Este documento describe los procesos de certificación militar para sistemas aéreos no tripulados (UAS) en España. Se utilizan normas OTAN como la STANAG 4671 para UAS de ala fija de más de 150 kg, la STANAG 4703 para UAS de ala fija de menos de 150 kg, la STANAG 4702 para UAS de ala rotatoria de más de 150 kg y la STANAG 4746 para UAS de ala rotatoria de menos de 150 kg. El proceso de certificación militar evalúa la seguridad de vuelo
O documento descreve os sistemas e limitações de uma aeronave modelo Aero Boero 115 utilizada para instrução primária. Ele inclui detalhes sobre a estrutura, motores, instrumentos, desempenho, procedimentos normais de voo e limitações operacionais da aeronave.
This document provides an overview of airworthiness directives, service bulletins, and maintenance requirements for aircraft. It defines airworthiness directives as legally enforceable regulations issued by the FAA to correct an unsafe condition. Service bulletins are notices from manufacturers about product improvements. The document outlines required inspections, owner responsibilities, and record keeping duties. It also explains how to find current airworthiness directives and service bulletins on the FAA and manufacturer websites.
The document describes several key electronic and digital aircraft systems:
1. ACARS allows transmission of messages between aircraft and ground stations including crew identification, flight status, and maintenance items. It connects to other aircraft systems.
2. EFIS replaces traditional flight instruments with electronic displays. It has display units, symbol generators, and interfaces with aircraft sensors.
3. EICAS and ECAM both monitor aircraft systems and engines, but EICAS displays analog engine parameters while ECAM uses a checklist format without analog readings. Both alert pilots to issues.
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) - Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)Lic. Christian Buchanan
Este documento describe los aspectos fundamentales del servicio de control de tránsito aéreo, incluyendo su aplicación a aeronaves que vuelan en espacio aéreo controlado, la provisión del servicio por diferentes dependencias, las responsabilidades involucradas y las autorizaciones emitidas. Explica que el objetivo de las autorizaciones es acelerar y brindar separación adecuada entre aeronaves de forma segura y eficiente.
A large number of modern jet aircraft, of all sizes and including Very Light Jets (VLJs)s, routinely cruise at high altitudes.
The record of Accidents and Serious Incidents which have accompanied this increase in high altitude flight has suggested that pilot understanding of the aerodynamic principles which apply to safe high-altitude flight may not always have been sufficient. This applies particularly to attempts to recover from an unexpected loss of control. The subject is introduced in this article and covered in comprehensive detail in the references provided.
From a practical point of view, ‘high altitude’ operations are taken to be those above FL250, which is the altitude at above which aircraft certification requires that a passenger cabin overhead panel oxygen mask drop-down system has to be installed. Above this altitude a number of features begin to take on progressively more significance as altitude continues to increase:
There is a continued reduction in the range of airspeed over which an aircraft remains controllable;
True airspeed (TAS) (and therefore aircraft momentum) increases with altitude. However, the effectiveness of the aerodynamic controls and natural aerodynamic damping are both dependant upon indicated airspeed (IAS) and remain largely unchanged. Therefore, the ability of the aerodynamic flight controls to influence flight path or to recover from an upset is progressively reduced as altitude increases;
In the event of depressurisation, the time of useful consciousness for occupants deprived of oxygen reduces dramatically - see the separate articles on Emergency Depressurisation, and Hypoxia.
At very high altitude, occupants are exposed to slightly increased cosmic radiation. This is covered by the separate article "Cosmic Radiation".
This article focuses on aerodynamics and aircraft handling.
Air Traffic Control Organization LessonÜlger Ahmet
The Federal Aviation Administration is responsible for separating air traffic in the U.S. through a network of air traffic control facilities, including Air Route Traffic Control Centers (ARTCC), Air Traffic Control Towers (ATCT), and Flight Service Stations (FSS). ARTCCs, also known as "Centers", are ultimately responsible for separating all instrument flight rules (IFR) traffic, although they can delegate this responsibility to local ATC facilities. ATCTs, also known as "Towers", are responsible for separating aircraft using runways for takeoff and landing. FSSs provide services like weather briefings and flight planning assistance but do not control traffic. The Air Traffic Control System Command Center (ATCSCC)
Comparison between m346 and t50 final-by tedAlex Yin
The document compares the avionics and capabilities of the M-346 and T-50 trainer aircraft. Some key points of comparison include:
- The M-346 is designed purely as a trainer while the T-50 was derived from a fighter-bomber and can also fulfill light attack roles.
- The T-50 is significantly heavier than the M-346 and has greater supersonic speed capabilities due to its afterburning engine.
- Both aircraft have advanced glass cockpits and avionics representative of front-line fighters. The M-346 utilizes a modular avionics architecture while the T-50 uses a more traditional federated architecture.
- The M-346
The document discusses the basics of aerodynamics, including the atmosphere, airfoils, and forces acting on aircraft in flight. It describes standard day conditions for pressure, temperature, and density. It explains how airfoils generate lift through Bernoulli's principle and Newton's laws. Forces like lift, weight, thrust, and drag are defined as vectors, and how aircraft maintain equilibrium in straight and level flight.
O documento descreve os sistemas e limitações de uma aeronave modelo Aero Boero 115 utilizada para instrução primária. Ele inclui detalhes sobre a estrutura, motores, instrumentos, desempenho, procedimentos normais de voo e limitações operacionais da aeronave.
This document provides an overview of airworthiness directives, service bulletins, and maintenance requirements for aircraft. It defines airworthiness directives as legally enforceable regulations issued by the FAA to correct an unsafe condition. Service bulletins are notices from manufacturers about product improvements. The document outlines required inspections, owner responsibilities, and record keeping duties. It also explains how to find current airworthiness directives and service bulletins on the FAA and manufacturer websites.
The document describes several key electronic and digital aircraft systems:
1. ACARS allows transmission of messages between aircraft and ground stations including crew identification, flight status, and maintenance items. It connects to other aircraft systems.
2. EFIS replaces traditional flight instruments with electronic displays. It has display units, symbol generators, and interfaces with aircraft sensors.
3. EICAS and ECAM both monitor aircraft systems and engines, but EICAS displays analog engine parameters while ECAM uses a checklist format without analog readings. Both alert pilots to issues.
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) - Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)Lic. Christian Buchanan
Este documento describe los aspectos fundamentales del servicio de control de tránsito aéreo, incluyendo su aplicación a aeronaves que vuelan en espacio aéreo controlado, la provisión del servicio por diferentes dependencias, las responsabilidades involucradas y las autorizaciones emitidas. Explica que el objetivo de las autorizaciones es acelerar y brindar separación adecuada entre aeronaves de forma segura y eficiente.
A large number of modern jet aircraft, of all sizes and including Very Light Jets (VLJs)s, routinely cruise at high altitudes.
The record of Accidents and Serious Incidents which have accompanied this increase in high altitude flight has suggested that pilot understanding of the aerodynamic principles which apply to safe high-altitude flight may not always have been sufficient. This applies particularly to attempts to recover from an unexpected loss of control. The subject is introduced in this article and covered in comprehensive detail in the references provided.
From a practical point of view, ‘high altitude’ operations are taken to be those above FL250, which is the altitude at above which aircraft certification requires that a passenger cabin overhead panel oxygen mask drop-down system has to be installed. Above this altitude a number of features begin to take on progressively more significance as altitude continues to increase:
There is a continued reduction in the range of airspeed over which an aircraft remains controllable;
True airspeed (TAS) (and therefore aircraft momentum) increases with altitude. However, the effectiveness of the aerodynamic controls and natural aerodynamic damping are both dependant upon indicated airspeed (IAS) and remain largely unchanged. Therefore, the ability of the aerodynamic flight controls to influence flight path or to recover from an upset is progressively reduced as altitude increases;
In the event of depressurisation, the time of useful consciousness for occupants deprived of oxygen reduces dramatically - see the separate articles on Emergency Depressurisation, and Hypoxia.
