar" se acaba de dar a distancia con la información adecuada en una
vez y para siempre. Tenemos que ver la prueba de conducción en un contexto en el limitado conoci-
miento adquirido no es, de hecho, significa que deben ser respetados, y donde todo el episodio está
envuelto en un rito de paso que se reproduce una peligrosa sensación de exceso de confian-
za. Necesitamos testigos de que personas inteligentes y civilizadas son capaces de soportar el sistema
y el surtidor su mitología dudosa con tan poco opposition.53
Una educación de seguridad alternativa implicaría también enseñar a los niños algunos de los conoci-
mientos sobre el transporte se indica en la tercera parte, garantizando al mismo tiempo la capacidad de
criticar la injusticia que la educación verdadera debe dar. Sería crear un conjunto diferente de valores
del camino de la filosofía imperante de hoy que "la fuerza es el derecho".