Defectos viales y responsabilidad legal glennon

Roadway Defects and Tort Liability
Defectos Viales y
Responsabilidad
Por Daños y Perjuicios
John C. GLENNON, D. Engr., P.E.
Traducción y Resumen
Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
La Paz, agosto 2002

Roadway Defects
and Tort Liability
Por John C. Glennon, D. Engr., P.E.
Escrito por uno de los expertos líderes
en seguridad vial, contiene valiosas
ideas sobre el diseño y mantenimiento
viales, ingeniería de tránsito y
aspectos de los factores humanos de
la seguridad vial.
Se escribió específicamente para
abogados demandantes y defensores,
testigos expertos en el pleito de casos
de defectos viales, y para los
organismos viales.
Presenta un progresivo diálogo acerca
de las cuestiones principales que
rodean las categorías de defectos
viales más prevalecientes, y un claro
enfoque sobre los problemas de
seguridad más comunes y la mejor
forma de solucionarlos.
Temas cubiertos:
• Apéndice: Partes del Título 23 del Código
de los EUA relativas a la seguridad vial,
1/4/1995
• Caídas del borde de pavimento
• Cruces a-nivel ferro-viales
• Seguridad de los costados del camino y
vistazo a la responsabilidad por daños y
perjuicios
• Curvas viales
• Dispositivos de control de tránsito.
ACERCA DEL AUTOR
El Dr. John C. Glennon es un consultor
y experto especialista en seguridad
vial mundialmente reconocido. Como
testigo experto, contratado ya sea por
el demandante o el defensor, participó
en varios cientos de casos por
defectos viales que cubren cada tema
de este libro...
"Este es un libro de primera clase con
todo lo que usted siempre quiso
conocer sobre los defectos viales. Las
figuras son excelentes, y el texto fácil
de comprender.
Es una excelente adición a la
bibliografía del investigador/experto de
graves choques vehiculares."
- El Investigador Legal, agosto 1996
"Su libro... es uno que los oficiales de
justicia, jefes de policía y capitanes de
tránsito deberían tener en la
bibliografía de entrenamiento del
organismo... Aunque originalmente
escrito principalmente para abogados
demandantes y defensores, testigos
expertos en el litigio de casos por
defectos viales, y personal de
organismos viales, el libro debería
beneficiar a los investigadores y
reconstructores de los accidentes
viales.
- NATARI. Newsletter, Vol. 15,2

Dr. John C. Glennon,
Ingeniero de Tránsito
John C. Glennon, Chartederd
6917 West 76th
Street
Overland Park, KS 66204
(913) 383-3856
john@johnglennon.com
SINOPSIS
Las capacidades profesionales del
Dr. Glennon incluyen la ingeniería
de tránsito, diseño de caminos,
gerenciamento del tránsito,
investigación y reconstrucción de
accidentes de tránsito, seguridad de
cruces ferroviarios, e ingeniería de
loa factores humanos. Fue el
investigador principal en los
proyectos de investigación
relacionados con los criterios de
seguridad vial, regulaciones de las
velocidades, seguridad a los
costados del camino, análisis de
puntos de alto número de
accidentes, justificaciones de las
barandas de defensa, programas de
seguridad del tránsito urbano,
reconstrucción de accidentes y
construcción de zonas de
seguridad.
Antes de comenzar su práctica
como consultor, en el Instituto de
Investigación del Medio Oeste, MRI,
tuvo responsabilidades clave para
el desarrollo, coordinación y calidad
técnica de los programas de
investigación del transporte.
También sirvió como gerente del
Centro de Seguridad del Tránsito,
donde formó equipos
interdisciplinarios para tratar los
problemas de seguridad del
tránsito. A partir de tales
responsabilidades, tuvo amplio
contacto personal con organismos
federales, estatales y locales
responables de la seguridad vial.
Antes de unirse al MRI fue ingeniero
investigador en el Instituto de
Transporte de Texas, desde 1967
hasta 1972, y en la División de
Carreteras de California, desde 1964
hasta 1967.
Es autor de más de 100 informes
técnicos, muchos de los cuales
ganaron el reconocimiento nacional
e internacional. Tiene premios del
TRB, ITE, NSF, ASCE, y MRI.
Está registrado ingeniero en
California, Texas y Kansas, y es
miembro del ITE, TRB, NSPE, KES,
NAFE, y NAPARS.
Presidió varios comités y
subcomités de estas
organizaciones.
Recibió el grado B.S. en 1963 y M.S.
en Ingeniería Civil de la Universidad
de Illinois y en 1979 un Doctorado
de Ingeniería en la Universidad de
Kansas.

Tabla de Contenidos
Capítulo 1
Seguridad Vial y Responsabilidad por Daños y Perjuicios - Vistazo
1.1 Diagnosis del Problema de la Seguridad del Tránsito
1.2 Desempeño del Conductor
1.3 Expectativa del conductor
1.4 Naturaleza de los Defectos Viales Actuales
1.5 Conceptos Legales Básicos
1.6 Fuentes de Información Autorizadas
1.7 El Pensado Enfoque de este Libro
Capítulo 2
Seguridad a los Costados del Camino
2.1 Características del Choque de un Solo-Vehículo
2.2 Características de las Invasiones de los Costados del Camino
2.3 Modelo de Peligro a los Costados del Camino
2.4 Normas de Zonas Despejadas
2.5 Elementos Funcionales de los CDC
2.6 Elementos No-Funcionales de los CDC
2.7 Aspectos Técnicos de Casos de Peligros a los CDC
2.8 Argumentos Típicos de la Defensa
Capítulo 3
Barreras de Tránsito
3.1 Barreras Laterales
3.2 Barandas de Puente
3.3 Barreras de Mediana
3.4 Amortiguadores de Impacto
3.5 Aspectos Técnicos de los Casos de Barreras de Tránsito Defectuosas
Capítulo 4
Distancia de Visibilidad de Detención
4.1 Perspectiva Histórica
4.2 Normas sobre Distancia de Visibilidad de Detención de Diseño
4.3 Experiencia de Accidentes por DVD Restringida
4.4 Análisis Funcional de los Requerimientos de la DVD
4.5 Aspectos Técnicos de los Casos de DVD Defectuosa
4.6 Aspectos de Reconstrucción de Accidentes
Capítulo 5
Distancia de Visibilidad de Intersección
5.1 Requerimientos de DV para Intersecciones sin Control de Tránsito
5.2 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por CEDA EL PASO
5.3 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por PARE
5.4 DV en Cruces A-Nivel Ferro-Viales
5.5 Aspectos Técnicos de Casos de DVI Defectuosa
5.6 Aspectos de la Reconstrucción de Accidentes
Capítulo 6
Pavimentos Resbaladizos y Secciones de Hidroplaneo
6.1 Diseño y Construcción de Pavimentos
6.2 Mecanismo de la Interfaz Neumático-Pavimento
6.3 Requerimientos Friccionales del Tránsito
6.4 Medición de la Resistencia al Deslizamiento de Pavimentos
6.5 Accidentes en Pavimentos Húmedos
6.6 Normas para Resistencia al Deslizamiento
6.7 Hidroplaneo
6.8 Aspectos Técnicos de Casos de Pavimento Resbaladizo o Hidroplaneo

Capítulo 7
Caídas del Borde de Pavimento
7.1 Característica de una CBP Transversal
7.2 Escritos e Investigación sobre CBP
7.3 Normas Recomendadas para CBP
7.4 Aspectos Técnicos de Casos de CBP
Capítulo 8
Cruces A-Nivel Ferroviales
8.1 Estadística de Accidentes
8.2 Responsabilidades Legales de los Organismos Ferroviarios y Viales
8.3 Requerimientos Legales de los Conductores en los Cruces
8.4 Etapas de Maniobra de Cruce de un Paso A-Nivel Ferrovial
8.5 Circunstancias de Conflicto Vehículo-Tren
8.6 Necesidades del Conductor
8.7 Dispositivos de Control de Tránsito para Cruces A-Nivel Ferroviales
8.8 Requerimientos de Distancia de Visibilidad
8.9 Mejoramientos de los Cruces A-Nivel Ferroviales
8.10 Aspectos Técnicos - Casos por Defectos de Cruces A -Nivel Ferroviales
Capítulo 9
Curvas Viales
9.1 Giro de un Vehículo
9.2 Resistencia de los Neumáticos al Deslizamiento
9.3 Normas de Diseño de Curvas Viales
9.4 Características de los Accidentes en las Curvas Viales
9.5 Señalización de Curvas
9.6 Delineación de Curvas
9.7 Aspectos Técnicos de Casos de Curvas Defectuosas
Capítulo 10
Zonas de Construcción y Mantenimiento
10.1 Principios Fundamentales
10.2 Elementos Operacionales de Tránsito
10.3 Dispositivos de Control de Tránsito
10.5 Aspectos Técnicos de los Casos por Defectos de Construcción o ZDM
Capítulo 11
Dispositivos de Control de Tránsito
11.1 Requerimientos de los DCT
11.2 Necesidades de Información del Conductor
11.3 Señales de Tránsito
11.4 Marcas de Tránsito
11.5 Semáforos
11.6 El MUTCD en la Corte
11.7 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de DCT
Capítulo 12
Mantenimiento Vial
12.1 Mantenimiento de Superficies No Pavimentadas
12.2 Mantenimiento de Pavimento de Asfalto
12.3 Mantenimiento de Pavimento de Hormigón
12.4 Mantenimiento de Banquinas
12.5 Mantenimiento del Drenaje Lateral y de la Vegetación
12.6 Mantenimiento de Barreras de Tránsito
12.7 Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito
12.8 Control de Nieve y Hielo
12.9 Aspectos Técnicos de Casos de Defectos de Mantenimiento

John C. Glennon, D. Engr., P:E.
Lawyers & Judges Publishing Co.
Defectos Viales y Responsabilidad por Daños y Perjuicios
Resumen y Traducción:
Francisco J. Sierra, Ing. Civ. UBA
Capítulo 1
Seguridad Vial y Responsabilidad Por Daños y Perjuicios - Vistazo
La seguridad vial es un objetivo de gran amplitud para cuyo logro se requiere conocer
las interacciones entre el conductor, el vehículo, el camino y su entorno.
Las necesidades de la seguridad deben satisfacerse rápida y continuamente.
Para reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes viales se necesita un conjunto
de soluciones destinadas a maximizar la rentabilidad de los fondos disponibles.
La evolución de los esfuerzos por la seguridad vial pueden caracterizarse en tres
distintas Eras: Campo, Acción y Prioridad.
Era Campo - antes de 1966, campañas informativas para mejorar la conducción del
conductor: la velocidad mata; la vida que salva puede ser la suya; pare, mire, escuche;
papá, no corras, te esperamos en casa; más vale perder un minuto en la vida que la
vida en un minuto..., cuya efectividad puede tener un efecto temporario en algunos
conductores, pero de durabilidad altamente cuestionable.
Durante esta era de posguerra se construyeron nuevos caminos con normas
mínimamente aceptables para mejorar la comodidad y la seguridad.
Cuesta creer que la actitud prevaleciente en los 1950's fue que cualquier conductor que
inadvertidamente se salía del camino y chocaba contra un objeto rígido mereciera las
consecuencias de su propia imprudencia.
También se creía que a mayor fuerza pública, menores accidentes; aunque
usualmente se informó una declinación de los accidentes en las secciones selectiva-
mente patrulladas, no hubo reducciones en toda la jurisdicción.
Durante los 1960's hubo un crecimiento alarmante de los accidentes viales.
Como reacción, la Ley Nacional de Seguridad Vial promulgada en 1966 anunció la Era
Acción.
La Ley promovió la idea de que la única forma de alcanzar la seguridad vial era hacer
algo acerca de todo; es decir, atacar simultáneamente todos los aspectos del
problema: legislación, normas, coordinación de programas, investigación, informes de
accidentes, sistemas de archivos, registro de vehículos, educación de conducción,
personal de ambulancias, conductores de ómnibus y camiones, radares, simuladores
de conducción, etcétera.
Pero los fondos fueron y son escasos, y todavía no se ha resuelto adecuadamente
ningún aspecto.