At very high altitude, occupants are exposed to slightly increased cosmic radiation. This is covered by the separate article "Cosmic Radiation".
This article focuses on aerodynamics and aircraft handling.
Air Traffic Control Organization LessonÜlger Ahmet
The Federal Aviation Administration is responsible for separating air traffic in the U.S. through a network of air traffic control facilities, including Air Route Traffic Control Centers (ARTCC), Air Traffic Control Towers (ATCT), and Flight Service Stations (FSS). ARTCCs, also known as "Centers", are ultimately responsible for separating all instrument flight rules (IFR) traffic, although they can delegate this responsibility to local ATC facilities. ATCTs, also known as "Towers", are responsible for separating aircraft using runways for takeoff and landing. FSSs provide services like weather briefings and flight planning assistance but do not control traffic. The Air Traffic Control System Command Center (ATCSCC)
Comparison between m346 and t50 final-by tedAlex Yin
The document compares the avionics and capabilities of the M-346 and T-50 trainer aircraft. Some key points of comparison include:
- The M-346 is designed purely as a trainer while the T-50 was derived from a fighter-bomber and can also fulfill light attack roles.
- The T-50 is significantly heavier than the M-346 and has greater supersonic speed capabilities due to its afterburning engine.
- Both aircraft have advanced glass cockpits and avionics representative of front-line fighters. The M-346 utilizes a modular avionics architecture while the T-50 uses a more traditional federated architecture.
- The M-346
The document discusses the basics of aerodynamics, including the atmosphere, airfoils, and forces acting on aircraft in flight. It describes standard day conditions for pressure, temperature, and density. It explains how airfoils generate lift through Bernoulli's principle and Newton's laws. Forces like lift, weight, thrust, and drag are defined as vectors, and how aircraft maintain equilibrium in straight and level flight.
Este documento proporciona una introducción general a las reparaciones estructurales de aviones. Explica tres tipos de daños (permitido, reparable y reemplazo de partes) y describe los siete capítulos de un manual de reparación estructural estándar, incluidos los temas de puertas, fuselaje, góndolas, estabilizadores y más. El objetivo es brindar información sobre cómo clasificar y abordar diferentes tipos de daños estructurales de acuerdo con los procedimientos aprobados.
The twin-turbofan M-346 is the most advanced lead-in fighter trainer flying today. With its fully digital flight controls and avionics, together with carefree handling and high AOA maneuvering, the M-346 is fully representative of new generation fighters.
This document discusses various equipment and systems related to aircraft cabins and flight decks. It covers topics such as cabin interior design aspects for comfort and safety, flight compartment equipment like seats and emergency gear, passenger compartment furnishings including seats and service units, and maintenance procedures for seats and harnesses. Key requirements for cabin interior and flight deck equipment outlined include providing safety, comfort and convenience for passengers and crew.
The Instrument Landing System (ILS) uses radio beams to guide aircraft during low visibility approaches and landings. ILS consists of ground-based transmitters that provide both horizontal and vertical guidance to aircraft. The localizer transmits left and right signals to guide aircraft horizontally along the runway centerline, while the glide path transmits upper and lower signals to guide aircraft vertically along the ideal descent glidepath. Onboard antennas and indicators in the cockpit allow pilots to follow the ILS beams for precise approaches down to decision heights as low as 200 feet during low visibility conditions.
The document outlines a 10-step process for preliminary aircraft configuration design and propulsion system integration. It involves selecting the overall configuration, fuselage layout, propulsion system type and layout, wing and empennage design parameters, landing gear type, and integrating major systems. The goal is to perform initial sizing, modeling, analysis and iteration to develop a feasible preliminary design that meets mission requirements.
The document provides an overview of the various instruments and displays pilots interact with when flying a fighter jet. It describes instruments that indicate speed like the airspeed indicator and machmeter. It also covers altitude instruments like the altimeter and radar altimeter. Other instruments discussed include the artificial horizon, vertical airspeed indicator, compass, gyrocompass, head-up display, and helmet-mounted display. The document also summarizes controls like the throttle and stick, as well as multifunction displays and flight data recorders.
The Common Display System (CDS) supplies navigation and engine information to pilots using 6 identical display units. The CDS uses 2 Display Electronics Units (DEU) that collect data and convert it to video signals for the displays. Either DEU can supply all displays if one fails. The Primary Flight Display normally appears on the outboard display unit while the Navigation Display is on the inboard unit. Engine indications are usually on the upper display unit. The lower display unit shows secondary engine information and can be configured as a multifunction display.
The document describes the architecture of the 8085 microprocessor. It has three main busses: the address bus, data bus, and control bus. The address bus is 16-bits wide and allows the microprocessor to access up to 64K memory locations. The data bus is 8-bits wide and allows the microprocessor to read and write 8-bit values to memory and I/O devices. The control bus uses individual control signal lines to coordinate memory read and write operations. The microprocessor can initiate read and write operations to memory and I/O devices. It also has internal registers and operations.
This document provides a technical training manual for maintenance personnel on the indicating and recording systems of single aisle aircraft, specifically focusing on the CFM56-5B/ME engines. It covers topics such as the Electronic Instrument System architecture and components, the Engine/Warning Display and its presentation of parameters and messages, ECAM advisory and failure related modes, and other systems like the Centralized Fault Display System, printer, and digital flight data recording. The manual is intended solely for training purposes and not as a reference document, as it will not be updated.
This document provides an overview of the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). It discusses the history of TCAS, which began development in the 1970s following several mid-air collisions. It then describes the components and functions of TCAS, including how it detects intruder aircraft, issues traffic advisories and resolution advisories, and uses specific symbology in its displays. The document also outlines pilots' and air traffic controllers' responsibilities during TCAS advisories to maintain safety. In summary, TCAS is an airborne collision avoidance system that monitors nearby aircraft and issues alerts to pilots if there is a potential collision threat.
This document discusses basic computer structure and operation. It describes the main components of a CPU including registers, ALU, and control unit. It explains how the CPU fetches, decodes and executes instructions in a repeating cycle. It also discusses memory types including RAM, ROM, flash and hard disks. The document provides an overview of operating systems, programming languages, and how user input such as a keypress is processed by the computer system.
El documento presenta una introducción a los conceptos fundamentales de seguridad en el transporte aéreo. Explica que la seguridad es un equilibrio entre la prevención de accidentes y la prevención de actos ilegales. Detalla que por cada accidente reportado hay 600 errores y ocurrencias no reportadas, y que los factores humanos, mecánicos y tecnológicos contribuyen a los accidentes y incidentes. Finalmente, ofrece recomendaciones para prevenir accidentes como tomar decisiones prudentes, seguir reglas y procedimientos, y mantener un
This document discusses aircraft maintenance records and requirements. It emphasizes the importance of accurate documentation and identifies common documentation problems. It outlines requirements for maintenance record content, including descriptions of work performed, completion dates, and signatures. It also discusses issues like poor shift turnovers, non-compliance with airworthiness directives, and the importance of following regulations and procedures for aircraft maintenance.
This document outlines the licensing requirements for various pilot licenses including student pilot, private pilot, commercial pilot, airline transport pilot, and instrument ratings for airplanes and helicopters. It also covers the glider pilot license. The requirements specify minimum age, aeronautical knowledge, flight experience hours including solo time and cross-country flights, flight instruction, medical fitness, privileges and validity periods for each license.
