Varios

1. 1
08Wegman
Tenemos más de muertes ….
 Una menos positiva conclusión puede obtenerse sobre los progresos realizados en los países de la
OECD/ITF al usar las cifras de lesiones, más que las cifras de muertes
 Se recomienda agregar datos de lesiones a bases de datos internacionales (como IRTAD), sobre la
base de un acuerdo internacional en cuanto a definiciones y cómo responder de manera armonizada
a subregistros
¿Cómo acelerar nuestra curva de aprendizaje?
• Tenemos que aprender más de las evaluaciones ex-post
• No sólo de alto impacto, a corto plazo y las intervenciones más o menos aisladas; progreso viene de
muchos pasos pequeños en un mundo cambiante
• Tenemos a mejorar nuestras evaluaciones ex-ante para apoyar la toma de decisiones sobre
programas de seguridad vial
• Scientific investigación sobre gestión de la seguridad vial
o Taller en el 2009 de países bajos
o Especial tema seguridad ciencia 2010
Benchmarking de seguridad vial
• No sólo las tasas de mortalidad y las tasas de mortalidad
• El proceso de medir diversos aspectos de seguridad de una carretera de un país (u otra jurisdicción)
y comparar esto con el desempeño de los demás, es decir la mejor-de-clase por identificar,
comprender y adaptar sus prácticas (pendientes)
o ¿Que funciona bien?
o ¿Que es la más compatible a comparar con?
o ¿Qué puedo aprender?
Ir de pesca donde es pescado, pero ….
• Busque altos riesgos, altas proporciones, aumentos de altos
• por ejemplo, los conductores principiantes, usuarios mayores, PTW, alto riesgo
• ubicaciones
• Accidentes pueden ocurrir y ocurrirán en todo el mundo
• Conseguimos (relativamente) en donde la pesca la son peces
• Sin embargo, peces son más y más en todo el mundo
• La respuesta es un enfoque de sistemas
Nuestro problema de seguridad vial fundamental
• Tráfico de hoy no es intrínsecamente seguro
• El sistema de carreteras de hoy no ha sido diseñado con seguridad en mente, como es el caso de
transporte aéreo o transporte ferroviario
• Lo que significa que son casi totalmente dependientes de si un usuario de la carretera hace un error
o un error en la prevención de un accidente
• Se necesita otro enfoque: enfoque de seguridad seguro
A la conclusión
• Somos todos buenos y malos
• Todos los países tienen el potencial para mejoras
• Gestión de la seguridad vial podría mejorarse considerablemente

2. 2
• Qué enfoque? Enfoque del sistema de seguro
2012-wegman
No sólo fatalidades ….
• Fatal crashes and injury crashes are not telling the same story
• Fatal crashes are not telling the whole story
• Injuries form a substantial proportion of road crash costs (NL 50%)
• Major problems with data on injury crashes: definitions, data quality, international comparability
• European Union: a common “injuries reduction target”
• 2011 IRTAD report „Reporting on serious road traffic casualties‟
Tradicional, reactivo y eficaz enfoque
• Based on an analysis of crashes in the past
– Looking after high numbers
– Looking after high shares
– Looking after negative developments
• Trying to identify high rates/risks
– Identify risk increasing factors
– Reduce relatively high risks
• Trying to understand risk differences
– I = E x C/E x I/C (Exposure x Crash risk x Injury risk)
– Safety performance indicators SPI‟s
Intervenciones eficaces en áreas tradicionales ("basada en la evidencia interventions‟)
• Comportamiento humano (aplicación de la legislación)
o : Alcohol velocidad, cinturones de seguridad y cascos de seguridad
o Educación vial, las escuelas, campañas de medios de comunicación
• Infraestructura: planificación, puntos negros, diseños seguros,
o Vehículos seguros, resistencia a colisiones, inspección especial
o atención para camiones/autobuses y motorizadas dos policías motorizados
o Respuesta de participantes
o Siempre nuevos desarrollos: tales como drogas, móviles
o teléfonos, envejecimiento de la sociedad

3. 3
Ejemplo
 Beber y conducir participa en menos del 1% de los kilómetros recorridos
 Embriaguez es considerada socialmente inaceptable
 Sólo un pequeño porcentaje es superior al límite legal (0,05%)
 Restantes delincuentes tienen un BAC bastante alto
 Tanto, casi no hay delincuentes, pero quienes ofender, hacer sustancialmente, y son representados
en accidentes graves (20% de accidentes fatales)
 Necesitamos desarrollar dirigido nuevas estrategias para "núcleo de alta offenders‟!
 ¿O, elimina el beber y conducir: alcolock?
¿Siguen los problemas de seguridad vial?
 Cada vez más un problema difuso; afilados bordes han sido eliminados; los problemas restantes son
cada vez más relacionado a factores de riesgo básicos en problemas de tráfico y genérico/inherente
 Además, problemas específicos debido al aumento del riesgo de factores: los usuarios de la
carretera de noveles,
 alcohol, drogas, fatiga, distracción, etc..
 Enfoque tradicional, reactiva está llegando al final de su ciclo de vida
Nuestro tráfico es hoy aún inherentemente peligroso

4. 4
¿Cómo hacer frente a "problemas que permanecen‟?
 Factores básicos (genéricos) y factores de riesgo cada vez mayores fueron y serán.
 La importancia relativa de los problemas genéricos aumenta con el tiempo.
 El carácter de futuras intervenciones en la reducción de factores de riesgo será diferente,
porque la naturaleza de los problemas será diferente
 Políticas de seguridad vial serán necesario desviar atención hacia problemas genéricos y
menos problemas específicos que barrios
Nuestro problema de seguridad vial fundamental
 Tráfico de hoy no es intrínsecamente seguro
 El sistema de carreteras de hoy no ha sido diseñado con seguridad en mente, como es el
caso de transporte aéreo o transporte ferroviario
 Lo que significa que son casi totalmente dependientes de si un usuario de la carretera co-
mete un error o equivocación en la prevención de un accidente
 Se necesita el enfoque del sistema de seguro
Seguridad sostenible: el primer ejemplo de un enfoque de sistema seguro
 Objetivos

5. 5
- Prevención de accidentes graves, eliminando las condiciones/circunstancias donde
se-VOCAR accidentes puede ocurrir
- Reducción o eliminación de la probabilidad de lesiones graves cuando se produce un
bloqueo
Poner a la gente en el centro
1. El sistema de carreteras debe diseñarse para esperar y
acomodar los errores humanos, causa que es inevitable
que los usuarios de la carretera cometen errores y a ve-
ces violan la ley (y accidentes ocurren); Este concepto
ha sido aceptado y aplicado en otro sec-tor de transpor-
te
2. En un accidente, la interacción entre el cuerpo humano
de vehículo - carretera - debe ser mana-ged para que la
probabilidad de lesiones graves es minimizado, si no
eliminar
Enfoque proactivo de sistema seguro (modelo de que-
so suizo, basado en Reason)
Enfoque del sistema de seguridad: prevención de errores del sistema lagunas/latente
¿Cómo evitar accidentes, evitando errores y violaciones en el futuro?
1. Ajuste el medio ambiente a la medida humana de tal manera que el hombre comete menos
errores y, en consecuencia, corre un riesgo menor
o -Situaciones potencialmente peligrosas menos frecuentes o incluso eliminarlas
o -Diseñar un entorno que menos errores

6. 6
o -Si se cometen errores, que el medio ambiente se perdonar errores
2. Acuerdo con eficacia/eficiencia con violaciones: a) "normal road users‟, b) los conductores
novatos y c) excesivo comportamiento/reincidentes/‟delinguents‟
Prevención "errors‟ crucial para ciclistas y peatones
Principales características del enfoque de sistema seguro neerlandés
• Ética
-Nosotros queremos entregar un sistema de tráfico para la próxima gene-
ración con los niveles actuales de ca-sualty
- Un enfoque proactivo
• Un enfoque integral
- Integrar el hombre, el vehículo y la carretera en un sistema seguro
- Toda la red, todos los vehículos, todos los usuarios de la carretera
Las personas son la medida de todas las cosas
- Limitaciones y capacidades humanas son los factores rectores
Reducción de latentes errores (lagunas del sistema) del sistema
Criterio de uso de lesiones evitables
Problemas de seguridad relacionados con bicicletas motorizadas
Crecientes riesgos elevados de exposición
Propio mal comportamiento (vehículo solo se bloquea, altas velocidades,
las perturbaciones externas)
Se pasa por alto (percepción y evaluación) por otros usuarios de la carre-
tera (en las intersecciones)
- Ciclista atropellado por un coche no ve jinete en tiempo
: Coche de giro izquierda no ve los rider
Mejora de los riesgos de motociclistas
Conspicouesness y visibilidad •
Comportamiento de conducción más segura
Medidas de vehículo
Medidas de infraestructura
Cascos y ropa protectora •
¿Y reducción de la exposición?
Lecciones aprendidas
Necesita bold ideas para enfrentar grandes desafíos
Seguridad sostenible es ambiciosa y audaz, se reúne un gran reto
Nuestro enfoque: desde la visión de las teorías de conocimientos, a "bui-
lding‟ de capacidad, a implemen-tación, evaluación y, en su caso, a la
adaptación
Aceptación por parte de los tomadores de decisión, las autoridades de
carretera y seguridad de la comunidad profesional es necesario
Buena cooperación entre los tomadores de decisión, comunidad de in-

7. 7
vestigación, seguridad de carretera ma-nagers y profesionales
Trabajar en la creación de aceptación por los usuarios de la carretera (la prensa)!
Trabajar con un enfoque paso a paso
Conclusiones
Se basa en una versión holandesa de un enfoque de sistema de seguridad (seguridad sosteni-
ble), acciones y paquetes de medidas se aplicaron (1998-2007)
Una nueva visión activa de la comunidad profesional, resultada en más acción, dio más aten-
ción a las acciones y la mejora de la eficiencia de las intervenciones
Mejoras de seguridad observadas en infraestructura, comportamiento humano y vehículos
Costo beneficiosas intervenciones con reducción de la mortalidad de 30% más de 10 años (no
real suc-cess para lesiones graves!)
Estrategia siguiente enviada al Parlamento la semana pasada: 2012 -
2020
„If crashes can occur, they will
occur‟
13006-rss_review_wegman-0
Review of Ireland’s Road Safety Strategy
Appendix 1 A conceptual approach to road safety policy
Appendix 2 The three levels of road safety problems
911587238
Bajando el peaje por la construcción de un sistema seguro
Profesor Fred Wegman
Profesor Fred Wegman es reconocido como uno de los principales expertos del mundo en se-
guridad vial. Managing director del Instituto SWOV para la investigación de seguridad vial en
los países bajos de 1999-2009, profesor Wegman fue allí el director de investigación de diez
años antes de eso y un investigador antes. Fundada en 1962, beca SWOV-me uno de los más
respetada investigación institutos de seguridad vial en el mundo. Misión de SWOV es mejorar
la seguridad vial mediante el desarrollo y aplicación de los resultados de la investigación cientí-
fica.
Profesor Wegman ha sido profesor a tiempo parcial de la seguridad del tráfico en la Uni-
modelizar de Delft de tecnología, Facultad de Ingeniería Civil y Ciencias de la tierra, desde
2009. Su trabajo académico se centra en el desarrollo de una mejor comprensión acerca de por
qué ocurren los accidentes automovilísticos y la mejor manera de prevenirlos.
Los Países Bajos ha logrado reducir el número de víctimas mortales del accidente de carretera
en un 80 por ciento en las últimas cuatro décadas, mientras que ha triplicado el número de ki-
lómetros recorridos durante el mismo período. Holanda es uno de los mejores países en el
mundo en seguridad vial con una mortalidad tasa (muertes por cada 100 000 habitantes) 50 por
ciento inferior en Australia del Sur.
Profesor Wegman desarrolla estrategias para alcanzar metas aspiraciones basadas en nuevas
visiones para mejorar la seguridad vial. Estas visiones comenzó en los países bajos con la se-
guridad de Sus tainable en la década de 1990, seguido visión cero de Suecia - que aparecieron