21 Seguridad Vial y Responsabilidad por Daños y Perjuicios
Rápidamente, la Era Acción evolucionó en una nueva: la Era Prioridad. Los
funcionarios comenzaron a individualizar zonas críticas y a concentrar en ellas los
esfuerzos en busca de contramedidas con alta rentabilidad en seguridad.
Por ejemplo, los lugares con altos accidentes y los objetos fijos a los costados del
camino con altos índices de heridos en accidentes se trataron mejor en los años
recientes.
1.1 Diagnosis del Problema de la Seguridad del Tránsito
Un programa efectivo de seguridad del tránsito debe poner el acento en dos aspectos
del problema:
• reducir los accidentes más frecuentes,
• reducir los accidentes más graves.
Según estadísticas del Consejo Nacional de Seguridad, el 83 % de los accidentes
urbanos comprende tres clases de choques:
• dos vehículos en ángulo
• un solo vehículo
• peatonales.
También en los accidentes urbanos unas pocas clases de choques acaparan la
mayoría del total, siendo los más frecuentes y graves los que comprenden un solo
vehículo; los mayores contribuyentes a las muertes son los accidentes frontales y en
ángulo.
De las estadísticas, cuatro tipos de accidentes totalizan alrededor de dos-tercios del
total, y el 81 % de todos los accidentes fatales puede identificarse como sigue:
1. Peatonales
2. Un solo vehículo
3. Dos vehículos en ángulo
4. Dos vehículos frontales.
Otros factores significativos a considerar al seleccionar las zonas críticas son:
• En zonas urbanas ocurren más accidentes, pero el 63 % de todos los
accidentes mortales ocurren en zonas rurales;
• El grupo de edad de 15-24 es menor que el 15 % de todos los conducto-
res, pero está comprendido en más del 25 % de todos los accidentes
mortales;
• Los camiones constituyen menos de un-cuarto de todos los vehículos
registrados, pero superan un-tercio de todos los vehículos comprendidos
en accidentes mortales.
1.2 Desempeño del Conductor
Para el diseño de la seguridad vial y el control de tránsito es importante una
comprensión del desempeño del conductor.
La conducción requiere varias actividades simultáneas: control, guía y navegación.
• Control - actividades e información necesaria para la normal manipula-
ción física del vehículo: volante, acelerador y freno.

Seguridad Vial y Responsabilidad por Daños y Perjuicios 31
• Guía - tarea de seleccionar seguras velocidad y trayectoria: posición en
el carril, seguimiento, adelantamiento, atajos, respuesta a los dispositivos
de control de tránsito, elusión de accidentes. La mayoría de estas
acciones requiere complejas decisiones, juicios y predicciones.
La información es primariamente transmitida por el diseño del camino, los
dispositivos de control y sucesos en el tránsito.
• Navegación - aptitud del conductor para planificar un viaje y ejecutarlo
totalmente. La información se obtiene de mapas, señales y mojones.
Los tres niveles de desempeño del conductor forman una jerarquía de complejidad del
manejo de información. El control es relativamente simple y generalmente
subconsciente. En los niveles guía y navegación el manejo de la información es más
complejo, y los conductores necesitan más tiempo de procesamiento para tomar
decisiones y responder seguramente a los datos de información. Los conductores usan
varios de los sentidos para recoger información: aceleración, vibración del volante,
bocinas, motores de camiones, sirenas, pitido de trenes. La mayor parte de la
información es recibida visualmente.
Dado que el conductor debe prestar atención a información desde varias fuentes, ella
debe estar en su campo de visión cuando la necesite, debe ser clara y simple, y
motivar la atención y respeto del conductor.
MANEJO DE LA INFORMACIÓN
Para una conducción segura, es crucial el efectivo y eficiente manejo de la
información, el cual puede dificultarse cuando el conductor recibe gran cantidad de
información transmitida desde varias fuentes, y recibida a través de varios canales
sensoriales humanos. El conductor suele recibir y procesar varias fuentes de
información para determinar su importancia relativa, interpretarlas correctamente,
decidir acciones adecuadas y realizarlas en un breve lapso.
Similarmente, los proyectistas necesitan una base para decidir qué información es
importante para el conductor; el concepto de primacía es útil para este proceso.
Primacía se refiere a la contribución relativa a la seguridad de cada nivel de
desempeño del conductor y la información relacionada.
Control tiene la más alta primacía y navegación la más baja.
Dado que fallas en control y guía pueden resultar en un choque, estos niveles tienen
mayor primacía que navegación; en ésta, es menos probable que una falla resulte en
un choque.
TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN - TPR
La relación entre el contenido de la información y el TPR depende de la cantidad de
información (bits) necesarios para resolver la incertidumbre.
Cuando se espera la información, el TPR varia de 0.6 a más de 2 segundos;
cuando es inesperada, el TPR es de 1 a más de 2.7 segundos.
Una decisión compleja (> 4 bits) puede superar la capacidad del conductor para
responder, resultando un TPR muy largo, o la completa indecisión.

Las características del diseño vial (geométrico) y los dispositivos de control de tránsito
deberían tener en cuenta el TPR mediante el reconocimiento de que los conductores
varían en sus tiempos de respuesta, más largos cuando las condiciones del camino
son complejas o inesperadas.
1.3 Expectativa del Conductor, Coherencia del Camino y Guía Positiva
Los accidentes de tránsito reflejan una ineficiencia del sistema vial.
Ocurren cuando el desempeño de un componente del sistema -el conductor- no
alcanza el desempeño requerido por los otros componentes del sistema -vehículo y
camino-.
Los accidentes ocurren en los lugares o durante los tiempos cuando el desempeño del
conductor es inadecuado para satisfacer las demandas del sistema.
Por lo tanto, la real solución para la seguridad vial es una que adecue las limitadas
capacidades sensoriales y motoras del conductor a los requerimientos de la tarea de
conducir; es decir, el diseño, mantenimiento y control de tránsito del camino deben ser
compatibles con las limitaciones de la mayoría de los conductores.
De no ser así, pueden esperarse fallas del sistema: accidentes vehiculares.
EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR
A menudo, los defectos viales que causan los accidentes son características
incoherentes del camino que violan las expectativas del conductor.[*]
La expectativa del conductor es un factor humano relacionado con la soltura y rapidez
del conductor para reaccionar en forma predecible y exitosa a imprevistos sucesos,
situaciones o presentación de información.
Primariamente es función de la experiencia del conductor con sus exposiciones totales
y recientes de conducción.
Si se satisfacen las expectativas del conductor, su desempeño tiende a ser adecuado a
las demandas del camino; caso contrario, puede resultar mayor tiempo de respuesta y
desempeño incorrecto.
La gente espera que ciertas cosas operen en la forma en que comúnmente lo hicieron
antes. Ejemplo: persona que entra a oscuras en una habitación desconocida.
Un ejemplo aparentemente extremo pero demasiado común en caminos locales de los
EUA: una curva no señalizada con una velocidad máxima segura de 50 km/h está
oculta por una curva vertical convexa en un camino de 90 km/h de velocidad directriz,
los conductores pueden tener gran dificultad en maniobrar la curva, particularmente de
noche y cuando son extraños en la zona.
Lo que el conductor espera de una sección de camino adelante está grandemente
influido por lo que experimentó en las secciones previas; por ejemplo, una pequeña
señal de PARE parcialmente oculta por la maleza, encontrada después de 5 km sobre
un camino de 90 km/h sin ninguna detención, podría ser una seria violación a la
expectativa de los conductores.
[*]
N. del T.: Las características visibles del camino que violan las expectativas del conductor son defectuosas.

Además de las experiencias recientes, la expectativa del conductor está condicionada
por cosas aprendidas en experiencias pasadas; por ejemplo: las señales de PARE son
rojas, las de CEDA EL PASO amarillas, todas reflectantes, los cruces ferroviarios a
nivel tienen señales de San Andrés, las líneas amarillas del pavimento están a la
izquierda, y las dimensiones de la plataforma no cambian bruscamente sin señales de
advertencia. Cuando se violan estas prácticas uniformes, puede manifestarse un
desempeño errático de los conductores, particularmente de noche o bajo condiciones
climáticas adversas.
COHERENCIA DEL CAMINO
La coherencia se refiere a la similitud de una sección de camino con la siguiente.
Las incoherencias son cambios inesperados en la naturaleza del camino que violan las
expectativas de los conductores.
Ejemplos:
• Repentino angostamiento de la calzada de dos a un carril.
• Repentino cambio de pavimento asfáltico u hormigón a ripio.
• Zonas de construcción con sustanciales caídas del borde del pavimento
(dropoffs) sin advertencia anticipada.
• Una intersección ciega sin control de tránsito en una zona donde la mayoría de
las intersecciones tienen triángulos de visibilidad o señales PARE.
• Intersección con conflictos en ángulo-recto oculta por una curva convexa.
• Puente más angosto que sus accesos.
• Una intersección T sin control de tránsito durante la noche.
GUÍA POSITIVA
Concepto de la ingeniería de tránsito que significa el uso de dispositivos de control de
tránsito para superar las violaciones de la expectativa del conductor creadas por
características inconsistentes del camino.
Se provee información al conductor para que tenga la posibilidad de elegir la velocidad
y trayectoria más adecuada para las condiciones de operación del camino.
Incluye la selección de los dispositivos de control de tránsito adecuados, su ubicación,
y el formato de la información presentada.
DEFECTOS DEL CAMINO
Regla Empírica
Aunque el Estado del Arte en el Diseño Vial y Control de
Tránsito Avanzaron Grandemente en los Últimos 40 Años,
las Prácticas y Aplicaciones Defectuosas Persisten en los
Caminos de los EUA, Particularmente en las
Jurisdicciones Locales.

1.4 Naturaleza de los Defectos Viales Actuales
La declinación del número de muertos en accidentes viales registrada en los EUA
entre 1972 y 1992 se atribuye a la reducción del límite de velocidad de 1973 y a otras
medidas para reducir la gravedad de los choques, tales como mejorar los caminos y la
validez al choque del vehículo.
Sin embargo, en la mayoría de las jurisdicciones locales y algunas estatales no se
progresó nada y se siguen cometiendo graves errores de diseño y mantenimiento.
Todavía son comunes nuevas intersecciones construidas en peligrosos ángulos
agudos, barandas de defensa demasiado cortas, intersecciones T no señalizadas,
curvas cerradas sin marcas o señales, caídas del borde de pavimento, peligrosos
costados del camino, etcétera.
El objetivo de este libro es destacar los defectos viales más comúnmente asociados
con reclamos por daños o perjuicios que comprenden graves heridas o muertes; se
tratan los aspectos técnicos claves de tales defectos, por ejemplo:
1. Barandas de defensa sin tratamiento de validez al choque de los extremos.
2. Taludes de terraplén muy empinados, cerca del borde de calzada y sin protección.
3. Barandas de defensa con muy pocos postes.
4. Barandas de puente de tubos o madera no probadas al choque.
5. Abocinamientos de barandas en los extremos de barandas de puente sin continuidad estructural o geométrica.
6. Grandes objetos rígidos cerca del borde de calzada y sin protección.
7. Distancia de visibilidad insuficiente en curvas verticales u horizontales.
8. Distancia de visibilidad insuficiente en intersecciones sin control de tránsito.
9. Distancia de visibilidad insuficiente en intersecciones con control de PARE.
10. Curvas horizontales cerradas sin señalización o delineación.
11. Curvas horizontales cerradas ocultas por curvas verticales convexas y con inadecuada señalización.
12. Caídas en el borde de calzada repavimentada y banquina no pavimentada.
13. Caídas de 5 cm o más en el borde de calzada pavimentada, debidas a erosión o ahuellamiento de banquina.
14. Pavimentos ahuellados donde es probable el hidroplaneo en tiempo lluvioso.
15. Semáforos con fases de amarillo demasiado cortas.
16. Semáforos con lentes de 20 cm, inadecuados para tránsito de alta velocidad.
17. Ocasionales señales de PARE ocultas por obstrucciones.
18. Cruces ferroviarios a nivel sin dispositivos de alarma activados por el tren, ni distancia de visibilidad.
19. Accesos a cruces ferroviarios a nivel empinados, angostos, desparejos, muy oblicuos.
20. Abocinamientos de clausura de carril demasiados cortos en zonas de trabajo.
21. Clausuras de camino inadecuadamente marcadas.
22. Lentos vehículos de mantenimiento sin adecuados dispositivos de advertencia.
1.5 Conceptos Legales Básicos
Los organismos viales -OVs- tienen el deber de operar los caminos públicos en una
condición segura y no exponer a los motoristas a indebidos peligros.
Donde haya peligros que no puedan eliminarse, los OVs tienen la obligación de alertar
a los conductores de estos peligros.
Los OVs son responsables cuando fallan en ejercitar un cuidado razonable en el
diseño, construcción y mantenimiento de los caminos públicos.