This document outlines the revisions made to CAR M Continuing Airworthiness Requirements. Revision 1, effective June 2015, was issued to harmonize CAR M with EASA regulations issued after 2010. Key changes include separating appendices, replacing pre-CAR 66 terminology, introducing requirements for critical design configuration control limitations and key risk elements, enhancing the scope of components and defect rectification, and adding new AMC and GM for aircraft continuing airworthiness monitoring and fuel tank safety training.
This document provides an overview of sport aviation safety from a presentation given by Scott R. Landorf of the FAA. It discusses key topics like light sport aircraft, experimental amateur-built aircraft, accident data, transition training, preflight considerations, and conducting the first flight of an experimental aircraft safely. The goal is to familiarize pilots with sport aircraft and provide information to help reduce accidents. Emphasis is placed on pilot skills, proficiency, understanding aircraft limitations, preflight planning, and following a flight test plan for experimental aircraft.
Este documento describe el concepto y propósito de las desviaciones de despacho, también conocidas como lista de equipo mínimo (MEL). Explica que la MEL permite la operación segura de una aeronave con ciertos componentes inoperativos mediante limitaciones operacionales adecuadas. También describe el proceso de desarrollo de la MEL, que incluye la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) desarrollada por la autoridad de aviación civil y la MEL específica de cada operador aprobada por dicha
El tren de aterrizaje de una aeronave absorbe la energía cinética producida durante el aterrizaje y reduce la velocidad del avión a cero. Los trenes pueden ser fijos, expuestos durante el vuelo, o retráctiles, escondidos en la estructura del avión. Existen también variantes como el tren multiciclo o biciclo y los trenes pueden ser convencionales con ruedas delanteras y traseras o del tipo triciclo con rueda delantera.
This document provides an overview of helicopter aerodynamics, covering key topics such as relative wind, induced flow, angle of attack, lift and drag forces, airflow during hover, dissymmetry of lift, retreating blade stall, compressibility, settling with power, offset hinges, and dynamic rollover. It includes diagrams and explanations of each concept, as well as the causes, indications, and corrective actions for issues like retreating blade stall and compressibility. The goal is to give students a simplified but applied understanding of helicopter aerodynamic characteristics and how they relate to one another.
Este documento presenta información sobre la seguridad operacional en las labores de lucha contra incendios en España. Se proporcionan datos sobre los medios aéreos y las horas de vuelo de la campaña de 2012, así como estadísticas de accidentes e incidentes en los últimos años. Además, se explican conceptos clave como la gestión del riesgo, la valoración del riesgo y el sistema de gestión de la seguridad. Finalmente, se destacan aspectos como la normalización de procedimientos y el cumplimiento de los manuales operat
Este documento proporciona una introducción general a las reparaciones estructurales de aviones. Explica tres tipos de daños (permitido, reparable y reemplazo de partes) y describe los siete capítulos de un manual de reparación estructural estándar, incluidos los temas de puertas, fuselaje, góndolas, estabilizadores y más. El objetivo es brindar información sobre cómo clasificar y abordar diferentes tipos de daños estructurales de acuerdo con los procedimientos aprobados.
The twin-turbofan M-346 is the most advanced lead-in fighter trainer flying today. With its fully digital flight controls and avionics, together with carefree handling and high AOA maneuvering, the M-346 is fully representative of new generation fighters.
This document discusses various equipment and systems related to aircraft cabins and flight decks. It covers topics such as cabin interior design aspects for comfort and safety, flight compartment equipment like seats and emergency gear, passenger compartment furnishings including seats and service units, and maintenance procedures for seats and harnesses. Key requirements for cabin interior and flight deck equipment outlined include providing safety, comfort and convenience for passengers and crew.
The Instrument Landing System (ILS) uses radio beams to guide aircraft during low visibility approaches and landings. ILS consists of ground-based transmitters that provide both horizontal and vertical guidance to aircraft. The localizer transmits left and right signals to guide aircraft horizontally along the runway centerline, while the glide path transmits upper and lower signals to guide aircraft vertically along the ideal descent glidepath. Onboard antennas and indicators in the cockpit allow pilots to follow the ILS beams for precise approaches down to decision heights as low as 200 feet during low visibility conditions.
The document outlines a 10-step process for preliminary aircraft configuration design and propulsion system integration. It involves selecting the overall configuration, fuselage layout, propulsion system type and layout, wing and empennage design parameters, landing gear type, and integrating major systems. The goal is to perform initial sizing, modeling, analysis and iteration to develop a feasible preliminary design that meets mission requirements.
The document provides an overview of the various instruments and displays pilots interact with when flying a fighter jet. It describes instruments that indicate speed like the airspeed indicator and machmeter. It also covers altitude instruments like the altimeter and radar altimeter. Other instruments discussed include the artificial horizon, vertical airspeed indicator, compass, gyrocompass, head-up display, and helmet-mounted display. The document also summarizes controls like the throttle and stick, as well as multifunction displays and flight data recorders.
The Common Display System (CDS) supplies navigation and engine information to pilots using 6 identical display units. The CDS uses 2 Display Electronics Units (DEU) that collect data and convert it to video signals for the displays. Either DEU can supply all displays if one fails. The Primary Flight Display normally appears on the outboard display unit while the Navigation Display is on the inboard unit. Engine indications are usually on the upper display unit. The lower display unit shows secondary engine information and can be configured as a multifunction display.
The document describes the architecture of the 8085 microprocessor. It has three main busses: the address bus, data bus, and control bus. The address bus is 16-bits wide and allows the microprocessor to access up to 64K memory locations. The data bus is 8-bits wide and allows the microprocessor to read and write 8-bit values to memory and I/O devices. The control bus uses individual control signal lines to coordinate memory read and write operations. The microprocessor can initiate read and write operations to memory and I/O devices. It also has internal registers and operations.
This document provides a technical training manual for maintenance personnel on the indicating and recording systems of single aisle aircraft, specifically focusing on the CFM56-5B/ME engines. It covers topics such as the Electronic Instrument System architecture and components, the Engine/Warning Display and its presentation of parameters and messages, ECAM advisory and failure related modes, and other systems like the Centralized Fault Display System, printer, and digital flight data recording. The manual is intended solely for training purposes and not as a reference document, as it will not be updated.
This document provides an overview of the Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). It discusses the history of TCAS, which began development in the 1970s following several mid-air collisions. It then describes the components and functions of TCAS, including how it detects intruder aircraft, issues traffic advisories and resolution advisories, and uses specific symbology in its displays. The document also outlines pilots' and air traffic controllers' responsibilities during TCAS advisories to maintain safety. In summary, TCAS is an airborne collision avoidance system that monitors nearby aircraft and issues alerts to pilots if there is a potential collision threat.
This document discusses basic computer structure and operation. It describes the main components of a CPU including registers, ALU, and control unit. It explains how the CPU fetches, decodes and executes instructions in a repeating cycle. It also discusses memory types including RAM, ROM, flash and hard disks. The document provides an overview of operating systems, programming languages, and how user input such as a keypress is processed by the computer system.