8. 8
recientemente en una organización económica, cooperación y desarrollo económicos (OCDE)
informe sobre el enfoque de sistema seguro (OECD/ITF, 2008).
Un miembro de una amplia gama de consejos asesores, profesor Wegman es el Presidente del
grupo de fusión.
IRTAD es el grupo de análisis y datos de seguridad de tráfico internacional. Trabajando bajo el
paraguas del foro de transporte internacional OECD, IRTAD opera una base de datos de alta
calidad en seguridad vial, actúa como una red para sus miembros y publica regularmente in-
formes de investigación. Su memoria (p. ej.
OECD/ITF, 2011a) describe los acontecimientos de seguridad carretera (recientes) en sus Es-
tados miembros.
Intereses actuales del profesor Wegman incluyen mejorar la seguridad vial en todo el mundo. El
mundo se enfrenta a un peaje de proporciones catastróficas con alrededor de 1,3 millones de
personas muertas cada año en accidentes de tránsito, con un 20-50 más millones de personas
heridas. Se espera que estas cifras aumenten si no se hace nada. Alrededor de 2 millones de
muertes pueden esperarse en 2020, según el Banco Mundial y la Organización Mundial de la
salud. En países de ingresos bajos y medianos se espera altamente motorizados países, como
Australia y los países europeos, pueden esperar una mayor reducción en muertes de tráfico
mediante la aplicación de políticas de seguridad vial eficaz, pero nuevos aumentos en el núme-
ro de muertos y heridos.
Debemos proporcionar a personas del entorno en el que se limita la posibilidad de error hu-
mano.
Hemos aprendido en los años que los accidentes automovilísticos son en gran medida predeci-
ble y prevenible.
Un accidente rara vez es causado por una sola acción insegura. Generalmente es precedida
por una cadena de sucesos mal adaptado.
Un enfoque de sistema seguro no espera a que se bloquea antes de actuar, pero trata de ser
proactivo.
Ser proactivo significa tener una buena comprensión de por qué ocurren accidentes y rebalses
en esto en la toma de decisiones.
Comparar el rendimiento de Australia del sur con otros Estados y países, estudiar nuestra pro-
pia historia y tratando de entender por qué hemos avanzado, es muy importante.
Es importante ver medidas individuales o intervenciones no en espléndido aislamiento, sino
como parte de la imagen más grande.
La seguridad vial es multifacética y hay una multitud de actores sociales que no sólo tienen la
propiedad del problema, sino que también comparten la responsabilidad de encontrar solucio-
nes.
"Observación es tremendamente importante para un artista - intensa observación - porque
sin ella nunca desarrolla memoria. Memoria se acumula gradualmente de observación. El
mayor la observación mayor el poder para construir una pintura "
Balans_10jaar-DV
copy_of_Fred Wegman
Mejorar la seguridad de los mayores usuarios de la carretera
Retos y oportunidades desde una perspectiva de infraestructura carretera
divera twisk
Promover la seguridad sostenible en los países bajos

9. 9
El hombre es la medida de todas las cosas
Propiedades de la física
§Humans son vulnerables
•Aplicación propiedades
§Humans son propensos a errores
§Humans no siempre obedecen a reglas
•Don‟t la persona de doblar, doblar la herramienta
Enfoque general
•Proactive: prevención de las lagunas del sistema
§intervening en cadena del sistema design‟
de"a"tráfico behaviour‟ lo antes posible
¿Cómo pudo suceder esto?
Seguridad de §Making vial menos dependiente de las opciones de usuarios individuales
Integrado (holístico)
•INFRASTRUCTURE
§Tuned a •los capacidades y limitaciones los usuarios de la vía
Tarea de conducción de §Simplify
§Provide protección •HUMAN
Instrucciones de §Well y bien informados
§Controlled cuando sea necesario
Base (basado en Buchanan): funcionalidad
•Functional clasificación de carreteras:
Función de functionAccess de flujo
•Ideally, carreteras tienen sólo una de estas funciones (monofunctionality)
Safe travel speedsHOMOGENEITYRoad types com-
bined with allowed road users
Safe travel speeds (km/h)
Roads with possible conflicts between cars and unpro-
tected road users
30
Intersections with possible side impacts between cars 50
Roads with possible frontal conflicts between cars 70
Roads with no possible frontal or lateral conflicts between
road users
>100
Speed management by engineering
Roundabouts

10. 10
Speed management by engineering
Speed humps and raised intersections

11. 11

12. 12
Is it effective?
•30 zones :-22%
•60 zones: -25%
•Roundabouts:-63%
Recognition and prediction in traffic
•Preventing errors by:
Recognizable situations: consistency in road
design
Predictable roads: continuity in road design
•Anticipated result:
More routine traffic behaviour fewer errors
More predictable behaviour of other road users

13. 13
Translation theory into practice
•A coordination process in a multi-stakeholder setting
•Accept a fragmented policy context
•Make road safety policy evidence-based
•Develop Quality Assurance System
•Use demonstration projects to convince
•learn on „what‟ but also on „how‟

14. 14
Make economists your friends!
•Valuation of socio-economic costs of road crashes.
NL:12 billion euro per year
•Imperfect market: economic justification for public sec-
tor investments
•A road safety intervention is money well spent!
Paradigm shift: loss of life can be prevented!
•Open discussion on a paradigm shift
•Develop vision: unite and inspire
•Set ambitious and realistic targets
•Monitor progress
•Organise effective and efficient delivery mechanisms
•Build alliances
•Raise public awareness and create public support
•Political commitment (at all levels) is crucial
ETSCspeedinfraestructureFredWegman 2010
Speed management through improving infrastructures
The Dutch approach
Dutch Road Safety Vision: an example of a Safe System Approach

15. 15
HOMOGENEITY (I)
• Prevention of conflicts
–Separate driving lanes for different types of traffic (speed or
mass)
Cycle paths and foot paths
–Opposite driving directions with high speed: physical separation
• Conflicts unavoidable? Reduce speed!
–Lower speed limit
–Speed reduction at intersections
Roundabouts
Plateaus
HOMOGENEITY (II)
Proposal for safe travel speeds
Types of infrastructure and traffic Safe travel

16. 16
speed (km/h)
Locations with possible conflicts between cars 30
and pedestrians
Intersections with possible side collisions
between cars
50
Roads with possible frontal collisions between
cars
70
Roads with no possibility of side or frontal >100
collisions (only collision with structures)
Based on crash-test results; adopted from Tingvall & Haworth (1999)

17. 17
SPEED MANAGEMENT
Safe and credible speed limits
Strategy for safe and credible speeds:
• Logically link environment (design)
and rules (limit)
• Communicate: Speed kills
• Make speed (limits) safe and credible:
–Adapt road environment/lay out
–Adapt speed limit to safe speed limits
–Then, additonal enforcement
• Develop Dynamic speed limit system
• Explore Intelligent Speed Adaptation
Road layout characteristics influencing speed limit credibility
• Accelerators a.o:
–Rural landscape
–Wide roads
–Long straight stretches
• Decelerators a.o.:
–Built-up area
–Narrow lanes
–Short straight stretches
–Physical speed limiters
Important elements for credible speed limits
In existing manuals Not (yet) in manuals
(important) (even more important)
Road cross section Horizontal alignement
Pedestrian facilities Landscape elements (density)
Cyclist facilities Road width
Parking facilities Physical speed limiters
Type of junction Type of road surface
From theory to design manuals
• Theory & research
–Define ‘essential’ characteristics of a safe road
layout (based on functionality, homogeneity,
predictability)
–Elements that have proven to be more or less
‘self-explaining’ and ‘self-enforcing’

18. 18
• Road design manuals
–‘Essential’ recognisability characteristics (ERC)
–Some attention for self-enforcing roads
–Allow for low-cost solutions and ‘step by step’
–No really evidence-based characteristics
Towards essential road characteristics
Example: 80 km/h distributor road
Traditional
Essential Recognisability Characteristics (ERC)
Sustainable safe = essential road characteristics
Safety effects of infrastucure measures:
road sections
• Speed humps
–Accident reduction on roads with speed humps: +/- 40%
–Accident reduction on roads nearby roads with humps: 7%
• Speed zones (conversion from 50km/h to 30km/h)
–Injury accident reduction: 27%
• Speed zones (conversion from 80km/h to 60 km/h):
–All casualties: reduction of 25%
–Largest accident reduction at junctions
Safety effects of infrastucure measures:
junctions
• Rumble strips in front of junctions:
–Injury accident reduction: 33%
• Roundabouts
–Fatal accident reduction: 66%
–Injury reduction: 46%
Speed humps and raised intersections
To conclude
• Speed management: Bold ideas to meet big
challenges
• Sustainable Safety is an integral approach, ambitious
and bold, meets a big challenge
• Our approach: vision/theories/knowledge → design manuals → implementation → evaluation
→ adaptation (when desired)
• Orchestrate an ongoing, cooperative process between policy makers - road authorities –
designers of guidelines and researchers to come to safer roads
• Positive safety effects are indisputable Step-by-approach; acceptance by road users!

19. 19
Fred Wegman_UK
Advancing Sustainable Safety
National Road Safety Outlook 2005-2020
Fred Wegman
November 2005
¿Por qué promover seguridad sostenible?
¿No era el número de muertes en 2004 ya mucho menor que en
2003?
El número (881) fue incluso menor que el objetivo para 2010 (900)
Los Países Bajos ya es uno de los países más seguros del mundo
Esto es cierto, pero ……
No sabemos todavía qué causó la disminución
El destino parece estar perdiendo su fuerza motivadora
Y los números pueden incluso bajar considerablemente más
LOS RESULTADOS EN EL PASADO NO PROPORCIONAN NINGUNA
GARANTÍA PARA EL FUTURO
Road crashes: a personal drama
Teuny Slotboom, perdió a su marido y su hijo en un accidente de
coche:
Nos enfrentamos con él
casi todos los días. En el papel,
en la televisión y en nuestro
barrio. Pero incluso si usted
no lo han experimentado
usted mismo, nunca podrá
Experiencia de lo que realmente sucede
Si tu vida es cambiada drásticamente
por un accidente, de un momento a
la siguiente.
"No tengo palabras para expresar el dolor o la pérdida sentí. Dejó un agujero en
mi corazón que nunca puede ser llenado."
Nelson Mandela después de la pérdida de su hijo en un accidente de carretera
¿Qué hacer a continuación?
• Avanzar con los principios de seguridad sostenible