A menos que se aplique la inmunidad soberana, los estados, condados y ciudades
están sujetos a las reglas de las leyes comunes sobre negligencia y pueden ser
responsables por fallar en ejercitar el cuidado ordinario.
Los estatutos también pueden imponer obligaciones para la operación segura de los
caminos; la violación de estos estatutos suele ser negligencia, per se.
Las demandas viales por responsabilidad civil abogan por el repago por daños
personales y pérdidas materiales sufridas en los choques de vehículos.
Para una acción de responsabilidad civil válida, deben existir cuatro condiciones:
1. El demandante sufrió daños en un choque moto-vehicular.
2. El demandado debe una obligación legal al demandante; los OVs tienen el
deber hacia el público motorista de proveer un viaje de razonable seguridad.
3. El demandado fue negligente debido una violación de deberes. El OV falló en
diseñar, construir o mantener un camino seguro.
4. La negligencia del OV fue una causa próxima del choque. Una causa próxima
es un elemento en una secuencia natural o continua que produce el choque, sin
el cual el choque podría no haber ocurrido.
NEGLIGENCIA
Negligencia es la violación de un deber legal. Es el fracaso en ejercitar el cuidado
razonable que una persona prudente usaría bajo circunstancias similares.
Puede ser un acto de omisión o de comisión; es no hacer algo que una persona
razonable guiada por circunstancias ordinarias haría, o hacer algo que una persona
razonable no haría.
NEGLIGENCIA CONTRIBUYENTE vs COMPARATIVA
Bajo el antiguo concepto clásico de negligencia, una acción básica de responsabilidad
civil implicaba que el demandante no debía ser culpable de negligencia contribuyente
para tener éxito en su petición.
En los pasados 20 años, muchos estados reemplazaron la doctrina de la negligencia
contribuyente por la doctrina de la negligencia comparativa.
La doctrina de la negligencia comparativa dice que aunque el demandante comparta
una parte de la total negligencia, puede recuperar las partes asignadas a los
demandados; por ejemplo, si se prueba que los demandados fueron 60 % negligentes
y el demandante 40 % negligente, entonces el demandante puede recuperar de los
demandados el 60 % del fallo judicial.
Sin embargo, en algunos estados la recuperación del demandante es impedida bajo
comparativa negligencia cuando la parte de negligencia del demandante iguala o
supera la parte del demandado (regla del 50 %).
RESPONSABILIDAD SOLIDARIA
Las leyes de algunos estados sostienen que un demandado, responsable por
cualquier parte de daños del demandante, es solidariamente responsable por todos los
daños junto con cualquier otro demandado mantenido responsable.

Esta doctrina significa que si uno o más demandados son incapaces de pagar su parte
de una sentencia, el demandante puede recuperar toda la recompensa del fallo de
cualquier demandado restante, aunque sólo fuera negligente en 1 %.
NORMA DE CUIDADO
La norma básica de cuidado de los OVs es proveer seguridad razonable a todos los
motoristas. Donde existan condiciones peligrosas, la razonabilidad del riesgo de daño
se mide mediante:
a) probabilidad de daño
b) gravedad de daño de la condición
c) utilidad de la condición para otros propósitos
d) disponibilidad de métodos para corregir la condición
e) responsabilidad de quitar la condición
En una acción de responsabilidad, el demandante debe probar claramente la
negligencia; la forma más efectiva es mostrar cómo el OV falló en construir, diseñar o
mantener el camino según sus propias normas, políticas o guías, en cuya ausencia las
normas más comunes para establecer una norma de cuidado en el caso de defectos
viales son:
• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO.
• Manual on Uniform Traffic Control Devices, FHWA.
NOTIFICACIÓN DE UN DEFECTO
El OV debe corregir condiciones peligrosas cuando tenga notificación real o
constructiva de un defecto vial.
Frecuentemente, las cortes sostienen que el OV debe haber tenido anticipado
conocimiento del defecto para corregirlo o alertar sobre su peligro.
Sin embargo, bajo este concepto de notificación constructiva, el deber del acto surge
cuando la condición peligrosa es un resultado directo de la propia negligencia del OV.
Así, la prueba de no notificación verdadera puede ser innecesaria si el OV debería
haber conocido el peligro.
Por ejemplo, la notificación constructiva puede surgir cuando un defecto vial ha
permanecido tanto tiempo y es de tal naturaleza que el OV debería haberlo descubierto
mediante diligencia razonable.
INMUNIDAD SOBERANA
Según la doctrina de inmunidad soberana, los gobiernos Federal y Estatales eran
inmunes a pleitos.
Esta regla se basó en un concepto erróneo de la ley común inglesa, que inmunizaba al
Rey como soberano de errores cometidos por él o sus funcionarios porque el Rey no
podía cometer errores.
En 1946 se promulgó la Ley de Demandas por Responsabilidad Federal, que revocó
la inmunidad soberana del gobierno Federal, pero no de los Estatales.

FUNCIONES GUBERNAMENTALES vs PRIVADAS
Las funciones gubernamentales son las que sólo pueden realizarse adecuadamente
mediante una unidad del gobierno, tal como policía, bomberos, y cortes; las funciones
privadas son las que podrían ser provistas por intereses privados; por ejemplo,
servicios que dan beneficios, tales como suministros de agua, gas, energía eléctrica.
ACTOS DISCRECIONALES vs MINISTERIALES
Actos discrecionales: eximidos de responsabilidad
Actos ministeriales: pueden crear responsabilidad
Usualmente, las funciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas,
realizadas con mínima intervención del juicio personal, y que no requieren ninguna
comparación de opciones antes de emprender la tarea de realizarlas.
Ejemplo: mantenimiento de rutina de un camino.
El concepto de función discrecional, es el deber de elegir entre varias opciones
válidas; requiere comparar opciones y ejercitar el juicio independiente al elegir un curso
de acción.
INMUNIDAD DEL DISEÑO
Los estatutos de inmunidad dan protección legal a los organismos gubernamentales
para el diseño de proyectos públicos.
Los estatutos inmunizan de responsabilidad a los OVs y sus empleados cuando el
camino se diseñó según las normas prevalecientes.
Excepciones:
a) aprobación arbitraria o irrazonable;
b) planos preparados sin cuidado adecuado;
c) camino construido con un defecto inicial inherentemente peligroso;
d) defecto de diseño vuelto obvio o manifiestamente peligroso después de
la construcción.
1.6 Fuentes de Información Autorizadas
• FHWA Temas de control de tránsito
• AASHTO Temas de diseño
• TRB Temas de seguridad vial
• ITE Temas de seguridad vial
• Estados Temas de seguridad vial.
DISEÑO VIAL
• Libro Verde, AASHTO
MANTENIMIENTO VIAL
• Manual de Mantenimiento, AASHTO
• Manual de Mantenimiento de Calles y Carreteras, APWA
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
• Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, US Code

SEGURIDAD DE ZONAS DE TRABAJO
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, FHWA
• Manual de Ingeniería de Tránsito, ITE
SEGURIDAD DE LOS COSTADOS DEL CAMINO
• Guía para Diseñar los Costados del Camino, AASHTO
• Guía para Seleccionar, Ubicar y Diseñar Barreras de Tránsito, AASHTO
• Libro Amarillo, AASHTO
• Manual de Diseño de la Seguridad Vial y Prácticas de Operación, FHWA
CRUCES VIALES/FERROVIARIOS A NIVEL
• Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, FHWA
• Manual de Cruces Carretero/Ferroviarios a Nivel, FHWA
1.7 El Pensado Enfoque de este Libro
Este libro reconoce que a veces
• los demandantes inician frívolos pleitos contra los OVs, y
• los OVs ofrecen argumentos irracionales al intentar defenderse de pleitos
bien-fundados.
Sin embargo, aquí no se intenta tratar estos extremos, sino reconocer que la mayoría
de los Estados tienen leyes de daños y perjuicios que permiten comparar las
negligencias de todas las partes.
A menudo, los actos u omisiones del OV son legalmente sopesados contra las
acciones o falta de acciones de los conductores involucrados en un choque.
Se pretende que este libro sirva también como una herramienta de seguridad a los
OVs; se tratan los temas principales acerca de las categorías más prevalecientes de
defectos viales, se enfocan claramente los más importantes problemas de seguridad y
se proponen las mejores soluciones.
Temas principales:
1. Peligros a los Costados del Camino
2. Obstrucciones a la Distancia de Visibilidad
3. Resistencia al Deslizamiento e Hidroplaneo
4. Caídas del Borde de Pavimento
5. Cruces A-Nivel Ferroviales
6. Curvas del Camino
7. Zonas de Construcción y Mantenimiento del Camino
8. Dispositivos de Control de Tránsito
9. Mantenimiento del Camino

Capítulo 2
Seguridad a los Costados del Camino
En el pasado, los OVs se esforzaron poco para mejorar la seguridad a los costados
del camino.
Muchos ingenieros viales sentían que los conductores merecían las consecuencias de
su imprudencia al permitir que sus vehículos invadieran los costados del camino.
Sin embargo, esta filosofía comenzó a cambiar en los 1960's y la consideración de las
lesiones de los motoristas causadas por salidas-del-camino -SDC- comenzó a ser un
aspecto importante del diseño vial, como consecuencia del alarmante crecimiento de
los muertos por accidentes de un vehículo-solo.
Al principio se pensó en las barandas de defensa como una panacea, y se instalaron
grandes cantidades de kilómetros, incluso donde no eran necesarias o donde otros
mejoramientos podrían haber eliminado la necesidad.
El costado trágico de lo que fue una promisoria tendencia en la seguridad a los
costados del camino fue un alarmante crecimiento de choques espectaculares
con las barandas no adecuadas para sus intentados propósitos.
Al fin de los 1960's comenzaron a desarrollarse mejoramientos importantes en la
seguridad a los costados del camino.
Se suavizaron los taludes de terraplenes y cortes para incrementar la probabilidad de
recuperación de los vehículos errantes.
A lo largo de los costados del camino se proveyeron banquinas de ancho total y zonas
de recuperación libres de objetos fijos.
Se desarrollaron mejores diseños de barandas de defensa, de puentes y mediana; se
concibieron postes de señales e iluminación rompibles, y se descubrieron los
amortiguadores de impacto (colchones de choques).
Los cambios más significativos en los esfuerzos para la seguridad a los costados del
camino vinieron en 1967, cuando AASHTO publicó el Libro Amarillo (Diseño Vial y
Prácticas Operacionales Relacionadas con la Seguridad Vial[1]
), que vigorosamente
reclamó la limpieza de los costados de los caminos norteamericanos.
Desde 1967, la FHWA y algunos Estados costearon programas específicos para
reducir los peligros a los costados de los caminos existentes, según la misma
estrategia general[1]
:
1. Remover los peligros innecesarios a los costados del camino, cerca de
la calzada.
2. Trasladar a lugares menos expuestos, los peligros que no puedan
removerse.