El documento presenta una introducción a los conceptos fundamentales de seguridad en el transporte aéreo. Explica que la seguridad es un equilibrio entre la prevención de accidentes y la prevención de actos ilegales. Detalla que por cada accidente reportado hay 600 errores y ocurrencias no reportadas, y que los factores humanos, mecánicos y tecnológicos contribuyen a los accidentes y incidentes. Finalmente, ofrece recomendaciones para prevenir accidentes como tomar decisiones prudentes, seguir reglas y procedimientos, y mantener un
This document discusses aircraft maintenance records and requirements. It emphasizes the importance of accurate documentation and identifies common documentation problems. It outlines requirements for maintenance record content, including descriptions of work performed, completion dates, and signatures. It also discusses issues like poor shift turnovers, non-compliance with airworthiness directives, and the importance of following regulations and procedures for aircraft maintenance.
This document outlines the licensing requirements for various pilot licenses including student pilot, private pilot, commercial pilot, airline transport pilot, and instrument ratings for airplanes and helicopters. It also covers the glider pilot license. The requirements specify minimum age, aeronautical knowledge, flight experience hours including solo time and cross-country flights, flight instruction, medical fitness, privileges and validity periods for each license.
This document outlines the revisions made to CAR M Continuing Airworthiness Requirements. Revision 1, effective June 2015, was issued to harmonize CAR M with EASA regulations issued after 2010. Key changes include separating appendices, replacing pre-CAR 66 terminology, introducing requirements for critical design configuration control limitations and key risk elements, enhancing the scope of components and defect rectification, and adding new AMC and GM for aircraft continuing airworthiness monitoring and fuel tank safety training.
This document provides an overview of sport aviation safety from a presentation given by Scott R. Landorf of the FAA. It discusses key topics like light sport aircraft, experimental amateur-built aircraft, accident data, transition training, preflight considerations, and conducting the first flight of an experimental aircraft safely. The goal is to familiarize pilots with sport aircraft and provide information to help reduce accidents. Emphasis is placed on pilot skills, proficiency, understanding aircraft limitations, preflight planning, and following a flight test plan for experimental aircraft.
Este documento describe el concepto y propósito de las desviaciones de despacho, también conocidas como lista de equipo mínimo (MEL). Explica que la MEL permite la operación segura de una aeronave con ciertos componentes inoperativos mediante limitaciones operacionales adecuadas. También describe el proceso de desarrollo de la MEL, que incluye la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) desarrollada por la autoridad de aviación civil y la MEL específica de cada operador aprobada por dicha
El tren de aterrizaje de una aeronave absorbe la energía cinética producida durante el aterrizaje y reduce la velocidad del avión a cero. Los trenes pueden ser fijos, expuestos durante el vuelo, o retráctiles, escondidos en la estructura del avión. Existen también variantes como el tren multiciclo o biciclo y los trenes pueden ser convencionales con ruedas delanteras y traseras o del tipo triciclo con rueda delantera.
This document provides an overview of helicopter aerodynamics, covering key topics such as relative wind, induced flow, angle of attack, lift and drag forces, airflow during hover, dissymmetry of lift, retreating blade stall, compressibility, settling with power, offset hinges, and dynamic rollover. It includes diagrams and explanations of each concept, as well as the causes, indications, and corrective actions for issues like retreating blade stall and compressibility. The goal is to give students a simplified but applied understanding of helicopter aerodynamic characteristics and how they relate to one another.
Este documento presenta información sobre la seguridad operacional en las labores de lucha contra incendios en España. Se proporcionan datos sobre los medios aéreos y las horas de vuelo de la campaña de 2012, así como estadísticas de accidentes e incidentes en los últimos años. Además, se explican conceptos clave como la gestión del riesgo, la valoración del riesgo y el sistema de gestión de la seguridad. Finalmente, se destacan aspectos como la normalización de procedimientos y el cumplimiento de los manuales operat
El documento describe las operaciones de helicópteros de emergencia médica (HEMS) en ciudades grandes como Hamburgo, Alemania. Explica que las ciudades presentan desafíos operativos únicos como menor espacio para aterrizar, más obstáculos, distancias más cortas y mayor exposición al público. Sin embargo, la coordinación del equipo, la preparación y el seguimiento de procedimientos son clave para enfrentar estos desafíos de manera segura.
Este documento describe la figura del despachador de vuelos y su implementación en las operaciones de helicópteros médicos de emergencia (HEMS). Explica la normativa aplicable de organizaciones como la OACI, EASA y AESA. También cubre los antecedentes, selección y formación del personal, problemas en la implantación, funcionamiento operativo y lecciones aprendidas. El documento proporciona detalles sobre el centro de coordinación HEMS, preparación de misiones, distribución territorial de helicópteros y el proceso operativo.
El documento describe un accidente de un helicóptero médico de evacuación (HEMS) en septiembre de 2008. El helicóptero Trooper 2 intentó evacuar dos pacientes heridos desde un accidente de tráfico hacia un hospital, pero las condiciones meteorológicas empeoraron y el piloto decidió dirigirse a una base aérea cercana. Durante el intento de aterrizaje en la base, el helicóptero se estrelló, matando a la tripulación y a uno de los pacientes. El documento analiza los detalles del vuel
El documento resume las discusiones de las Jornadas Técnicas de Helicópteros sobre Operaciones HEMS (servicios médicos de emergencia con helicópteros) en Madrid en diciembre de 2013. Se destacan varias recomendaciones para mejorar la seguridad de las operaciones HEMS, incluyendo una mayor formación de las tripulaciones, el desarrollo de procedimientos estándar de operación, y requisitos de equipamiento como sistemas IFR, NVG y registradores de vuelo.
Este documento presenta los aspectos operacionales del vuelo nocturno HEMS (servicio médico de emergencia por helicóptero). Detalla los requisitos y limitaciones del vuelo nocturno HEMS, así como ejemplos de operaciones en Europa y España. Luego, se enfoca en el desarrollo específico de la operación nocturna HEMS en Castilla-La Mancha desde 2001, incluyendo el diseño de la infraestructura, procedimientos y entrenamiento. Finalmente, analiza los beneficios y limitaciones del uso de sistemas
Este documento resume las discusiones de un seminario sobre la gestión de la seguridad operacional de los sistemas aéreos no tripulados (RPAS). Se destacan los requisitos regulatorios internacionales y nacionales para la seguridad de las operaciones de RPAS de línea de visión (VLOS) y más allá de línea de visión (BVLOS). Los participantes analizaron cómo mejorar la identificación de peligros, la evaluación de riesgos, la notificación de incidentes y la implementación efectiva de un sistema de gestión de la seguridad
El documento describe los requisitos operacionales para las aeronaves de servicio médico de emergencia (HEMS). Explica que el tipo de aeronave utilizada debe adaptarse a las necesidades de cada operación teniendo en cuenta factores como el tipo de vuelo, la tripulación, el equipamiento médico, el área geográfica cubierta y los tiempos de respuesta. También resume la evolución histórica de los servicios HEMS y proporciona ejemplos de flotas HEMS en diferentes países de Europa.
Ana finds an_apartment - reading comprehensionzabrina9820
Ana, her husband Mario, and son Antonio are staying in a hotel while looking for a temporary apartment. Ana finds an Apartment Book with listings and prices. She considers amenities, price, and location when choosing apartments to visit. The fifth apartment she sees has a pool, is near Mario's work, and in a good school district. They decide to rent this apartment, signing a lease and paying a security deposit in case of damages.