20. 20
Aplicar el principio de accidentes evitables
udbc0udc83 Conocer las causas del accidente y eliminarlos
udbc0udc83 Adoptar medidas si son socialmente rentables
Aumento de la eficacia y la eficiencia al trabajar desde una visión
¿Por qué una visión actualizada?
Seguridad sostenible examinada críticamente
¿Qué hemos aprendido?
¿Existen perspectivas de avanzar?
¿Existen nuevas posibilidades?
Además: invocar más atención para la visión y eliminar malentendidos!
Posibles malentendidos
 Seguridad sostenible o simplemente la seguridad vial
 Seguridad sostenible; ¿no es que sólo la infraestructura?
 ¿Después de todo, no seguridad sostenible que todo explica por sí mismo, auto enfor-cing y
perdonar? Más de tan 90% de todos los accidentes son causado por errores humanos: para
 educar!
 Seguridad sostenible es caro, la gente no lo quiere
Seguridad sostenible como una visión:
 Razones de una buena comprensión de las causas del accidente y conocimientos en el pro-
ceso crash
 Busca maneras eficaces de prevenir accidentes y reducir la gravedad
 Crea esas garantías de seguridad si alguien comete un error o compromete una de cerca,
estos errores serán absorbidos
 Esto será más o menos excluir la posibilidad de lesiones (graves)
Los cinco principios
Principios de seguridad sostenibles
Funcionalidad de carreteras
Homogeneidad de las masas y de la velocidad y dirección en peso
Reconocibilidad de la disposición de la carretera y la previsibilidad de curso de la carretera y
comportamiento de usuarios de la carretera
Estado conciencia the road user
Indulgencia del entorno y entre usuarios de la carretera

21. 21
Leit motiv en la promoción de la seguridad sostenible
 Continuar los éxitos de seguridad sostenible hasta ahora
 Hombre es la medida de todas las cosas: características físicas y psicológicas
 Cinco principios: funcionalidad, homogeneidad, sino, forgivingness, conciencia de estado
 Mantener los niveles de esfuerzo, entrega más de alta calidad
 Intensificar las innovaciones de política
 Mejor tuning de la aplicación conjunta
 Integración sustantiva en otras áreas de política
 Aprovechar de las relaciones de gestión modificadas
 Diseño política adyacentes por separado
¿Qué hacer a continuación?
 Invitación a elegir seguridad sostenible como punto de partida para la futura política
 Colaboración en la elaboración de las propuestas, con acento en la innovación política, ga-
rantía de calidad y política adyacente
 Avanzar con hacer la infraestructura sostenible seguro pero, además, prestar más atención
a la educación, aplicación, tecnología
 Es tu turno ahora!
RA40
“The real enigma in traffic psychology is the relation between behaviour and accidents.”
In memory of Talib Rothengatter Professor of Traffic Psychology, University of Groningen
2009

22. 22
Profesor Fred Wegman: inspirador de la nueva gene-
ración sobre seguridad vial
Un día a la semana, Managing Director Fred Wegman de SWOV deja su cargo en Leids-
chendam pasar su tiempo con los estudiantes de Delft University de tecnología-
Technology (TUDelft): recientemente ha sido nombrado profesor de seguridad vial. "Se
necesita acostumbrarse a utilizar" dice Wegman. "Una Universidad es un mundo comple-
tamente diffe-Alquiler de un Instituto de investigación". Ya claramente esbozó sus cabe-
zas de lanza. Mejora de características de seguridad de la infraestructura vial es uno de
ellos. El nuevo profesor también propone hacer seguridad vial una cuestión importante
en la toma de decisiones sobre carreteras y tráfico.
Fred Wegman no desconoce a TUDelft. Se estudió a sí mismo y ha sido profesor en la Univer-
sidad durante la última década. "Enseñar al tema de la seguridad del tráfico y por lo tanto estoy
familiarizado con el Departamento de Ingeniería Civil que tomó la iniciativa para la silla de se-
guridad del tráfico".
Perfil científico
Cumplir todos los requisitos para el profesorado no fue la única razón para Weg-hombre a apli-
car. "He encontrado que la enseñanza y discutir el tema con los alumnos da me mucho placer e
inspiración", dice "además encontrar el profesorado
una buena oportunidad para fortalecer a la relación entre ciencia y seguridad vial. En mis diez
años como director general de SWOV, nos fortalece a esta relación. Es muy grato observar que
el mayor perfil científico de SWOV también ha sido recono-cida en el ambiente académico. Por
lo tanto, considero que mi nombramiento como recompensa para todo el Instituto. Espero que
mi profesorado fortalecerá aún más la relación y aún más importante, puede inspirar a los estu-
diantes. "
Interpretación
Inicialmente Wegman se se enfrascaron en su interpretación del profesorado. "Puede ser des-
crito como una sala casi vacía que puedo presentar completamente yo. Yo puedo elegir cómo
llenar en la silla. Soy autónomo, realmente. En cualquier caso, dos cosas son en la parte supe-
rior de mi lista. Quiero mejorar el conocimiento acerca de las características de seguridad de
carretera de textos-tura y voy a intentar lograr que la seguridad vial es parte de la toma de de-
cisiones". Aprovechar oportunidades, creando posibilidades y crear un interés para la seguridad
vial con la nueva generación son el núcleo de su profesorado.
Cooperación internacional
Ya está claro que Wegman no limita su campo de actividad a los países bajos. Absolutamente
quiere buscar cooperación internacional.
"Investigación en infraestructura segura es un asunto complicado", dice. Especialmente encon-
trar datos sólidos es un problema. En los países bajos SWOV realmente es el único Instituto
que investiga este tema. En otros países hay algunos institutos o universidades que la investi-
gación en seguridad vial de la infraestructura de diez a veinte. Sería aconsejable que podría-
mos unir sus fuerzas." Según Wegman existe una fuerte necesidad de más investigación en
este campo en los países bajos: "en la actualidad, nuestro país carece de un buen marco que
puede suministrar el diseño de carretera más seguro con una base científica. Los países bajos
pueden realmente hacer con y espero poder hacer una contribución. Nuestra visión de la segu-
ridad sostenible ya actúa como una base sólida".

23. 23
Directrices para el diseño de la carretera
En relación con este tema Wegman menciona el Manual de capacidad de carretera que se
desarrolló en los Estados Unidos hace décadas. También en los países bajos este ma-nual fue
fuente de inspiración para las directrices para el diseño de la carretera. En los Estados Unidos,
sin embargo, se ha concluido que la aplicación de este manual no resulte en carreteras más
seguras. Más tarde este año, se publicará el Manual de seguridad de la carretera en los Esta-
dos Unidos. El libro se basa en la investigación exhaustiva y expectativas de Wegman son al-
tas. "Realmente debemos considerar las posibilidades de ese proyecto en los países bajos",
dice Wegman. Pero tal vez nuestro país es demasiado pequeño y debemos buscar la coopera-
ción con otros países"visión de la seguridad sostenible es mencionada en relación con este
tema:"Es una visión líder en todo el mundo", dice Wegman.
Pero los principios de seguridad sostenible aún deben encontrar su camino en las directrices
para el diseño de la carretera, y esto requiere más investigación".
Oportunidad
Wegman se alegra de que la seguridad vial es una materia obligatoria para los estudiantes de
la maestría planificación de transporte &. "He trabajado en este campo durante 30 años
ahora y durante todos estos años he estado utilizando conocimiento como una herramienta pa-
ra mejorar la seguridad vial. Considero que es una gran oportunidad que como profesor puedo
transmitir este conocimiento a una nueva generación, tanto en la Universidad y en SWOV. Una
recompensa adicional es que la seguridad es un tema muy emocionante. Siempre hay algo
nuevo, algo diferente. No sólo en los países bajos, pero todo el mundo."
Señales de tráfico: su uso y necesidad
Se ha iniciado un debate en los países bajos sobre si tráfico no beneficiaría (lejos) me-
nos señales de tráfico. Principalmente, señales de este tráfico de con-paciones y faculta-
tivas de discusión.
Un estudio posterior
En los países bajos, el primer paso debe ser investigar hasta qué punto hay un ex-cess de se-
ñales de tráfico. También se debe determinar en la ocurrencia de cuántos y qué tipos de pro-
blemas esto juega un papel. También es necesario investigar si y en la que se pudieran quitar
señales de tráfico de circunstancias. SWOV informa contra ajustes sin más investigación pre-
via, porque esto puede conducir a más accidentes y muertes.
Conocimientos de seguridad vial y la formulación de
políticas: buena comunicación un requisito previo
Un estudio SWOV indica que claro, buena comunicación entre los investigadores y los
responsables políticos sobre las expectativas, deseos, posibilidades y limitaciones de la
investigación puede estimular el conocimiento de seguridad de carretera se utilizan en la
formulación de políticas. Esto podría contribuir a la disminución de la cantidad de tráfico
ocasional-lazos.
Conocimiento científico sobre la seguridad vial no se utiliza siempre por las autoridades. SWOV
llevó a cabo un estudio para encontrar las razones para el uso y la nonusage del conocimiento.
Uso de los conocimientos
Se realizaron entrevistas con los responsables políticos y los diseñadores de la carretera en
doce provincias para investigar la información que se utiliza para la construcción de las medi-
das de seguridad de la infraestructura vial en las carreteras provinciales de 80 km/h, y cómo se
utiliza la información de infor.

24. 24
A menudo es el caso de que las provincias construyen medidas de que los efectos, y, en menor
medida, los costos son desconocidos. Aproximadamente la mitad de los entrevistados dicen
tener una idea de los costos y efectos de las medidas de seguridad vial en las carreteras de 80
km/h.
Tienen una imagen más clara de los costos que de los efectos. Dos tercios de las inter-viewees
indicar que información de costos y beneficios de alguna manera desempeña un papel en la
toma de decisiones, también si no hay ninguna idea clara de los costos y los efectos.
Mayoría de las provincias toma sus conocimientos sobre los efectos de las medidas de sus
propios estudios de accidente.
Conocimiento desde fuera de la propia organización se utiliza en mucho menor medida. CA-
cordones a los entrevistados, una de las razones de ello es el hecho de científicos kno-wledge
no cumple con sus requisitos de conocimiento. Otras razones son que no está en consonancia
con la política provincial, la pobre aplicabilidad del conocimiento científico bajo condiciones y la
delicadeza política de algunos de los temas.
Datos, ideas, municiones
Estudio de diferentes teorías indica que la investigación se utiliza raramente directamente en
política ma-rey. Conocimiento de la investigación científica puede utilizarse de tres maneras
diferentes: como un proveedor de datos, como un proveedor de ideas o como un proveedor de
munición.
Como un proveedor de datos, ciencia suministra datos de investigación que es utilizados por
las autoridades en la toma de decisiones concretas, a menudo en pequeña escala. Este tipo de
conocimiento uso principalmente sirve el propósito de apoyar los planes que las autoridades ya
han desarrollado.
Como un proveedor de ideas, conocimiento puede tener un efecto en la agenda política y ayu-
dar a resolver problemas aún no resueltos de la política. La introducción de la visión de seguri-
dad sostenible es un ejemplo.
Como un proveedor de municiones, conocimiento de la investigación científica se utiliza por los
responsables políticos para validar su propio punto de vista y convencer a los demás.
Factores que interfieren
Científicos que estudian el amplio campo de uso de conocimiento a menudo sin culpa uso de
kno wledge sobre las diferencias en las culturas de la ciencia y la política.
Hay varios factores que pueden dificultar el uso del conocimiento por las autoridades. Posibles
obstrucciones, por ejemplo, son la calidad de la investigación, la accesibilidad de los resultados
y la actitud y la necesidad del usuario de conocimientos. Además, el conocimiento debe coinci-
dir con el tipo de problema que los hallazgos se encuentra enfrentados: para el conocimiento
de problemas estructurados se utiliza en forma rutinaria, para problemas de mal estructurados
conocimientos pueden utilizarse como parte del juego político. Por último, la naturaleza de los
proceso de la formulación de políticas puede influir en el uso del conocimiento. Ejemplos son la
centralidad de la toma de decisiones, el número de partes interesadas y la delicadeza política.
Comunicación
No siempre se utiliza el conocimiento científico es debido en parte a que la política y la ciencia
son mundos diferentes. Por lo tanto es aconsejable para los responsables políticos y re-
searchers tener una comunicación clara sobre las expectativas, deseos, posibilidades y limita-
ciones en relación con la investigación.
Temas que deben ser bien sintonizados entre investigador y disímil podrían ser el problema de
la investigación debe resolver, la manera en que los resultados serán utilizados y los métodos
de presentación adecuada, el momento exacto en que los resultados deben estar disponibles y
las consecuencias un retraso tendrá en la formulación de políticas.