22 Seguridad a los Costados del Camino
3. Reducir la gravedad del impacto contra peligros que no puedan
trasladarse.
4. Proteger a los motoristas con atenuadores de energía o dispositivos de
deflexión, de los peligros a los costados del camino que no puedan
mejorarse de otro modo.
Durante años, los peligros a los costados del camino fueron la causa de muchos
pleitos por daños y perjuicios relacionados con: taludes empinados, fallas de barreras,
grandes árboles, postes rígidos de servicios públicos, postes de iluminación y otros
objetos fijos ubicados demasiado cerca de la calzada, cordones causantes del vuelco
de vehículos, etcétera.
La mayoría de los temas expresados en el Congreso en 1968 por el Congresista John
Blatnik[2]
todavía suenan verdades actualmente:
...hemos estudiado en profundidad otro potencialmente aún más
peligroso componente del camino: sus costados. Hemos comprobado
fuera de toda sombra de duda que en muchos casos se proyectaron de
una manera tan llena de peligros que es comparable, sin extremar la
imaginación, a las trampas antitanques ... Algunas de las trampas que
son más que un desafío para cualquier automóvil o camión: rígidos
postes de iluminación, macizos postes de señales, robustos
árboles.
Muchos de estos conceptos se reiteraron en 1974.[3]
2.1 Características del Choque de un Solo-Vehículo (SV)
Entre 1976 y 86, alrededor de 450,000 norteamericanos murieron en los caminos; un
alarmante 42 % -alrededor de 190,000- murieron en choques de un solo-vehículo
(Salida del Camino SDC → choque contra objetos fijos o vuelco).
En un choque de un SV, las probabilidades de muerte son tres veces mayores que en
cualquier otro tipo.
Obviamente, las adecuadas acciones tomadas para reducir la frecuencia y gravedad
de los choques de un SV podrían ayudar a cambiar este lastimoso legado de muertos y
heridos en accidentes viales.
Esta clase de choque representa la forma más visible de falla en el sistema
conductor-vehículo-camino.
Las circunstancias causadas por otros conductores o vehículos son menos importan-
tes en los choques de un SV que en los de múltiples vehículos.
Por lo tanto, los mejoramientos de los costados del camino destinados a reducir
la frecuencia y gravedad de los accidentes de un SV dan una de las más claras
oportunidades para realzar la seguridad vial.
Los peligros asociados con los costados del camino son obvios a cualquiera que
circule con sus ojos abiertos; incluso con alineamientos horizontales y verticales
adecuados, a menudo el gran peligro recae en qué le ocurriría a un vehículo
después de abandonar involuntariamente la calzada.
No siempre los peligros a los costados del camino dan a los conductores una
posibilidad de evitar, o por lo menos de sobrevivir a, un choque.

Seguridad a los Costados del Camino 32
Los elementos que con mayor peso contribuyen a las consecuencias de una colisión
de un SV son los árboles, postes de servicios públicos, barandas, terraplenes,
alcantarillas, cordones, estribos y pilas de puentes en pasos bajo-nivel, barandas de
puentes, y varios otros postes.[4]
Cuantitativamente, el grado de peligro de choque asociado con un peligro al costado
del camino puede definirse de varias formas
Para una particular ubicación al costado del camino, el peligro de choque es la
posibilidad de experimentar un dado índice temporal de choques con alguna
consecuencia media de lesionados.
Entonces, en cualquier ubicación al costado del camino, el grado de peligro de choque
es una función de dos variables: frecuencia y gravedad de los choques.
Al comparar dos lugares al costado del camino, si ambos tienen la misma frecuencia
de choques, el lugar con menor gravedad de choques es el menos peligroso; y si los
dos lugares tienen la misma gravedad de choques, el lugar con menor frecuencia será
el menos peligroso.
2.2 Características de las Invasiones de los Costados del Camino (CDC)
Uno de los primeros y bien documentados reconocimientos del problema de las
invasiones y de la seguridad a los costados del camino vino de afuera de la comunidad
de ingeniería vial:
• General Motors Proving Ground, 1950's.[5]
• Hutchison y Kennedy, 1966.[6]
Ellos encontraron relaciones entre las frecuencias de las invasiones de los costados
del camino, los choques por SDC y las condiciones a los costados del camino:
• Choques = f(objetos fijos y taludes empinados en los CDC)
• Invasiones = f(TMDA)
• Distribuciones de excedencias del desplazamiento lateral
• Ángulo de invasión
En 1975, Glennon y Wilton[7]
expandieron el conocimiento básico sobre invasiones de
los CDC estudiando calles urbanas arteriales y caminos rurales de dos-carriles.
2.3 Modelo de Peligro a los Costados del Camino.
Un modelo de peligro a los CDC[8]
da una técnica del análisis básico para comparar
entornos a los costados del camino
En forma ligeramente menos objetiva, el modelo se incluyó en el Roadside Design
Guide[4]
y en la Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers.[9]

Longitud L de Calzada Donde los Vehículos se Exponen a Chocar Contra un Peligro a los CDC.
El modelo se basa en el concepto de que un choque con víctimas al CDC ocurre como
una cadena de cuatro sucesos condicionales:
• Vehículo dentro de L
• Vehículo invade CDC
• Vehículo se desvía bastante de la calzada
• Vehículo choca fuertemente contra objeto peligroso
El enfoque considera:
• Exposición vehicular
• Índice previsto de invasión vehicular
• Distribución de los ángulos de invasión
• Distribución de los desplazamientos laterales de los vehículos invasores
• Gravedad, tamaño y ubicación lateral del obstáculo en el CDC.

2.4 Normas de Zonas Despejadas
Un CDC indulgente tiene una zona despejada a lo largo de la plataforma, reservada
para emergencias y diseñada para acomodar con seguridad a los vehículos que
inadvertidamente invadan el CDC.
La filosofía del CDC indulgente predice que aun en los caminos con
alineamientos bien diseñados debería mantenerse una zona despejada, con
pendientes suaves y libres de objetos fijos para que el conductor de un vehículo
errante pueda recuperar el control con relativa seguridad.
La Roadside Design Guide de AASHTO la define así:
Zona Despejada - La superficie total al CDC que comienza en el borde
de la calzada, disponible para el uso seguro de los vehículos errantes.
Comprende banquina, talud recuperable, talud no-recuperable, y/o una
zona despejadas para salidas. El ancho deseado depende de los
volúmenes y velocidades del tránsito , y de la geometría de los CDC.
Especificaciones:
• Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers[9]
, AASHTO 1977: anchos
de zona despejada en función de velocidad y talud.
• Policy on Geometric Design for Streets and Highways[10]
, AASHTO 1984: aplicación de
la Guía de Barreras de AASHTO 1977 a varias clases de caminos.
• Roadside Design Guide[4]
, AASHTO 1989: anchos de zona despejada entre 2 y 14 m
en función del volumen de tránsito, velocidad y talud.
Según probaron Glennon, Neuman, Leisch[11]
y Perchonak[12]
, los choques en los CDC son más
probables en las curvas porque las invasiones son más frecuentes y el desplazamiento lateral de la
invasión crece con el incremento de la curvatura.
2.5 Elementos Funcionales de los CDC
Elementos de los CDC: Funcionales + No-Funcionales
Los elementos funcionales son parte del diseño geométrico básico del camino, o sirven
para realzar el movimiento de su tránsito: taludes, estructuras de puente, obras de
drenaje, iluminación, dispositivos de control de tránsito, y cordones.
Los elementos no-funcionales son elementos tales como árboles, postes de servicios
públicos, barreras de tránsito, vallas, y otros objetos fijos.
TALUDES LATERALES - Deberían proveer
una razonable oportunidad para la recuperación
de un conductor errante; los taludes suaves y
con generoso redondeo de las aristas son
característicos de un terreno atravesable.
Libres de objetos fijos, los taludes suaves
reducen la frecuencia y gravedad de los acci-
dentes.
La gravedad media de las heridas por vuelco
sólo es superada por la gravedad media de
accidentes peatonales y frontales.
La secuencia normal de características encon-
tradas por un conductor errante es:
banquina → talud → cuneta → contratalud.
Ver AASHTO[1,10,13,14,15,16]
, Weaver-Marquis-
Olson[17,4]
, Roadside Design Guide[4]
, Zeeger[18]
.

Vista de Varios Taludes Laterales
Combinaciones de Taludes Laterales Recomendados por AASHTO[4]

PUENTES - Pueden crear peligros laterales por
los taludes empinados de los accesos, y por
sus barandas. Para eliminar el contacto con el
extremo de la baranda de puente y proteger a
los vehículos errantes de los taludes empinados
de los accesos, las barandas de puente deben
ser tan fuertes y suaves como las de los
accesos.
Otro tipo de peligro está asociado con los
masivos soportes estructurales -estribos, pilas y
columnas ubicados por razones de costo dentro
de la zona de despejo- para el tránsito debajo
del puente.
Peligrosos Soportes de Puente
OBRAS DE DRENAJE - Incluyen zanjas,
muros de cabecera de alcantarillas, cunetas,
canales, extremos de alcantarillas,
embocaduras de sumideros.
Ubicada en la zona de despejo, puede ser un
serio peligro una alcantarilla lateral paralela al
camino y bajo un acceso a propiedad privada.
Peligrosa Alcantarilla Lateral de Tubos
Los muros de cabecera de las alcantarillas son
uno de los más insidiosos peligros en los cami-
nos rurales.
A menudo se ubican a menos de 3 m de los
carriles de viaje y a veces a menos de 1 m;
además sobresalen unos 15 cm o más arriba
de la superficie.
A menudo están envueltos en serios choques.
Son más seguros cuando están fuera de la
zona de despejo y/o están al ras con el talud
lateral.
Si no pueden quitarse o rediseñarse, debería
protegerse al tránsito con barreras de tránsito.
Peligrosos Muros de Cabecera de Alcantarillas
POSTES DE ILUMINACIÓN - AASHTO publicó
un folleto especial[19]
para alentar el uso de
postes rompibles, o ubicarlos donde estén
menos expuestos.
Poste Liviano con Base
Transformable Rompible

Los postes rompibles, de altura recomendada
máxima de 17 m, se diseñan para despren-
derse o romperse al corte cuando se los choca
a la altura normal de 50 cm de un paragolpes.
Poste Liviano con Base Rompible
Torre de Iluminación
SOPORTES DE SEÑALES - Las señales viales
deben ubicarse donde comuniquen
efectivamente los mensajes al conductor y
ubicarse o diseñarse para presentar el menor
peligro de impacto posible.
Cuando sea posible, ubicarlas detrás de barre-
ras existentes, en pórticos sobre el camino o a
una distancia suficiente del borde de la calzada
para minimizar la exposición a los vehículos
errantes.
Caso contrario, usar soportes rompibles o
amortiguadores de impacto.
Las señales viales se clasifican en aéreas,
grandes, y pequeñas.
Las aéreas incluyen las señales en pórticos y
en voladizos.
Las grandes tienen usualmente 4.6 m2
o más, y
dos o más soportes rompibles.
Las pequeñas tienen menos de 4.6 m2
con uno
o más soportes; típicamente se las entierra en
el suelo en pozos perforados, o se montan en
una base separada.
Pórtico de Señal Aérea
Señal Aérea en Voladizo

Señal Grande en Paso Superior
Señal Rompible Derribada por Grandes Vientos
Base Deslizante de Señal Rompible
Muesca Fusible de Señal Rompible
Típico Impacto Contra Señal Rompible
Poste de Señal de Madera Rompible

SOPORTES DE SEMÁFOROS - Como cual-
quier objeto fijo, los soportes de semáforos y
gabinetes
de controladores deberían ubicarse tan lejos
como sea posible de los carriles.
La figura muestra la devastación causada cuan-
do un vehículo choca a 90 km/h un poste de
semáforo cercano.
Base Deslizante Oblicua para Señales
Pequeñas con Soporte de Tubo
Choque Mortal Contra Soporte de Semáforo
CORDONES - Se usan para drenaje, soporte
del borde de pavimento y delineación.
Los cordones barrera tienen 15 cm o más de
altura y cara casi vertical; los cordones
montables tienen unos 10 cm o menos de
altura y cara inclinada fácilmente atravesable.
Ninguno es deseable en caminos de alta
velocidad, porque un vehículo fuera de
control que se deslice hacia afuera es
proclive a volcar cuando los choque;
cuando se ubican frente a las barreras de
tránsito pueden causar que los vehículos
monten la barrera.