Las ciudades griegas más importantes fueron Esparta, conocida por su disciplina militar, y Atenas, que tenía una activa vida política, cultural y religiosa bajo un sistema democrático que excluía a mujeres y esclavos. Alejandro Magno expandió el imperio griego y fundó Alejandría en Egipto. Los griegos destacaron en matemáticas, medicina y otras áreas. Roma dominó militarmente a Grecia aunque adoptó su cultura. Los romanos construyeron ciudades y llevaron su lengua y derecho a
La medicina romana heredó el conocimiento médico helenístico y transmitió un sistema médico que fue dominante durante la Edad Media. Los médicos de Alejandría como Herófilo y Erasístrato realizaron disecciones humanas y avanzaron el conocimiento de la anatomía. Inicialmente, la medicina en Roma tenía un enfoque religioso, pero también se practicaba cirugía y se prescribían tratamientos médicos. Galeno proyectó la medicina griega más allá de la antigua Grecia y sus enseñanzas influyeron
La ciudad de Roma surgió alrededor del siglo VIII a.C. en las siete colinas junto al río Tiber. Según la leyenda, Roma fue fundada por Rómulo en 753 a.C. Los romanos construyeron teatros, anfiteatros, circos, termas, arcos de triunfo y acueductos. Adoptaron la literatura y el arte griegos pero desarrollaron su propia arquitectura, derecho y religión politeísta. La familia romana estaba regida por el pater familias y desempeñ
El documento resume la evolución del arte renacentista en Italia desde el siglo XV hasta el XVI, dividiéndolo en tres períodos (Quattrocento, Cinquecento y Manierismo) y destacando los principales artistas y obras de cada época en ciudades como Florencia, Roma y Venecia. Se describen influencias clásicas y avances tecnológicos que dieron forma al Renacimiento, así como características arquitectónicas y estilos pictóricos dominantes.
Planificación y gestión del vuelo SAR. Francisco Guerrero. Piloto de Salvamento Marítimo e Instructor SAR. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales. 17-18 de abril de 2012. Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).
Este documento presenta información sobre la documentación aeronáutica requerida para la planificación y ejecución de vuelos. Explica los diferentes tipos de publicaciones como la AIP, suplementos AIP, NOTAM y PIB que contienen información aeronáutica permanente y temporal. También describe cómo se actualizan estos documentos y dónde pueden consultarse. Por último, brinda detalles sobre las regulaciones argentinas de aviación civil y la documentación reglamentaria y operativa que debe llevarse a bordo según la parte 91 de
El documento resume las regulaciones y normativas aplicables a los sistemas aéreos no tripulados (RPAS) en Europa, Estados Unidos y Canadá. En Europa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la organización JARUS están tratando de armonizar la normativa, mientras que cada país tiene competencias sobre RPAS menores. En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha establecido reglas para RPAS pequeños de menos de 25 kg. En Canadá, Transport Canada creó un grupo de trabajo para evaluar las regulaciones
SEMINARIO DE CERTIFICACION Y CALIFICACION DE AERONAVESJORGE REYES
El documento presenta información sobre la certificación de sistemas aéreos no tripulados (RPAS) en diferentes regiones. JARUS, una organización internacional, trata de armonizar la normativa aplicable a los RPAS de forma global. La EASA en Europa y la FAA en Estados Unidos han establecido normas para la certificación de RPAS de acuerdo a su masa máxima al despegue. Canadá ha recomendado requisitos de mantenimiento y licencias para pilotos de RPAS dependiendo también del peso del aparato.
Aic aic aic blog manual didactico sobre normatividad vigente en informacion p...sistemaais
Este documento resume las 20 circulares de información aeronáutica vigentes en Colombia relacionadas con la información previa al vuelo. Algunas de las circulares se refieren a la implementación del espaciamiento de canales de 8.33 kHz en VHF, la implementación de la separación vertical mínima reducida, y el nuevo banco de datos NOTAM/OPMET. El documento proporciona una breve descripción de cada circular incluyendo el título, número y fecha de publicación.
El documento resume algunos puntos clave del Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de 1974, como su objetivo de establecer normas para la construcción, equipamiento y operación de buques para garantizar la seguridad de las personas a bordo. Describe brevemente el Capítulo II sobre construcción y estabilidad, y extracta algunas reglas específicas como la Regla 8-1 sobre la estabilidad de buques de pasaje después de una avería.
Este documento proporciona instrucciones detalladas para completar el formato de plan de vuelo (FPL), incluyendo las especificaciones para cada casilla. Explica qué información se debe incluir en cada casilla, como la identificación de la aeronave, las reglas de vuelo, el equipo a bordo, los aeródromos de salida y llegada, y la ruta de vuelo. También proporciona notas sobre el uso de indicadores, códigos y formatos estandarizados requeridos en el FPL.
Este documento presenta la información sobre el Plan de Vuelo ATC (FPL). Explica que el FPL proporciona información fundamental sobre los vuelos y las intenciones de los pilotos para el control de tráfico aéreo. Detalla los requisitos, formato y contenido del FPL, incluida la responsabilidad del piloto, controlador de vuelo o explotador por la información proporcionada. También cubre aspectos como la presentación, cancelación y rechazo del FPL.
Este documento presenta conceptos clave relacionados con los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y su regulación normativa en la Unión Europea y España. Explica términos como UAS, RPAS, piloto a distancia y operador de UAS, y describe brevemente el marco normativo aplicable incluyendo los Reglamentos (UE) 2019/947 y 2019/945 de EASA. También define conceptos importantes como alcance visual, operación específica, infraestructura crítica y entorno urbano.
El documento presenta información sobre la normativa aplicable a los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en la Unión Europea. Explica los conceptos básicos, el contexto histórico de la regulación de UAS, el marco normativo actual formado por dos reglamentos de la Comisión Europea, y define algunos términos importantes.
Unvex 2012 Concepto operativo de los UAS en MéxicoAdrian Peña
El documento discute el marco legal para operaciones de sistemas aéreos no tripulados (UAS) en México. Explica que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió regulaciones en 2010 para certificar UAS experimentales. También describe algunas aplicaciones civiles clave de UAS como monitoreo de infraestructura crítica y medio ambiente. El autor argumenta que aunque el marco legal ha avanzado, se necesita más desarrollo para integrar plenamente los UAS en la economía y gobierno de México.
Reflexiones sobre el marco legal de operación de los Sistemas Aéreos No-Tripu...Adrian Peña
Este documento presenta una reflexión sobre el marco legal de operación de vehículos aéreos no tripulados (UAS) en México. Describe las regulaciones actuales emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México y analiza las tendencias en otros países. También resume el proyecto UAS NITROFIREX en el grupo de trabajo 73 de EUROCAE para combatir incendios forestales con UAS.
República de Colombia, Unidad Administrativa Especial de Areonáutica Civil. RAC 5. Reglamento del Aire. Definiciones y cumplimiento del RAC. Normas por las que se rige en el espacio aéreo colombiano el vuelo y sobrevuelo de aeronaves.
Este documento presenta el Reglamento del Aire de Colombia. Establece las definiciones y reglas aplicables al tránsito aéreo en Colombia, incluyendo las reglas generales, de vuelo visual y por instrumentos. También describe la autoridad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil sobre la prestación de servicios de tránsito aéreo en Colombia y la aplicación territorial de este reglamento del aire. Incluye apéndices sobre señales, interceptación de aeronaves, fallas de comunicaciones y más.
Este documento presenta las respuestas a 55 preguntas sobre operaciones y seguridad aeroportuaria realizadas por la guardia "B" del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto Mariscal La Mar de Cuenca, Ecuador. Algunas de las preguntas cubren temas como definiciones de términos aeronáuticos, clasificación y características de agentes extintores, procedimientos para el uso de extintores portátiles, y aeronaves críticas que operan en el aeropuerto.