25. 25
Además, deben adoptarse disposiciones sobre algún tipo de control de calidad, especialmente
en casos donde es difícil para la persona que encargó la investigación para comprobar su cali-
dad. El control de calidad por ejemplo podría ser llevado a cabo por un experto externo o Comi-
té. Finalmente, es importante ponerse de acuerdo sobre cómo el partido puesta en servicio de-
ben participar en la investigación para que tenga la posibilidad de ajustar el curso que se toma.
La hoja informativa 'Uso de conocimientos de seguridad vial por los responsables políticos' está
en inglés y proporciona más información sobre este tema. El estudio de la entrevista ha sido
publicado en el informe SWOV R-2008-13 ' uso de la información en la toma de decisiones so-
bre las medidas de seguridad vial; Estudio de las doce provincias holandesas.
El informe está en holandés, pero tiene un resumen de inglés. Ambas publicaciones pueden
encontrarse en SWOV’s website www.swov.nl.
Ensayos dinámicos de límite de velocidad en las au-
topistas
Mediados de enero de 2009, el Ministro de transporte Eurlings dio luz verde para los en-
sayos dinámicos de límite de velocidad en las autopistas. SWOV está a favor de límites
dinámicos. Límites dinámicos permiten ajustar los límites de velocidad a las condiciones
actuales de tráfico como la cantidad de tráfico y las condiciones meteorológicas. Por lo
tanto, límites dinámicos de velocidad deben ser más creíbles que límites estáticos, y, en
consecuencia, esto también hace un sistema dinámico de límite de velocidad más segu-
ra.
Los ensayos dinámicos de límite de velocidad se realizarán en cuatro secciones de la autopis-
ta. Esto no sólo hará por razones de seguridad, sino también para mejorar el flujo de tráfico y la
calidad del aire. En algunos tramos de carretera que se elevará el límite de velocidad cuando
las condiciones son fa-precedentemente, en otras secciones se bajará el límite de velocidad
bajo condiciones desfavorables.
Sin embargo, el límite de velocidad, nunca será superior al límite máximo en las tierras de infe-
rior de 120 km/h. Los ensayos se celebrarán bajo condiciones diferentes en diferentes tramos.
Los ensayos se espera que continúen durante dos años. SWOV recomienda que los ensayos
con límite de velocidad de dinámica de sistemas también deben realizarse en distintas carrete-
ras de autopistas.
Límite creíble, mejor cumplimiento
Muchas víctimas de tráfico de la carretera se pueden guardar si los usuarios de la carretera se
mantenga hasta el límite de velocidad actual (seguro). Las medidas de infraestructura y la apli-
cación de la velocidad son herramientas importantes para lograrlo. Sin embargo, no es factible
poner limitadores de velocidad física o cámaras en cada lugar imaginable. SWOV ha indicado
con frecuencia tener expectativas altas de 'límites de velocidad creíbles' como medida adicio-
nal.
Demasiado a menudo un límite de velocidad no se corresponde con la imagen de tráfico y la
carretera y no es creíble para muchos usuarios de la carretera. Un límite increíble no sólo afec-
ta a la velocidad beha-viour en ese camino particular, también podría ser responsable de soca-
var la credibilidad de los límites de velocidad en general y, en consecuencia, su cumplimiento.
Por supuesto la credibilidad está subordinada a la seguridad.
Características de la carretera determinan la credibilidad
En los límites de velocidad más actuales siguen estáticos límites cuya credibilidad está deter-
minada por las características estáticas de la carretera. Varios estudios SWOV han demostrado
que características estáticas de la carretera y su entorno afectan la credibilidad de un límite;
Algunos ejemplos son el ancho de la carretera, su curvatura y la 'apertura' del medio ambiente.
Los conductores parecen estar de acuerdo en gran medida de las características que determi-

26. 26
nan la credibilidad. Por lo tanto, es posible hacer límites más creíble por adaptar las caracterís-
ticas de la carretera al comportamiento de la velocidad deseada, seguro y el límite correspon-
diente. Basado en este principio, SWOV, junto con algunos socios regionales, está actualmente
desarrollando un sistema de soporte de decisión para las autoridades de la carretera.
Límites dinámicos siempre y en todas partes
Según SWOV debería investigarse si un límite de velocidad completamente dinámico sys-tem
podría lograrse en los países bajos; no sólo en autopistas, sino también en la red de carreteras
secundarias.
Esto puede ser realizado por indicación de vehículos de los límites de velocidad vigentes en
esa ubicación particular y en ese momento. No sólo se necesitan respuesta así varios desarro-
llos técnicos necesarios antes de que esto puede ser logradas, algunos cruciales preguntas con
respecto a este tema. Uno de los más importantes de estas preguntas es que los límites de
velocidad en que condiciones deben emplearse para alcanzar un nivel de seguridad aceptable.
Otra pregunta es con qué frecuencia se puede ajustar un límite.
Este conocimiento es un desafío importante para la investigación de la seguridad vial en años
venideros.
El hecho de hojas de 'Medidas para acelerar la gestión' y 'a velocidad creíble li-mits' dar infor-
mación más detallada sobre este tema. Ambas hojas son de En inglés. Informe SWOV que r-
2004-12 titulado 'límites de velocidad seguros y creíbles' está en holandés, pero tiene un resu-
men de inglés.
Posible parada en la mejora de la seguridad vial en
los países bajos
El número de muertes en carretera en los Países Bajos ha mostrado una tendencia des-
cendente durante los últimos decenios. Una disminución notable y repentina ocurrió en
2004. En los años 2005, 2006 y 2007 el número de muertes continuó a bajar ligeramente
al llegar a 791 en 2007. Después de un período positivo 2000-2006, sin embargo, utilizan
los datos más recientes sobre el alcohol, uso de cinturón de seguridad, luz roja, y velo-
cidad de conducción no mostrar ninguna mejora en 2007.
Basado en información de la holandesa Oficina tráfico aplicación SWOV ha llegado a la conclu-
sión de que en 2007 policiales no ha aumentado en los años pre-terior, pero tal vez incluso se
ha reducido. SWOV asume a una relación con la evolución menos positiva del comportamiento
del tráfico. Sólo la aplicación de embriaguez aumentó en 2007. ¿Estas son las observaciones
de SWOV en informe R-2008-12 carretera sa-ridad en 2007: es detenido un paso hacia atrás?
que se publicó a finales de 2008. SWOV hace estas observaciones para llamar la atención so-
bre un posible estancamiento en la mejora de la seguridad vial. Además, el informe contiene un
tesoro de datos sobre el número de muertes, los riesgos para los diferentes modos de transpor-
te y grupos de edad y los comportamientos de tráfico.
Tasa de letalidad y comportamiento
En 2005, 2006 y 2007 la tasa de letalidad seguido disminuyendo, especialmente entre los ocu-
pantes del coche.
La tasa de mortalidad para los peatones, jinetes del ciclomotor (lento) y motociclistas en 2007
fue algo mayor que en años anteriores. No se le puede dar ninguna explicación exacta de estas
cuestiones, pero son el resultado de los cambios por ejemplo movilidad, comportamiento del
tráfico, seguridad de los vehículos, infraestructura seguridad, aplicación y otros factores. Sin
embargo, si nos fijamos en ciertos tipos de comportamiento que son relevantes para la seguri-
dad vial, no podemos observar una continuación de la mejora en los años anteriores. Este es el
caso de drinkdriving, uso de cinturón de seguridad, luz roja y velocidad de conducción en cier-
tos tipos de carretera.

27. 27
Esfuerzos adicionales
El desarrollo relativamente positivo del número de víctimas mortales desde 2004 tiene prom-
pted la reducción de la meta política de 580 muertes a un máximo de 500 muertes en 2020. Se
requieren medidas adicionales para alcanzar este objetivo más ambicioso. El Ministerio holan-
dés de transporte estratégica carretera seguridad Plan 2008-2020, ofrece varios controles que
pueden utilizarse para este propósito.
¿Infraestructura y aplicación SWOV informan seguridad vial R-2008-12 en 2007: es detenido un
paso hacia atrás? también contiene recomendaciones en las que las mejoras de la infraestruc-
tura y mejor at-consignado desempeñan un papel importante. Para infraestructura, falta de la
información requerida desgraciadamente ha hecho imposible aún determinar a qué inversiones
medida han contribuido a los avances de seguridad vial.
SWOV subraya la importancia de una información fiable y apoya la intención del Ministro de
transporte para supervisar los efectos de las medidas. Sobre cumplimiento SWOV recomienda
para al menos mantener el nivel actual y hacer esfuerzos para mejorar la eficacia y la eficien-
cia.
SWOV report R-2008-12 ‘Road safety in 2007: is a standstill a step backwards?’ can be found
at www.swov.nl under Publications. The report is in Dutch, but contains an English summary.
Acompañado de conducción de 17 años
Parlamento holandés ha aprobado una prueba de conducción acompañada. La prueba se
pro-probablemente en 2010 y tendrá una duración de un máximo de seis años.
En los jóvenes acompañados de pruebas conducción podrán tomar clases de conducir cuando
los 16,5 años y toman el examen de conducir a la edad de 17. Cuando ha pasado la prueba
con éxito, sólo puede conducir acompañado por un conductor experimentado hasta que llegan
a la edad de 18 años.
Experiencia de conducción
Jóvenes, los conductores novatos son relativamente a menudo involucrados en accidentes. Por
cada kilómetro conducido su riesgo de tener un accidente grave es más de cuatro veces supe-
rior de los conductores experimentados; para los conductores de macho joven novicio el riesgo
es aún seis veces mayor. Acompañado de conducción asegura que los conductores jóvenes
novatos tienen más conducción experien-ce cuando empezar a conducir de forma independien-
te. Por lo tanto, SWOV está a favor de accompa-nied conducción y estima que la introducción
de un sistema de conducción acompañado ahorrará aproximadamente 15 muertes por año. Por
supuesto, debe hacerse una evaluación exhaustiva para determinar el efecto preciso de con-
ducción acompañado de seguridad vial en los países bajos.
Se graduó de licencia
SWOV ve acompañado de conducción como un primer paso hacia un había graduado de licen-
cia de dri-ving. Una licencia permite a inexpertos conductores conducir gradualmente bajo con-
diciones más complejas (por ejemplo, conducir de noche o con pasajeros en el mismo grupo de
edad) como ganan más experiencia. Investigación internacional indica que estas restricciones
pueden reducir aún más el número de accidentes con jóvenes, los conductores noveles.
The fact sheets ‘Accompanied driving’ and ‘The graduated driving license’ contain more infor-
mation about this topic. Both fact sheets can be found on www.swov.nl.