2.6 Elementos No-Funcionales de los CDC
Los elementos no-funcionales no son parte del diseño geométrico básico del camino ni
sirven para realzar el movimiento del tránsito.
ÁRBOLES - Son los objetos fijos más
frecuentemente chocados y los que causan
más muertes que cualquier otro; las
muertes por choques contra ellos totalizan
el 25 % de todas las producidas por
choques contra objetos fijos. Detienen
abruptamente un vehículo cuando su tronco
no es flexible al superar los 10 cm; son
peligrosos cerca del borde de calzada.
Aunque los árboles más pequeños pueden ser
relativamente seguros, su peligro crece con
cada año de crecimiento.
Si un grupo de grandes árboles está cerca de la
calzada, una barrera de tránsito
adecuadamente diseñada e instalada podría
proveer una opción al corte de los árboles.
POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS - Son
una importante clase de peligro al CDC.
Las normas para su ubicación dependen del
tipo de camino, espacio disponible y grado de
control ejercido por el OV.
Postes de Servicios Públicos Cerca de Calzada
BARRERAS DE TRÁNSITO - Incluyen las
barreras laterales (barandas de defensa), barre-
ras de mediana y amortiguadores de impacto.
También se llaman accesorios viales, para indi-
car en general que su función es proteger a los
usuarios viales de peligrosos elementos en la
zona despejada, y también son un peligro en sí,
según su diseño, ubicación, instalación y man-
tenimiento. VER CAPÍTULO 3.

OTROS OBJETOS FIJOS - Muchos otros
objetos fijos no funcionales salpican el paisaje
de los CDC: grandes bochones de roca,
señales de propaganda comercial, señales de
subdivisión, buzones de correo de grandes
estructuras,
casillas de ladrillos, gabinetes de servicios
públicos, etcétera.
Representan objetos fijos a tratar según el
concepto de zona despejada.
Grandes Bochones de Roca Cerca de la Calzada
PELIGROS A LOS COSTADOS DEL CAMINO
Regla Empírica
Remover, Rediseñar o Proteger los Peligros Laterales Hasta 9 Metros
de la Calzada en Autopistas o 6 Metros en Otros Caminos.
2.7 Aspectos Técnicos de Casos de Peligros a los Costados del Camino
En todos los caminos, los peligros a los CDC es un tema destacado en los reclamos
por daños y perjuicios causados por defectos viales, pero más particularmente en
caminos con límites de velocidad de 72 km/h, o más.

Para los abogados de la demanda y partes dañadas, los taludes empinados
desprotegidos y los grandes objetos fijos cerca del borde de la calzada son obvios
peligros contribuyentes a la frecuencia y gravedad de los choques.
Un OV puede ser demandado por negligencia por un conductor errante que no
tuvo posibilidad de recuperar el control de su vehículo debido a un empinado
talud o un objeto fijo demasiado cerca de la calzada.
El aspecto técnico más importante es si el OV adoptó alguna dimensión razonable de
zona despejada.
Otros argumentos son si los objetos particulares eran todavía necesarios, si podrían
haberse diseñado para una gravedad de impacto menor, o si podrían haberse ubicado
en posiciones menos vulnerables.
Al considerar la negligencia del OV por varios peligros a los CDC, la fecha de
instalación es a menudo importante.
En 1940 se recomendó por primera vez un talud mínimo de 1:4 y la instalación de
barandas de defensa para taludes más empinados que 1:4.
Antes de 1967, las recomendaciones para la separación de objetos fijos era mínima; en
1967, la recomendación general era una zona despejada de 9 m.
Después, en 1977, se promulgaron valores de zona de despejo más amplios.
PROYECTOS DE ENSANCHAMIENTO
QUE SACRIFICAN LA SEGURIDAD VIAL
En los pasados 25 años, los proyectos viales
de mejoramiento de vías existentes son más
numerosos que los de obras nuevas.
Una clase prevaleciente de proyecto de mejora-
miento comprendió el ensanchamiento de la
plataforma para mejorar carriles y banquinas
angostos, o proveer banquinas donde previa-
mente no existía ninguna.
A veces, estos proyectos de
ensanchamiento -usualmente hechos en
nombre de la seguridad- pueden desmejorar
la seguridad total del camino porque
disminuyen las dimensiones de los CDC, en
tanto las dimensiones de la plataforma
crecen.
Empinados taludes laterales y objetos fijos
rígidos dentro de la zona de despejo afectada
por estos cambios son claros candidatos de
reclamos por defectos viales.
TALUDES LATERALES EMPINADOS
Los taludes 1: 3 o más empinados cercanos a
carriles de alta velocidad pueden motivar recla-
mos por defectos viales.
Muchas veces, un fuerte talud donde haya
volcado un vehículo puede ser la causa
próxima de un accidente, y primario
contribuyente de la gravedad de las lesiones
resultantes.
OBJETOS REMOVIBLES DENTRO
DE LA ZONA DE DESPEJO
Claramente, los objetos no funcionales
tales como grande árboles, bochones de
roca, y señales de propaganda pueden
quitarse de la zona-de-camino, ZDC. Dado
que un choque contra ellos a menudo es
devastador, estos objetos no deberían tener
lugar en la zona de despejo de caminos de
alta velocidad.
Talud Lateral Empinado

Peligro de Árbol Incoherente con
la Ubicación de la Baranda de Defensa
Choque Mortal Contra Árbol Grande
OBJETOS TRASLADABLES DENTRO
DE LA ZONA DE DESPEJO
Cuando objetos rígidos tales como soportes de
señales, iluminación, servicios públicos, y
alcantarillas son chocados dentro de zonas de
despejo, la pregunta de la responsabilidad en la
demanda por daños y perjuicios podría ser:
¿por qué no se ubicaron o se trasladaron fuera
de la zona de despejo, o en una ubicación
menos vulnerable detrás de una barrera de
tránsito?
Choque Mortal Contra Poste Grande
de Señal Desprotegido
OBJETOS FUNCIONALES IRROMPIBLES
DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO
La tecnología para soportes rompibles de
grandes y pequeñas señales, iluminación, etc.
existe desde hace unos 30 años.
Donde dentro de la zona de despejo de
caminos de alta velocidad haya soportes
irrompibles, el OV está expuesto a litigios
por daños y perjuicios.
OBJETOS FUNCIONALES
DESPROTEGIDOS
DENTRO DE LA ZONA DE DESPEJO
Los estribos, pilas y columnas de puentes
desprotegidos, las barandas de puentes inváli-
das al choque, los extremos de barandas de
puente, y los muros de cabecera de las alcanta-
rillas cerca de la calzada constituyen serios
peligros, particularmente en caminos de alta
velocidad. Cuando no sea posible trasladar
estos objetos cercanos a la calzada, las
barreras de tránsito pueden proteger
adecuadamente. Sin ellas, puede que se
encuentre a la OV negligente por no ejercitar su
deber de dar viaje seguro al público usuario.
Choque Mortal Contra una Pila de Puente
Desprotegida en Mediana
BARRERAS DE TRÁNSITO DEFECTUOSAS
De todas las barreras de tránsito
actualmente instaladas, probablemente más
de la mitad tienen algún defecto que puede
incrementar sustancialmente la gravedad de
las lesiones de los ocupantes de un
vehículo que las choque.

En los caminos de los EUA prevalecen las
barreras demasiado altas, demasiado bajas,
con muy pocos postes y pernos, o con extre-
mos no probados al choque. VER CAPÍTULO 3.
CAÍDAS DEL BORDE DE PAVIMENTO
Como AASHTO sugirió en 1974 en la publica-
ción Highway Design and Operational Practices
Related to Highway Safety,[21
las caídas del
borde de pavimento, CBP, pueden
considerarse un elemento del camino contrario
al concepto de CDC indulgente. VER CAPÍTULO 7.
Al defenderse de demandas por daños y perjuicios causados por alegados defectos
viales, generalmente los OVs arguyen que no hay normas para el diseño de los CDC y
que la Guía de AASHTO[4]
y otros documentos similares son simplemente guías.
Si el OV no usa el mismo mejoramiento en lugares similares, el argumento es que sus
decisiones fueron enteramente discrecionales.
Otro argumento de la defensa es el reclamo de inmunidad de diseño.
A menudo los OVs usan otras defensas específicas, arguyendo que el conductor fue la
única parte negligente, o que la condición no justifica un mejoramiento.
Algunos de estos argumentos son:
1. El conductor fue negligente por
la SDC,
2. el exceso de velocidad,
3. conducir intoxicado,
4. caer dormido en el volante.
5. El lugar no tenía registrado accidentes.
6. El OV carece de fondos para mejoramientos,
7. El OV usó un esquema de prioridades para programar los
mejoramientos, y este lugar estaba abajo en la lista de
prioridades.
8. Los mejoramientos de seguridad a los CDC se demoraron por estar
planeada la reconstrucción de toda la sección.

Notas y Referencias

Capítulo 3
Barreras de Tránsito
Las barreras de tránsito son objetos fijos y dispositivos de seguridad usados para
compensar un CDC, de otra forma inseguro.
Generalmente, los caminos deberían diseñarse para minimizar la necesidad de las
barreras de tránsito.
Barrera de tránsito es un término amplio que abarca todos los dispositivos ubicados en
la zona de despejo para proteger a los usuarios de los peligros en los CDC.
Ellas incluyen barreras laterales (barandas de defensa), barandas de puente, barreras
de mediana y amortiguadores de impacto.
La función básica de las barreras de tránsito es minimizar mediante desaceleraciones
tolerables las lesiones a los ocupantes del vehículo que las choque.
Adecuadamente proyectadas, reducen la desaceleración del vehículo impactante
mediante el impedimento del enganche y la redirección del vehículo a lo largo de la
suave cara de la barrera.
Adecuadamente diseñados, los amortiguadores de impacto atenúan la disipación de la
energía del vehículo que los impacta mediante el aplastamiento de una longitud
suficiente del sistema para permitir desaceleraciones tolerables.
El NCHRP Report 350,[2]
precedido por los NCHRP Report 260[2]
y 153[3)
, da los
criterios actuales de comportamiento.
Donde se usen
• barreras
inválidas al choque,
sin componentes necesarios,
con dimensiones incorrectas,
ubicadas incorrectamente
• dispositivos erróneos,
en lugar de ser dispositivos de seguridad, las barreras se convierten en peligros a los
CDC.
Cuando un dispositivo de seguridad sea causa próxima o contribuyente primario
de las lesiones a los ocupantes de un vehículo que lo choque, la negligencia del
OV puede motivar una demanda por daños y perjuicios.

23 Barreras de Tránsito
Según la Roadside Design Guide[4]
de AASHTO:
Validez al Choque - Una característica -para usar bajo condiciones
específicas- que probó ser aceptable, ya sea por pruebas de choque o
comportamiento en servicio.
Antes de alrededor 1965, no se usaba la expresión validez al choque, VACH.
La mayoría de las barreras de tránsito no se diseñaban según tal condición sino según
mediante la aplicación del buen sentido común.
• NCHRP Report 54[5]
, 1968, primer intento para definir la VACH de
barreras laterales y de mediana.
• NCHRP Report 86[6]
, 1979, intento para definir la VACH de barandas de
puente.
Se obtuvo mucho conocimiento sobre los sistemas de barreras de tránsito por medio
de proyectos de investigación, estudios analíticos y pruebas de choque a escala
natural.
El contratiempo en esta por otra parte benéfica evolución fue el continuo enredo con
las normas, mientras que los diseños adoptados desde 1965 probaron no ser tan
buenos como se pensaba previamente.
3.1 Barreras Laterales
Antes de 1967 no existían criterios objetivos para las barreras laterales (barandas de
defensa) y los diseños estructurales variaban grandemente.
A menudo, las barreras laterales instaladas para proteger al usuario de objetos
fijos eran de sólo de 3 a 4 m de longitud con dos postes, un diseño que no
impediría la penetración y consecuente choque contra el peligro al CDC.
COMPORTAMIENTO - Las barandas de defen-
sa sólo deberían ubicarse donde la consecuen-
cia media de chocarlas sea menos grave que la
consecuencia media de atravesar un CDC no
protegido, para lo cual las barandas deben ser
de longitud suficiente para proteger a los moto-
ristas de los peligros, ser de resistencia y altura
suficientes para contener al vehículo, y
diseñadas para permitir una suave redirección
de aceleraciones tolerables.
El NCHRP Report 350[1]
especifica las pruebas
de choque estándares necesarias para
asegurar que las barandas se comporten como
se necesita.
Recientemente, varios OVs desarrollaron y
usaron barandas de defensa capaces de
contener y redirigir grandes y pesados vehí-
culos, además de los tradicionalmente
destinatarios como eran los automóviles y
demás vehículos livianos.
JUSTIFICACIONES - Las combinaciones
graficadas de altura de terraplén vs. pendiente
de talud por arriba de la curva justifican una
baranda de defensa.
Las justificaciones de barandas para
obstáculos a los CDC dependen de la gravedad
del impacto, su tamaño y desplazamiento
lateral.
Las ubicaciones de objetos fijo que más clara-
mente requieren barandas son los accesos a
las barandas de puente y alrededor de las
columnas y pilas de puente en la zona de
despejo.