Este documento resume un ejercicio realizado por el Grupo de Caballería Ligero Acorazado «Reyes Católicos» II de La Legión para adiestrarse en la proyección de fuerzas por vía marítima. El Grupo embarcó y desembarcó una partida y su puesto de mando en el Buque de Asalto Anfibio Galicia de la Armada española. Este ejercicio conjunto entre el Ejército de Tierra y la Armada es pionero para la Caballería de La Legión y representa el futuro de las operaciones conj
Este documento resume la situación actual y las aplicaciones de los sistemas aéreos no tripulados (RPAS). Explica que los RPAS son aeronaves pilotadas de forma remota que pueden operar de forma autónoma o controlada. También describe las diferentes tipologías, clasificaciones, operaciones y regulaciones de los RPAS en Europa y España, así como oportunidades y desafíos relacionados con la privacidad y vigilancia fronteriza.
El documento proporciona información sobre la optimización del espacio aéreo en la región CAR/SAM a través de la armonización de rutas ATS, incluyendo la adopción de rutas RNAV, la eliminación y extensión de algunas rutas, y la atención a requerimientos de aerolíneas para mejorar la conectividad y reducir las distancias de vuelo. Se mencionan cambios específicos en las FIR de Venezuela, Curazao, Trinidad y Tobago.
El documento presenta conceptos clave sobre el marco normativo para el uso de sistemas de aeronaves no tripuladas en la Unión Europea. Explica las definiciones de términos como UAS, RPAS y piloto a distancia. Resume los dos principales reglamentos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea que rigen el uso y diseño de UAS. También menciona el reglamento nacional español sobre UAS.
Similar a Certificacion militar de UAS/RPAS en España. Eduardo Sanchiz. INTA (20)
Este documento describe las operaciones de helicópteros médicos de emergencia (HEMS) sobre el mar y entre islas. Explica la evolución de los helicópteros utilizados, desde los primeros Dauphin 365 que no cumplían todos los requisitos, hasta los Agusta 109 que sí cumplen con las normativas HEMS. También cubre temas como la planificación de vuelos, las características meteorológicas comunes entre islas, y los aspectos del entrenamiento y composición de las tripulaciones HEMS.
El documento presenta la normativa europea y española aplicable a las operaciones HEMS (servicios médicos de emergencia con helicóptero), incluyendo definiciones clave, requisitos para la tripulación técnica, equipamiento, comunicaciones y aprobación de la autoridad competente. También describe las clases de performance de los helicópteros y las referencias HEMS en los reglamentos europeos Part-ARO, Part-ORO y Part-SPA.
Este documento presenta información sobre la preparación y técnicas para realizar vuelos seguros en helicóptero en zonas montañosas. Explica que el piloto debe estar física y mentalmente preparado y conocer bien la aeronave, el terreno y las condiciones meteorológicas. También cubre técnicas como el despegue, aproximación y aterrizaje, teniendo en cuenta factores como el viento, y los riesgos inherentes como la turbulencia y formación de hielo.
Este documento presenta información sobre un accidente de helicóptero ocurrido en 2004. Resume los detalles del vuelo, incluyendo la ruta, tripulación, meteorología y lo que se sabe del accidente a través de los registros de radar y el análisis de los restos. Determina que el impacto fue a alta velocidad sin intentar un aterrizaje, y que la falta de referencias visuales externas fue un factor. No se pudieron determinar las causas exactas debido a la falta de registradores a bordo.
Catalogo Refrigeracion Miele Distribuidor Oficial Amado Salvador ValenciaAMADO SALVADOR
Descubre el catálogo general de la gama de productos de refrigeración del fabricante de electrodomésticos Miele, presentado por Amado Salvador distribuidor oficial Miele en Valencia. Como distribuidor oficial de electrodomésticos Miele, Amado Salvador ofrece una amplia selección de refrigeradores, congeladores y soluciones de refrigeración de alta calidad, resistencia y diseño superior de esta marca.
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Certificacion militar de UAS/RPAS en España. Eduardo Sanchiz. INTA
1. MINISTERIO
DE DEFENSA
SECRETARIA
DE ESTADO
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS
Eduardo SANCHIZ GARROTE
Dr. Ingeniero Aeronáutico
Jefe de Programas de Certificación de UAS
INTA
Seminario RPAS del COPAC
El gran reto evolutivo de la Aviación Civil.
Marco regulatorio operacional
Mº de Fomento, Madrid 7-8/Oct./2014
2. Dpto. Aeronaves y Armamento
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 2
INTRODUCCION
CERTIFICACION MILITAR DE UAS
General
Ala FIJA
• STANAG 4671
• STANAG 4703
Ala ROTATORIA
• STANAG 4702
• STANAG 4746
ENSAYOS DE CERTIFICACION
INDICE
3. Dpto. Aeronaves y Armamento
A diferencia de la CALIFICACION, que no es más que
una evaluación del grado de cumplimiento de la Especificación
de un sistema, en el proceso de CERTIFICACION se evalúa la
adecuación para el vuelo seguro, dentro de la envolvente de
diseño, de una Plataforma aérea.
En dicho proceso el Solicitante del Certificado, tiene
que aportar “evidencias”, es decir, declaraciones, cálculos,
ensayos, etc, que demuestren, a satisfacción de la Autoridad
de Aeronavegabilidad, el cumplimiento del Código de
Aeronavegabilidad que ha condicionado, desde el principio, el
diseño del Sistema.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 3
INTRODUCCION (1)
4. Dpto. Aeronaves y Armamento
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 4
INTRODUCCION (2)
Obviamente para
garantizar la SEGURIDAD
EN VUELO NO basta
únicamente con garantizar la
idoneidad de la Plataforma ó
del SISTEMA (RPAS/UAS).
Hay que considerar
también los factores
humanos y los ambientales.
Y, OBVIAMENTE,
5. Dpto. Aeronaves y Armamento
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 5
INTRODUCCION (3)
ESTACION DE
CONTROL EN
TIERRA
PLATAFORMA
TELECOMANDO
TELECONTROL
…………… En el caso de los UAS/RPAS, los Requisitos de
Aeronavegabilidad incluidos en el Código seleccionado se aplican al
Sistema UAS COMPLETO es decir, tanto la Plataforma Aérea (UAV)
como a la Estación de control en tierra (UCS) y al Radio-enlace que los
une ó “Datalink” y otros medios de comunicación y auxiliares (si los
hubiere) y “apuntando” hacia su plena integración en el espacio aéreo
libre..
6. Dpto. Aeronaves y Armamento
UCS
UAVs
Contenedores
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 6
INTRODUCCION (4)
Antenas
Catapulta auxiliares
SISTEMA “SIVA”
7. Dpto. Aeronaves y Armamento INTRODUCCION (5)
LANZAMIENTO
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 7
KARRAR (Iran)
SIVA (España)
8. Dpto. Aeronaves y Armamento INTRODUCCION (6)
RECUPERACION CON RED
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 8
Recuperación por red
9. Dpto. Aeronaves y Armamento
INTRODUCCION (y 9)
Gancho de frenada IAI-”Shadow”
Cable de pista
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 9
INTRODUCCION (7)
RECUPERACION CON CABLE
10. Dpto. Aeronaves y Armamento INTRODUCCION (8)
RECUPERACION CON PARACAIDAS
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 10
11. Dpto. Aeronaves y Armamento
INTRODUCCION (y 9)
Gancho de frenada IAI-”Shadow”
Cable de pista
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 11
INTRODUCCION (9)
RECUPERACION CON CABLE
12. Dpto. Aeronaves y Armamento
INTRODUCCION (y 9)
Gancho de frenada IAI-”Shadow”
Cable de pista
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 12
INTRODUCCION (y 10)
RECUPERACION CON CABLE
13. CERTIFICACION MILITAR (1)
Dpto. Aeronaves y Armamento
Certificación
MILITAR
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 13
14. CERTIFICACION MILITAR (2)
Dpto. Aeronaves y Armamento
En el ámbito militar, los EE.UU. y también los
países mas avanzados europeos redactaron, a partir de
los años 20´s , Códigos específicos para aeronaves
tripuladas (HIAD, MIL, AvP, Air, BVF, etc ) y con el
tiempo se hizo necesaria, en el ámbito de la aviación civil,
la armonización de criterios de Certificación (JAA),
mientras que en ámbito militar ese proceso ha sido mas
lento ya que este progresa por obsolescencia de las
Normativas nacionales y por la participación en los
Programas Internacionales (Tornado, Eurofighter, A400,
etc).