28. 28
Diferencias de masas crecientes entre coches desba-
lancear-ger tienen una influencia negativa en la ca-
rretera sa-tivos
En el tipo de accidente específico 'colisión entre dos turismos', el 25% de las muertes
entre los conductores podrían prevenirse si las diferencias en coche masa son eli-
sentantes. Esta es la principal conclusión de un estudio SWOV del efecto de masa del
vehículo en la lesión o la tasa de mortalidad en accidentes entre dos vehículos de pasa-
jeros.
Según la biomecánica, la diferencia entre las masas del vehículo afecta el riesgo de lesiones y
la severidad de la lesión en un accidente entre dos vehículos. Por lo tanto, el estudio SWOV
investigó el efecto de las diferencias en vehículo masa.
El estudio utiliza principalmente los datos de la base de datos holandesa de accidentes regis-
trados. Desde 2001, estos datos ha incluido información sobre los vehículos que están involu-
crados, también sobre su masa.
Masa creciente, aumentando las diferencias
Desde 1999, ha ido aumentando la masa promedio de la flota de vehículo holandés por 15 kg
por año.
Las diferencias en la masa también aumentan cada año.
Este es el resultado de los actuales modelos de coches de pasajeros cada vez más pesado,
mientras que los modelos nuevos, la luz se están introduciendo en el segmento de vehículos
ligeros de la flota. Además, también es el ascenso de vehículos de pasajeros extra grandes y
extra pesados como SUV y monovolumen. por lo tanto, las diferencias de masas entre los
vehículos son cada vez más grandes.
Medidas
El estudio SWOV ha determinado cuantitativamente el efecto de las diferencias en la masa del
vehículo en la tasa de accidentes y la gravedad de lesiones en accidentes de vehículos de pa-
sajeros de dos. Esto requiere determinar el tipo de lesión absoluta en función de la diferencia
de masa relativa. La tasa de lesiones absoluta es el riesgo de lesiones, dado un choque entre
dos vehículos con una diferencia de masa relativa dada. La diferencia de masa relativa es la
diferencia de masa dividida por la suma de las masas. Esta medida las diferencias de masa
entre los dos vehículos involucrados en un accidente de vehículo ha demostrado para ser muy
útil en el presente estudio. Se determinó la tasa de accidentes absoluta para tres niveles de
gravedad de la lesión: muerte, hospitalización y lesiones menores.
Diferencias más grandes, más muertes
Estudios anteriores han demostrado que vehículo masa influye no sólo en el riesgo de un con-
ductor de un vehículo de pasajeros, sino también en el conductor de otro vehículo de pasajeros
(o de otro usuario de la carretera en colisión con un coche). Mayor dispersión en masa como
resultado más muertes. Si todos los automóviles tienen masas iguales, las muertes entre los
conductores en accidentes de vehículos de pasajeros dos disminuiría en un cuarto. Con los
datos de 2006 de los países bajos, habría habido muertes menos 10 entre los conductores en
las colisiones entre dos vehículos de pasajeros. Además, también habría habido menos vícti-
mas mortales entre los pasajeros del vehículo.
Ejemplo
Los conductores de vehículos ligeros tienen un aumento de lesiones y la tasa de mortalidad
cuando chocan con un coche más pesado. Esto significa que corren un mayor riesgo de lesio-
nes o muerte en un accidente con un oponente más pesado. La tasa de mortalidad de un con-

29. 29
ductor en un coche ligero (aprox. 800 kg) que choca con un vehículo de masa promedio (1.080
kg) es dos veces más alta que la de un conductor en un coche con una masa promedio que
choca con otro auto de masa promedio. Al mismo tiempo, la posibilidad de que el coche ligero
inflige heridas mortales en el conductor del otro vehículo, es sólo la mitad de la tasa de mortali-
dad promedio. Los diffe-rences en la tasa de accidentes, tanto para pacientes como para lesio-
nes leves, son mucho más pequeños, ya que estas tarifas no están tan fuertemente determina-
das por la diferencia de masa relativa.
Recomendaciones
Política de seguridad vial no influye en el peso de los vehículos de pasajeros. ¿Qué podría ha-
cerse, sin embargo, es reducir la incompatibilidad en colisiones entre vehículos de pasajeros.
Dadas las diferencias de masas, esto limitaría la gravedad de las consecuencias de la colisión.
A nivel europeo es un tema de investigación y política. Un ejemplo es llegar a una mejor pro-
porción de la altura del parachoques y el diseño del vehículo.
La estructura del vehículo deberá ajustarse de tal forma que puede absorber la diferencia en
masa: se trata de fabricación de vehículos grandes y pesados menos rígido.
SWOV report R-2009-5 ‘The effect of vehicle mass on the risk of injury in crashes between two
passenger vehicles’ can be consulted on www.swov.nl. The report is in Dutch, but has an Eng-
lish summary
Absolute injury rate = number of times that a driver is injured /
number of times drivers are involved in a crash
Relative mass difference (*) = mass difference /
sum of masses
* (Difference in vehicle mass between the two vehicles involved in one crash)
Road Safety in The Netherlands.
Tuesday, December 04, 2012
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Seguridad vial en los Países Bajos
En los países bajos los objetivos para la seguridad vial son establecer a nivel nacional, por
ejemplo, el número máximo de muertes y heridos en el tráfico, o el porcentaje de estiramiento
de víctimas seguridad en comparación con un año de referencia. El documento de política 'No-
ta Mobiliteit' (Plan de movilidad nacional) describe en términos generales cómo llegar estas tar-
obtiene. La aplicación efectiva de la política de seguridad vial es responsabilidad principalmente
de los municipios. Son las autoridades locales que decidan qué situaciones específicas o áreas
deberían orientarse. Soluciones pueden buscarse dentro del campo de diseño de infraestructu-
ra, pero también pueden ser una cuestión de actividades educativas o aplicación. En este capí-
tulo nos centramos en las soluciones de infraestructuras.
En primer lugar se describe cómo seguridad vial está siendo influenciada por la política y plani-
ficación del paisaje. Luego nos centramos en medidas concretas de infraestructuras holandés
para seguridad vial para peatones y ciclistas.
El política de seguridad vial cada municipio tiene un enfoque diferente a la seguridad vial debi-
do a diferentes prioridades. Algunas regiones se centran en el acceso a la zona.
Los efectos sobre la seguridad vial o habitabilidad, a continuación, pueden considerarse como
efectos secundarios. Corpórea-res con un impacto positivo en varias áreas (accesibilidad, se-

30. 30
guridad y habitabilidad) a menudo es prioritario (un enfoque integrado). Pero cada región elige
su propio enfoque y prioridades. En general se puede decir que las medidas de infraestructura
deben considerar el flujo de transporte público (SWOV hoja, AA.VV., 2010). Para poder recibir
los medios financieros necesarios para la infraestructura, la educación y medidas de ejecución,
las autoridades locales y regionales tienen que entregar y justificar sus planes para las autori-
dades provinciales.
Seguridad en el tráfico y la infraestructura de políticas sostenibles, seguridad sostenible es un
desarrollo importante. El objetivo de tráfico sostenible seguro es prevenir accidentes y, donde
no es posible, para reducir la posibilidad de lesiones graves a (casi) cero. Esto puede lograrse
mediante un enfoque proactivo con 'hombre como medida de todas las cosas' como punto de
partida. Este enfoque reconoce la vulnerabilidad física de las personas, sino también lo que son
capaces de (personas hacen errores, después de todo) y lo que están dispuestos a hacer (per-
sonas no siempre acatar las normas).
La idea original fue lanzada en 1992 y su aplicación inicial fue descrito en el 'programa de
puesta en marcha seguridad sostenible'.
Debido a anteriores experiencias, ideas y novedades, la visión de la seguridad de Sus tainable
se actualizó en 2005.
Esta exploración durante los próximos 15 años se ha publicado en "Avanzar en seguridad sos-
tenible" (Wegman & Aarts, 2006).
Principios de seguridad sostenible del entorno, como la carretera y el vehículo, debe modificar-
se para satisfacer las características humanas. Además, la educación debería preparar ópti-
mamente personas para la tarea de tráfico y debe comprobarse su comportamiento final. El
enfoque proactivo de la seguridad sostenible significa que se tomen medidas en la cadena de
'diseño de sistema' 'comportamiento de tráfico' tan pronto como sea posible. Evitando errores
de sistema o error humano, pueden prevenir consecuencias graves de accidentes; seguridad
vial así se convierte en menos dependiente de las decisiones individuales de los usuarios de la
carretera. Esto implica que la responsabilidad de tráfico seguro no sólo radica con usuarios de
la carretera, sino también con los que diseñar y administrar los elementos del sistema de tráfico
tales como infraestructura, vehículos y educación.
Hay cinco principios que conducen a tráfico seguro sostenible: funcionalidad, homogeneidad,
previsibilidad, forgivingness (el diseño de la carretera y de los usuarios de la carretera) y con-
ciencia de estado (por parte del usuario de la carretera). Los principios se basan en teorías de
tráfico planificación e ingeniería, biomecánica y Psicología (ver tabla 1). Estos principios son los
tres principios conocidos de la visión original de seguridad sostenible y dos nuevos principios:
forgivingness y estado de conciencia.
Diseño de caminos para ciclistas
En los países bajos casi cada camino tiene un trazado de ciclo que une la mayoría de los pue-
blos y ciudades. A menudo son independientes y muy lejos desde la carretera misma. También
parte de la infraestructura de cy-se aferran: en los países bajos ciclistas han propio juego de
luces y en algunos lugares las ciclo rutas tienen sus propios rotondas.
Generalmente en las carreteras menores los ciclistas tienen prioridad y están marcadas con
triángulos de manera de dar en la superficie de la carretera. En las carreteras principales, la
prioridad es para el tráfico de vehículos. Una regla que tiene que ver con seguridad es que a
veces los ciclomotores y scooters no se permiten en algunos carriles para bicicletas. Si se les
permite, generalmente están marcadas con un signo al principio de la ruta del ciclo de ser
consciente de su presencia. En general, en la carretera de infraestructura seguridad se tiene en
cuenta. Es el fin de evitar enfrentamientos entre el tráfico lento y otros. Por ejemplo, mediante
un haz de separación (elemento de pavimento aplicada para separar el tráfico motorizado y
ciclistas) y un streaming ciclo pista (de longitud limitada para llevar a los ciclistas a un cruce).