Barreras de Tránsito 33
Justificaciones para Barandas de Defensa
DISEÑOS - Según las características de defle-
xión, las barandas más comunes son:
• Flexibles
. Cable de 3-hilos
. Viga-W y poste-débil
• Semirrígidas
. Viga-W y bloque separador
. Viga cajón
. Viga-tres y bloque separador
• Rígidas
. Perfil-seguro de hormigón.
TRATAMIENTO DE LOS EXTREMOS - El
extremo de aproximación no tratado de una
baranda de defensa es extremadamente
peligroso; es esencial tratarlo según la VACH
cuando cae en la zona de despejo.
La baranda cerca del extremo debería ser
capaz de desarrollar toda la resistencia de
tensión del elemento de baranda estándar.
El enterramiento de los extremos de
baranda en el talud de corte corriente arriba
es siempre efectivo.
El tratamiento de enterramiento y alabeo
permite a los vehículos pasar sin
empalamiento por arriba del extremo, pero
el vehículo puede volcar o ser conducido
hacia la zona de peligro, por lo que este
diseño no se considera adecuado a pesar de
los miles actualmente en uso.
Al principio de los 1970's se desarrolló el
Terminal de Cable Rompible (BCT) para
minimizar las tendencias al arponeo y vuelco de
los tempranos tratamientos de extremos.
Tratamiento de Enterramiento y Alabeo
Tratamiento de Extremo BTC
Variaciones modernas del BTC
son el ELT y MELT.
Los tratamientos SENTRE y TREND son
versiones también más modernas.
Hoy, quizás uno de los tratamientos de extre-
mos de baranda de mayor efectividad de costo
sea el ET-2000 Extruder Terminal, de funciona-
miento diferente al de los demás.
Un dado en el extremo de la Viga-W actúa
como un expulsor cuando un vehículo choque
el extremo; el dado dobla a la baranda a 90°, la
aplana y la proyecta fuera del vehículo.
La energía cinética del vehículo se disipa me-
diante el trabajo de doblado y aplanamiento de
la baranda.

Tratamiento de Extremo SENTRE™
Tratamiento de Extremo TREND™
Tratamiento de Extremo
ET-2000 Extruder Terminal
UBICACIÓN - La ubicación de la baranda
depende de las dimensiones:
• Retranqueo desde el borde de calzada,
• separación a objetos fijos,
• longitud de necesidad.
Por detalles, ver las publicaciones de AASHTO
Roadside Design Guide[4]
y Guide for Selecting,
Locating, y Designing Traffic Barriers[7]
.
3.2 Barandas de Puente
Al principio, las barandas de puentes se instalaban principalmente para evitar la salida
de los vehículos por los costados del puente.
En 1944, las normas de AASHO[11]
se interesaron más en los intereses estéticos que
en su VACH:
Para proteger al tránsito, a lo largo de cada costado de los puentes se
proveerán sustanciales barandas.
Se considerarán las características arquitectónicas de la baranda para
obtener la adecuado proporción de sus varios miembros y la armonía con
toda la estructura.
También se considerará evitar, tanto como sea coherente con la
seguridad y apariencia, la obstrucción de la vista desde los vehículos.

En 1961, AASHO[12]
agregó un directo interés por los ocupantes de los vehículos
errantes:
... Preferiblemente, las barandas del camino se diseñarán para presentar
suaves superficies longitudinales sobre el lado del tránsito, no alteradas
por postes verticales o cualesquiera otras proyecciones.
En 1965, AASHO[13]
comenzó a hablar más directamente acerca de las barandas
VACH, al decir:
Mientras el propósito primario de la barandas de tránsito es contener al
vehículo medio al usar la estructura, también debería considerarse
proteger a los ocupantes de un vehículo que choque la baranda...
En 1973, AASHTO añadió el interés por las consecuencias de impactar el extremo de
la baranda de puente, al decir:
Debe darse cuidadosa atención al tratamiento de las barandas en los
extremos de puente.
Deben evitarse los extremos expuestos de barandas, los postes y
cambios bruscos en la geometría de la baranda.
Se proveerá una suave transición por medio de una continuación de la
barrera de puente, baranda de defensa anclada en el extremo del
puente, u otro medio efectivo para proteger al tránsito de choques
directos contra los extremos de la baranda de puente.
Normalmente, las barandas de puente actuales se construyen de postes de hormigón
y barandas, un perfil-seguro de hormigón, o una combinación de metal y hormigón.
Las barandas de puente difieren de las barreras a los CDC en que están integradas en
la estructura del puente, y son de diseño rígido que no deflexiona al impacto.
COMPORTAMIENTO - En 1989, AASHTO
publicó Guide Specification for Bridge Rai-
lings,[15]
que requiere pruebas de choque a
escala natural de todas las barandas usadas en
construcciones nuevas.
Se introduce el concepto de múltiples niveles
de comportamiento, y se da un procedimiento
para seleccionar las barandas de puente según
las necesidades del tránsito.
DISEÑOS - En la figura se muestra una varie-
dad de secciones transversales de barandas de
puente aprobadas por AASHTO.[7]
Varias Barandas de Puente
Aprobadas por AASHTO[7]

Actualmente, en los caminos de los EUA se
usan muchos otros diseños; algunos buenos,
algunos malos, y algunos lamentables.
La Buena
La Mala
La Lamentable
TRANSICIONES - Donde una baranda de
acceso semirrígida encuentra la baranda rígida
de puente se necesita una sección de transi-
ción, la cual debería proveer un gradual transi-
ción de rigidez entre los dos elementos para
evitar el embolsamiento, enganche y penetra-
ción de los vehículos.
Transición Entre Baranda de Defensa y
Baranda Rígida de Puente
REMODELACIÓN DE BARANDAS DE PUEN-
TES SUBESTÁNDARES - La mayoría de los
puentes diseñados antes de 1964 tendrán
barandas que, ya sea tendrán:
1. insuficiente resistencia a la pene-
tración,
2. diseño de frente abierto causante de
enganche y/o empalamiento,
3. cordones o veredas causantes del
vuelco de vehículos, y/o
4. barandas de defensa en los accesos
faltantes o inadecuadas.
Económica o técnicamente, a menudo no es
posible reconstruir una baranda de puente exis-
tente.
La Roadside Design Guide muestra varios
diseños de remodelación.
Muchos viejos puentes tienen amplias veredas
sobreelevadas con baranda peatonal al
exterior; bajo estas circunstancias, es bastante
frecuente empernar postes y baranda metálica
VACH sobre la vereda con la cara de la baran-
da al ras con la cara del cordón.
Baranda de Puente Remodelada

3.3 Barreras de Mediana
Una de las más importantes funciones de la mediana en caminos de calzada dividida
es proveer una zona de recuperación para los vehículos SDC.
Deseablemente, la mediana debería ser lo suficientemente ancha como permitir que un
vehículo errante se recupere antes de cruzar hacia el tránsito de sentido opuesto y
causar un choque frontal.
En caminos de mediana angosta y volumen de tránsito alto -típico de los caminos
Interestatales urbanos- la probabilidad de que un vehículo cruce la mediana puede ser
alta.
Las barreras de mediana se construyen para evitar que los vehíuclos SDC crucen la
mediana y potencialmente causen serios choques frontales contra el tránsito de sentido
contrario.
JUSTIFICACIONES - La figura muestra las
justificaciones de AASHTO[4,7]
para ubicar
barreras de mediana.
Justificaciones para Barrera de Mediana.[4]
DISEÑOS - Los diseños de barreras de
mediana se clasifican en flexibles, semirrígidas
y rígidas.
TRATAMIENTOS DE LOS EXTREMOS - Si
una barrera de mediana comienza donde está
expuesta a impactos a alta velocidad, es esen-
cial un tratamiento del extremo VACH.
Para ser VACH, el extremo no debería empalar,
volcar, enganchar o saltar al vehículo.
Los tratamientos más comunes son:
1. Amortiguador de impacto, ADI
2. Extremos ahusados hacia abajo
3. Extremo acampanado
4. Anclado en espaldón o contratalud
ADI - Barriles de Arena
ADI - GREAT™

TRANSICIONES - La adecuada transición
entre barreras semirrígidas y rígidas es
importante para impedir el enganche o
deflexiones excesivas.
UBICACIÓN - El terreno de aproximación debe
ser plano y libre de irregularidades.
Se desalienta el uso de cordones frente de las
barreras.
En medianas de pendiente transversal 1:10, las
barreras pueden ubicarse en el centro de la
mediana; si más empinada que 1:10, pueden
justificarse varias disposiciones incluyendo
barreras escalonadas separadas para cada
lado.
3.4 Amortiguadores de Impacto (ADI)
Primariamente se diseñan para desacelerar suavemente los vehículo que los impactan
frontalmente.
Para impactos oblicuos, deben redirigir el vehículo hacia afuera de los objetos fijos.
CONCEPTO - Los ADI se diseñan para
absorber energía o transferir el impulso de un
vehículo que los choque.
Usualmente, un ADI que absorba energía
(compresión) desacelerará suavemente un
vehículo que lo impacte mediante el
aplastamiento de un material deformable
contenido en el ADI.
Otro diseño de compresión transfiere energía
desde el vehículo mediante la descarga de
agua desde el tope de tubos de plástico.
Estos ADI de compresión necesitan un rígido
respaldo para mantenerlos en su lugar de modo
que puedan resistir las fuerzas de impacto.
Los ADI inerciales se diseñan para transmitir el
impulso del vehículo que los choca hacia una
masa expandible de material, tal como arena,
dentro del ADI.
Estos ADI no necesitan un respaldo porque la
energía cinética del vehículo no es absorbida,
sino transferida a otras masas.
DISEÑOS - Actualmente se usan varios ADI
diferentes:
• HI-Dro Sandwich System
• HI-Dro Cell Cluster
• Hex-Foam Sandwich System
• Guardrail Energy Absorbing Terminal
(GREAT)
• Sand-Filled Plastic Barrels
• Gravel-Bed Attenuator
ADI HI-Dro Sandwich
ADI HI-Dro Cell Cluster
ADI Hex Foam

ADI GREAT™
Energite Sand Barrels
UBICACIÓN - Los ADI deberían ubicarse en
superficies planas donde la trayectoria de
aproximación de un vehículo que los choque
esté libre de cualesquiera obstrucciones o
irregularidades.
Los cordones o pendientes excesivas pueden
causar que el vehículo vuele con indeseables
ángulos de balanceo antes de impactar un ADI.
BARRERAS DE TRÁNSITO
Regla Empírica
Los Peligros Pro-
tegidos por Barre-
ras de Tránsito
Deberían Tener
Consecuencias de
Impacto Más Gra-
ves que la Barrera
de Tránsito.
3.5 Aspectos Técnicos de los Casos de Barreras de Tránsito Defectuosas
Muchos caminos de los EUA y otros países abundan en barreras de tránsito
defectuosas, particularmente en jurisdicciones locales.
Ante demandas por riesgos y perjuicios que alegan una barrera defectuosa, la
cuestión es si la barrera violó las normas comúnmente reconocida para diseño y
ubicación al tiempo de su instalación, o si se instaló antes de fines de los 1960's.
Surgen dos cuestiones según la jurisdicción:
1. Diseño vs. Mantenimiento
2. Reparación de choques
Defectos primarios de las Barreras de Tránsito
Barandas de Defensa
• Viga Muy Baja
• Viga Muy Alta
• Muy Pocos Postes
• Longitud Muy Corta
• Longitud de Necesidad Inadecuada
• Extremos No Tratados
• Sin Anclaje
• Empalme Hacia Atrás
• Pernos Faltantes
• Terreno Irregular
• Ángulo Muy Fuerte
• Tipo Inadecuado
• Separación Inadecuada
• Defectos de Mantenimiento
• Dorso Expuesto
• Daños No Reparados