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 14
15. CERTIFICACION MILITAR (2)
Dpto. Aeronaves y Armamento
En el caso de los UAS/RPAS esta armonización, ha
sido evidente desde el principio en el ámbito militar esta
siendo impulsada por la OTAN, quien ha aplicado los
mismos criterios habituales de Normalización de material
de defensa, es decir,
MEDIANTE NORMATIVA “STANAG”
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 15
16. CERTIFICACION MILITAR (3)
Dpto. Aeronaves y Armamento
En el ámbito MILITAR, en España estamos trabajando de
acuerdo a la doctrina contenida en el REGLAMENTO DE
AERONAVEGABILIDAD DE LA DEFENSA de 2004 (RD 2218/2004
de 26 de Noviembre, BOE nº 286) y con los requisitos incluidos en
los Códigos “STANAG” aplicables, es decir:
STANAG 4671, aplicable a UAS con UAV de ALA FIJA y
con MTOW entre los 150 y 20.000 Kg.
STANAG 4703, aplicable a UAS con UAV de ALA FIJA y con
MTOW igual o inferior a los 150 Kg.
STANAG 4702 , aplicable a UAS con UAV de ALA
ROTATORIA y MTOW entre 150 y 3175 Kg.
STANAG 4746, aplicable a UAS con UAV de ALA
ROTATORIA y con MTOW igual o inferior a los 150 Kg.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 16
17. CERTIFICACION MILITAR (4)
Dpto. Aeronaves y Armamento
TIPO TAMAÑO MTOW (Kg) STANAG
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 17
ALA FIJA
PEQUEÑO 0 ÷ 150 4703
GRANDE 150 MTOW ≤ 20,000 4671
ALA
ROTATORIA
PEQUEÑO 0 ÷ 150 4702
GRANDE 150 MTOW ≤ 3,175 4746
18. CERTIFICACION MILITAR (y 5)
Dpto. Aeronaves y Armamento
STANAG 4703 (Ala Fija)
STANAG 4746 (Ala Rotatoria)
STANAG 4671 (Ala Fija)
STANAG 4702 (Ala Rotatoria)
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 18
19. Dpto. Aeronaves y Armamento
STANAG 4671
UAV Systems Airworthiness Requirements
(USAR) for North Atlantic Treaty
Organization (NATO) Military UAV Systems
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 19
STANAG 4671 (1)
20. Dpto. Aeronaves STANAG 4671 (2) y Armamento
La creación Norma fue impulsada desde el NATO-FINAS
(“Flight in Not Segregated Air Space “) quien puso a trabajar a las
Autoridades de Certificación de las diferentes naciones de las naciones
en la iniciativa USAR (“UAV Systems Airworthiness Requirements”)
liderada por inicialmente por Francia y finalmente por los EE.UU.
Lógicamente, este Grupo arrancó de un punto de partida obvio: la
CS-23 “NORMAL, UTILITY, ACROBATIC AND COMMUTER
CATEGORY” que era de Código Unificado más cercano al problema desde
el punto de vista de la Plataforma, si bien, el segmento de tierra y la
conexión entre ambos NO estaban cubiertos en esta Norma.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 20
El objetivo estaba claro:
NO pedir un nivel de seguridad en vuelo ni
mayor ni menor que el exigible a las aeronaves
de aviación general.
21. Dpto. Aeronaves STANAG 4671 (3) y Armamento
La STANAG 4671, denominada “USAR” consta,
análogamente a la CS-23 en la que inspira, de 2
Volúmenes:
BOOK 1: que contiene el Código de Aeronavegabilidad,
respetando párrafo a párrafo la numeración
de la CS-23 en las Subpartes comunes,
introduce las nuevas Subpartes (H y I) y
mantiene 4 Apéndices.
BOOK 2: que contiene el conjunto de material
Interpretativo (AMCs “Acceptable Means of
Compliance”) habituales en la Normativa CS.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 21
22. Dpto. Aeronaves STANAG 4671 (4) y Armamento
La primera Edición del a Norma se
consolidó en Agosto de 2009 poniéndose,
inmediatamente, en circulación para la
ratificación por las diferentes naciones.
En España pasó a ser de obligado
cumplimiento a partir del día 20 de Julio de
2011, en que apareció la disposición del
DIGAM publicada en el BOE.
Existe una Edición 2, no ratificable y
esta preparándose ya la 3ª edición.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 22
23. Dpto. Aeronaves STANAG 4671 (4) y Armamento
MANTIENE CRITERIOS AERONAUTICOS TRADICIONALES
Como, p.e.
CALIFICACION AERONAUTICA DE EQUIPOS Y SISTEMAS
CALIFICACION AERONAUTICA DE METODOS DE FABRICACION
REBAJA (MUY POCO) LOS NIVELES DE SEGURIDAD EXIGIBLES
ELIMINA REQUISITOS DE ACONDICIONAMIENTO INTERIOR
INTRODUCE CRITERIOS AERONAUTICOS TRADICIONALES
PARA LA ESTACION DE TIERRA Y EL DATALINK
EXIGE CALIFICACION AERONAUTICA PARA LOS EQUIPOS
ELECTRONICOS E INFORMATICOS DE LA ESTACION DE
TIERRA
ES MUY EXIGENTE EN LA SEGURIDAD DE LA
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 23
COMUNICACIONES
24. Dpto. Aeronaves STANAG 4671 (y 5) y Armamento
CS-23 v.s.STANAG 4671
Frente a los 379 REQUISITOS a considerar y a los cuales hay que
asignar un MEDIO DE CUMPLIMIENTO de acuerdo con CS-23, se requiere
considerar 397 de la STANAG 4671, es decir, el esfuerzo y la carga de
trabajo de la certificación es del mismo orden en ambos casos.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 24
25. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (1) y Armamento
STANAG 4703
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 25
26. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (2) y Armamento
Al contrario que en el ámbito CIVIL, en el
que por parte de la Autoridades Europeas se
considero que los UAS cuyo UAV tenían un MTOW
≤ 150 Kg caían fuera de las competencias de la
EASA y, por lo tanto, no se considero necesario
especificar ningún Código, en el ámbito militar
(NATO) SI se consideró necesario, dada la gran
proliferación en el mercado de Sistemas de estas
características y por ser, en principio, de
tecnología y precio mas accesibles que los grandes
UAS.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 26
27. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (3) y Armamento
La STANAG 4703 denominada USAR-Light,
contrariamente a la 4671, no sigue el esquema ni
el capitulado de ningún Código FAR o CS, sino que
su principal referencia la constituyen los
“ESSENTIAL REQUIREMENTS FOR CIVIL
AVIATION AIRWORTHINESS” que constituyen
el Anexo I de la Regulación Europea (EC) nº
216/2008 del Parlamento y Consejo Europeos de
20 de Febrero de 2.008.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 27
28. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (4) y Armamento
El Código tiene TRES Capítulos fundamentales:
1. INTEGRIDAD DEL SISTEMA, que contiene TODOS
los requisitos técnicos que debe cumplir el sistema
material para poder ser aceptado para su
certificación
2. OPERACIÓN DEL SISTEMA, que contiene los
aspectos operativos del Sistema que afectan a la
Aeronavegabilidad del mismo
3. ORGANIZACIÓN, que incluye los requisitos que debe
cumplir toda Organización que pretenda fabricar y/o
operar estos sistemas.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 28
29. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (6) y Armamento
Análisis de la STANAG 4703
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 29
30. Dpto. Aeronaves y Armamento STANAG 4703 (7)
Análisis de la STANAG 4703
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 30
31. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (8) y Armamento
En total la STANAG 4703 incluye de
Requisitos que exigen 69 MOCs, además de los 8
Apéndices, para completar una Certificación de un
nuevo diseño.