31. 31
Atención especial va a posibles conflictos entre tráfico rápido, tráfico y vehículos agrícolas. De-
bido al principio de seguridad sostenible, tráfico rápido se separa el tráfico relativamente lento,
como los vehículos agrícolas. El resultado es compartir espacio con otro tráfico de carretera.
Ejemplos son la fusión de ciclismo tráfico y vehículos agrícolas en caminos paralelos.
También tráfico lento (ciclismo y caminar) a veces se necesita compartir espacio.
Para estimular el ciclismo, a veces los conflictos entre rápido y lento el tráfico se utilizan para
hacer coche utilice menos atractivo, como en el concepto de "calles de bicicleta" (fietsstraten),
donde el coche es un invitado y se supone que mantenga conducción detrás de los ciclistas.
Este "calles de bicicleta" (fietsstraten) tiene características de diseño típico, diciendo a los con-
ductores y peatones que esta carretera pide comportamiento específico. Otra forma de estimu-
lar el ciclismo es crear "carriles rápidos" (snelfietsroutes). Lugares importantes como lugares de
trabajo, el centro comercial etc. están vinculados. La característica más importante de estos
carriles es su alto confort.
Al diseñar la infraestructura vial, expertos de tráfico más holandés usan las recomendaciones
de CROW. En 1993, CROW produjo la primera versión de un Manual de diseño para instala-
ciones de bicicleta, tituladas "Regístrate en la moto: manual de diseño para una infraestructura
de bicicleta del medio ambiente". Esto también ha sido traducido al inglés (CROW, AA.VV.,
2008). El Manual de diseño describe todos los pasos, desde la decisión de promover el ciclismo
a través de implementación física real. Este manual fue revisado totalmente en 2006 y también
será traducida al inglés. El Manual de diseño presentó los cinco principales requisitos para la
infraestructura de la bicicleta del medio ambiente.
Una innovación ha sido la clasificación de carreteras según los principios de seguridad sosteni-
ble. Todos los municipios holandeses clasifican su red de carreteras alrededor de la vuelta del
siglo. De acuerdo con ' seguridad sostenible, un número de caminos dentro del municipio se
designa como 'arterias de tráfico'. Aquí hay un límite máximo de velocidad de 50 km/h. En
principio estas arterias de tráfico siempre deben tener instalaciones específicas de la bicicleta.
Otras carreteras pertenecen a las zonas residenciales con una velocidad máxima de 30 km/h.
Aquí no son necesarias las instalaciones separadas de la bicicleta, pero si requiere que una
corriente municipal-pality ciertamente puede proporcionar instalaciones autónomas para bicicle-
tas en una ruta principal a través de una zona residencial.
Aunque hay más de 7.000 kilómetros de carriles en ciudades holandesas, casi la mitad de los
kilómetros de un ciclo son en carreteras con un perfil combinado para el tráfico de coches y
bicicletas. Mientras el número de automóviles es limitado y no conducen demasiado rápido,
esto no es un problema. (Más interesante: los ciclistas prefieren una tranquila calle residencial
a una ruta de bicicleta autónoma junto a vías de tráfico ocupado). Las instalaciones de la bici-
cleta para perfiles combinados son también medidas de limitadores de velocidad y la circula-
ción. Unfortu-nately velocidad-limitadores, como jorobas, mesetas y constricción de la carrete-
ra, a menudo forman obstáculos para ciclistas de sí mismos. Una serie de soluciones inventivas
ha aparecido en la política holandesa calle excluir ciclistas de estas desventajas, como cons-
tric-ciones con vías separadas de la bicicleta. A veces la cura es peor que el di-sease. La solu-
ción más sólida parece ser la joroba de 30 km/h en forma de halfsine. Esta suave joroba (longi-
tud 2,4 m; altura 0.12 m) no dificultar los ciclistas, pero cer-tainly eficaz para acelerar el tráfico
de coche, porque la joroba interfiere con la suspensión del coche. Las medidas de circulación
aplicadas a menudo son tráfico unidireccional (excluyendo tráfico de bicicleta) y una pinza para
tráfico de vehículos (polo en la carretera).
Diseñar para los peatones
Entre los peatones en los países bajos, principalmente los niños, las personas con discapaci-
dad y el derly son los grupos vulnerables. "Childstreet" es un proyecto que presta especial
atención a las necesidades específicas que los niños tienen en el diseño y uso del espacio pú-
blico. Los niños deben podemos estar en las calles de una manera saludable y móvil segura.
Espacio público debe dar espacio para vivir y jugar y no ser completamente dominado por los

32. 32
coches. Deben invitar las calles para caminar y montar en bicicleta y debe haber suficiente es-
pacio para jugar.
Para los niños es más interesante tener una amplia acera en un lado de la carretera que tener
dos pequeñas aceras a ambos lados de la carretera donde hay poco espacio para moverse.
En 2004 el CROW publicó el "libro de mejor práctica en el espacio público accesible" (Prak tij-
kboek toegankelijkheid openbare Music) (CROW, AA.VV., 2004). Este libro ayuda a los diseña-
dores hacer espacios públicos más accesibles para todos; también personas con discapacidad.
La publicación está escrita en colaboración con la Federación de la visualmente Handi-capped
y ciegos y el centro nacional para accesibilidad Total.
En general, en los países bajos municipios a menudo tiene una política específica para los pea-
tones. En su lugar está siendo integrado en la política general de tráfico y transporte (en el que
la seguridad juega un papel integral). O es parte de la Directiva para el tráfico lento.
SF_FredWegman VER
InformationSystem
http://www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/InformationSystem.pdf
A road safety information system:
from concept to implementation
Fred Wegman
D-2001-14
Contribution to the Road Safety Training Course of the World Bank,
1 May 2001, Washington D.C.
Leidschendam, 2001
SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands
http://www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/InformationSystem.pdf

33. 33
Report documentation
Number: D-2001-14
Title: A road safety information system: from concept to implementation
Subtitle: Contribution to the Road Safety Training Course of the World Bank, 1 May 2001,
Washington D.C.
Author(s): Fred Wegman
Project number SWOV: 30.925
Keywords: Safety, data bank, program (computer), information documentation, development.
Contents of the project:
Es un hecho comprobado que los problemas de seguridad vial no son insolubles.
Esto conduce a preguntas como qué prioridades establecer, que las medidas a tomar y qué
efectos esperar. Para poder responder a todas estas preguntas, datos, información y kno-
wledge son necesarios para dar una imagen completa y objetiva de los problemas de seguridad
vial y de la eficacia y eficiencia de las medidas de seguridad vial potenciales. Un sistema de
información de seguridad vial comprende todos los datos pertinentes.
Este informe describe un concepto de un sistema de información de seguridad de carreteras y
da un ejemplo de un sistema de información en los países bajos.
Number of pages: 26 pp.
Price: Dfl. 17,50
Published by: SWOV, Leidschendam, 2001
SWOV Institute for Road Safety Research
P.O. Box 1090
2260 BB Leidschendam
The Netherlands
Telephone 31703209323
Telefax 31703201261
Resumen
Es un hecho comprobado que los problemas de seguridad vial no son insolubles: ¿Qué es el
hombre también pueden ser deshecha por el hombre? Esto conduce a preguntas como qué
prioridades establecer, qué medidas tomar, qué efectos esperar, qué costos están involucra-
dos, y cómo estos pueden ser financiados. Para poder responder a todas estas preguntas, in-
formación, datos y conocimiento son necesarios para dar una imagen completa y objetiva de
los problemas de seguridad vial y de la eficacia y eficiencia de las medidas de seguridad vial
potenciales. Un sistema de información de seguridad vial comprende todos los datos pertinen-
tes.
Un sistema de información de seguridad de carreteras puede ser visualizado por la construc-
ción de una pirámide con cuatro capas. En el básico, nivel inferior de la 'entrega' de la política
(programas, planes de acción, etc.) se puede encontrar. La entrega de la política debería con-
ducir a ciertos cambios en el tráfico. Estos cambios se describen en términos de indicadores de
seguridad, el siguiente nivel. El propósito de este nivel es poder interpretar mejor los desarro-
llos de seguridad vial y a comprender mejor el impacto de las intervenciones de política. El si-
guiente nivel contiene características de accidentes y víctimas, basadas en el registro de la po-
licía de accidentes. El nivel superior de la pirámide contiene datos que expresa (de manera

34. 34
que) los costos de los accidentes a la sociedad. Entre los cuatro niveles, deberían establecerse
vínculos causales.
Un ejemplo de un sistema de información de seguridad de carreteras es el desarrollado en las
tierras de inferior. Este sistema tiene por objeto apoyar la toma de decisiones racional al pro-
porcionar acceso fácil a información actualizada, pertinente y calificada que puede ser proce-
sado fácilmente en, por ejemplo, documentos y hojas de cálculo. El sistema de información ho-
landés consta de dos componentes: una aplicación de PC (para transformarse en una aplica-
ción de Internet) y una información / centro de mesa de ayuda.
Un sistema de información de seguridad vial puede desempeñar un papel crucial en el diseño,
implementación y seguimiento de una política de seguridad vial, eficaz y eficiente y crear una
base sólida para la cooperación entre todos los actores claves en el campo de la seguridad vial.
Contents
1. Introduction 7
2. A road safety information system 9
2.1. Why do accidents occur and how to prevent them? 9
2.2. Approach of a road safety information system 11
3. The components of a road safety information system 13
3.1. Social costs 13
3.1.1. Valuing road safety 13
3.1.2. Socio-economic costs of road accidents 13
3.2. Final outcomes 14
3.2.1. Data collection and analysis 14
3.2.2. Road deaths and injured 15
3.2.3. Accident risks 16
3.2.4. Location information 17
3.3. Safety performance indicators 17
3.4. Safety strategies, policies, programmes, and measures 18
4. An example of a road safety information system 20
5. Conclusions and recommendations 22
References 25

35. 35
1. Introducción
Dos indicadores regularmente se utilizan como referencia para comparar la seguridad vial en
un concejo-pruebe con otro y a evaluar los adelantos de seguridad vial en el tiempo: seguridad
de tráfico y seguridad personal (Trinca et al., 1988). Seguridad del tráfico, a veces indicada en
términos de tasa de mortalidad o tasa de bajas, es una medida de cómo con seguridad se rea-
liza la función de transporte de carretera. Comúnmente se mide en términos de muertes o bajas
por 10.000 vehículos registrados o por 100 millones kilómetros de vehículo viajaron. El otro in-
dicador, seguridad personal, indica el grado en que el tráfico accidentes afectan la seguridad de
la población. Podría considerarse como un indicador de salud pública: el número de muertes de
tráfico por cada 100.000 habitantes (mortalidad).
A largo plazo, el crecimiento de motorización en muchos países es acompañado por una curva
exponencial decreciente de las tasas de letalidad (mejora de la seguridad del tráfico): una re-
ducción de muertes en carretera anual por kilómetro conducido con un porcentaje constante
(tendencia log-lineal), aunque este porcentaje varía de un año a la siguiente. La disminución del
porcentaje por año varía en cada país. Sin embargo, en ningún sentido puede una correlación
entre el crecimiento de la movilidad y la reducción de las tasas de mortalidad por ser el resulta-
do de la ley natural o el desarrollo espontáneo. Podríamos considerar esta correlación como
una influencia colectiva para adaptarse al creciente tráfico de la sociedad. Crece tráfico requie-
re y más a menudo conduce a un sistema de tráfico de carretera ampliada, renovada, mejorada
y bien conservado. Este crecimiento de tráfico y su correspondiente adaptación de los resulta-
dos del sistema de transporte de carretera en caminos mejores y más recientes, aumento de
conductor experiencia, vehículos nuevos y más seguros y normas de tráfico correspondiente y
aplicación.
Es un error esperar un aumento de mortalidad sólo como consecuencia del crecimiento de la
movilidad; muchos países en todo el mundo muestran lo contrario: una reducción en el número
de muertes cuando aumenta la movilidad. Si el crecimiento de tráfico/motorización relativa es
mayor que la reducción de la tasa de letalidad, aumenta el número de víctimas mortales, y
también aumenta la mortalidad. O, si se acelera el crecimiento de la movilidad, por ejemplo de-
bido a un crecimiento económico alto, atención adicional debe ser dedicadas a (seguridad vial)
medidas para disminuir la tasa de muertes, de lo contrario inmediato aumento en las muertes
se observará.
La correlación entre la seguridad del tráfico y la seguridad personal puede verse en la figura 1.
Se expresan como muertes por número de vehículo kilómetros recorridos y fatali-lazos por nú-
mero de habitantes, respectivamente. Con la creciente motorización, países avanzar desde la
parte derecha de este gráfico a la izquierda.
La experiencia nos enseña que los problemas no son insolubles, como lo es para el examen-
ple ilustrado en un accidente de carretera de la AIPCR-informe de la seguridad vial: en todo el
mundo un problema, que puede abordarse con éxito (AIPCR, 1996). Esto conduce a preguntas
como qué medidas tomar, qué prioridades establecer, qué efectos esperar y más y más: ¿Qué
es ese costo y dónde sale la financiación procedente de? Pero antes de que se pide este tipo
de preguntas, tenemos que sensibilizar a los políticos, los responsables políticos, la prensa y
las muertes / muertes habitantes / kilómetros de vehículo viajaron a público en general. Para
todas estas preguntas necesitamos datos, información y conocimiento para dar una imagen
completa y objetiva del problema de seguridad vial y de los gastos sociales. Además, se requie-
re información sobre la efectividad y eficiencia de posibles medidas de seguridad vial.