Amortiguadores de Impacto
• Instalación Inadecuada
• Escape de Arena desde Barriles
• Escape del HI-Dro Cell
Barandas de Puente
• Muy Débiles
• Elementos de Enganche
• Elementos de Empalamiento
Barreras de Mediana
• Barrera Flexible en Mediana Angosta
• Barrera Rígida en Mediana Ancha
• Transición Inadecuada Entre Barreras de Distinta Rigidez
DEFECTOS DE BARANDAS DE DEFENSA -
Más que cualquier otro elemento, las barandas
de defensa pueden encontrarse en estado
defectuoso.
Las figuras siguientes detallan los defectos, con
particular enfoque sobre la de Viga-W con
Bloque Separador, que desde fines de los
1960s fue el estándar comúnmente reconocido
de la viga de 69 cm de altura, postes espacia-
dos 1.91 m y tratamiento extremo VACH.
Montaje Muy Bajo
Montaje Muy Alto
Muy Pocos Postes
Muy Corta
Longitud de Necesidad Insuficiente
Tratamiento Extremo de Corta Longitud

Longitud de Necesidad Insuficiente
Extremo Símil Abrelatas
Lamento de Familiares
Extremo No Tratado Símil Arpón
Extremo de Acceso No Anclado
Traslapo Invertido
Bulones de Empalme Perdidos
Pozo Frente a Baranda
Ángulo Muy Fuerte
Dorso Expuesto

DEFECTOS DE BARANDAS DE PUENTE -
Aunque muchos condados y otras
jurisdicciones locales continúan instalando
barandas de puentes débiles o de otra manera
no VACH, la mayoría de las defectos son
anteriores al concepto de VACH.
Muchos barandas de puentes viejos son masi-
vos parapetos de hormigón con elementos
enganchadores.
Débil
Sin VACH
Elementos Enganchadores
Debilitada por Envejecimiento
Vieja Baranda Peatonal de Madera
Sin VACH
Extremo No Protegido
Extremo Flexible No Anclado a Baranda Rígida
DEFECTOS DE BARRERA DE MEDIANA - Un
defecto importante es usar el diseño equivoca-
do según el ancho de la mediana.
Una barrera flexible, usada en una mediana
angosta (< 6.8 m) invita a ángulos de
impacto mayores a los que la barrera puede
soportar, con resultantes altas fuerzas de
choque y alta probabilidad de penetración.
Otros defectos incluyen daños no reparados,
extremos no tratados y transición insuficiente.

Transición Defectuosa
DEFECTOS DE AMORTIGUADORES DE
IMPACTO - Todos los ADI son sensibles a la
altura del impacto.
Si debido a efectos del terreno, instalación
inadecuada, o mantenimiento inadecuado, el
centro de gravedad del vehículo que los choca
es suficientemente más alto que la cota de
aplicación de resultante de las fuerzas resisten-
tes de la barrera, el vehículo puede viajar de
extremo a extremo, como en la figura.
Fuerza de Impacto Más Alta que la Resistente
O lanzarse por arriba del ADI. Este defecto es
más pronunciado con barriles de arena, ya sea
porque están inadecuadamente rellenos de
arena, o la pierden con el tiempo.
Fuerza de Impacto Más Alta que la Resistente
El Fitch Inertial System perderá arena si el sello
revienta por la costura vertical.
Fitch Inertial Sand Barrier Perdiendo Arena
Agujero en Barril de Arena
Por supuesto, todos los ADI no funcionarán si
no se reparan después de un impacto.
El elemento que absorbe energía debe
reemplazarse, los elementos dañados
repararse, y la barrera reconfigurarse a su
correcta dimensión.

Generalmente, cuando la defensa de una demanda por daños y perjuicios alega una
barrera defectuosa, el OV arguye que no existen normas para las barreras de tránsito,
y que la Roadside Design Guide[4]
de AASHTO y otros documentos similares
simplemente son guías.
Otro argumento del OV es que goza de inmunidad.
Si, por ejemplo, el camino se diseñó en 1954, antes de que cualesquiera guías o
normas significativas fueran reconocidas, el OV podría ser inmune de responsabilidad.
Del mismo modo, para las barreras de tránsito cuya tecnología mejoró constantemente
desde 1964, el OV argüirá que un diseño de 1970 que ahora se sabe es peligroso, no
puede ser objeto de responsabilidad debido al estatuto de inmunidad de diseño.
Por lo menos un Estado se protegió estatutariamente contra los defectos de la
mayoría de los defectos de las barreras, y los OVs sólo son responsables por defectos
en el camino mejorado, lo cual sólo comprende carriles y banquinas.
Más allá, a menudo los OVs usan otras defensas en casos específicos argumentando
que el conductor fue la única parte negligente, o que la condición no justificaba un
mejoramiento. Algunos de estos argumentos son:
El conductor fue negligente por
1. la salida desde el camino, SDC.
2. exceso de velocidad.
3. conducir intoxicado.
4. caer dormido sobre el volante.
5. El lugar no tenía historia de accidentes.
El organismo vial
6. carece de fondos para el mejoramiento de las barreras de tránsito existentes.
7. usó un esquema de prioridad para programar el mejoramiento de la barreras de
tránsito, y este lugar estaba bajo en la lista de prioridades.
8 Se demoraron los mejoramientos de las barreras de tránsito porque está
planeada la reconstrucción de toda la sección de camino.

Notas y Referencias

Capítulo 4
Distancia de Visibilidad de Detención
La aptitud de ver adelante es muy importante para la operación segura de un camino.
La trayectoria y velocidad de los vehículos automotores están sujetas al control del
conductor, aunque su entrenamiento no sea más que elemental.
Para diseñar y mantener un camino seguro, debería proveerse suficiente distancia de
visibilidad, DV, para dar a los conductores bastante tiempo y distancia para controlar su
vehículo y evitar impredecibles colisiones con objetos u otros vehículos.
Desde 1940, las políticas de diseño geométrico de AASHTO[1-7]
definieron formalmente
límites aceptables para la distancia de visibilidad de detención, DVD, según un análisis
racional de los requerimientos de seguridad.
Una adecuada DVD es función de las velocidades de operación del camino y se obtiene
mediante el diseño de alineamientos horizontal y vertical irrestrictos, y evitando o
eliminando las obstrucciones visuales (vegetación, terraplenes, muros, edificios, etc.) en
el interior de las curvas.
4.1 Perspectiva Histórica
En la mayoría de los Estados rige el estatuto de inmunidad de diseño ante una acción
que alega DVD defectuosamente diseñadas.
La prueba normal bajo un estatuto de inmunidad de diseño es si el camino se diseñó de
acuerdo con la norma prevaleciente en la época de su construcción.
Por ello, esta sección explora alguna de la temprana literatura vial acerca de la DVD.
Aunque las normas AASHTO 1940 para DVD fueron las primeras formalmente
promulgadas, este elemento de diseño no se ignoraba en los niveles Estatales y
Federales antes de ese tiempo.[8]
Por ejemplo, en 1914, un texto de ingeniería vial de Blanchard y Drowne[9]
, reconocía así
el peligro de una DV limitada:
Las curvas cerradas son puntos en los cuales los choques son muy
probables de ocurrir, particularmente si la visión está obstruida. A veces, si
es imposible incrementar el radio de la curva, puede obtenerse un gran
mejoramiento mediante la limpieza de obstrucciones, de modo que pueda
verse toda la longitud de la curva cuando se ingresa en ella desde cualquier
sentido.

24 Distancia de Visibilidad de Detención
Dos años después, un texto sobre construcción vial de Agg[10]
dio algunas recomenda-
ciones muy limitadas para DV:
Pendientes fuertes, curvas cerradas y convexidades que obstruyen la visión
adelante deberían evitarse en beneficio de la seguridad. Siempre debería
haber una clara visión adelante, por lo menos de 75 metros. Y si hay una
curva en un cerro, de ser posible debería suavizarse la pendiente alrededor
de la curva para permitir una rápida detención en caso de emergencia.
En esta recomendación no hay ninguna referencia a velocidad, altura de ojo, altura de
objeto, o modelo de emergencia funcional a emplear.
Por 1924, Agg[11]
expandió su descripción de DV para considerar un encuentro vehicular
frontal en una curva donde un conductor estuviera viendo un vehículo opuesto:
Las curvas horizontales y verticales, los terraplenes, cruces ferroviarios e
intersecciones con otros caminos, constituyen las partes peligrosas de una
carretera pública...Para minimizar el peligro en las curvas es deseable
proveer amplia DV y construir curvas con grandes radios y amplios peraltes.
La DV debería ser tanta como para permitir una vista de un vehículo que se
aproxima a unos 120 metros. Esta distancia permitirá a ambos vehículos
detenerse antes de chocar. Dado que la línea de visión en una curva
vertical dependerá de si la curva está en corte o no, y del ancho de la zona
de camino despejada, no puede sugerirse ningún radio de curvatura normal
que provea la deseada DV, pero puede calcularse fácilmente en cada
caso...El radio de curvatura para las curvas verticales que dará una DV de
120 metros es alrededor de unos 1065 metros, y se aplica
independientemente de la pendiente si la diferencia algebraica de las
pendientes supera unos 5 por ciento.
En 1926, Brightmantman,[12]
documentó la práctica de diseño vial en Michigan, indicando
la necesidad de ver otro automóvil a 150 m:
El tema de la visibilidad no puede pasarse por alto y se relaciona con los
alineamientos horizontal y vertical. Para que por seguridad el motorista
pueda siempre ver suficientemente adelante, el camino debería alinearse de
modo que se disponga de una despejada visión adelante de 150 metros.
Esto se logra mediante largas curvas y el despejo de los cortes que puedan
ocultar la vista en el alineamiento horizontal. El alineamiento vertical se
resuelve mediante el uso de curvas verticales en grados que permitan ver
siempre a un automóvil en un punto a 150 metros distante.
En 1928, AASHTO[13]
adoptó esta misma práctica.
En 1935, un texto de ingeniería vial[14]
reconoció aún más el hecho de que la DV necesita
estar relacionada con la velocidad:

Distancia de Visibilidad de Detención 34
En caminos pavimentados de dos carriles, la DV debería ser tal que un
conductor pueda observar una vehículo que se aproxima sin ser
sorprendido cuando viaja a las velocidades normales de viaje y con el
correspondiente grado de concentración dado al camino. Teniendo en
cuenta las crecientes velocidades de los automóviles, es deseable una DV
mínima de 180 metros.
En 1963, Gutman[15]
informó las normas de DVD alemanas para el sistema de carreteras
de 8000 kilómetros. Tales normas se basaron en un tiempo de percepción y reacción de 1
segundo, coeficientes de fricción de 0.4 - 0.5 para detención, una altura de ojo del
conductor de 1.19 metros y un objeto de 20 cm de altura.
En 1937, Conner[16]
notó que AASHTO recomienda una DVD mínima de 254 metros en
curvas horizontales; pronto, estas recomendaciones y la norma de 1928, mostraron
claramente que AASHTO dio guías sobre la DVD desde antes de 1940.
En 1938, en su informe anual el U.S Bureau of Public Roads[17]
incluyó la sección titulada
Las Más Grandes Necesidades en Caminos Principales son Ensanchamiento, Distancias
de Visibilidad Más Largas, y Reducción de la Curvatura:
Al eliminarse las curvas convertidas en peligros para el tránsito a la
velocidad normal de viaje actual, el incremento de las DVs por medio de la
rectificación del alineamiento horizontal y el desmonte de los topes de las
convexidades son amplias necesidades de las carreteras principales
existentes. Generalmente, estos defectos se encuentran en caminos de
todo el país y su peligro para el tránsito es la consecuencia de una creciente
velocidad de los vehículos más allá de lo previsto hace unos 15 ó 20 años, y
más allá de las limitaciones legales existentes en la mayoría de los estados.
En resumen, desde antes de 1940 se reconoció que la DV era un importante elemento
de la seguridad de los caminos.
Se puso énfasis en los requerimientos de DV para permitirle al conductor ver
oportunamente los otros vehículos para evitarlos, pero los aspectos de altura de ojo,
altura de objeto, tiempo de percepción-reacción adecuado y razonable distancias de
frenado no se comprendieron totalmente.
4.2 Normas Sobre Distancia de Visibilidad de Detención de Diseño
El análisis de los aspectos operacionales y de seguridad de la DVD requiere comprender
el concepto en relación con las operaciones.
Las políticas de diseño geométrico publicadas por AASHTO[2,3]
tratan la necesidad de
DVD:
Para alcanzar caminos seguros, el proyectista debe proveer DV de longitud
suficiente en la cual los conductores puedan controlar la velocidad de sus
vehículos de modo de evitar un obstáculo inesperado en la calzada...