Además , si lo que se requiere es una
Certificación de Tipo, al igual que en el ámbito Civil,
donde se exige la calificación del Solicitante como
Organización de Diseño Aprobada (DOA ó ROD) y,
para producción en serie (POA ó ROP).
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 31
32. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (9) y Armamento
Los OCHO Apéndices de la STANAG 4703 son:
1. Landing Conditions - Condiciones de carga de aterrizaje
2. Recriprocating Engines- Calificación de motores alternativos
3. Electric Engines – Calificación de motores eléctricos
4. Propellers – Calificación de hélices propulsoras
5. Hazard Reference System – Niveles de fiabilidad requeridos
6. Stability Response – Requisitos de estabilidad Lateral y Longitudinal
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 32
y de respuesta transitoria
7. Safety Management Plan – Aseguramiento del NO deterioro de la
seguridad en vuelo por acciones de la Organización
8. UAS con UAV de menos de 66 J (49 Lb x ft) de Energía Cinética
Guía de Certificación
33. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (10) y Armamento
¡¡ COMPONENTES NO CALIFICADOS ¡¡
SK90
Displacement: .90cu/in / 14.9cc
Bore/Stroke: 28.12mm / 24mm
Power: 2.6HP @ 16,000 RPMs
Weight: 25.96oz (measured: engine:
21.1oz, muffler: 7oz) 733 grms
Cost: 100 U.S. $
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 33
34. Dpto. Aeronaves STANAG 4703 (11) y Armamento
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 34
1 Joule (J) = 0.738 ft-lb
Example: Baseball
m = 145 g
¡¡49 Lbs-ft es algo
menor energía que
adquiere una pelota
de beisbol lanzada
por un adolescente!!
35. Dpto. Aeronaves y Armamento
APENDICE 8
UAS con UAV de menos de 66 Julios de Energía
Contiene los apartados siguientes:
1. Design Usage Spectrum
2. General Requirements
3. Structures and Materials
4. Propulsion System
5. Systems and Equipment
6. Continuous Airworthiness
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 35
STANAG 4703 (12)
36. Dpto. Aeronaves y Armamento
Ec = 66 J = cte
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 36
MTOW (Kg) Velocidad max. (m/s)
0.001 234.47
0.01 74.15
0.1 23,45
1 11,49
5 3,31
50 1,05
100 0.74
Las posibilidades
reales de NO
letalidad se reducen a
un segmento muy
pequeño
STANAG 4703 (y 13)
37. Dpto. Aeronaves y Armamento
RW-UAS
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 37
STANAG 4702 (1)
STANAG 4702 (for MTOW 150 Kg)
38. Dpto. Aeronaves y Armamento
Análogamente a como se hizo para el caso de
Ala Fija en el caso de UAS con Plataforma de tipo
Ala Rotatoria de mayor tamaño se usó como
referencia de partida la Norma CS-27 (análoga
europea de la FAR part 27), lo cual conduce al igual
que en la STANAG 4671 a DOS Volúmenes:
Book 1: Código de Aeronavegabilidad
Book 2: AMC
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 38
STANAG 4702 (2)
39. Dpto. Aeronaves y Armamento
Ala Rotatoria
En este caso es aun mas patente la dificultad que entraña certificar un
UAS que un Helicóptero tripulado, y que puede llegar hasta un 43 % mas
si se compara con un helicóptero tripulado de hasta 2 pasajeros, de uso
diurno y deportivo, y con un MTOW inferior a 600 Kg (CS-VLR)
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 39
STANAG 4702 (y 3)
40. Dpto. Aeronaves y Armamento
RW-UAS
STANAG 4746 (for MTOW ≤ 150 Kg)
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 40
STANAG 4746 (1)
41. Dpto. Aeronaves y Armamento
Análogamente a como se hizo para el caso de
Ala Fija pequeños (STANAG 4703), en el caso
equivalente de Ala Rotatoria (STANAG 4746) se
adaptó el formato y la referencia fundamental (es
decir, los “Essential Requirements”del Consejo y
Parlamento Europeos) .
Casualmente el numero de MOC también es 69
aunque presenta dos Apéndices más
Terms and Definitions and Accronims Abbreviations
Turbine Engine Qualification Guide
que aun no han sido implementados en la STANAG
4703.
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 41
STANAG 4746 (2)
42. Dpto. Aeronaves y Armamento
Análogamente al caso de Ala Fija pequeños
(STANAG 4703), también hay un Apéndice dedicado
a plataformas con Energía de impacto igual o inferior
a 66 J, con idéntico contenido
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STANAG 4746 (y 3)
Unv. Harvard “ROBOFLY”
(2b = 3 cm) MTOW =0.06 grs
43. Dpto. Aeronaves CONCLUSIONES (1) y Armamento
La Certificación CIVIL de RPAS en España se caracteriza por:
Falta de Procedimientos y CODIGOS consolidados por
EASA y Países miembros de la JAA.
AESA es miembro de JARUS.
Aplicación “provisional” de Códigos aplicables a
Aeronaves Tripuladas (Certification Standards “CS”),
complementados con Subpartes H e I de la STANAG
4671
Para RPAS ligeros (MTOW ≤ 150 Kg) permisos de
operación muy restrictivos y fuertes limitaciones para
realización de trabajos aéreos fuera del rango VLOS.
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44. Dpto. Aeronaves CONCLUSIONES (2) y Armamento
La Certificación MILITAR de UAS en España se caracteriza por:
Aplicación de la misma filosofía contenida en el RAD.
Pleno acuerdo con la OTAN, que esta demostrando
tener un particular interés en UNIFORMIZAR
criterios y Códigos entre las diferentes Autoridades
de Certificación de los países miembros (STANAG
4671), incluso entre los UAV de menor tamaño
(STANAG 4703) y los correspondientes de ala
rotatoria (STANAG 4702 y 4746).
En caso de micro-UAV cuyo fallo catastrófico NO
pueda producir efectos letales, la preocupación se
centra en la Calificación y Mantenimiento de vida en
servicio durante la vida útil
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 44
45. Dpto. Aeronaves y Armamento CONCLUSIONES (y 3)
PERO, sobretodo, hay que tener
en cuenta que ……………………
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46. Dpto. Aeronaves y Armamento CONCLUSION FINAL
¡¡ Los UAS de uso militar deben ser CERTIFICADOS
independiente mente de su tamaño !!
Unviversidad de Harvard “ROBOFLY”
(2b = 3 cm) MTOW =0.06 grs
Northrop-Grumman X-47B, MTOW = 44,500 Lb
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47. Dpto. Aeronaves y Armamento
¡ GRACIAS POR SU ATENCION !
LA CERTIFICACION MILITAR DE UAS/RPAS EN ESPAÑA| Página 47
FIN