36. 36
Figura 1. Relación conceptual entre la seguridad del tráfico y la seguridad personal por la cre-
ciente motorización (desde la parte derecha de este gráfico a la izquierda).
2. Un sistema de información de seguridad vial
Varios factores contribuyen a la ocurrencia de un accidente de tráfico y su gravedad. Los acci-
dentes raramente tienen una sola causa. Errores humanos casi siempre juegan un papel (Ru-
mar, 1985). Sin embargo, es un error pensar que estos errores humanos pueden solamente (o
principalmente) evitarse si el usuario de la carretera puede ser mejor equipado para la tarea de
tráfico, por dar la mejor instrucción o información, o castigar a las infracciones del código de
circulación. Hay muchos otros y a menudo muchas más posibilidades de evitar tales errores
humanos. El punto principal es analizar por qué ocurren accidentes, factores que han desem-
peñado un papel y cómo prevenir accidentes como eficaces y eficientes posibles.
Tráfico y transporte consisten en muchas partes relacionadas que son más o menos indepen-
dientes entre sí (humanos-carretera-leyes de vehículo). En general, accidentes tienen un núme-
ro de causas, y último pero no menos importante, no es sólo un solo actor que es responsable
de todo el sistema. Las responsabilidades están repartidas en muchos organismos diferentes, a
menudo independiente: público (Gobierno) y comerciales (por ejemplo, los fabricantes de au-
tomóviles, aseguradoras); cada uno con sus propios objetivos e intereses. Al final, la preven-
ción de accidentes es sobre el comportamiento de millones de usuarios individuales, que expe-
rimentan una gran medida de la libertad personal en el tráfico. Para una cuestión tan importante
de la gestión es importante tener una filosofía ampliamente compatible o visión a la disposición
de cuál es la mejor manera reducir el daño social de los accidentes; y convertir esto en un plan
de acción concreto. Aquí, decisiones racionales deben basarse en un análisis de los problemas
de sonido, conocimiento experto en general e información sobre los efectos de la intervención.
¿Qué información es necesaria para cumplir con estos requisitos?
2.1. ¿Por qué ocurren los accidentes y cómo prevenirlos?
Durante el siglo XX los siguientes paradigmas de seguridad vial pueden ser distinguido (OCDE,
1997). Estos paradigmas se caracterizan brevemente en la Tabla 1.

37. 37
Tabla 1. Desarrollo de paradigmas de seguridad vial.
Se distinguen algunos acontecimientos principales. En primer lugar, el enfoque se ha ampliado
durante el siglo: atención sólo solía ser pagado originalmente para el conductor y su vehículo,
pero fue más tarde atención mucho más a la situación del tráfico (individual) (del accidente).
Después de esto el sistema de tráfico de carretera todo. En la actualidad se presta atención al
transporte en su sentido más amplio, junto con sus implicaciones para el desarrollo económico
y el medio ambiente. Incluso hay una perspectiva más amplia de posibilidades de desarrollo
para los países en desarrollo considerados (Koster & De Langen, 2000; TRL, 2000). La conse-
cuencia de esto es que más tipos de especialistas, que trabajan para más tipos de organizacio-
nes, participan, o tienen que participar, en mejorar la seguridad vial. Un segundo desarrollo im-
portante es el más y más conocimientos y experiencia es disponible sobre las causas del acci-
dente y la eficacia y eficiencia de las intervenciones. Esto también nos ha enseñado que las
intervenciones a medida (es decir, que ajusten sus propias circunstancias culturales e institu-
cionales) son necesarias en lugar de simplemente exportar nuestros propios éxitos (occidenta-
les).
Un reciente desarrollo de pensamiento sobre el origen de los riesgos y evitarlos, se dirigen a
tres fuentes: en primer lugar están los errores, errores o fallos por usuarios individuales (justo
antes o durante un accidente). Estos errores se denominan 'error activo' (razón, 1990). En se-
gundo lugar, las circunstancias en que un usuario de la carretera lleva a cabo su tarea de tráfi-
co (definición del lugar de trabajo) en parte determinan las posibilidades de errores y errores.
Errores en el diseño y organización del lugar de trabajo se denominan 'errores de la tienda o
errores ocultos': estas se han hecho mucho antes de un accidente y se activan por errores acti-
vos. Por último hay los entornos políticos, culturales, históricos y eco-actividad que determinan
las demandas hechas sobre el medio ambiente de tráfico (lugar de trabajo).
El tren de pensamiento aquí es evitar errores involuntarios y activos eliminando errores laten-
tes. Sin embargo, en este modelo no hay que olvidar que no es sólo una cuestión de errores
involuntarios y errores (activos y latentes) que son las causas de los accidentes, pero también
deliberan errores. Estos incluyen, por cualquier razón, demasiado deprisa, conducir intoxicado,
siendo agresivo etc.
Un sistema de registro de accidentes, incluso más amplio y un sistema de información de segu-
ridad vial, debe reflejar un modelo, como se muestra aquí, que proporciona un marco de funda-
das y visión de las causas del accidente. Esto significa, por ejemplo, que un sistema de forma-
ción en seguridad carretera deberían incorporarse los tráficos rodados y circunstancias en el
momento del accidente. También podría significar que se dé una importancia relativamente ba-
ja a la función 'culpabilidad legal' como es requerido por la policía y los tribunales.
En el mundo profesional que se ocupa de sí mismo con la mejora de la seguridad vial, es im-
portante-que no hay acuerdo sobre qué paradigmas son compatibles. Por otra parte, es impor-
tante darse cuenta de ese camino seguridad es sólo uno de los temas en una sociedad que
necesitan una solución, y que tiene que competir con muchos otros temas. Atraer la atención
necesaria y, a continuación, asegurándose que la seguridad vial consideraciones ser ancladas

38. 38
en la toma de decisiones pertinente, es de gran importancia. En muchos países esto es, lamen-
tablemente, un aspecto bastante descuidado en políticas de seguridad vial (Mulder & Wegman,
1999).
2.2. Enfoque de un sistema de información de seguridad de carreteras
Tradicionalmente, la principal de un sistema de información de carreteras ha hecho hincapié en
el registro de accidentes de carretera. Sin embargo, basado en la gama de pensamiento en los
gráficos de párrafo anteriores, una filosofía para un sistema de información de seguridad se ha
desarrollado, que puede ser visualizado como una construcción de la pirámide con diferentes
niveles (LTSA, 2000; CTCE, 2001). La idea detrás de esta construcción es que datos en todos
los niveles de la pirámide están necesarios describir y comprender el proceso que conduce a
accidentes. Este conocimiento puede servir de base para una gestión racional de accidente. El
sistema de información de seguridad vial según esta filosofía se visualiza en la Figura 2.
Figura 2. Elementos esenciales de un sistema de información de seguridad.
La pirámide tiene cuatro niveles. En el nivel inferior, las intervenciones pueden encontrarse (po-
líticas, programas y medidas). Se trata de la producción o entrega de la política. Posibilidades
son: el número de policías horas pasó de aliento al azar (en una zona determinada, durante un
periodo determinado), o el número de puntos negros que ha sido mejorado, etcétera.
La entrega de la política debería conducir a ciertos cambios en el tráfico (el siguiente nivel). Por
ejemplo: un menor porcentaje de usuarios de la carretera que conduce intoxicado, un intervalo
de tiempo más breve que personal cualificado médicamente necesario llegar a un lugar de ac-
cidente, etc... Estos parámetros se conocen hoy en día como indicadores de desempeño de
seguridad. Estos son los parámetros que tienen una relación causal con accidentes y víctimas-
lazos/casual. No se utilizan en lugar de datos sobre accidentes y víctimas, pero en adición a
ellos. El propósito es poder interpretar mejor la carretera seguridad cuestiones y a comprender
mejor el impacto de las intervenciones de política.
El nivel siguiente contiene las características de los accidentes y las víctimas; posiblemente
relacionados con cantidades de exposición con el fin de calcular los riesgos de seguridad vial.
Estos contienen los datos de registro ya conocido accidente (nacional), que, en casi todo el
mundo, se basan en el registro policial de accidentes de tráfico. Estos datos se transforman
entonces en las estadísticas nacionales.

39. 39
El nivel superior de la pirámide contiene datos que expresan (que) el costo social de los acci-
dentes. Esto refiere a los daños que la sociedad juzga a ser negativo, y por lo tanto, se ha de
evitar.
Cuando hay datos en todos los niveles de cuatro, el proceso que conduce a accidentes puede
descrito, analizado y entendido. Este conocimiento, a continuación, puede servir como base
para una gestión racional de accidente, con el fin de reducir los costos sociales.
La tercera dimensión de la pirámide está destinada a distinguir los datos de cada nivel por va-
rios cortes transversales. Así se puede comparar los distintos modos de transporte (tráfico por
carretera, tren, avión, etc. con otros), o los diferentes modos de transporte en el tráfico (coches,
camiones, bicicletas, etc.).
Se puede ver ese registro de accidentes de carretera, tradicionalmente el principal elemento de
un sistema de información de carreteras, no es el único nivel, aunque ' fundamental’. Lamenta-
blemente, en la literatura, hay muchos ejemplos para encontrarse de memorias descriptivas,
basados exclusivamente en datos de accidente. En estas, no es posible ninguna importancia
significativa, en cuanto a política o investigación. La pirámide presentada aquí constituye un
buen marco para determinar los datos necesarios y se considera como una guía para la recogi-
da de datos adicionales.
3. Los componentes de un sistema de información de seguridad de carrete-
ras
3.1. Costos sociales
3.1.1. Valoración de la seguridad vial
En todo el mundo, cada vez más atención es ser pagado en las decisiones de seguridad vial a
las consecuencias de los accidentes. Por un lado, esta atención se origina en el deseo de traer
a imagen objetivamente todos carretera accidente consecuencias (económica, social, de salud,
bienestar, etc.). Con estos, se puede obtener apoyo político y público para el problema. Por
otro lado, existe un creciente interés en la toma de decisiones racionales sobre posibles medi-
das para aumentar la seguridad; Esto se basa en consideraciones de eficacia y eficiencia.
Se distinguen dos categorías de consecuencias. Por un lado, existen las consecuencias mate-
riales tales como los costos médicos, costos económicos (pérdida de produc-ción y de ingre-
sos), daños materiales y los gastos de liquidación. Por otro lado, existe la calidad de vida;
También se denomina costos inmateriales. Durante los últimos años, ha habido una serie de
publicaciones sobre este sub-ject (Alfaro et al., 1994; CTCE, 1997). Parece que hay acuerdo
sobre la mejor manera de calcular estos costos. Sin embargo, también hay relativamente gran-
des dif-conferencias entre países. Esto puede ser un reflejo de las diferencias en los met-
artesas utilizados, en las circunstancias económicas o en la cuantificación de bases. Estudios
internacionales muestran que en promedio 1-2% de la renta nacional bruta se atribuye a acci-
dentes de tráfico, aunque hay países con una estimación superior (por ejemplo, Italia 3%, Nue-
va Zelanda 4% y los Estados Unidos casi el 6%).
3.1.2. Costos socio-económicos de los accidentes
La siguiente valoración de métodos para el cálculo de costos socioeconómicos son re-
commended (Tabla 2; Wesemann, 2000):