En una carretera, la mínima DV disponible debería ser suficientemente larga
como para permitir a un vehículo que viaje en o cerca de la probable
velocidad máxima detenerse antes de alcanzar un vehículo en su
trayectoria. En tanto son deseables mayores longitudes, la DV en cada
punto a lo largo de la carretera debería ser por lo menos la requerida -por
un vehículo y operador por debajo del promedio- para detenerse.
El método operacional de AASHTO provee un razonable punto de partida para
considerar la relación entre la DVD y las operaciones en el camino.
N. del T. El modelo básico permaneció sin cambios hasta el 2001, en que se cambió el coeficiente de
fricción longitudinal -función de la velocidad al comienzo del frenado- por desaceleración constante.
4.3 Experiencia de Accidentes por DVD Restringida
Los estudios de la relación entre los accidentes de automotores y la DVD son muy
limitados.[18]
En la mayoría de ellos, la DVD sólo fue uno de los varios elementos viales considerados
en combinación; ninguno da un método confiable.
Un estudio de Olson y otros[18]
provee una amplia idea sobre el efecto de la DVD en los
accidentes.
4.4 Análisis Funcional de los Requerimientos de la DVD
Los accidentes por DVD son sucesos orientados.
La probabilidad de que sucesos críticos ocurran dentro de la influencia de las
restricciones a la DVD define el peligro relativo de estas restricciones.
Son importantes la gravedad y frecuencia.
La altura del objeto es una variable importante.
Muchos factores incontrolables o incuantificables también contribuyen a la ocurrencia de
accidentes.
EFECTOS DE LA DVD
Reglas Empíricas
• La Mayoría de las Demandas por Daños y Perjuicios
Comprenden una Existente Distancia de Visibilidad de
Detención Considerablemente Menor que la Norma de
AASHTO.
• Las Distancias de Visibilidad de Detención Deficientes son
Más Perjudiciales Cuando Ocultan una Intersección Próxi-
ma, Curva Cerrada, Puente Angosto, u Otras Incoherencias
del Camino.

4.5 Aspectos Técnicos de los Casos de DVD Defectuosa
Miles de secciones de caminos norteamericanos tienen DVD gravemente restringida para
su velocidad legal.
A menudo, tales secciones subestándares son un elemento en las demandas por daños y
perjuicios contra los OVs, más particularmente en jurisdicciones de caminos locales.
Los argumentos comunes son que el OV fue negligente por no diseñar adecuadamente al
camino o, dado que el diseño fue defectuoso, que hay alguna negligencia por fallar en
alertar sobre los peligros contingentes.
Muchas veces, la restricción de visibilidad, combinada con otros defectos viales, se usará
para argüir que la negligencia comparativa de uno o ambos conductores en un accidente
fue mínima porque los defectos del camino fueron los factores causales principales.
Más a menudo, en litigios sobre responsabilidad civil por DVD restringida, es la gravedad
de la restricción de la visibilidad en términos de cuán desviada la velocidad de diseño
efectiva está del límite de velocidad prevaleciente.
Normalmente, para límites de velocidad de 72-105 km/h, las velocidades de diseño de la
DVD de 24 a 48 km/h por debajo del límite de velocidad son objeto de reclamos por
responsabilidad civil.
Los defectos típicos comprendidos en los casos de DVD restringida son:
CONVEXIDADES CON DEFICIENTE
DVD EN CAMINOS ANGOSTOS
Para la DVD, la Velocidad de Diseño en la
Convexidad es de 32 km/h en un Camino con un
Límite de Velocidad de 72 km/h
A veces, esta condición es creada por las
descuidadas prácticas de mantenimiento del OV;
por ejemplo, al barrer nieve o dejar hileras de
grava en una ya angosta plataforma de grava.
CONVEXIDADES CON DVD DEFICIENTE
QUE OCULTA INTERSECCIONES PRÓXIMAS
Esta DVD para 64 km/h en Cresta Oculta una
Intersección Cercana en Camino de 90 km/h.
Cuando la DV disponible provee menos de 4
segundos de pre-visión a la prevaleciente veloci-
dad de operación, pueden ocurrir conflictos
críticos.
Típicamente, un conductor que gira a la izquier-
da comenzará su giro antes de alcanzar la
intersección; si la intersección está muy cerca de
la cresta, la DVD disponible será menor en la
aproximación a la intersección.

CURVAS CERRADAS OCULTAS
POR CRESTAS DE DVD RESTRINGIDA
Cuando la DVD restringida impide ver la curva
por más de unos tres segundos, es previsible que
el conductor tenga dificultades en maniobrar la
curva, particularmente uno foráneo en operación
nocturna.
Cuando existe esta condición sin dispositivos de
alarma, claramente es un defecto vial.
SEÑALES DE PARE OCULTAS
Obviamente, es necesario ubicar una señal de
PARE a una distancia adecuada de la curva para
permitir a los conductores verla y responder con
una confortable acción de frenado.
Si no es así, debería precederla una señal de
PARE ADELANTE..
La figura muestra una curva cerrada que oculta
una señal de parada cercana, sin ninguna alerta
de la curva o de la señal de PARE.
Curva Cerrada Oculta - Señal de PARE Ubicada
Sólo 60 m Adelante
UN PROYECTO PARA APLANAR UNA DVD
RESTRINGIDA EN CRESTA PUEDE NO
PRODUCIR MAYOR SEGURIDAD
La única forma de eliminar DVDs deficientes en
crestas es reconstruir el camino desmontando la
cresta y/o suavizando las pendientes de acceso.
Son mejoramientos caros y probablemente de
ningún costo efectivo, a menos que la visión esté
seriamente restringida, los volúmenes de tránsito
sean altos y un grave peligro -intersección muy
transitada, curva cerrada, etc- esté oculto por la
cresta.
No siempre desmontar la cresta es lo mejor.
CURVAS CERRADAS
CON DVD RESTRINGIDA
La mayoría de los peligros asociados con DVDs
restringidas en crestas son también comunes en
curvas horizontales con DVD restringida.
Distintos de las crestas, las restricciones hori-
zontales no son debidas al camino mismo sino a
las obstrucciones a los CDC del lado interior de
la curva.
La Vegetación Limita la DVD en Curva Cerrada
Debido a la fuerte curvatura -a veces unida a una
plataforma angosta- una alta proporción de
conductores que giran a la izquierda puede
esperarse que circulen sobre la línea central, en
conflicto con los vehículos opuestos[21]
.
Con la DVD restringida, los conductores de
sentido opuesto pueden involucrarse en un
trayectoria de choque, con muy poco tiempo para
evitarlo.
La señalización -por otra parte adecuada- puede
que no evite accidentes frontales.
El OV debe tener cuidado en recortar la
vegetación para permitir adecuada DVD.
CURVAS CERRADAS EN AUTOPISTAS CON
BARRERA DE MEDIANA DE HORMIGÓN
Cuando se ubica una barrera de hormigón en
una mediana angosta de autopista, en las curvas
hacia la izquierda se imponen obstrucciones
visuales.
El peor caso es para el conductor del carril-
izquierdo que trata de ver el tránsito que está
desacelerando adelante.
Aunque usualmente el conductor pueda ver los
vehículos, generalmente las luces traseras de
freno están bloqueadas por la barrera.

4.6 ASPECTOS DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES
Una reconstrucción de accidentes de la relación tiempo-distancia entre dos vehículos de
sentido opuesto -para hallar cuándo cada conductor vio por primera vez al otro vehículo-
requiere una reconstrucción de las velocidades de los vehículos y una investigación de las
obstrucciones visuales.
4.7 ARGUMENTOS TÍPICOS DE LA DEFENSA
Cuando el defensor del demandante alega DVD defectuosa, generalmente los OVs
pueden tener una o dos defensas legales principales:
• estatuto de inmunidad de diseño
• función discrecional
El MUTCD[22]
define específicamente tres palabras:
Shall = Deberá : mandato
Should = Debería : consejo
May = Puede : permisividad
Es decir, se arguye que a menos que el MUTCD mande un dispositivo de control de
tránsito particular, su uso es discrecional y, por lo tanto, inmune a reclamos por
responsabilidad por daños y perjuicios.
Pero como el MUTCD sólo da referencias casuales a las restricciones visuales, ningún
dispositivo parece se mandatorio para esta condición.
Por lo tanto, el argumento de la defensa falla en advertir puede ser sumariamente
desechado, a menos que pueda usarse otra provisión.
Por ejemplo, hablando acerca de señales, el MUTCD dice que las señales de advertencia
son esenciales donde los peligros no sean evidentes.
Además, los OVs suelen usar otras argumentaciones, ya sea que el conductor fue la
única parte negligente, y/o que la condición de DVD restringida no tuvo ninguna conexión
con el accidente.
Algunos de tales argumentos son:
1. El conductor
fue negligente por no aminorar la velocidad para la condición de visibilidad
restringida.
2. no maniobró hacia el centro exacto de la intersección antes de comenzar su
giro.
3. fue negligente al cruzar la línea central y chocar contra el otro vehículo.
4. fue negligente por exceso de velocidad.
5. fue negligente por conducir intoxicado.
6. fue negligente por no ceder el derecho de paso.
7. El OV no tenía noticia del defecto.
8. El lugar carecía de registros de accidentes que indicaran un problema de seguridad.
9. El OV carecía de fondos adecuados para mejorar los defectos.

Notas y Referencias

Capítulo 5
Distancia de Visibilidad de Intersección
Las intersecciones viales son lugares donde dos o más movimientos de tránsito
competitivos puede crear conflictos; la seguridad de una intersección depende de la
forma en que se resuelven.
Cualquier intersección debería diseñarse y mantenerse de modo que el conductor de
un vehículo que se aproxime tenga una visión desobstruida de toda la intersección y
una longitud suficiente de camino para permitirle evitar choques con los vehículos
conflictivos.
Desde por lo menos 1940, AASHTO[1-8]
promulgó normas de diseño para la distancia
de visibilidad de intersección, DVI, dirigidas a las necesidades de distancia visual en
intersecciones abiertas, intersección controladas por CEDA EL PASO, e intersecciones
controladas por PARE o semáforos.
Los modelos funcionales de estas últimas tienen en cuenta las necesidades de un
conductor detenido para recorrer con la mirada los accesos, acelerar, abrirse camino
por la zona de conflicto y maniobrar para girar a la izquierda, a la derecha o cruzar.
5.1 Requerimientos de DV para Intersecciones sin Control de Tránsito
Las intersecciones sin control sólo deberían usarse donde la probabilidad de conflictos
de intersección sea baja, y la DVI buena.
Por seguridad, AASHTO[1-8]
siempre recomendó un triángulo de visibilidad (Caso II)
definido por catetos -suponiendo cruce normal- a lo largo de cada camino igual a la
DVD de AASHTO para la velocidad de cada camino.
5.2 Requerimientos de DV para Intersecciones Controladas por CEDA EL PASO
Es el Caso I de AASHTO; los valores de los catetos son la distancia recorrida por un
vehículo en tres segundos, los mínimos requeridos para que un conductor pueda ver,
percibir, reaccionar, desacelerar o acelerar para evitar un choque.
Para valores menores, los caminos secundarios deberían tener señal de PARE.
Las intersecciones con valores entre los de los Casos I y II deberían tener señales
CEDA EL PASO en el camino secundario.

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