40. 40
Tabla 2. Recomienda métodos de valoración para los gastos del accidente.
Para calcular los costos socio-económicos de los accidentes, son necesarios dos pasos. En el
primer paso, se estima el número de accidentes y víctimas. En este paso, atención debe ser
pagado al fenómeno de los informes de accidentes de tráfico (ver sección 3.2.1). Las estima-
ciones de gastos por accidente y víctima ae estimada en el segundo paso.
Las estimaciones de estos dos pasos se multiplican luego por los demás. Si ha elegido una
base de cuantificación, en general estas estimaciones de costo utilizan estadísticas nacionales
disponibles. Algunos ejemplos son: las estadísticas económicas y estadísticas de salud y esta-
dísticas de transporte & de tráfico.
Un ejemplo de este cálculo es dado en la tabla 3, con los datos más recientes de los Países
Bajos.
Tabla 3. Material total y los costos de seguridad carretera inmaterial en los países bajos en mi-
llones de florines holandeses; 1 florín = 0.454 Euro (Wesemann, 2000).
Estas estimaciones de costos pueden utilizarse también para comparaciones entre diferentes
tipos de transporte. Esto se ha hecho para los países de la Unión Europea en un informe de
CTCE titulado Los costos de accidentes de transporte y el valor de la seguridad (CTCE, 1997).
Tabla 4. Resumen de los costos socioeconómicos en cuatro modos de transporte.

41. 41
Tabla 4 muestra que el 97% de todos los costos socio-económicos de los accidentes de trans-
porte en la Unión Europea se producen en accidentes de tráfico. Los altos costos por acciden-
tes mortales en accidentes de envío es debido a la gran material y los costos ambientales por
accidente y el número relativamente pequeño de víctimas heridas.
3.2. Resultados finales
3.2.1. Análisis y recopilación de datos
En casi todos los países del mundo que existe un sistema en el que la policía tiene la tarea de
registro de accidentes de tráfico. Este sistema, también en todo el mundo, tiene varias deficien-
cias: 1) la policía no está informada de cada accidente, 2) si es así, no siempre van a la escena
del accidente, 3) Si por lo tanto, no siempre completa un formulario de registro de accidentes, y
4) si lo hacen, ellos no siempre completar todo el formulario correctamente. Policía no siempre
envía el formulario al cuerpo del registro nacional de accidente. Para una buena calidad de la
información de accidentes de carretera es de gran importancia que las definiciones en el formu-
lario de inscripción son marcadamente formulado (preferiblemente los más comúnmente utili-
zados que internacional) y que es claro a la policía cuando les conviene llenar una forma y
cuando no.
Una segunda cuestión importante es la calidad del flujo de información entre las formas de ac-
cidente realizada por la policía y la organización que procesa en una base de datos y periódi-
camente publica las estadísticas más importantes. Esta organización es a veces la policía, a
veces no. En muchos países, esta información es almacenada en una computadora y procesa-
da. Si esto no es así, una gran cantidad de mano de obra es necesaria para proporcionar una
alta calidad.
El paso final en este flujo es el análisis de los datos y la interpretación de estos análisis. Análi-
sis e interpretación de dichos datos en una forma válida son una experiencia a menudo subes-
timada. En el capítulo 2 que se señaló debería existir un paradigma sobre la causalidad del ac-
cidente. Además, el fondo deben disponerse de datos en fin des-inscribirse los acontecimientos
y sobre todo para explicarlos. También es importante la relación mutua entre las diferentes va-
riables de accidente distinguidas. Por ejemplo, un estudio mostró que carreteras con alumbrado
público tenían un mayor riesgo de carreteras sin.
Esto a pesar de que se puede suponer que la iluminación durante las horas de oscuridad sim-
plifica la tarea de conducción. Sólo entonces se volvió evidente que había instalado iluminación
en los caminos relativamente peligrosos (y ocupados). El estudio no mostró la reducción de los
riesgos conocidos (c.30%) que es necesario para reducir el riesgo al nivel de las carreteras no
iluminadas.
Si los datos ha sido informatizados, la pregunta aún sigue en cuanto a cómo se publica y que,
en qué condiciones, podrá utilizar los datos. Hay una cierta tradición entre las organizaciones
responsables de esto algo reservado acerca de esto. Además, hay cierto interés para vender
esta información; que, en general, disminuye su uso.
Afortunadamente, hay todo tipo de herramientas para la venta que, de una manera fácil de
usar, puede ayudar a los procesos de registro y análisis de accidentes. Por ejemplo, existe el
sistema de MAAP para países individuales, desarrollado por TRL
(www.trlsoftware.co.uk/productMAAP.htm) El sistema financiado UNESCAP ARDAP (Niemann,
2000) y el sistema de fusión (www.bast.de) también debe mencionarse aquí.
3.2.2. Muertes en carretera y heridos
Accidentes con muertes y heridos son los accidentes más graves. Es therefo-re recomienda
que estos accidentes graves pueden registrarse como completamente y así como es posible.
Por un lado, esto puede lograrse dándole instrucciones estrictas a la policía. Por otro lado, es
posible vincular los accidentes con otras estadísticas: la causa de muerte estadística y estadís-
ticas de salud como los hospitales y sus primeros auxilios (Departamento de emergencia de

42. 42
accidente &). La Organización Mundial de la salud tiene una enorme cantidad de datos, y mu-
cho de esto es que se puede obtener en su informe anual sobre la salud del mundo, así como
en línea (www.who.int) .
En general, para la política nacional es suficiente para tener un registro de calidad de se-
VOCAR accidentes. Tales datos están generalmente suficientes para autoridades del camino
individual (análisis de Mancha negra) o la policía (vigilancia específica) de basar su política en.
Esto es porque (estadísticamente) hay muy pocos accidentes graves. Esto da lugar a un equili-
brio crucial de intereses.
3.2.3. Riesgos de accidente
Es llamativo que en muchos países que gastan relativamente grandes presupuestos en el re-
gistro de accidentes, relativamente poca atención a los datos de la exposición.
Datos de exposición mide cuánto uno está expuesto a aquellas circunstancias que pueden pro-
vocar un accidente. Uno quisiera saber con qué frecuencia dicha exposición lleva realmente a
un accidente. En la práctica, la exposición se estima generalmente como el número de kilóme-
tros recorridos en el tráfico bajo diversas circunstancias (es decir, con diferentes modos de
transporte, en varios tipos de carretera, etc.). Si esto no se conoce, el número de kilómetros
recorridos por los vehículos de motor se utiliza como una estimación. Desde 1978, los Países
Bajos tienen una encuesta continua de tráfico nacional que incluye a los peatones.
Por razones de política, hay tres razones para querer datos de exposición (CTCE, 1999). Estos
datos permiten:
- comparar los riesgos de los diferentes medios de transporte, grupos de edad y tráfico de si-
tuaciones;
-detectar las circunstancias de tráfico de carretera con altos riesgos para desarrollar la política;
-monitor de series de tiempo y determinar los efectos de las medidas (con el deseo de evaluar
si el número de víctimas ha disminuido debido a la menor exposición o debido a un menor ries-
go).
En la Tabla 5 se da un ejemplo de este tipo de información de la CTCE.
Tabla 5. Los riesgos de mortalidad en distancia y tiempo para viajan de modos en la UE.
3.2.4. Información de ubicación
La codificación de una situación de accidente siempre es un punto especial de interés. Esto es
de suma importancia para las autoridades regionales y locales.

43. 43
Por un lado, quieren saber donde han ocurrido accidentes para poder identificar los llamados
puntos negros, analizarlos y, si es posible, quitarlos. Se han desarrollado varios métodos para
el enfoque llamado punto negro, y han demostrado su valor.
Por otro lado, hay autoridades de carretera que están interesadas en la cuestión de qué combi-
naciones de carretera y circunstancias de tráfico han llevado a un gran número de accidentes y
riesgos elevados. Por lo tanto, es claramente que debe alentarse el uso de un sistema de in-
formación Global. Tenemos que darnos cuenta de que tal sistema, sólo para problemas de se-
guridad vial 'cu-anillo' no está justificado. Si, sin embargo, en el marco de las actividades de
gestión de la carretera, un sistema de información Global es operacional, debe considerarse la
vinculación de los accidentes a este sistema. En todo esto, también uno debe comprender que
ese enfoque sólo tiene sentido si el sistema se actualiza continuamente.
3.3. Indicadores de desempeño de seguridad
Indicadores de rendimiento de seguridad pueden definirse como cualquier medida que está
causalmente relacionado con accidentes o lesiones, utilizadas, además de un recuento de los
accidentes o lesiones en o-der para indicar el funcionamiento de la seguridad o entender el
proceso que conduce a los accidentes. Indicadores de rendimiento de seguridad deben ser
susceptibles de medición fiable y ser fácilmente comprensible (CTCE), 2001.
Hay varias razones por qué necesitamos indicadores de seguridad:
- El informe de accidentes y lesiones en las estadísticas de accidentes de carretera oficial es
incompleta y sesgada hacia aquellos que involucran a vehículos de motor.
- El número de accidentes de accidente o lesiones está sujeto a fluctuaciones al azar.
- Un recuento de los accidentes nos dice nada sobre el proceso que produce accidentes.
Basada en una idea de los problemas de seguridad de la carretera principal (velocidad, alcohol,
altos riesgos de conductores jóvenes/novato, altos riesgos de usuarios vulnerables) y basado
en los principales factores que contribuyen a estos problemas (normas de seguridad pobres de
carreteras, vehículos y gestión de trauma), varios países (por ejemplo, Suecia) desarrollaron
algunas ideas de comprehen-sive en este campo.
Los siguientes indicadores de desempeño de seguridad pueden considerarse como los más
importantes:
- Comportamiento: velocidad, alcohol, cinturones de seguridad;
- Vehículos: seguridad activa, seguridad pasiva;.
- Carretera: calidad de la red carretera, calidad de diseño de carretera;
- Gestión de trauma: hora de llegada, calidad del tratamiento médico.
Estos indicadores se pueden utilizar como puntos de referencia en compari internacionales-
hijos.
3.4. Las medidas, políticas, programas y estrategias de seguridad
Como ya se ha dicho, no es inevitable que el crecimiento de la movilidad es acompañado por
un crecimiento en los costos sociales causados por accidentes de tráfico. El transcurso del
tiempo hemos adquirido muchos conocimientos en cuanto a por qué ocurren accidentes y cómo
pueden prevenirse. Pero ya no un solo país en el mundo está satisfecho con su seguridad vial
actual nivel (y con razón), nos vemos confrontados con las preguntas de cómo se puede mejo-
rar aún más la seguridad vial, y cómo esto puede lograrse con el mínimo esfuerzo. Las res-
puestas a estas preguntas requieren conocimientos de a) la eficacia de intervenciones particu-
lares, b) que quiere y pueden, organizar intervenciones particulares, y c) Cómo se pueden em-
plear óptimamente los medios disponibles.
Desde el campo de la economía hay indicios suficientes para poder concluir que el mecanismo
de mercado libre no proporciona una mayor seguridad.